Foto turbo de un Hdi

[alberto_amc]

Ha pasado por mis manos un turbito, y os traigo unas fotos.

Lo llevan los motores PSA 2.2 Hdi FAP de 170 cv (407, 806, C5, C6)

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Un poco de infromación técnica:

El nuevo motor de Citroën tiene el mismo bloque de hierro que el anterior 2,2, con unas medidas de 86 x 96 mm. Es la única semejanza estructural importante, porque cambia la cámara de combustión (que en un Diesel está en los pistones), la culata, la admisión y la inyección.

La admisión se hace mediante dos turbocompresores de entrada fija del mismo tamaño, que funcionan secuencialmente y en paralelo; es un sistema patentado por Honeywell (propietario de la marca Garret). Hasta 2.700 rpm sólo gira uno de los dos turbocompresores, a partir de ese régimen, los dos turbocompresores surten de aire comprimido.

Hay una fase intermedia en la que el segundo turbocompresor gira pero no alimenta a la admisión; el aire comprimido se recircula. De esta manera, su régimen de giro es el adecuado cuando sí genera presión de alimentación y el tránsito de uno a dos resulta más suave. La presión máxima absoluta que dan los dos turbocompresores es 2,8 bar. Esta presión máxima la puede dar uno sólo de los turbocompresores, desde 2.000 rpm

No es el mismo sistema que tiene, por ejemplo, el BMW 535 (también de Garret), que consiste en dos trurbocompresores también secuenciales, pero de distinto tamaño y que funcionan en serie, no en paralelo.

El sistema de inyección es por conducto común y de Bosch. Funciona con una presión de inyección máxima de 1.800 bar (1.350 en el anterior 2,2 l) y tiene inyectores con válvulas piezoeléctricas y siete agujeros de salida (electromagnéticos y cinco agujeros en el anterior motor).

Es posible que estos inyectores hagan dos inyecciones previas a la principal, para reducir el ruido y las vibraciones; dos inyecciones principales, para limitar el calor y producir por tanto menos óxidos de nitrógeno; y dos posinyecciones, para aumentar la temperatura del escape y quemar las partículas retenidas en el filtro. Lo que no ocurre es que, en un mismo ciclo, se den las seis inyecciones posibles.

El flujo de aire en la cámara es completamente distinto. Citroën ha decidido limitar la turbulencia de tipo «swirl», que anteriormente era inducida porque —en ciertas condiciones— se tapaba uno de los dos conductos de admisión. Ya no lleva ese dispositivo porque, según Citroën, esa turbulencia aumenta la pérdida de calor a través de las paredes del cilindro, lo que disminuye el rendimiento térmico.

Según Citroën, una de las razones por las que esta turbulencia no resulta tan necesaria es que la relación de compresión es menor, como es ya normal en la actual generación de motores Diesel. En este caso, es 16,6 a 1 frente a 18,0 a 1 en el anterior motor de 2,2 l.

El par máximo de este motor es 370 Nm, constante entre 1.500 y 2.750 rpm. Comparado con otros motores de cuatro cilindros que están en este nivel de potencia, da menos par máximo que los que tienen 2,2 l de cilindrada (el de Mercedes-Benz y el de Toyota alcanzan 400 Nm) otros motores de cuatro cilindros con 2,2 l que están este nivel de potencia y más que los que tienen 2,0 l de cilindrada (el Renault 360 Nm y el de Volkswagen 350).

El filtro de partículas que lleva este motor es mejor que en anteriores versiones; requiere sustitución cada 180.000 km y reposición del aditivo que ayuda a quemar las partículas.

Como la mayoría de los motores de cuatro cilindros en línea y más de 2,0 l de cilindrada, este lleva dos ejes contrarrotantes para disminuir las vibraciones de segundo orden (que dependen de las masas en movimiento). Son de los que están colocados por debajo del cigüeñal.

Este motor es otro producto del acuerdo entre Peugeot y Citroën. Se fabrica en la planta de Trémery (Francia).

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A ver cuando Vag presenta su 2.0 Tdi con doble alimentación, que se rumorea para el nuevo A3.

