Ver la Versión Completa : Problemas en VW California
Hola, ya me he presentado en el lugar de las presentaciones pero lo vuelvo a hacer aquí antes de nada. Tengo una California 2.5 TDI año 1998 con 263.000 km y creo que unos 102 cv.
Durante todo este tiempo no he tenido averías graves excepto una rotura de la correa de la distribución (a los 160.000 km, tenía todavia la correa original) por culpa del anterior propietario que siempre llevaba la furgo al concesionario y me dijo que las correas estaban todas al día. Pues la bromita salió salada. También he tenido que comprar a vw un cuadro de instrumentos nuevo (bueno, restaurado)
He leido mucho en este y otros foros, y me he animado a pillarme el vag com 908 para preocuparme un poco por mi anciana california, ya que poco a poco ha ido languideciendo y a día de hoy ha perdido mucho brio.
Hace unas semanas noté caídas bruscas de potencia puntuales y más humo negro de lo habitual. También aparecieron cabeceos en ralentí (sin que la aguja de rpm se moviera nada) Al pasarle el autoscan me da varios fallos:
Address 01: Engine Labels: 074-906-021-ACV.lbl
Part No: 074 906 021 L
Component: 2,5l R5 EDC 00SG 1450
Coding: 00002
Shop #: WSC 02743
2 Faults Found:
65535 - Internal Control Module Memory Error
37-10 - Faulty - Intermittent
00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent
Readiness: N/A
-------------------------------------------------------------------------------
Address 25: Immobilizer Labels: 6H0-953-257.lbl
Part No: 6H0 953 257 A
Component: IMMO VWZ3Z0W9256505 V68
Coding: 09600
Shop #: WSC 00000
1 Fault Found:
01176 - Key
65-10 - Unauthorized - Intermittent
End
Los he borrado y siguen apareciendo todos excepto el de Intake Manifold Presure.
Como le tocaba poner el kit de distribución lo llevé al mecanico y le dije que mirara el tema. Cuando la recogí me dijo que no veía nada raro (hombre, el que no ve, porque no mira, bobo es).
Lo extraño es que después de ponerle la distr., la furgo va mejor en general, ha recuperado algo de potencia, pero sigue humeando negro y con los cabeceos. Pero además , ahora le cuesta arrancar bastante por las mañanas en frio (temperatura exterior agradable, unos 17ºC) y normal el resto del día.
Espero algún alma caritativa que me oriente porque no tengo ni idea de mecánica pero tengo ganas de aprender. Además, como tengo el vag com (recientemente) voy a empollar lo de los logs y todo eso para colgarlo aquí y llegar a un diagnóstico (deformación profesional)
Un saludo desde Tenerife.
Group|Field 1|Data type|Field 2|Data type|Field 3|Data type|Field 4|Data type|
1|775 /min|RPM|1.2 mg/str|Inj. Quantity|1.280 V|Voltage|103.5°C|Temperature|
2|775 /min|RPM|0.0 %|Load| 0 1 0|Bin. Bits|103.5°C|Temperature|
3|775 /min|RPM|300.0 mg/str|Mass Air / Rev.|305.9 mg/str|Mass Air / Rev.|74.1 %|Duty Cycle|
4|775 /min|RPM|0.4 °BTDC|Ign. Timing|1.5 °BTDC|Ign. Timing|75.7 %|Duty Cycle|
5|775 /min|RPM|8.4 mg/str|Inj. Quantity|1.3 °BTDC|Ign. Timing|103.5°C|Temperature|
6|0.0 km/h|Speed| 0 0 0|Bin. Bits|00000000|Bin. Bits|255.0|(no units)|
