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19/12/2010, 10:42
[Only registered and activated users can see links] compañero Héctor Ares se ocupó con anterioridad a desvelaros los entresijos de los compactos más calientes de la marca Volkswagen, el Golf R y el Scirocco R. Las versiones más potentes no tiran de un motor V6, sino de un eficiente y apretado 2.0 TSI con 265-270 CV de potencia.
Recientemente tuvimos la posibilidad de comprobar las diferencias entre un coche y otro en el lugar adecuado, el Circuito del Jarama. Circunstancialmente, la pista se encontraba en unas condiciones de adherencia pésimas, debido a una alta concentración de goma en el asfalto y abundante lluvia.
La finalidad de este artículo no es describir ambos coches, sino compararlos en igualdad de condiciones y establecer diferencias. Son compras con un presupuesto a partir de 33.900 euros, que es lo que cuesta el contendiente más barato y sin extra alguno, el Volkswagen Scirocco R.
Diferencias sobre el papel
El motor 2.0 TSI da 265 CV para el Scirocco R y 270 CV para el Golf R, con exactamente la misma entrega de par, 350 Nm entre 2.500 y 5.000 RPM. Principalmente cambia la forma de domar los caballos, el Scirocco R tiene tracción delantera y el Golf R tiene tracción total con el sistema 4Motion (multiembragues Haldex).
Aunque el Scirocco R es 100 kg más liviano que el Golf R (3 puertas), el compacto acelera a 100 km/h en 5,7 segundos, 3 décimas menos de tiempo que el coupé. Por otra parte, el Golf tiene mejor Cx (0,335 frente a 0,34) pero ofrece más superficie frontal contra el aire, 2,24 m² frente a 2,14 m².
Parte de la explicación está en los desarrollos del cambio. En las versiones manuales hay entre 0,1 y 0,4 km/h de diferencia cada 1.000 RPM a favor del Golf R, puesto que el Scirocco R lleva las relaciones más largas. En ambos casos está disponible un cambio automático DSG. Todos cogen 250 km/h de forma limitada.
Diferencias en el circuito
Mis impresiones son orientativas porque las unidades que probé acusaban un notable castigo en sus frenos y neumáticos por un exigente uso anterior, no se encontraban en las mejores condiciones. En el caso del Scirocco R que probé, las pastillas de freno estaban en las últimas.
La pista resbalaba una barbaridad, ya que la unión goma + lluvia es lo más parecido a conducir con hielo. Por lo tanto, si pretendía conducir como en seco, estaba condenado a salirme en todos los codos del circuito madrileño, el cual me es bastante familiar ya. No pude ir “a tope”, vaya.
Los Scirocco R están equipados con el diferencial electrónico XDS, que no es más que una función del ESP que frena la rueda tractora que más rápido gira, para que se fuerce el reparto de fuerza a la que más tracción tiene y agilizar la velocidad de paso por curva. Eso en teoría, al menos.
El control de estabilidad no iba desactivado por razones obvias de seguridad. Tengo que decir que no noté una gran diferencia al tener dicho diferencial electrónico, porque lo único que notaba es que el coche se quedaba “muerto” corrigiendo el subviraje que se producía con frecuencia, se iba frenando.
Me pasó lo mismo probando los Alfa Romeo 147 Q2 en el Jarama y con bastante lluvia, pero en los italianos acabé quitando el control de tracción. En un Volkswagen, si lo desconectas, vuelve a funcionar automáticamente si la centralita considera que hay peligro. Hay que decir que el sistema Q2 es un diferencial mecánico delantero, de tipo Torsen.
Tal y como os conté en su día, hace dos años y pico, gracias al diferencial Torsen y el ASR desconectado, conseguí un ritmo frenético de marcha en el Jarama incluso con piscinas debajo de las ruedas. Evidentemente había algo de subviraje, pero sin la centralita matando el ritmo.
Es difícil juzgar la diferencia puesto que los Alfa estaban en mejores condiciones que estos Volkswagen, pero diría que no cambio un diferencial mecánico Torsen por el diferencial electrónico. Sabéis que suelo defender lo nuevo frente a lo viejo, pero esta es una excepción que confirma la regla.
He rodado en seco con el Scirocco en otra ocasión, en el circuito de Cheste, pero con el 2.0 TSI de 200 CV. Este compacto coupé me parece muy divertido de conducir y bastante informativo, pero lástima que no tenga versión de tracción total. De atrás no se va fácilmente, pero de delante sí, es subvirador.
