Ver la Versión Completa : Motores Common- Rail
Juanmi79
03/09/2008, 17:00
Pues siguiendo la costumbre de informar de cuanto se pone a mi alcance y como este tema no lo había comentando aun.....
Como ya sabeis (la mayoría) Los Octavia RS diesel montan el nuevo motor common-rail, el cual he tenido la oportunidad de probar y debo admitir que es una verdadera delicia en cuanto a sonido y redondez de entrega de potencia. Si bien es cierto que no tiene el patadon característico, se agradece una mejor respuesta en bajas rpm... e insisto que el tema de sonido es otro mundo.
Seguramente para finales de este año (posiblemente coincidiendo con el facelift del Octavia) se instale el common rail para el 140cv, motor que a su vez será montado en el SuperB también para finales de año (cuanta coincidencia).
Las cajas de cambios DSG en los motores de gasolina empiezan a fabricarse este mes de Septiembre y con la llegada de V6 ya está completa la gama SuperB en cuanto a motorizaciones se refiere.
Asimismo, cada vez tenemos más claro (chismorreo entre concesionarios) que las series especiales Laurin & Klement van a desaparecer.
Por curiosidad, skoda no iba a retirar ya los skoda octavia Tour.
Lo digo xq en Madrid los sigo viendo a montones, y cada vez más nuevos en cuanto matriculación, siempre para uso como taxi.
javiersan
03/09/2008, 21:49
Pues siguiendo la costumbre de informar de cuanto se pone a mi alcance y como este tema no lo había comentando aun.....
Como ya sabeis (la mayoría) Los Octavia RS diesel montan el nuevo motor common-rail, el cual he tenido la oportunidad de probar y debo admitir que es una verdadera delicia en cuanto a sonido y redondez de entrega de potencia. Si bien es cierto que no tiene el patadon característico, se agradece una mejor respuesta en bajas rpm... e insisto que el tema de sonido es otro mundo.
Seguramente para finales de este año (posiblemente coincidiendo con el facelift del Octavia) se instale el common rail para el 140cv, motor que a su vez será montado en el SuperB también para finales de año (cuanta coincidencia).
Las cajas de cambios DSG en los motores de gasolina empiezan a fabricarse este mes de Septiembre y con la llegada de V6 ya está completa la gama SuperB en cuanto a motorizaciones se refiere.
Asimismo, cada vez tenemos más claro (chismorreo entre concesionarios) que las series especiales Laurin & Klement van a desaparecer.
Hombre lo de los comman rail era ya de esperar,sin duda es un acierto.Hoy dia elmcomman rail es necesario en todos los diesel.Menos contaminacion,entrega de potencia mas lineal,menor consumo?,,,,,
Todas las marcas de vehiculos .empezaron con la iyeccion directa y bombas rotativas pilotadas.Unos con bombas bosch(grupo vag,etc...)y otros con bombas lucas (renault (una autentica porqueria con tantas bombas jodidas) y otros como PSA pasaron directamente al comman rail.Luego casi todos menos PSA que ya lo habia echo sacaron los comman rail,y VAG apostó por el inyector bomba.Sabeis que hay de cierto e lo que dicen algunos: que VAG no monto comman rail en aquel momento por no pagarle la patente al grupo fiat que fue quien junto con bosch invento dicha inyeccion?
Hace tiempo escuchaba de gente de concesionarios de industriales, que si el common-rail fuera tan bueno y bonito, ya se habria montado con anterioridad en los camiones, trailers y demas. Y que si en estos se seguia utilizando el inyector bomba era por que era mejor en cuanto a tener una zona determinada de vueltas con maximo par, ptencia y bajo consumo y por la durabilidad del sistema.
Hasta que no vea vags con estos motores y kilometrajes altos, no me fio....
amanciio
03/09/2008, 22:55
El que yo probé, un RS CRTDI con DSG, me pareció que estaba más "muerto" en bajas que el inyector bomba, no sé si en manual será igual... Bueno, de todas maneras, en un mes y medio saldré de dudas :grindance: :grindance: :grindance:
Cuidado, no confundir la perdida de patada por culpa del sistema common-rail ya que no es asi. El culpable es el turbo que tiene mucha boca de salida de escape y eso hace que se retarde la carga de presion del turbo. Haciendo un log se puede ver muy claro que la carga de presion empieza sobre las 2000 y no antes como estabamos acostumbrados, de ahi la falta de patada. ¿porque lo han echo asi? primero porque con la DP mas grande se eliminan los problemas de agarrotamiento de alabes (evacua mas rapido el calor del turbo) y segundo por el filtro de particulas. Un CR sin filtro de particulas en un 1.9 ya veriamos si es asi o no...
DaNiCaTeNa
04/09/2008, 13:57
Un 1.9 CR sin DPF ya tendría más atractivo (aunque creo que van a ser 1.6).
A ver qué resultado dan...
S2
adofaifo
04/09/2008, 14:44
Tarde o temprano saldrá "algo" para anular o simular los DPF.......
Juanmi79
05/09/2008, 11:49
Un 1.9 CR sin DPF ya tendría más atractivo (aunque creo que van a ser 1.6).
A ver qué resultado dan...
S2
Ojala y jamas veamos en VAG los motores 1.6 CR.... la prueba está en la fiabilidad que da esos motores en cuanto se hacen más de 10000 km al año... NULA!!!!