7|59.4°C|Temperature| | |57.6°C|Temperature|103.5°C|Temperature|
8|775 /min|RPM|0.0 mg/str|Inj. Quantity|27.2 mg/str|Inj. Quantity|19.0 mg/str|Inj. Quantity|
9|775 /min|RPM|0.0 mg/str|Inj. Quantity|51.0 mg/str|Inj. Quantity| | |
10|302.6 mg/str|Mass Air / Rev.|948.6 mbar|Absolute Pres.|948.6 mbar|Absolute Pres.|0.0 %|Load|
11|775 /min|RPM|989.4 mbar|Absolute Pres.|948.6 mbar|Absolute Pres.|12.8 %|Duty Cycle|
12|11111111|Bin. Bits|0.00|(no units)|13.98 V|Voltage|103.5°C|Temperature|
13|0.21 mg/str|Inj. Quantity|-0.49 mg/str|Inj. Quantity|0.35 mg/str|Inj. Quantity|0.73 mg/str|Inj. Quantity|
14| | | | | | | | |
15|775 /min|RPM|1.4 mg/str|Inj. Quantity|0.00 l/h|Fuel Consump.|0.0 mg/str|Inj. Quantity|
16|0.0 %|Load|00000000|Bin. Bits| 00|Bin. Bits|13.98 V|Voltage|
17| | | | | | | | |
18|0.0 km/h|Speed| 01|Bin. Bits| | | | |
19|0.720 V|Voltage|4.480 V|Voltage| | | | |
20|775 /min|RPM|1.4 mg/str|Inj. Quantity|1.280 V|Voltage|0.0 %|Load|
21|300.0 mg/str|Mass Air / Rev.|289.3 mg/str|Mass Air / Rev.|73.7 %|Duty Cycle| 010 000|Bin. Bits|
22|0.4 °BTDC|Ign. Timing|0.2 °ATDC|Ign. Timing|80.1 %|Duty Cycle|0.0 km/h|Speed|
23|989.4 mbar|Absolute Pres.|948.6 mbar|Absolute Pres.|12.8 %|Duty Cycle|948.6 mbar|Absolute Pres.|
24|59.4°C|Temperature|57.6°C|Temperature|103.5°C|T emperature|255.0|(no units)|
25| | | | | | | | |
Group|Field 1|Data type|Field 2|Data type|Field 3|Data type|Field 4|Data type|
Este es mi primer experimento con el vag-com, ¿alguien puede decirme si hay problemas?
Esta hecha a ralenti.
Gracias
Bueno, un dato nuevo, hice el timing y me oscila entr 8 y 26, y cuando le doy a la grafica me dice que el tiing esta demasiado bajo y que no puede representarse en la grafica.
¿y ahora como se soluciona esto?
Por cierto con la furgo parada, cuando acelero sobre las 1500 rpm , me cabecea y más arriba de esas rpm desaparece.
No hay nadie que me eche una manita?
Gracias
Bueno, os cuelgo una grafica. Decidme si esta bien, o hay que hacerla con otros campos de datos.
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No entiendo mucho, pero uno de ellos parece la mariposa de admisión. ¿has notado que cabecee al apagar el motor?
Por otro lado, estos motores tenian problemas de desgaste del árbol de levas. Tampoco da los valores demandados del cauda. ¿cuanto tiempo tiene el cauda?
La grafica esta perfecta.
Por otro lado lo suyo seria ajustar el timing.
Y lo ke no me termina de kedar claro si esta furgo lleva bomba rotativa o ke lleva.
Pero es posible ke tengas la corredera o "simil" bajo, estoy un poco pez y ahora no me acuerdo del canal de la corredera.
Otro dato seria ke nos pusieras una foto del caudalimetro, puede ser ke si es de la tanda ke salieron mal ande un poco pachucho.
Bueno, en respuesta a R.A.S y El3ndiL ([Only registered and activated users can see links]) ,tanto caudalimetro como turbo inyectores, EGR y sensores (N75, etc) son de serie, es más, nunca se han tocado ni se han limpiado (lo mas grave ahora que me he puesto a leer mucho en el foro). Vamos que todas estas piezas tienen unos 13 años y 265.000 km.