[nitroavf]

ayer estuve probando un c5 de los nuevos con ese motor es una pena que prometan tantos caballos y luego en el coche no se noten,dan el par a tan bajas vueltas que para mi gusto no anda... te pones a adelantar llendo en 5 a 1oo y no sabes si meter 4 o 6 por que yo creo que empuja mas en 6

[DaNiCaTeNa]

Los 2.0 Bi-TDi los ha estrenado el restyling de la T5, y creo que van a molar mucho :mrgreen:

S2

[Buje]

buen turbo tio su madre.. que estudias mecanica no?

[alberto_amc]

Un ciclo formativo de grado superior ó FP II de Automoción.

[RMuro]

Alberto en iveco han metido ahora el turbo en cascada similar a este en las furgonetas daily. como ya sabemos turbo pequeño para bajas vueltas en medios ambos, y en altas el grande solo. Supuestamente la escusa principal es el agarrotamiento de la geometria y la electrovalvula.

[alberto_amc]

Alberto en iveco han metido ahora el turbo en cascada similar a este en las furgonetas daily. como ya sabemos turbo pequeño para bajas vueltas en medios ambos, y en altas el grande solo. Supuestamente la escusa principal es el agarrotamiento de la geometria y la electrovalvula.

Exacto, la geometría variable según que fabricantes está destinada a dejar de usarse.

[Buje]

que tienes el bachiller no? es de dos años ese ciclo no? igual hago yo uno tio, te mola ser mecanico no? jjeje

[alberto_amc]

que tienes el bachiller no? es de dos años ese ciclo no? igual hago yo uno tio, te mola ser mecanico no? jjeje

Sí yo tengo bachillerato. y sí, son dos años. Para acceder necesitas o bachillerato, o hacer primero un ciclo de grado medio y luego una prueba de acceso.
Si se entra desde grado medio creo que solo se puede si el ciclo pertenece a la misma familia profesional (no estoy seguro del todo ehh)
Si entras desde bachillerato, lo suyo es haber hecho el tecnológico (por las matemáticas y física que hay en automoción) y a ser posible tener nota media bastante altita porque suele tener mucha demanda, y mucha gente se queda fuera en lista de espera.

Sobre si me gusta ser mecánico, pues como trabajo para toda la vida no, la verdad. yo me he metido más bien por aprender y luego que me sirva para ascender.
Me lo estoy tomando como un hobbie y la verdad que me está gustando mucho.

[javiersan]

yo tengo alguna info mas de esos turbos y de casi todo los que monta PSA,me lo dieron en los cursos,pero esta en un documento que no se poner aquí,es un power point ,pdf o que se yo.Si alguien me dice como ponerlos os lo enseño.

[cosmin scm]

en cuanto los trinco voi a poner fotos del biturbo de iveco 3.0 hpi y esos si son unos turbos. uno peque y el segundo mete miedo mirarlo ,es mas grande que un 2260 de garrett y son de borgwarner

[A3TDI110]

Y como se llama un turbo de esos en €???porque si ya vale una pasta uno normal de TDI que son mas simples que el mecanismo de un botijo no me quiero imaginar la bromita de que se rompa un turbo de esos :cry:

[javiersan]

El citroen c6 2.2 hdi monta un biturbo que vale en citroen 2741 €,es garret.
Pego alguna info del funcionamiento del turbo en ese motor,las imagenes no se ven ,pero se explica algo.
A ver lo que sale:
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1. Circuito de aire
Figura : b1hp29td Mostrar la imagen a pantalla completa
(1) Debímetro de aire (SIEMENS).
(2) Filtro de aire (PSA 4244).
(3) Dosificador de aire(PIERBURG).
(4) Intercambiador térmico aire/aire(BEHR D1386).
(5) Bi-turbocompresor(GARRET GT 1446Z / GT1238Z).
2. Sinóptico
Figura : b1hp2k3p Mostrar la imagen a pantalla completa
Identificación Designación Número de la pieza en los esquemas eléctricos
(1) Caudalímetro de aire 1346
(2) Filtro de aire -
(3) Dosificador de aire 1324
(4) Intercambiador térmico aire/aire -
(6) Captador de temperatura del aire de admisión 1240
(7) Captador de presión colector de admisión 1312
(8) Válvula de aislamiento de la turbina de turbocompresor 2 (VT2) 1393
(9) Cuerpo de la turbina de escape del turbocompresor 1 -
(10) Válvula de regulación de presión "Waste Gate" (VT1) 1392
(11) Sonda de oxígeno proporcional 1357
(12) Precatalizador -
(13) Catalizador -
(14) Captador de alta temperatura de gases de escape trasero catalizador 1343
(15) Filtro de partículas -
(16) Captador de presión diferencialFiltro de partículas 1341
(17) Cuerpo de la turbina de escape del turbocompresor 2 -
(18) Válvula de recirculación de aire del turbocompresor 2 (Vrec) -
(19) Cuerpo del compresor de admisión de aire del turbocompresor 2 -
(20) Captador de presión trasero compresor de turbocompresor 2 1390
(21) Válvula de aislamiento del turbocompresor 2 (VC2) -
(22) Cuerpo del compresor de admisión de aire del turbocompresor 1 -
(23) Electroválvula E.G.R de mando eléctrico 1297
NOTA : EGR�� : Dispositivo de reciclado de gases de escape.
3. Dosificador caja mariposa
El dosificador caja mariposa permite, en función de su posición, mejorar el reciclaje de los gases de escape.
El control del dosificador caja mariposa está gestionado por una cartografía integrada en el calculador motor.
El dosificador caja mariposa sirve en las fases :