Por curiosidad, skoda no iba a retirar ya los skoda octavia Tour.
Lo digo xq en Madrid los sigo viendo a montones, y cada vez más nuevos en cuanto matriculación, siempre para uso como taxi.
Los Tour no se dejan de fabricar aun, llevo 2 años escuchando que los vana dejar de hacer y sinceramente "no hay webs" de hacerlo. Lo venden como churros por el precio que tiene, la mecánica está más que probada y depurada, los consumos son muy bajos.... Si lo quitan se hunde el negocio con el sector del taxi y eso es algo que no se pueden permitir.
kakatua2004
05/09/2008, 18:31
Pues yo estoy muy de acuerdo con lo que dice El_Robledo, y además tengo entendido que el problema era el coste de los inyectores bomba en motores de más de cuatro cilindros, que es una pasta. Por lo demás, con la inyección piezo-eléctrica no creo que tenga nada que envidiar al common-rail, salvo el ruido. En cuestiones de potencia y consumo, nada de nada.
Pues yo estoy muy de acuerdo con lo que dice El_Robledo, y además tengo entendido que el problema era el coste de los inyectores bomba en motores de más de cuatro cilindros, que es una pasta. Por lo demás, con la inyección piezo-eléctrica no creo que tenga nada que envidiar al common-rail, salvo el ruido. En cuestiones de potencia y consumo, nada de nada.
Siempre es lo mismo....el coste de fabricación. Pero ellos no bajan precios. A parte de que tambien me comentaba que la presion de inyeccion de un inyector bomba no la consigue el conducto comun ....
Pues yo estoy muy de acuerdo con lo que dice El_Robledo, y además tengo entendido que el problema era el coste de los inyectores bomba en motores de más de cuatro cilindros, que es una pasta. Por lo demás, con la inyección piezo-eléctrica no creo que tenga nada que envidiar al common-rail, salvo el ruido. En cuestiones de potencia y consumo, nada de nada.
Siempre es lo mismo....el coste de fabricación. Pero ellos no bajan precios. A parte de que tambien me comentaba que la presion de inyeccion de un inyector bomba no la consigue el conducto comun ....
la 4ª generacion de CR supera a los inyector-bomba ya que alcanzan los 2500 bar, de ahi que es ilogico que se siga fabricando el inyector-bomba.
Pues yo estoy muy de acuerdo con lo que dice El_Robledo, y además tengo entendido que el problema era el coste de los inyectores bomba en motores de más de cuatro cilindros, que es una pasta. Por lo demás, con la inyección piezo-eléctrica no creo que tenga nada que envidiar al common-rail, salvo el ruido. En cuestiones de potencia y consumo, nada de nada.
Siempre es lo mismo....el coste de fabricación. Pero ellos no bajan precios. A parte de que tambien me comentaba que la presion de inyeccion de un inyector bomba no la consigue el conducto comun ....
la 4ª generacion de CR supera a los inyector-bomba ya que alcanzan los 2500 bar, de ahi que es ilogico que se siga fabricando el inyector-bomba.
Eso no lo sabia. Cuando hablé con el hombre aquel me dijo que no llegaban a la presion del inyector bomba. Me extendio mas el tema comentando que el inyector bomba no tenia perdidas al generar el mismo la presion y inyectar, y el CR la presion la genera una bomba y despues tiene perdidas por el tramo de CR hasta los inyectores. Parece que ahora han desarrollado bien el tema. Pero creo que utilizan este sistema por ser mas barato. Creo que si hubieran desarrollado el inyector bomba tambien estarian en cifras iguales o mejores que el CR.
De momento que nos duren mucho los nuestros.....
Superfredin
07/09/2008, 15:30
no he probado aún el common rail, pero si algo tengo claro es que a la patada no renuncio por "ruido"... habrá que decirle al cochecín: "berrea berrea" ejjejej
estoy del dpf hasta los web... a alguien se le ocurre algo "interesante"?
un saludo
PD. como nos quiten bajos, no se yo que va a pasar!!
DaNiCaTeNa
07/09/2008, 20:14
Pero... ¿Haciendo una repro no se podría imitar el comportamiento al del BI?
S2
kakatua2004
08/09/2008, 17:27
la 4ª generacion de CR supera a los inyector-bomba ya que alcanzan los 2500 bar, de ahi que es ilogico que se siga fabricando el inyector-bomba.
Gracias, m0nch0. No estaba al tanto de los parámetros de las últimas generaciones de CR.
La ventaja tecnológica crucial es que CR mantiene la presión en todos los regímenes y tiene más sencillo hacer múltiples inyecciones por ciclo; hasta 5 actualmente: una pre-inyección, tres inyecciones principales y una post-inyección. Jugando con estas se consigue reducir ruido y contaminantes. Si ahora además supera en presión máxima a su contrapartida, se explica que todos se decanten por esta tecnología.
No seré yo quien defienda nada que no se defienda solo, pero tengo entendido que la investigación en bomba inyector ya se dejó de lado, para volcarse en la CR. No sabemos hasta donde habría podido llegar. Hasta que se abandonó, estoy seguro de que fue superior, y las razones del abandono fueron de índole económica.