Lo del cabeceo me ocurre a veces al ralenti (parado como en marcha) y sobre las 1500 rpm parado. Cuando lo paro no ocurre, o no lo he notado, estaré pendiente.
Ahora que ya tiene sus añitos, me doy cuenta de que o empiezo a mimarla (mas allá de los cambios de aceite respectivos y filtros) o va a tocar visitas cada vez mas frecuentes al mecánico, que no es malo, pero tampoco es barato.
En cuanto pueda os hago fotos de cauda desmontado porque me da a mi por lo que decis, que toca limpiarlo o jubilarlo.
Gracias a los 2 por atender mis plegarias.:cry:
Mi padre tuvo en su epoca una VW Caravella justo antes de sacar los motores TDI y murio por la famosa chaveta del cigueñal es decir el rpoblema del piñon, lo suyo eske miraras el timing y dinos si en caliente a 90º el timing fructua mucho.
Mi padre tuvo en su epoca una VW Caravella justo antes de sacar los motores TDI y murio por la famosa chaveta del cigueñal es decir el rpoblema del piñon, lo suyo eske miraras el timing y dinos si en caliente a 90º el timing fructua mucho.
Pues si que fluctua, valores entre 6 y 26. La próxima semana se lo llevo a mi mecánico y que la ponga a punto, y después le paso otra vez el vag com y os cuento. Después empezaremos por orden a mirar las demas cosas para ver si la furgo recupera algo de brio, porque con lo que pesa (2000 kilos) los caballitos los necesita como Don Pinpon a Espinete.
Saludos
Pues si que fluctua, valores entre 6 y 26. La próxima semana se lo llevo a mi mecánico y que la ponga a punto, y después le paso otra vez el vag com y os cuento. Después empezaremos por orden a mirar las demas cosas para ver si la furgo recupera algo de brio, porque con lo que pesa (2000 kilos) los caballitos los necesita como Don Pinpon a Espinete.
Saludos
Pfff eso es mucha variacion, te va tocar rectificar el cigueñal o cambiarlo, asike vete prepando el bolsillo. Y como lo vayas dejando es posible que acaba llendose del todo y acabe machacando alguna valvula.
Yo primero empezaria por ahi ke es lo mas grave y luego ya iras puliendo las pekeñas cosillas.
Pfff eso es mucha variacion, te va tocar rectificar el cigueñal o cambiarlo, asike vete prepando el bolsillo. Y como lo vayas dejando es posible que acaba llendose del todo y acabe machacando alguna valvula.
Yo primero empezaria por ahi ke es lo mas grave y luego ya iras puliendo las pekeñas cosillas.
¡Ñoshhhh! ¿Pero que fue primero?, el mal calado de la bomba se va cargando el cigueñal, o es el mal estado del cigueñal el que ha provocado que la bomba fluctue tanto?
El Lunes pal mecánico.
Gracias El3endil te debo una cervecita (o cocacola)
¡Ñoshhhh! ¿Pero que fue primero?, el mal calado de la bomba se va cargando el cigueñal, o es el mal estado del cigueñal el que ha provocado que la bomba fluctue tanto?
El Lunes pal mecánico.
Gracias El3endil te debo una cervecita (o cocacola)
Es un problema de todos los vag, porque el compuesto del piñon es mas duro ke el propio cigueñal y se va comiendo el chavetero y se acaba pasando.
Esto se ve en la bomba de inyeccion porke va calada con la distribucion y por lo tanto una variacion del piñon del cigueñal afecta a la inyeccion ^^
OK. Creo entenderlo. Esta misma tarde lo llevo al mecánico y le diré que le eche un ojo a dicho piñón y la chaveta por si estuvieran jodios. Mil gracias de nuevo. Por cierto, he visto que por el foro hay algunos cracks del vag com y la mecánica. ¿habrá alguno que resida en TENERIFE?
Esto va de MAL EN PEOR. Salgo del mecánico que me dice que la furgo ya está lista, llego a casa y le enchufo el vag com y me da el fallo" 0550 fallo en el inicio de la inyeccion" y encima el timing está en 140 y pico.