* Regeneración del filtro de partículas
* Regulación de los gases de escape (EGR)
* Durante el ciclo de depolución
* A la parada del vehículo

3.1. Regeneración del filtro de partículas
Durante la regeneración del filtro de partículas , podemos ser llevados a tener consignas de presión muy débiles, incluso inferiores a la presión atmosférica.
El turbocompresor descargado no consigue realizar las consignas de presión de admisión deseadas.
La entrada de aire del motor está controlada por una rejilla para realizar las consignas de presión de admisión.
La rejilla está situada después del refrigerador de aire de sobrealimentación (Intercambiador térmico aire/aire).
La presión de admisión está entonces regulada por el dosificador de caja de mariposas y ya no por el mando habitual del turbocompresor (Válvula de regulación de presión "Waste Gate").
Durante el control, es posible que el sistema pase a una fase de transición entre el modo mono-turbocompresor y el modo bi-turbocompresor.
Durante esta transición, la regulación acaba, el dosificador de caja de mariposa vuelve a su posición de reposo completamente abierto.
La regulación del dosificador de caja de mariposa se suspende ; El mando del dosificador de caja de mariposa está paralizado.
3.2. Regulación EGR
En ciertos casos del funcionamiento, la válvula EGR está completamente abierta y no consigue a realizar la tasa de circulación de los gases de escape deseada.
Se realiza un efecto de cierre de válvula a la admisión, para ayudar a realizar la tasa de recirculación de los gases quemados deseados.
La consigna de posición del dosificador de caja de mariposa está en este caso determinada en relación a la estrategia EGR.
3.3. Ciclo de depolución
Al principio del ciclo de depolución, se cierra la válvula de admisión de aire, cuando el motor está frío, para activar más rapidamente el catalizador y así permitir una reducción de los CO emitidos.
3.4. Parada del vehículo
El dosificador caja mariposa permite efectuar un efecto de apagador durante la parada del motor.
4. Intercambiador térmico aire/aire
4.1. Función
El cambiador térmico aire/aire enfría el aire introducido en los cilindros para aumentar la densidad de aire en los cilindros.
El incremento de la densidad del aire admitido permite un aumento de las prestaciones del motor.
4.2. Implantación
En el frente delantero del vehículo.
Figura : b1bps0jd Mostrar la imagen a pantalla completa
5. Bomba de vacio
5.1. Función
La bomba de vacío suministra la depresión necesaria para el control de los elementos siguientes :

* Amplificador de frenada
* Mando de las electroválvulas

NOTA : Los dos circuitos de vacío para las funciones de frenada y para el mando de las electroválvulas son independientes.
5.2. Descripción
La bomba de vacio de paletas es movida por el árbol de levas motor.
Figura : b1hp2k4d Mostrar la imagen a pantalla completa
(24) Reserva de vacío.
(25) Bomba de vacio.
6. Bi-turbocompresor secuencial paralelo de geometría fija
6.1. Función
El sistema de sobrealimentación secuencial paralelo se apoya sobre la utilización de 2 turbocompresores de geometría fija.
El bi-turbocompresor permite la sobrealimentación en aire del motor :