Un cordial saludo.
la 4ª generacion de CR supera a los inyector-bomba ya que alcanzan los 2500 bar, de ahi que es ilogico que se siga fabricando el inyector-bomba.
Gracias, m0nch0. No estaba al tanto de los parámetros de las últimas generaciones de CR.
La ventaja tecnológica crucial es que CR mantiene la presión en todos los regímenes y tiene más sencillo hacer múltiples inyecciones por ciclo; hasta 5 actualmente: una pre-inyección, tres inyecciones principales y una post-inyección. Jugando con estas se consigue reducir ruido y contaminantes. Si ahora además supera en presión máxima a su contrapartida, se explica que todos se decanten por esta tecnología.
No seré yo quien defienda nada que no se defienda solo, pero tengo entendido que la investigación en bomba inyector ya se dejó de lado, para volcarse en la CR. No sabemos hasta donde habría podido llegar. Hasta que se abandonó, estoy seguro de que fue superior, y las razones del abandono fueron de índole económica.
Un cordial saludo.
En teoria y digo solo en teoria... se tiene que sacar unos consumos irrisorios con este sistema. No se si te has fijado en un anuncio en la tv creo que de un peugeot con consumos de 4.5. Ese seguramente es de 4ª generacion. Todo sera esperar el resultado.
Aun asi, Fiat creo que va ir mas lejor porque esta fabricando un coche de gasolina sin arboles de levas y en su lugar monta electrovalvulas con lo que puede jugar con las aperturas de las mismas y ganar avances que antes era imposible. Me han dicho que saca tambien consumos de 5 y menos (recordar, es un gasolina)
kakatua2004
08/09/2008, 22:41
M0nch0:
Que razón tienes. Mira lo que nos deparan los motores common-rail del nuevo golf:
Motores diésel – cambio a la inyección Common-Rail
Los nuevos motores TDI Common-Rail, con los que ha sido equipado el Golf por primera vez, son especialmente silenciosos y contribuyen considerablemente a mejorar las características acústicas. Dos árboles del diferencial ayudan a evitar vibraciones indeseadas. El espectro de potencias TDI planificado va desde 66 kW / 90 CV hasta 125 kW / 170 CV. El Golf será lanzado al mercado con dos grandes TDI de 2,0 litros con potencias de 81 kW / 110 CV y 103 kW / 140 CV. Como siempre de serie: un filtro de partículas diésel (DPF).
Los nuevos TDI son extraordinariamente ahorrativos. El potente diésel de acceso al nuevo Golf es el motor de 110 CV que tan sólo consume 4,5 litros (119 g/km CO ) – ¡Esto supone una reducción de consumo de 0,6 litros! Incluso la versión de 140 CV consume sólo 4,9 litros de diésel cada 100 kilómetros (129 g/km CO ) y con ello 0,6 litros menos.
Seguiré leyendo, a ver si me actualizo.
DaNiCaTeNa
08/09/2008, 22:45
No, si me va a empezar a gustar a mi esto del common-rail :wohow:
Más datos, más datos... He leído en otro hilo las prestaciones del Golf VI Bluemotion. Lo más sorprendente, consumo de 3,8l/100km (como el modelo paisano :mrgreen: ) con una aceleración hasta 100 desde parado de 11,3s. La velocidad punta son 190km/h... ¿Hace una compra conjunta?
amanciio
08/09/2008, 22:58
O sea, que mi RS va a ser de lo mejorcito :lol:
DaNiCaTeNa
08/09/2008, 23:04
O sea, que mi RS va a ser de lo mejorcito :lol:
Pse, Preddy seguro que le mete un repaso en todo :harhar:
Por cierto... ¿Las afotos de la nacional? :mrgreen:
amanciio
08/09/2008, 23:10
Ya llegarán, tranquilo...
Y Preddy no creo que le dé muchos repasos, el pobre...
DaNiCaTeNa
08/09/2008, 23:12
Ya llegarán, tranquilo...
Y Preddy no creo que le dé muchos repasos, el pobre...
Qué ganas tengo de verlo... ¿Para cuándo dices que estará? :(
amanciio
11/09/2008, 20:30
Mes y medio largo siendo optimistas...
para sacar esos consumos obligatoriamente tiene que montar cajas de cambio de 6 velocidades y mantener un regimel de giro de entre 2100-2400 rpm , sino nada de nada. ¿alguien sabe si montaran todos con 6v o seguiran sacando cajas de 5 ?
No, si me va a empezar a gustar a mi esto del common-rail :wohow:
Más datos, más datos... He leído en otro hilo las prestaciones del Golf VI Bluemotion. Lo más sorprendente, consumo de 3,8l/100km (como el modelo paisano :mrgreen: ) con una aceleración hasta 100 desde parado de 11,3s. La velocidad punta son 190km/h... ¿Hace una compra conjunta?
Eso de los consumos es lo de siempre, lo consiguen en circuito cerrado sin desnivel ni viento, con el coche lanzado a temperatura de servicio, presiones de neumatico altas, y con neumaticos de bajo rozamiento, luego todo eso traducido al consumo real de calle se convierte en una media de 1l más, que por cierto sigue siendo un consumo cojonudo.
De todos modos dudo que ningún CR Blueleches sea capaz de conseguir los consumos que hacía el motor 1.9 Bomba Rotativa en sus variantes 90 y 110cv.