¿qué hago? me cargo al mecánico...
Mi duda es si le puede pasar algo a la furgo si la uso estos días hasta que alguien competente me regule la bomba.
En fin.
Esto va de MAL EN PEOR. Salgo del mecánico que me dice que la furgo ya está lista, llego a casa y le enchufo el vag com y me da el fallo" 0550 fallo en el inicio de la inyeccion" y encima el timing está en 140 y pico.
¿qué hago? me cargo al mecánico...
Mi duda es si le puede pasar algo a la furgo si la uso estos días hasta que alguien competente me regule la bomba.
En fin.
Ke no cunda el panico, has probado a borrar el error y vuelve a salir? si no prueba a borrarlo.
Por otro lado el timing lo puedes ajustar tu, tiene ke haber un manual para esto de los 1.9 ke algo cambiara en tu motor pero no creo ke demasie.
Y lo mas importante ke es lo ke te ha echo el mecanico exactamente con pelos y señales.
Esta mañana le he llevado la furgo diciéndole que me apareció dicho error. El le pasa su cacharro Bosch de diagnóstico y efectivamente ahí está el error. Le comento que si podría ser el timing muy alto (que lo tiene), el sensor de la posicion de la aguja (lei algo en internet) o incluso mierdecilla del gasoil. Respuesta: nanai, hay que cambiar la bomba entera que ademas esta no admite reparación.
Me dice que el calado está perfecto, que ahora no humea y arranca a la primera (cosas que curiosamente son ciertas).
Me imagino que habrá modificado la bomba mecánicamente, ya que segun el , con su aparato solo puede avanzar la bomba unos pocos grados palante y patras.
Y yo me pregunto, esa sonda o valvula de la posicion de la aguja, no se habrá jodido y por eso da el error. ¿Puede ser que dicho sensor al estar jodido de mala señal y por eso el timing me da tan alto (entre 127 y 140). ¿Puedo usar la furgo sin riesgo a cargarmela?
Uff. me parece que o aprendo a hacer esto yo mismo, o me va a tocar llevarlo a uno de esos sitios especialistas en turbos y bombas diesel (unos 100 euros minimo)
Espero que haya en el foro alguien que conozca a un guru de estos motores en Tenerife, porque mañana mismo se lo llevaría.
Perdon por el tocho.
Saludos desde mi furgo a 37ºC
ESTOS SON LOS PANTALLAZOS TRAS LLEVAR LA FURGO AL MECANICO. EN EL TIMING VIENEN SOLO 2 MOTORES ACV, COMO NO SE CUAL ES EL MIO LE HICE EL TIMING CON LOS 2 (es curioso ver como una gráfica va en función de la temperatura del combustible y en la otra no, en la que las lineas de control son horizontales, motivo¿?)
Quien me dice si esta mal o bien estos pantallazos. Gracias
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Si puedes haz una foto de la bomba inyectora y te digo si puedes ajustar tu el timing o no.
Sobre el error no sabria decirte.
Lo ke si veo eske el "injection timing actual" esta muy alto demasiado.
Lo suyo seria ajustar el timing y ver si varia ese valor.
Por otro lado tienes el 2º inyector un poco defasado al resto "-0.66" pero bueno no es preocupante, pero si recomendable a lo mejor hacerlos una limpieza con una makina de ultra sonidos.
La corredera(injection quality) tambien la tienes muy baja, no me extraña ke te humeara, lo suyo es tenerla en 3.x, tiene menos "patada" pero no humea.
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Ponme la foto de la bomba y si se puede ya te busco el manual y te explico.
Bueno, este fin de semana me pongo y saco fotos, pero creo que solo podrá sacarla por el hueco del motor que hay entre radiador y bloque, por debajo tengo el protector y no tengo sitio pa meterme por debajo, espero que te valgan.