Cuando cogí el Golf R, noté la diferencia bien rápido, la tracción total hace maravillas. Pude mejorar apreciablemente mi ritmo en pista, aunque debía ser más cuidado con la parte trasera, ya que el Haldex desvía par al eje trasero si patina el delantero, y eso hacía al coche más sobrevirador que el Scirocco R.
La conclusión de otros periodistas que estaban conmigo fue unánime, el Golf R va mejor que el Scirocco R, la tracción total se nota para bien aunque añada peso, al menos en estas condiciones. Supongo que habrá circunstancias en las que el Scirocco se pueda ver beneficiado de pesar menos, puesto que la diferencia de 5 CV es casi imperceptible.
Gracias a la tracción total, se puede dar más gas a la salida de las curvas, tracciona mejor y no se va tanto de morro, por lo cual el Golf acaba siendo más rápido. En seco, al menos en teoría, el Scirocco R debería sacar ventaja de su menor peso, carrocería más bajita y una suspensión más dura.
No olvidemos que el Golf R es un coche más alto, 67 mm más que el Scirocco R, y más pesado, por lo cual tiene el centro de gravedad más elevado. Si encima tiene la suspensión más dura, balancea menos, por lo que acusa un poco menos de inercias. No lo he podido comprobar empíricamente, pero tiene toda la pinta.
Toda la prueba la hice con el cambio DSG, porque acaba siendo tan deportivo o más que el cambio manual y es la mejor forma que conozco de acabar mandando al ostracismo el pedal del embrague y el pomo selector. Además, pudiendo manejarlo secuencialmente, simplifica la conducción y no te hace renunciar a sensaciones deportivas.
¿Con cuál me quedo de los dos? El Scirocco R entra por los ojos antes, porque es una carrocería menos vista, y parece más deportivo. Sin embargo creo que me seduce más lo que tiene por dentro, y me quedo con la tracción total porque aumenta la seguridad y a nada que se tuerzan las condiciones, mejora mucho el manejo.
Habría sido curioso ver las diferencias en seco, pero no puedo elegir la climatología a voluntad. El consumo de gasolina, como podéis ver en las fotos, es casi el mismo, en torno a 25 l/100 km (máximo 215 km/h). Es una media alta, pero considerando que tuve que levantar el pie. En seco serían tranquilamente 30 l/100 km, pero ya no más.
Fuente: Motorpasion ([Only registered and activated users can see links])
Recientemente tuvimos la posibilidad de comprobar las diferencias entre un coche y otro en el lugar adecuado, el Circuito del Jarama. Circunstancialmente, la pista se encontraba en unas condiciones de adherencia pésimas, debido a una alta concentración de goma en el asfalto y abundante lluvia.
La finalidad de este artículo no es describir ambos coches, sino compararlos en igualdad de condiciones y establecer diferencias. Son compras con un presupuesto a partir de 33.900 euros, que es lo que cuesta el contendiente más barato y sin extra alguno, el Volkswagen Scirocco R.
Diferencias sobre el papel
El motor 2.0 TSI da 265 CV para el Scirocco R y 270 CV para el Golf R, con exactamente la misma entrega de par, 350 Nm entre 2.500 y 5.000 RPM. Principalmente cambia la forma de domar los caballos, el Scirocco R tiene tracción delantera y el Golf R tiene tracción total con el sistema 4Motion (multiembragues Haldex).
Aunque el Scirocco R es 100 kg más liviano que el Golf R (3 puertas), el compacto acelera a 100 km/h en 5,7 segundos, 3 décimas menos de tiempo que el coupé. Por otra parte, el Golf tiene mejor Cx (0,335 frente a 0,34) pero ofrece más superficie frontal contra el aire, 2,24 m² frente a 2,14 m².
Parte de la explicación está en los desarrollos del cambio. En las versiones manuales hay entre 0,1 y 0,4 km/h de diferencia cada 1.000 RPM a favor del Golf R, puesto que el Scirocco R lleva las relaciones más largas. En ambos casos está disponible un cambio automático DSG. Todos cogen 250 km/h de forma limitada.
Diferencias en el circuito
Mis impresiones son orientativas porque las unidades que probé acusaban un notable castigo en sus frenos y neumáticos por un exigente uso anterior, no se encontraban en las mejores condiciones. En el caso del Scirocco R que probé, las pastillas de freno estaban en las últimas.