DaNiCaTeNa
12/09/2008, 13:32
Los consumos que anuncian, aunque sean casi imposibles de conseguir en conducción normal, sirven como dato comparativo. Ahora mismo el TDI 105 Bluemotion del Golf V está en 4,5 y el TDI 105 normal y corriente en 5...
Sea como fuere, son consumos majos majos :mrgreen:
Los consumos que anuncian, aunque sean casi imposibles de conseguir en conducción normal, sirven como dato comparativo. Ahora mismo el TDI 105 Bluemotion del Golf V está en 4,5 y el TDI 105 normal y corriente en 5...
Sea como fuere, son consumos majos majos :mrgreen:
No te digo lo contrario , pero yo lo que tengo ganas de ver es una prueba de esas de 1000km's o 100,000kms que hacen las revistas que es donde se ve de verdad el consumo real.
Es como mi Octavia que le dan si no recuerdo mal un consumo combinado de 5,9, y a la hora de la verdad segun el uso que yo le doy se convierte en un 7,2. :black_eye:
DaNiCaTeNa
12/09/2008, 15:22
Los consumos que anuncian, aunque sean casi imposibles de conseguir en conducción normal, sirven como dato comparativo. Ahora mismo el TDI 105 Bluemotion del Golf V está en 4,5 y el TDI 105 normal y corriente en 5...
Sea como fuere, son consumos majos majos :mrgreen:
No te digo lo contrario , pero yo lo que tengo ganas de ver es una prueba de esas de 1000km's o 100,000kms que hacen las revistas que es donde se ve de verdad el consumo real.
Es como mi Octavia que le dan si no recuerdo mal un consumo combinado de 5,9, y a la hora de la verdad segun el uso que yo le doy se convierte en un 7,2. :black_eye:
El mío haciendo casi siempre ciudad está en 7,3 (y con la forma de conducir de mis padres, que cada vez que lo cojo yo baja el consumo, pero una vez al año...).
kakatua2004
12/09/2008, 17:09
No te digo lo contrario , pero yo lo que tengo ganas de ver es una prueba de esas de 1000km's o 100,000kms que hacen las revistas que es donde se ve de verdad el consumo real.
Es como mi Octavia que le dan si no recuerdo mal un consumo combinado de 5,9, y a la hora de la verdad segun el uso que yo le doy se convierte en un 7,2. :black_eye:
El consumo combinado del Octavia con motor BKD es de 5.6 l/100 Km, así que no vas nada desencaminado. Como es una combinación estipulada de los otros dos consumos, si no haces la misma proporción de ciudad y carretera no es suficientemente significativo.
Yo le consigo hacer bastante menos de lo que tu dices sin poner mucho cuidado. Ahora acabo de hacer Madrid-El Burgo de Osma. Unos 180 Km en algo menos de 1h 3/4 (velocidad media 109 Km/h) y 5.9 de ordenador que pueden ser 6,4 reales y me parece bastante comparado con otras veces. A la vuelta consigo frecuentemente unos 5.2 l/(100 km).
A veces me reto a mi mismo al volver a casa del trabajo y le he llegado a sacar hasta 3.9 conduciendo aproximadamente a 80 Km/h mantenidos durante 11 Km con un ligero perfil descendente.
La faena es la ciudad. Conducir por el foro con atascos me dispara los consumos hasta la friolera de 7 l/(100 km) , medidos dividiendo litros de gasoil hasta la boquilla por kilometros del cuentakilómetros puesto a cero.
Un saludo.
Eso es cierto, este verano despues de cascarle 6,000kms al coche a velocidades legales y circulando sin brusquedades, conseguí un consumo real de 5,9, e incluso le saqué consumos de 5,4 por autopista con el tempomat puesto a 125 de aguja, pero cuando me meto en ciudad (lo habitual) raramente me baja de 7-7,5. Todavía recuerdo con mi antiguo Ibiza TDi que le hacia medias por ciudad de menos de 6l y me duraba un depósito de 45litros sobre los 800kms por ciudad, snif snif menudo motor.
No, si me va a empezar a gustar a mi esto del common-rail :wohow:
Más datos, más datos... He leído en otro hilo las prestaciones del Golf VI Bluemotion. Lo más sorprendente, consumo de 3,8l/100km (como el modelo paisano :mrgreen: ) con una aceleración hasta 100 desde parado de 11,3s. La velocidad punta son 190km/h... ¿Hace una compra conjunta?
Eso de los consumos es lo de siempre, lo consiguen en circuito cerrado sin desnivel ni viento, con el coche lanzado a temperatura de servicio, presiones de neumatico altas, y con neumaticos de bajo rozamiento, luego todo eso traducido al consumo real de calle se convierte en una media de 1l más, que por cierto sigue siendo un consumo cojonudo.
De todos modos dudo que ningún CR Blueleches sea capaz de conseguir los consumos que hacía el motor 1.9 Bomba Rotativa en sus variantes 90 y 110cv.
Petrolo, cualquier PD gasta menos que los bomba rotativa
Petrolo, cualquier PD gasta menos que los bomba rotativa
Tu estás seguro que un pd 105cv gasta menos que un 1.9 110cv bomba rotativa ? :?:
Petrolo, cualquier PD gasta menos que los bomba rotativa
Pues ahi no estoy de acuerdo. Yo ya he miraro mucho mucho para bajar consumos a los PD y con dejo los rotativa me es imposible. De ahi han llegado coches con 6,5 de media y de vuelta con 1000 o 500 kms vuelven con 4.5/4.8 y similar....Esto no lo hace un PD ni de coña..... y a 130 por autopista con tempomat..