Te cuento, ayer me encontré con un colega con una transporter ACV del mismo año que mi cali, pues le enchufe el vag com y el timing de el estaba en ¡255!, por las mañanas le cuesta arrancar y humea blanco. Si sale esto de hacerlo uno mismo, vamos a ser dos haciendo el experimento.
Entonces, dependiendo del tipo de bomba, los ajustes posibles serían:
-mecánicamente por medio del piñón (timing) y por el ajuste de la corredera (calidad-cantidad inyeccion)
-electrónicamente con vag com: atrasar o adelantar algun grado (cuantos no se) la bomba
¿me equivoco?
Saludos y gracias
Con el vagcom pudes tocar los dos valores pero muy pokito, primero se ajustan mecanicamente y luego ya si hace falta se le pega un toke con el vagcom.
Ahora que has visto los pantallazos de mi furgo, con que grupos convendría hacer la prueba dinámica. Ya que he visto infinidad de manuales que dicen que para caudalimetro es tal grupo, que si turbo el otro grupo, pero a mí no me coinciden ninguno al dedillo.
Menuda brasa te estoy dando El3ndil, si un día pasas por Tenerife no dudes en contactar conmigo que te invito a una cervecita.
Saludos
Si coinciden, pueden cambiar los "nombres" pero sigue siendo el canal 3 y 11 para hacer el log del turbo.
Canal 3: (Caudalimetro, MAF)
Air Mass Calculated
Air Mass Actual
Canal 11: (Turbo, MAP)
Charge Air pressure Calculated
Charge Air pressure Actual
No te preocupes para eso estamos aqui.
Te aceptaria encantado esa cervecita en la playita pero creo ke me pilla algo lejos y no sera por ganas de unas vacaciones xDD
Por cierto te dejo una foto de lo que es una bomba rotativa que es la que tienes que mirar a ver si es la misma que en tu furgo.
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Esta redondeada con un circulo rojo, debe ir cojida con la correa de distribucion y de hay salen los tubos hacia los inyectores.
Pues creo que si es igual, pero para verlo mejor desmontaré el intercooler y sacaré fotos.
En cuanto a los grupos del vag com pues es que soy medio tronco, otra cosa es que en mi vag 908 no aparecen en las pantallas los valores de referencia (minimo-maximo) y en multitud de pantallazos de foreros veo que casi todos llevan esos valores.
¿debo hacer algo para que aparezcan o es por el tipo de motor que tengo?
Pues creo que si es igual, pero para verlo mejor desmontaré el intercooler y sacaré fotos.
En cuanto a los grupos del vag com pues es que soy medio tronco, otra cosa es que en mi vag 908 no aparecen en las pantallas los valores de referencia (minimo-maximo) y en multitud de pantallazos de foreros veo que casi todos llevan esos valores.
¿debo hacer algo para que aparezcan o es por el tipo de motor que tengo?
Tienes ke sacar el IC para ver la bomba? :S
Lo de los nombres y los max-min sera problema de las labels, ke no tendra puesto ese dato.
Solo veo la parte superior de la bomba que se parece a la de tu foto, y ademas el hueco es justito.
¿se pueden conseguir labels adicionales para mi motor en cuestion?
Buen fin de semana.
Bueno, he estado mirando lo de la bomba y a falta de sacar tiempo para hacer las fotos y un pequeño video( con audio para que se oiga el sonido del motor para ver si te suena a pica biela), creo que mi bomba es la que aparece en el dibujo. El mecánico me había dicho que mi bomba lleva chaveta y que practicamente es irreparable (excepto la sustitucion del sensor de temperatura del gasoil). Ahora la cuestion es, cómo se hace la puesta a punto dinámica, en el dibujo dice que la corredera la llevan los taladros de sujeción al motor. Esto último no lo visualizo.
Saludos
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Pues si es igual podras ajustar el timing, te paso el manual.