* El turbocompresor ��1 funciona para las fases de bajo régimen
* Los turbocompresores 1 y 2 funcionan para las fases de alto régimen

6.2. Descripción
Figura : b1hp2k5d Mostrar la imagen a pantalla completa
T1 : Turbocompresor 1.
T2 : Turbocompresor 2.
(8) Válvula de aislamiento de la turbina de turbocompresor 2 (VT2).
(10) Válvula de regulación de presión "Waste Gate" (VT1).
(18) Válvula de recirculación de aire del turbocompresor 2 (Vrec).
(21) Válvula de aislamiento del turbocompresor 2 (VC2).
Turbocompresor 1 2
Marca GARETT GARETT
Tipo de geometría Fijo Fijo
Tipo de turbocompresor GT14 GT12
Velocidad máxima de rotación(rpm) 250 000 270 000
El principio de sobrealimentación del motor ��DW12BTED4 se apoya en la utilización de 2 turbocompresores de geometría fija teniendo la posibilidad de funcionar en modo mono-turbocompresor o en modo bi-turbocompresor.
El dispositivo de sobrealimentación está pilotado por ��4 válvulas neumáticas , controladas éstas por 4 electroválvulas .
6.3. Composición del sistema de mando
Figura : b1hp2k6d Mostrar la imagen a pantalla completa
(8) Válvula de aislamiento de la turbina de turbocompresor 2 (VT2).
(10) Válvula de regulación de presión "Waste Gate" (VT1).
(18) Válvula de recirculación de aire del turbocompresor 2 (Vrec).
(21) Válvula de aislamiento del turbocompresor 2 (VC2).
(24) Bomba de vacio.
(25) Reserva de vacío.
(26) Electroválvula VT2 : Dispositivo de control de la válvula (VT2).
(27) Electroválvula VT1 : Dispositivo de control de la válvula "Waste Gate" (VT1).
(28) Electroválvula VC2 : Dispositivo de control de la válvula (VC2).
(29) Electroválvula Vrec : Dispositivo de control de la válvula de recirculación de aire (Vrec).
6.4. Funcionamiento del sistema de sobrealimentación
El sistema de sobrealimentación está gestionado por 4 válvulas (accionadores neumáticos).
2 válvulas "Todo o Nada" (TOR) situadas sobre el circuito de aire admisión del turbocompresor 2 comprendiendo :

* "Vrec" : Válvula de recirculación de aire del compresor de turbocompresor 2, que permite hacer funcionar el compresor 1 fuera de su zona de bombeo durante el accionamiento del turbocmpresor 2
* "VC2" : Válvula de aislamiento del turbocompresor 2

2 válvulas "proporcionales" situadas sobre el circuito de escape de aire :

* "VT1" : Válvula "Waste Gate" que permite la regulación de los gases de escape en paralelo a la turbina del turbocompresor 1
* "VT2" : Válvula de aislamiento de la turbina del turbocompresor 2 que permite la puesta en rotación progresiva del turbocompresor 2

Las válvulas se accionan por medio de una depresión (vacío).
Esta depresión es proporcionada por las electroválvulas (mando neumático) que son controladas por el calculador motor y alimentadas en vacío por la reserva de vacío.
El funcionamiento del sistema bi-turbocompresor se descompone en varias fases :

* Modo mono-turbocompresor con regulación ������"Waste Gate" (zona limitada por la zona EGR)
* Modo mono-turbocompresor con regulación VT2 (fase transitoria que permite la puesta en rotación del turbocompresor 2 para limitar los choques térmicos y asegurarse del agrado durante las transiciones)
* Modo bi-turbocompresor con regulación "Waste Gate"