Petrolo, cualquier PD gasta menos que los bomba rotativa
Pues ahi no estoy de acuerdo. Yo ya he miraro mucho mucho para bajar consumos a los PD y con dejo los rotativa me es imposible. De ahi han llegado coches con 6,5 de media y de vuelta con 1000 o 500 kms vuelven con 4.5/4.8 y similar....Esto no lo hace un PD ni de coña..... y a 130 por autopista con tempomat..
Eso he estado mirando, el unico modelo que he encontrado con mismo chasis y potencias en PD y bomba rotativa es el Golf IV, en 110 y 115 PD, y la diferencia en consumo es de 0,1, siendo mayor el del 115.
Casi que lo dejamos en empate.
DaNiCaTeNa
23/09/2008, 17:06
Eso he estado mirando, el unico modelo que he encontrado con mismo chasis y potencias en PD y bomba rotativa es el Golf IV, en 110 y 115 PD, y la diferencia en consumo es de 0,1, siendo mayor el del 115.
Casi que lo dejamos en empate.
Y el Passat 3B...
Petrolo, cualquier PD gasta menos que los bomba rotativa
Pues ahi no estoy de acuerdo. Yo ya he miraro mucho mucho para bajar consumos a los PD y con dejo los rotativa me es imposible. De ahi han llegado coches con 6,5 de media y de vuelta con 1000 o 500 kms vuelven con 4.5/4.8 y similar....Esto no lo hace un PD ni de coña..... y a 130 por autopista con tempomat..
Mi ultimo viaje fue de media 5.4, a 140. Yo creo que despues de un buen repaso con los km que tiene, se tiene que notar en una buena bajada. No digo que tan poco como dices ya que por eso se llevan 40CV.
Eso he estado mirando, el unico modelo que he encontrado con mismo chasis y potencias en PD y bomba rotativa es el Golf IV, en 110 y 115 PD, y la diferencia en consumo es de 0,1, siendo mayor el del 115.
Casi que lo dejamos en empate.
Y el Passat 3B...
Es el unico modelo que he encontrado datos, del 3b no he encontrado nada
adofaifo
25/09/2008, 07:31
De lo comentado por varios colegas y foreros, yo me he kedado sorprendido con el consumo de estos tres modelos, refiriéndome al consumo:
Passat TDI 90
Passat TDI 110
Passat TDI 115 PD
No me refiero a consumos homologados, en cualquier PD o CR en cuanto pasas de 140-150 los consumos empiezana a aumentar exponencialmente , yo he tenido un bomba rotativa y dificilmente conseguia pasarlo de 6-6,5 por Autovia a ritmos de 180km/h mientras que si haces eso con un PD el consumo andará sobre los 8 litros, mi padre tenía un Cordoba 1.9 TDi 130cv y si se circulaba a ritmos legales conseguia consumos de 5-5,3 la verdad que muy buenos para las prestaciones, pero al pasar de 150 se disparaba "facilmente" a los 8 litros, eso con mi Ibiza no lo vi jamás incluso circulando mucho más rápido. Con un HDi 2.0 que tuve a ritmos legales gastaba un "poco" más que un TDi PD pero en cuanto lo pasabas de 140 se iba a consumos mucho más altos, y a ritmos de 180km/h el consumo era de 12l :blink2:
Bariwelo
16/11/2008, 18:12
Con el CR se ahorran en torno a 0.2 0,3 litros a los 100, pero el CR no lo has acado por los consumos, si no por la contaminacion, eso dicen, ademas de ser mas barato de fabricar, con el CR, se puede regular mejor el tema de la contaminacion, tembien han conseguido una suavidad en el motor que con el PD, no tenian, mas progresivos desde abajo. A mi personalmente me gusta el PD, es a lo que estoy acostumbrado, el CR lo veo demasiado suave para mi gusto, aunque el 170 anda lo sullo......
javiersan
16/11/2008, 21:17
En la teoria los common rail gastarian menos,eso pasa muy pocas veces,ya que es verdad como se ha dicho antes,que si le aprietas gastan lo suyo.Tambien os doy la razon de que los comman rail son mas que nada para contaminar menos.Mira aqui en citroen tienen hdi varios:1.4 hdi de 70 cv,de 90cv; 1.6 hdi de 90 y 110cv ;2.0 hdi de 136 etc...En teoria los 1.4 hdi serian mecheritos,en ciertos momentos es asi,pero como le des caña pueden gastar mas que un 1.9 tdi.Cualquier tdi tiene un turbo mas grande y soplando mas que un hdi normal,¿que rsultados tiene eso......?
Mi motor preferido es el tdi con bomba rotativa pilotada y turbo de geometria variable,me llenan mas que los inyectores bomba y ademas muy buenos consumos.