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Pues creo que mi bomba tiene la correa en el otro lado y no tiene 3 tornillos sino uno central (en el etka tambien aparece asi). ¿Entonces como lo hago? Te pongo unas fotos que encontre del motor TDI 2.5 acv.
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Shot at 2011-06-20
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Shot at 2011-06-20
Por cierto si algun otro forero quiere echar una mano que no se corte, que ya me esta dando corte tanto abusar del pobre el3ndil
Pues no tengo ni idea si es como el de la foto. no puedes echarle unas foticos?
Si, la idea era aprovechar las vacaciones del peque, que ya estaré mas relajado y dedicarle una tarde a la furgo y sacar fotos.
Por fin he encontrado instrucciones para montar-desmontar y hacer el timing a mi bomba. Problema. QUe esta en ingles y yo solo pillo algo el frances.
Algun experto en la lengua de Shakespeare puede darme una idea de como se hace.(porque el traductor de google es peor que leer chino mandarin)
Cam Belt Replacement
____________________
1. Remove the under engine cover.
2. Remove the front grill (bent coat hanger covered in tape) and lift the radiator to the forward position.
3. Remove the pump belt cover, 2x13mm bolts.
4. Rotate the engine (30mm socket on crank bolt) until the timing mark (quite small) on the inside edge of the pump pulley wheel aligns with the notch on the underside of the pump housing.
5. Locate the 'L' shaped plastic on the top of the bell housing and remove it. You will see the flywheel beneath it.
6. Rotate the crank as necessary to line up the crank timing mark (a '0' with a line through it) with the edge in the middle of the aperture in the bell housing.
7. There is a sensor on the top of the bell housing held in with a 10mm bolt. Remove it and the ring gear should be visible.
8. Lock the ring gear with a wide bladed screwdriver wrapped in tape to protect the hole.
9. This will allow the crank pulley bolt to be removed, it is very very tight!
10. Remove the ribbed belt by removing the power steering pump pulley (note for reassembly that the part no. is stamped on the front face).
11. Remove the crank pulley (4x allen screws, do not round them).
12. Remove cam belt covers exposing the belt.
13. At the back of the engine, mark the position of the pump drive pulley (the one on the cam) either pencil line and/or light chisel mark/scratch. It is worth drawing a line on the pump flywheel and the top of the pump housing for reference.
14. Slacken the cam belt tensioner and remove the belt.
15. Remove the old tensioner if fitting a new one (normally supplied as part of the belt kit).
16. Rotate the water pump by hand feeling for any play or roughness. If in doubt change it now before it shreds your new belt.
17. Inspect the old belt for signs of uneven wear or unusual damage.
18. If all is well fit the new belt. Make sure that none of the timing marks have moved. Use some small bore rubber pipe as a wedge to hold the belt in place on the crank pulley.
19. The belt on the left (towards the rear of the van) should be tight between the crank pulley and the cam pulley.
20. Pull it tight around the cam pulley and fit the new tensioner.
21. Lightly tighten the tensioner bolt so that it will allow you to tension it. Tension it so that the right edge of the pointer lines up with the right edge of the pointer back plate.
22. Replace the crank pulley and bolt (not full torque).
23. Remove the 'locking' screw driver and rotate the crank two complete revolutions.
24. Check that the tensioner pointer right edge still roughly lines up with the right edge of the rear pointer plate. If not, re-tension it and rotate the crank another 2 revs. Repeat until the tensioner no longer needs readjustment (some tolerance is allowable). Torque the tensioner bolt to 20Nm.
25. Reinsert the 'locking' screwdriver when the alignment marks are aligned.
26. Remove the crank pulley and replace the cam belt covers.
27. Refit the crank pulley and re-torque the bolt (460Nm) or just very tight.
28. Refit the ribbed belt making sure the power steering pulley is the correct way around (see note earlier).
Pump Belt Replacement
_____________________
1. Make sure all the marks align accurately including the one on the pump flywheel.
2. Note the alignment of the existing tensioners (there are 2) particularly the position of the pointer on the rear one.
3. Remove the tensioners and the belt.
4. Check the old belt for unusual wear.
5. Fit the new rear tensioner so that its pointer is in the same position of the one removed (should align with the edge of the housing).