Límites aproximados de las zonas de funcionamiento.
Figura : b1hp2k7d Mostrar la imagen a pantalla completa
c : Zona mono-turbocompresor no regulada.
d : Zona mono-turbocompresor con regulación "Waste Gate".
e : Zona de transición o mono-turbocompresor con regulación VT2.
F : Zona bi-turbocompresor.
G : Par (Nm).
H : Régimen motor (r/mn).
Línea Designación
Rosa Comienzo de paso en transición o límite de paso 2T hacia 1T
Verde Límite de paso de transición 1T hacia 2T
Punteados : Verde Fin del modo mono-turbocompresor regulado VT2
Punteados : Azul Límite de paso para una transición forzada de 1T hacia 2T
Punteados : Negro Límite de paso para una transición forzada de 2T hacia 1T
Rojo Límite de zona de funcionamiento del motor
Zonas rayadas Zonas de funcionamiento prohibido en modo mono-turbocompresor (Accesible en modo bi-turbocompresor)
La zona delimitada en verde es una zona de compromiso, impone un funcionamiento en modo ��1T mientras que el consumo implique un funcionamiento en modo 2T. El modo de funcionamiento elegido en esta zona depende por tanto del funcionamiento del motor (estabilizado, aceleración, ...) y de la necesidad presentada por el conductor.
En fuerte aceleración, se retarda la transición hasta los límites forzados correspondientes a los límites de funcionamiento de los compresores.
Se distinguen dos tipos de transición en función de la descarga del turbocompresor.
Durante una transición, la válvula ������VT2 regula la presión de sobrealimentación sin estar completamente cerrada. La transición se dice "normal". El tiempo de transición es de 500 ms a 1 segundo.
Si el turbocompresor ��2 no es puesto en pre-rotación en el momento de la transición, la transición se llama "transición forzada".
NOTA : Las zonas representadas no corresponden al funcionamiento en aceleración fuerte.
7. Cronograma de funcionamiento de las válvulas
Figura : b1hp2k8d Mostrar la imagen a pantalla completa
Leyenda.
O : Válvula abierta.
F : Válvula cerrada.
1T : Modo mono-turbocompresor.
1T-2T : Transición del modo mono-turbocompresor al modo bi-turbocompresor.
2T : Modo bi-turbocompresor.
2T-1T : Transición del modo bi-turbocompresor al modo mono-turbocompresor.
Color Válvula Designación
Negro VT2 Válvula de aislamiento de la turbina de turbocompresor
Rojo VT1 o WG Válvula "Waste Gate"
Azul Vrec Válvula de recirculación de aire del turbocompresor 2
Verde VC2 Válvula de aislamiento del turbocompresor 2
8. Sinóptico : Modo 1 - Turbocompresor
Figura : b1hp2k9p Mostrar la imagen a pantalla completa
Circulación de aire��(según flechas) :

* J : Gases de escape
* K : Gas de escape + aire
* L : Aire

La válvula ��VC2 de aislamiento del turbocompresor está cerrada y la válvula de recirculación de aire "Vrec" está abierta permitiendo el aislamiento del compresor de turbocompresor 2.
La válvula ��VT2 de aislamiento del turbocompresor está cerrada permitiendo el aislamiento de la turbina del turbocompresor 2.
La válvula ��VT1 "Waste Gate" regula los gases de escape.
NOTA : La sinopsis es una representación simbólica de la función de alimentación de aire.
9. Sinóptico�� : Modo de transición 1T-2T o modo 1T con regulación VT2
Figura : b1hp2kap Mostrar la imagen a pantalla completa
Circulación de aire��(según flechas) :

* J : Gases de escape
* K : Gas de escape + aire
* L : Aire

La válvula ��VC2 de aislamiento del turbocompresor está cerrada y la válvula de recirculación de aire "Vrec" está abierta permitiendo la puesta en rotación y el aislamiento del turbocompresor 2.
La válvula ��VT2 se abre progresivamente permitiendo la apertura del circuito de aire de escape de la turbina de turbocompresor 2.
La válvula ��VT1 "Waste Gate" se cierra progresivamente después regula de nuevo los gases de escape.
NOTA : La sinopsis es una representación simbólica de la función de alimentación de aire.
10. Sinóptico�� : Modo bi-turbocompresor
Figura : b1hp2kbp Mostrar la imagen a pantalla completa
Circulación de aire��(según flechas) :