Veremos las quejas que habra cuando empiecen los casos por cavitacion
amanciio
16/11/2008, 23:09
Con el CR se ahorran en torno a 0.2 0,3 litros a los 100, pero el CR no lo has acado por los consumos, si no por la contaminacion, eso dicen, ademas de ser mas barato de fabricar, con el CR, se puede regular mejor el tema de la contaminacion, tembien han conseguido una suavidad en el motor que con el PD, no tenian, mas progresivos desde abajo. A mi personalmente me gusta el PD, es a lo que estoy acostumbrado, el CR lo veo demasiado suave para mi gusto, aunque el 170 anda lo suyo......
De quién sería ese 170 CR que probaste :silbando:
DaNiCaTeNa
16/11/2008, 23:17
De quién sería ese 170 CR que probaste :silbando:
Del que no se iba a conectar ahora, seguro :harhar:
kakatua2004
17/11/2008, 08:44
Veremos las quejas que habra cuando empiecen los casos por cavitacion
¿Cavitación del gasoleo? ¿En los álabes de la bomba de alta presión del gasoleo?
Efectivamente, para las presiones demandadas las bombas rotativas deber ir a toda pastilla y pueden generarse problemas de aparición de burbujas de aire en el gasoleo.
Si no es indiscreción... ¿Tú trabajas con bombas o entiendes de mecánica de fluidos?
¿Has visto ya problemas de cavitación en bombas de CR?
Un saludo.
Bariwelo
17/11/2008, 16:50
Cavitacion? :shocking: , eso ya se me escapa.......... no se ni siquiera lo que es, podrias hacer una pequeña explicacion?.
kakatua2004
17/11/2008, 17:48
Es cosa de ingenieros relacionados con mecánica de fluidos, no os preocupeis. Es que estamos al límite de la tecnología de bombas rotativas de fluido incompresible (líquido) y se presentan problemas tecnológicos serios.
Ya está hecha. No me ha dado tiempo a ver si es correcto, porque a veces en wikipedia cuentan cada patraña. Espero que pueda valer. Cuando tenga tiempo, lo miro.
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Un saludo.
kakatua2004
17/11/2008, 19:23
Resumiendo y simplificando:
La presión que antes daba a cada cilindro su inyector-bomba ahora la tiene que dar la bomba común para todos los cilindros: mucho fluido a mucha presión con una turbobomba. Esto se logra con velocidades angulares muy altas de la parte rotativa de las turbomáquinas y ahí es donde entra en juego la cavitación. En las puntas de los álabes las velocidades son muy altas y las presiones muy bajas, con lo que el fluido se vaporiza instantaneamente, para inmediatamente implosionar y causar una sobrepresión puntual, que genera ondas de choque y descaraja la turbomáquina por desgastes y sobre-esfuerzos.
Este es el límite tecnológico al que aludía m0nch0 cuando comparaba las presiones máximas alcanzadas con las tecnologías bomba-inyector y conducto común:
- Las presiones máximas del CR de Mercedes-Benz son de 2000 bares y son independientes del régimen de giro del cigüeñal.
- Las presiones máximas del bomba inyector de Bosch son de 2200 bares y son proporcionales al régimen de giro del cigüeñal.
Se está tratando de aumentar las primeras, porque las segundas solo se logran a regímenes altos además de que tienen limitado el número de inyecciones por ciclo.
No se si he sido suficientemente claro.
Un saludo.
Bariwelo
17/11/2008, 19:53
Con gente como tu, explicando las cositas tan claras da gusto, ya entiendo lo que pasa, muchas gracias..
kakatua2004
18/11/2008, 17:39
De nada.
Un saludo.
siegfriedx
18/11/2008, 22:28
esto es bueno saberlo por si alguien se va comprar un coche ahora........ :silbando: :silbando: :silbando:
Kakatua2004, siento no haber contestado antes. La informacion que doy es porque trabajo en un Bosch Car Service, aparte de que hace ya tiempo que los cursos de formacion esto lo estaban avisando.
La cavitacion se forma tambien en la rampa de inyeccion y estas burbujas al rozar contra las paredes de la rampa, lo va como limando. El material debastado de la rampa vuelve al filtro de gasoil. Es facil de ver depositado en el fondo, de color dorado y bastante importante limpiarlo. El problema viene cuando esos residuos vuelve a succionarlo la bomba de alta presion, ya que esos residuos actuan de esmeril contra la bomba y provoca a su vez el desgaste de la bomba. Esto es visible cuando al abrir el filtro de gasoil el color es plateado del aluminio de la bomba. Llegado a este caso la forma de proceder es cambiar la bomba, rampa de CR, inyectores, filtro de combustible y limpiar la carcasa del filtro de combustible y las lineas de gasoil. En caso de no quererse molestar el mecanico estas 2 ultimas las mete nuevas enteramente.
Espero haberme explicado bien
kakatua2004
21/11/2008, 14:03
Sospechaba que conocías el tema de primera mano, ya que me parecía una cuestión que no está al alcance de muchos.
Acabamos de comprobar lo bueno que es tener conocidos trabajando en un Bosch Car Service, porque sois los primeros que os encontráis con los problemas de nuestros troncomóviles.
Resumiendo, cuando se abre el filtro de gasoil de un motor con common-rail, nos podemos encontrar depositadas en el fondo limaduras con:
color dorado -> la rampa del CR se está desgastando
color aluminio -> la bomba del gasoil del CR se está desintegrando
En cualquier caso, problemas y serios.
Supongo que Bosch tendrá gente investigando en cómo solucionar ese y otros muchos problemas del CR, para que pueda ser una tecnología al menos tan fiable como los bomba-inyector.