6. Fit the new belt so that it is tight around the both pulleys. This may require the tensioner to be slackened slightly to allow the belt to be fitted. Some clothes pegs can be used to help hold the belt on the pulleys.
7. Fit the front tensioner so that everything is in place. Set the rear tensioner in the correct position.
8. Tighten the front tensioner and tension it so that the pointer lines up with the 'V'.
9. Remove the locking screwdriver and pegs and rotate the crank 2 complete revs.
10. Check the tensioner arrows and re-tension if necessary. Repeat until the arrow remains over the 'V' back plate. Torque tensioners to 20Nm.
At this point I would carefully check your work and make sure that all the marks line up. Check that the engine is in a state where it can be started. Start it and make sure that it runs as it should. If you are not happy, turn it off and investigate.
Pump Timing
___________
1. If your timing was OK before and your new tensioners are fitted in roughly the same place as the old one then you should be OK.
2. The only way to check the timing dynamically is to use a VAGCOM interface (or similar) connected to the engine's CAN bus.
3. You need to read Channel 0 Engine Basic Settings. Field 2 is advance and 9 is fuel temperature.
4. Google for 'audi vw diesel timing pdf' information to find the ACV engine timing graph.
5. You can draw your own graph (ACV engine up to 4/99), the x axis runs from 20 to 180, the y axis from 0 to 80. Draw a line from position 20,55 to 180,35. Draw a line from 20,75 to 180,55. Shade in the area between the 2 lines. This is the allowable timing region.
6. The graph for the ACV engine from 4/99 onwards is independent of fuel temp. ie. you just need to measure the advance from field 2. The allowable limits are 38 - 68.
7. Run the engine and make sure that you are in BASIC SETTINGS, the glow plug light should flash on the dash. Read the advance and fuel temp values. Check that they are in the shaded section of the appropriate graph.
8. If the timing is out, work out whether you need to advance or retard the pump.
9. Line up the timing marks and in particular your pump flywheel mark.
10. Using a pulley holding tool (eBay) or 2 lengths of steel strip & a couple of bolts (B&Q) hold the pump belt drive pulley still (the one on the cam, NOT the pump) and slacken the centre bolt.
11. Rotate the pump flywheel in the appropriate direction by a VERY small amount (1mm at the circumference of the flywheel) and re-tighten the drive pulley centre bolt. You may need an assistant.
12. Run the engine and measure the timing with the VAGCOM again. Based on your previous adjustment work out how much more adjustment to make. If you are already in the shaded section I would quite while you're ahead!
I offer the above information in good faith. It is the procedure that I followed when I did my own van and it all worked well. If you are not confident, do not have the correct tools or haven't done anything similar before I would stop now.
Pues nada, como no he encontrado la manera de hacerlo yo mismo, he tenido que soltar los 103 euros para que me lo hiciera un especialista en bombas diesel. El timing esta perfecto pero sigue fluctuando demasiado y el valor de la corredera sigue a 1,6. Pero por ahi he visto que los valores normales es entre 1 y 3. Ya vere si me agencio una llave modificada y pruebo a hacer esto yo mismo, que parece mas facil.
Saludos
Pues nada, como no he encontrado la manera de hacerlo yo mismo, he tenido que soltar los 103 euros para que me lo hiciera un especialista en bombas diesel. El timing esta perfecto pero sigue fluctuando demasiado y el valor de la corredera sigue a 1,6. Pero por ahi he visto que los valores normales es entre 1 y 3. Ya vere si me agencio una llave modificada y pruebo a hacer esto yo mismo, que parece mas facil.
Saludos
Si consigues la llave dejalo en 3.2 la corredera.
Pues con el vag com he podido ponerlo a 3 y suena distinto, pero ha perdido mucha fuerza
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