* J : Gases de escape
* K : Gas de escape + aire
* L : Aire

La válvula ��VC2 de aislamiento del turbocompresor está abierta y la válvula de recirculación de aire "Vrec" está abierta permitiendo el funcionamiento normal del turbocompresor 2.
La válvula ��VT2 está abierta asegurando la alimentación de la turbina del turbocompresor 2.
La válvula ��VT1 "Waste Gate" regula los gases de escape.
NOTA : La sinopsis es una representación simbólica de la función de alimentación de aire.
11. Fases de funcionamiento
11.1. Transiciones
Curva de transiciones.
Figura : b1hp2kcd Mostrar la imagen a pantalla completa
Leyenda.
M : Régimen motor(rpm).
N : Presión de sobrealimentación.
Línea continua azul�� : Paso del modo mono-turbocompresor a bi-turbocompresor de 0 a 1000 m.
Línea continua roja�� : Paso del modo mono-turbocompresor a bi-turbocompresor a 1500 m.
Línea discontinua azul�� : Paso del modo bi-turbocompresor a mono-turbocompresor de 0 a 1000 m.
Línea discontinua roja�� : Paso del modo bi-turbocompresor a mono-turbocompresor a 1500 m.
En función del régimen motor y de la consigna de presión de sobrealimentación, el calculador motor da la orden de pasar en transición mono-turbocompresor/bi-turbocompresor o en transición bi-turbocompresor/mono-turbocompresor.
La curva de paso de las transiciones es diferente en función de la altitud���� (Presión atmosférica).
La orden de pasar a bi-turbocompresor se hace igualmente sobre un reconocimiento de un defecto del sistema por el captador de presión por detrás del turbocompresor ��2 (Ejemplo : Válvula VC2 abierta).
La transición puede ser suspendida en caso de fuerte aceleración��. La subida en par rápido necesita una transición lo más tarde posible. La transición se efectúa desde que el compresor entra en la zona de transición forzada.
Una transición mono-turbocompresor/bi-turbocompresor puede pedirse en función de la utilización motor.
Una transición bi-turbocompresor/mono-turbocompresor puede pedirse en caso de detección de una fuerte aceleración para mejorar el rendimiento bajo carga régimen en bi-turbocompresor.
11.2. Regulación
En función del régimen motor y de la consigna de presión de sobrealimentación, el calculador motor da la orden de hacer cambiar la regulación de la válvula ����"Waste Gate" hacia la válvula VT2 o de la válvula VT2 hacia la válvula "Waste Gate".
La orden de pasar de la regulación válvula ��VT2 a la regulación "Waste Gate" puede hacerse sobre un reconocimiento de un defecto del captador de presión trasero C2.
11.3. Diagnóstico interno
El cálculo del caudal reducido y el cálculo de la tasa de compresión permite identificar si los compresores 1 y 2 se encuentran en una zona crítica (fuga de aceite, sobre-régimen y bombeo).
11.4. Transición forzada
Una petición de transición forzada hacia el bi-turbocompresor se pide si el compresor 1 está en "fuga de aceite" o en "sobre-régimen" o tras un caso de fuerte aceleración. La subida en par rápido necesita una transición lo más tarde posible. La transición se efectúa desde que el compresor entra en la zona de transición forzada.
Una petición de transición forzada hacia el mono-turbocompresor se pide si los compresores ��1 y 2 están en "bombeo".
La transición forzada tiene sincronizaciones particulares, el tiempo de apertura de las válvulas permitiendo así el desfase hacia el límite de zona de paso de transición.
Para retrasar la fase de transición y permitir la fase de transición forzada, el calculador motor retrasa el control de las válvulas ����Vrec y VT2.
Para alargar la fase de transición, el calculador motor controla la ��VT2 y espera un tiempo antes de controlar la válvula Vrec.
La fase de mando de la transición forzada es de ��500 ms.
NOTA : Los estados de bombeo, fuga de aceite y sobre-régimen son detectados por la función "Diagnóstico Interno".
11.5. Modo degradado
La función de diagnosis integrada al calculador motor permite activar las estrategías de emergencia asociadas a las detecciones de averías :

* Detección de una separación de bucle positivo sobre la posición de la válvula ��VT2. El calculador motor fuerza el modo bi-turbocompresor prohibiendo el modo mono-turbocompresor con regulación VT2 y pide un caudal reducido
* Detección de una separación de bucle negativo sobre la posición de la válvula VT2. El calculador motor fuerza el modo bi-turbocompresor prohibiendo el modo mono-turbocompresor con regulación VT2 y pide un caudal reducido
* Detección de un disfuncionamiento sobre la medida de la presión después del turbocompresor 2. La estrategia prohibe el modo mono-turbocompresor con regulación VT2 y desactiva las transiciones forzadas del modo bi-turbocompresor hacia el modo mono-turbocompresor
* Detección de un disfuncionamiento sobre la medida de la presión entrada motor. El calculador motor desactiva las transiciones forzadas del modo mono-turbocompresor hacia el modo bi-turbocompresor y pide un caudal reducido
* Detección de un disfuncionamiento provocando un fuerte aumento de la presión después del compresor 2. El calculador motor fuerza el modo bi-turbocompresor prohibiendo el modo mono-turbocompresor con regulación VT2 y pide un caudal reducido
* Detección de un sobre-régimen de los compresores 1 o/y 2 en modo 2T. El calculador motor pide el caudal reducido