Un saludo.
Entonces los casos de cavitacion son solo posibles en los common rail, o tambien hay posibilidad de que ocurra en los bomba inyector? (Porque segun lo que he leido, en los bomba inyector, al repartirse la presion entre las distintas bombas, no podria ocurrir este problema no?)
De todas formas, esto es a nivel vag o tambien a nivel del resto de marcas que ya usan common rail?
Y por cierto una duda, yo siempre he llamado a los antiguos motores bomba inyector, y es que veo que depende, unas personas les llaman inyector bomba y otras bomba inyector, cual seria la forma correcta y basandose en que?
salu2
DaNiCaTeNa
21/11/2008, 15:20
yo siempre he llamado a los antiguos motores inyector bomba, y es que veo que depende, unas personas les llaman inyector bomba y otras bomba inyector, cual seria la forma correcta y basandose en que?
salu2
Mentira cochina, tú les dices bomba inyector, el del IB soy yo :lol:
Pues kakatua2004, otro gran problema es el asiento de la bola de retorno contra el cilindro del inyector. Es una de las mayores causas de cambio de inyectores, aunque hay despiece del mismo.
Y yo no estudio el como resolver esos problemas, ya que para eso estan los ingenieros mecanicos, yo soy un humilde electricista de un BCS, que diagnostica y repara
yo siempre he llamado a los antiguos motores inyector bomba, y es que veo que depende, unas personas les llaman inyector bomba y otras bomba inyector, cual seria la forma correcta y basandose en que?
salu2
Mentira cochina, tú les dices bomba inyector, el del IB soy yo :lol:
Es verda, no me he dado cuenta al escribirlo, eso, como dice dani yo siempre he dicho inyector bomba.. primero va la bomba que manda el gasoil a los inyectores que vienen despues... y dani, tu no mientas que tambien lo hacias antes asi hasta que te han corregido xD
kakatua2004
21/11/2008, 19:20
Entonces los casos de cavitación son solo posibles en los common rail, o también hay posibilidad de que ocurra en los bomba inyector? (Porque según lo que he leído, en los bomba inyector, al repartirse la presión entre las distintas bombas, no podria ocurrir este problema no?)
La cavitación es posible en ambos sistemas. Solo se necesita un fluido pasando a velocidades altas por aristas afiladas y tendrás depresiones donde se puede vaporizar combustible. Teóricamente se puede dar en cualquiera de los sistemas. Lo que pasa es que la forma de obtener el combustible a alta presión difiere y es más susceptible de aparición en el caso de los CRS.
De todas formas, esto es a nivel vag o también a nivel del resto de marcas que ya usan common rail?
Es a nivel de todas las marcas. Para conseguir mejor eficiencia en CRS se demandan altas presiones (ya estamos aproximadamente en 1800 bares en la 3º generación de CRS) y se necesitan bombas de alta presión muy potentes. Además ten en cuenta que los sistemas de inyección los diseñan y fabrican solo unos pocas empresas (Bosch, Lucas, Delphi) y los fabricantes adoptan uno u otro sistema. VAG utiliza sistemas Bosch y creo que MB también.
Y por cierto una duda, yo siempre he llamado a los antiguos motores bomba inyector, y es que veo que depende, unas personas les llaman inyector bomba y otras bomba inyector, cual seria la forma correcta y basandose en que?salu2
El poner juntos los dos palabros (bomba e inyector) obedece a que ambos procesos (la presurización y la inyección del combustible) están directamente ligados y además a nivel de cada cilindro individual, en este tipo de gestión de la inyección diesel. Al contrario ocurre en los CRS, donde ambos procesos son independientes.
Lo he visto escrito de todas formas, pero para que te hagas una idea, Bosch llama a éstos sistemas de inyectores unitarios (UIS).
Un saludo.
siegfriedx
21/11/2008, 19:41
sabiendo todo esto, merece la pena comprar un CR
Pues muchas gracias por todas las aclaraciones kakatua.
Me ha quedado todo claro jeje
salu2
Bariwelo
21/11/2008, 22:18
Pues por lo visto no es tan buen sistema como parece. Si donde este el inyector bomba.....
Mafeking
22/11/2008, 00:06
Solo un apunte a lo comentado sobre la cavitación....
La cavitación es un fenómeno de implosión del fuido al bajar su presión -debido a la pérdida de carga del circuito, que es proporcional a la velocidad en él, como ya han explicado- llega a ser menor que la Presión de vapor de dicho liquido.
Esta presión de vapor es un valor que depende de la temperatura.
Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.
Saludos!
Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.
kakatua2004
22/11/2008, 11:16
sabiendo todo esto, merece la pena comprar un CR
Si esto es una pregunta, la respuesta es depende.
Las ventajas fundamentales que tienen hoy por hoy los CR son la suavidad de funcionamiento (poco ruido) y el control de generación de partículas contaminantes y gases nocivos NOx que permiten las múltiples inyecciones por ciclo (poca contaminación). Sobre consumos, potencia específica y otros habría mucho que hablar. El problema es el coste. El sistema UIS es más caro que el CRS.
Hasta que no se consiga perfeccionar la tecnología CRS, con problemas como los que comentaba el amigo Sonnen, no se si merece realmente la pena. Otra cosa es que todos los fabricantes (incluido el VAG) se hayan tirado de cabeza al CRS, porque se cumple más fácilmente las normas de la Unión Europea sobre contaminación.