La pista resbalaba una barbaridad, ya que la unión goma + lluvia es lo más parecido a conducir con hielo. Por lo tanto, si pretendía conducir como en seco, estaba condenado a salirme en todos los codos del circuito madrileño, el cual me es bastante familiar ya. No pude ir “a tope”, vaya.
Los Scirocco R están equipados con el diferencial electrónico XDS, que no es más que una función del ESP que frena la rueda tractora que más rápido gira, para que se fuerce el reparto de fuerza a la que más tracción tiene y agilizar la velocidad de paso por curva. Eso en teoría, al menos.
El control de estabilidad no iba desactivado por razones obvias de seguridad. Tengo que decir que no noté una gran diferencia al tener dicho diferencial electrónico, porque lo único que notaba es que el coche se quedaba “muerto” corrigiendo el subviraje que se producía con frecuencia, se iba frenando.
Me pasó lo mismo probando los Alfa Romeo 147 Q2 en el Jarama y con bastante lluvia, pero en los italianos acabé quitando el control de tracción. En un Volkswagen, si lo desconectas, vuelve a funcionar automáticamente si la centralita considera que hay peligro. Hay que decir que el sistema Q2 es un diferencial mecánico delantero, de tipo Torsen.
Tal y como os conté en su día, hace dos años y pico, gracias al diferencial Torsen y el ASR desconectado, conseguí un ritmo frenético de marcha en el Jarama incluso con piscinas debajo de las ruedas. Evidentemente había algo de subviraje, pero sin la centralita matando el ritmo.
Es difícil juzgar la diferencia puesto que los Alfa estaban en mejores condiciones que estos Volkswagen, pero diría que no cambio un diferencial mecánico Torsen por el diferencial electrónico. Sabéis que suelo defender lo nuevo frente a lo viejo, pero esta es una excepción que confirma la regla.
He rodado en seco con el Scirocco en otra ocasión, en el circuito de Cheste, pero con el 2.0 TSI de 200 CV. Este compacto coupé me parece muy divertido de conducir y bastante informativo, pero lástima que no tenga versión de tracción total. De atrás no se va fácilmente, pero de delante sí, es subvirador.
Cuando cogí el Golf R, noté la diferencia bien rápido, la tracción total hace maravillas. Pude mejorar apreciablemente mi ritmo en pista, aunque debía ser más cuidado con la parte trasera, ya que el Haldex desvía par al eje trasero si patina el delantero, y eso hacía al coche más sobrevirador que el Scirocco R.
La conclusión de otros periodistas que estaban conmigo fue unánime, el Golf R va mejor que el Scirocco R, la tracción total se nota para bien aunque añada peso, al menos en estas condiciones. Supongo que habrá circunstancias en las que el Scirocco se pueda ver beneficiado de pesar menos, puesto que la diferencia de 5 CV es casi imperceptible.
Gracias a la tracción total, se puede dar más gas a la salida de las curvas, tracciona mejor y no se va tanto de morro, por lo cual el Golf acaba siendo más rápido. En seco, al menos en teoría, el Scirocco R debería sacar ventaja de su menor peso, carrocería más bajita y una suspensión más dura.
No olvidemos que el Golf R es un coche más alto, 67 mm más que el Scirocco R, y más pesado, por lo cual tiene el centro de gravedad más elevado. Si encima tiene la suspensión más dura, balancea menos, por lo que acusa un poco menos de inercias. No lo he podido comprobar empíricamente, pero tiene toda la pinta.
Toda la prueba la hice con el cambio DSG, porque acaba siendo tan deportivo o más que el cambio manual y es la mejor forma que conozco de acabar mandando al ostracismo el pedal del embrague y el pomo selector. Además, pudiendo manejarlo secuencialmente, simplifica la conducción y no te hace renunciar a sensaciones deportivas.
¿Con cuál me quedo de los dos? El Scirocco R entra por los ojos antes, porque es una carrocería menos vista, y parece más deportivo. Sin embargo creo que me seduce más lo que tiene por dentro, y me quedo con la tracción total porque aumenta la seguridad y a nada que se tuerzan las condiciones, mejora mucho el manejo.
Habría sido curioso ver las diferencias en seco, pero no puedo elegir la climatología a voluntad. El consumo de gasolina, como podéis ver en las fotos, es casi el mismo, en torno a 25 l/100 km (máximo 215 km/h). Es una media alta, pero considerando que tuve que levantar el pie. En seco serían tranquilamente 30 l/100 km, pero ya no más.
Fuente: Motorpasion ([Only registered and activated users can see links])