[Mota]

Muy interesante el post. Me ha gustado porque donde trabajo hacemos una pieza para este motor.
Por cierto, PSA ha abandonado la idea del biturbo para la evolución de este motor. El nuevo DW12C será monoturbo con geometría variable, se empezará a producir después del verano. Y ya no será Garrett, será MHI.
El mismo bloque motor con ligeras diferencias se montará en PSA, Ford, Land Rover y Jaguar. Eso se llama aprovechar recursos y economizar desarrollos.

Saludos,

[Jositan]

yo tengo alguna info mas de esos turbos y de casi todo los que monta PSA,me lo dieron en los cursos,pero esta en un documento que no se poner aquí,es un power point ,pdf o que se yo.Si alguien me dice como ponerlos os lo enseño.

Hola Javiesan te he enviado un privado.

Saludos y gracias.

[tojo]

de que me sonará a mi ese turbito....????

[gesio]

pues ese turbo es mas grande dle que suleo ver en la fabrica aqui en vigo...

por delante mia pasan unos 319 coches de los cuales el 90% son 1.6 HDI y llevan turbo garret (unos de GV y otros de GF) y la verdad que hay caracoles ne le campo mas grandes jajjajaja

[kloki28]

si que es aparatoso el artefacto,biturbo es biturbo sera interesante ver esos coches con cartografias retocadas que rendimiento van a dar

[javiersan]

Hola Javiesan te he enviado un privado.

Saludos y gracias.

Hola bienvenido.
No tengo inconveniente en hacer lo que me pides,pero estaria bien que te presentaras.
Un saludo :thumbsup:

[Buje]

Sí yo tengo bachillerato. y sí, son dos años. Para acceder necesitas o bachillerato, o hacer primero un ciclo de grado medio y luego una prueba de acceso.
Si se entra desde grado medio creo que solo se puede si el ciclo pertenece a la misma familia profesional (no estoy seguro del todo ehh)
Si entras desde bachillerato, lo suyo es haber hecho el tecnológico (por las matemáticas y física que hay en automoción) y a ser posible tener nota media bastante altita porque suele tener mucha demanda, y mucha gente se queda fuera en lista de espera.

Sobre si me gusta ser mecánico, pues como trabajo para toda la vida no, la verdad. yo me he metido más bien por aprender y luego que me sirva para ascender.
Me lo estoy tomando como un hobbie y la verdad que me está gustando mucho.


yo tengo el bachiller de ciencias sociales, de matematicas y fisica estoy flojo, que hay que estudiar mucho? me gustaría hacer el ciclo para trabajar de mecanico en un taller, sería el de grado superior o mejor el de medio? gracias

[nitroavf]

yo tengo el bachiller de ciencias sociales, de matematicas y fisica estoy flojo, que hay que estudiar mucho? me gustaría hacer el ciclo para trabajar de mecanico en un taller, sería el de grado superior o mejor el de medio? gracias
para trabajar en un taller muchas veces no piden nada de estudios..
yo entre en el que curro actualmente al salir de grado medio

[nitroavf]

yo hice egb entre en fp hice dos años para sacarme fp1 de automocion y de hay podia elegir fp2 o grado medio que fue lo que elegi luego despues de las practicas ya entre a currar en el taller donde mismo sigo y muchas veces en elos talleres entran a currar gente sin experiencia.hoy si tuviese que elegir que estudiar tengo claro que no elegiria mecanica muchas horas en mi caso 50 y tantas a la semana mucha mierda para muy pocos € que eso que dicen que los mecanicos gana mucho dineroo es mentira... yo tengo claro que en cuanto encuentre otra cosa me pirooo de la profesion

[javiersan]

Pues aqui os pongo algunas cosilla que tengo:

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[Kuntzu]

Pues este motor con este turbo, tiene una pinta excelente para meterle una buena repro, jejejeje