Yo el único CR que he conducido es el Citroen C5 2.0 HDi de 110 CV y te aseguro que no tiene nada que ver con mi 2.0 TDI. No se como serán los nuevos y los del VAG.
Un saludo.
kakatua2004
22/11/2008, 12:07
Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.
Empezando por el final: todas las soluciones tecnológicas son compromisos: hay que ver lo que se gana y lo que se pierde y después decidir si es económicamente rentable.
Los casos que comentas no son directamente comparables por dos razones importantes: la diferencia de presiones y la diferencia de compresibilidad entre el aire y el gasóleo líquido. El objetivo del intercooler es aumentar la densidad de un fluido compresible (el aire) a costa de enfriarlo, para que haya más masa de aire en los cilindros y se pueda inyectar más combustible. Algo se pierde, pero es fácil de conseguir. Enfriar el gasóleo (que por cierto, en estado líquido es prácticamente incompresible) a la salida de la bomba de alta supondría un problema de bigotes, pues necesitas un intercambiador que soporte fluido a 2000 bares. Además en su interior llevan una geometría de lo mas complejo para que haya contacto entre las tuberías de alta y baja temperatura. Con todo esto tendrás una cierta pérdida de carga (presión) que puede ser admisible, pero con el agravante de que aumentas la probabilidad de que se produzca la cavitación en el interior del intercooler.
Refrigerar el fluido circulante con álabes tan pequeños también parece difícil. Estas bombas no son comparables en tamaño a la turbina de un aerorreactor ni a la de una central nuclear, donde los alabes pueden ser huecos. Además la presión del gasoil es brutal comparada con la de éstas. En las turbinas de aerorreactor lo que se trata de enfriar es el sólido, no el fluido circulante, que no interesa. La bomba de alta de gasoil funciona a 3000 rpm y una turbina de aerorreactor a 30000 rpm. Claro está que los precios no son comparables.
Es lo que se me ocurre, así rápidamente. No he tenido mucho tiempo para meditarlo. Supongo que ya habrá gente pensando en estos problemas.
Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.
Creo que en eso si son netamente superiores: ruido, vibraciones, etc.
Qué interesantes son estos ejercicios de brain storming. Perdón, que me enrollo como las persianas.
Un saludo.
Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.
Empezando por el final: todas las soluciones tecnológicas son compromisos: hay que ver lo que se gana y lo que se pierde y después decidir si es económicamente rentable.
Los casos que comentas no son directamente comparables por dos razones importantes: la diferencia de presiones y la diferencia de compresibilidad entre el aire y el gasóleo líquido. El objetivo del intercooler es aumentar la densidad de un fluido compresible (el aire) a costa de enfriarlo, para que haya más masa de aire en los cilindros y se pueda inyectar más combustible. Algo se pierde, pero es fácil de conseguir. Enfriar el gasóleo (que por cierto, en estado líquido es prácticamente incompresible) a la salida de la bomba de alta supondría un problema de bigotes, pues necesitas un intercambiador que soporte fluido a 2000 bares. Además en su interior llevan una geometría de lo mas complejo para que haya contacto entre las tuberías de alta y baja temperatura. Con todo esto tendrás una cierta pérdida de carga (presión) que puede ser admisible, pero con el agravante de que aumentas la probabilidad de que se produzca la cavitación en el interior del intercooler.
Refrigerar el fluido circulante con álabes tan pequeños también parece difícil. Estas bombas no son comparables en tamaño a la turbina de un aerorreactor ni a la de una central nuclear, donde los alabes pueden ser huecos. Además la presión del gasoil es brutal comparada con la de éstas. En las turbinas de aerorreactor lo que se trata de enfriar es el sólido, no el fluido circulante, que no interesa. La bomba de alta de gasoil funciona a 3000 rpm y una turbina de aerorreactor a 30000 rpm. Claro está que los precios no son comparables.
Es lo que se me ocurre, así rápidamente. No he tenido mucho tiempo para meditarlo. Supongo que ya habrá gente pensando en estos problemas.
Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.
Creo que en eso si son netamente superiores: ruido, vibraciones, etc.
Qué interesantes son estos ejercicios de brain storming. Perdón, que me enrollo como las persianas.
Un saludo.
Ingeniero??
A mi me queda menos para acabar industrial superior, no digo poco, digo menos.... :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread:
Mafeking
04/12/2008, 22:18
Ingeniero??
A mi me queda menos para acabar industrial superior, no digo poco, digo menos.... :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread: :mf_bookread:
Mucho ánimo, los buenos escaseamos ;)
JumperNeo
04/12/2008, 23:18
pues he tenido el placer de tener un Passat 3C 2.0 TDI CR 140cv una semanita en mis manos y sinceramente....le pega mil vueltas al 2.0 TDI inyector bomba, no solo en finura y rumorosidad, además tiene mejor patada en bajos.....
para mi este motor supera con creces a sus antecesores, faltara ver si fiabilidad pero de entrada es mucho mejor de lo que esperaba y encima es mucho mas fino.
Tomo nota :D
DaNiCaTeNa
04/12/2008, 23:33
¿Y las fotos?
Voy tomando nota yo también :lol:
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