rayson
05/08/2011, 03:26
Ahi va un poco de información para todos:
SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL.
Debido a la crisis del petróleo y a los altos índices de contaminación que emitían
los vehículos a motor, a partir de 1996, el “California Air Resources Borrad” (CARB) la “Environmental Protection Agency” (EPA) exigieron que los fabricantes de vehículos incluyeran un programa de autodiagnóstico en sus computadoras de abordo de vehículos.
El programa tenía que ser capaz de identificar fallas relacionadas con las emisiones en un sistema. La primera generación de diagnósticos a bordo pasó a conocerse como OBD1(“On Board Diagnostic”).
Para reducir las emisiones de los vehículos, se necesita un suministro preciso de
combustible y un ajuste preciso del encendido de bujías/ inyección. Los controles
mecánicos del motor que se usaban en esa época respondían lentamente a las
circunstancias de la conducción como para controlar debidamente el suministro de combustible y el encendido. Con esto, era difícil para los fabricantes de vehículos cumplir con las nuevas normas.
OBD 1 es un conjunto de instrucciones de auto prueba y diagnóstico programado
en la computadora del vehículo. Los programas están diseñados específicamente para detectar fallas en los sensores, accionadores y el cableado de los distintos sistemas delvehículo relacionados con las emisiones. Si la computadora detecta una falla en cualquiera de estos componentes o sistemas, enciende un indicador en el panel de
instrumentos a fin de alertar al conductor.
El “California Air Resources Borrad” llevó a cabo estudios de vehículos
equipados con OBD 1. La información recogida a partir de estos estudios indicó que
existían numerosos fallos que no eran detectados, como los códigos, las definiciones de
códigos, los conectores de diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la
terminología de emisiones, los cuales eran diferentes para cada fabricante.
Para dar respuesta a los problemas puestos en evidencia por este estudio, CARB y
la EPA aprobaron nuevas leyes y requisitos de estandarización. Estas leyes exigieron que
los fabricantes de vehículos equiparan sus vehículos nuevos con dispositivos capaces de cumplir con todas las nuevas normas y reglamentaciones referentes a emisiones. También se decidió que era necesario un sistema de diagnóstico a bordo mejorado, dotado de la capacidad para responder a todos estos
problemas. Este nuevo sistema se conoce como "Diagnóstico a Bordo, Generación Dos (OBD 2)". Conector OB2
Por todo lo explicado hasta ahora, ya podemos adivinar cuál fue el motivo de la
implementación de la electrónica en el automóvil: mayor rapidez de cálculo, de respuesta, fiabilidad, coste, etc. OBD2, como se ha dejado ver, intenta estandarizar la industria del automóvil. Como respuesta por parte de Europa, aparece el EOBD (“European On Board Diagnostic”), que en la práctica persigue los mismos fines y es compatible con el anterior.
Este nuevo sistema es mucho más completo que su antecesor, pues ya no controla únicamente los sistemas de motor o propulsión del vehículo, sino que también se introducen en el sistema nuevos elementos como ABS, sensores de airbag, sistemas de confort, climatización, sensores de lluvia, sensores de tracción, sensores de inflado de neumático, navegación GPS, etc. En fin, se pretende que el vehículo se comunique con el usuario, con el exterior y con otros vehículos (sistemas de detección de alcance, manos libres, conducción automática, intercambio inteligente de información con otros sistemas
ajenos al vehículo, etc.)Reflejado lo anterior, la industria del automóvil ha evolucionado para contrarrestar la delincuencia del automóvil a lo largo de los siguientes sistemas:
Sistemas de alarma.
Antes de la aparición de los inmovilizadores, esta tarea se le encomendaba a la
alarma. Hoy en día no deja de ser un elemento de disuasión en combinación con los inmovilizadores y los modernos sistemas de localización satélite.
Telemandos.
Las alarmas pasan de ser activadas directamente por el usuario desde la cerradura del vehículo a su activación por control remoto. Estos controles emitían en una serie de frecuencias específicamente reglamentadas. La señal está codificada. Las primeras alarmas poseían muy poca capacidad de codificación. Esto implicaba que cada cierto número de telemandos se repetían los códigos. Esto podía provocar un gran problema en los aparcamientos.
Escaneo.
Como quiera que los sistemas de apertura a distancia siempre se encuentran a la
escucha, a fin de detectar a su legítimo dueño, se usarán escaneadores o generadores detelemando y generan códigos de forma aleatoria hasta dar con el más adecuado. De ésta manera logran desactivar el sistema y llevarse el vehículo. Ante esto, la industria establece un intervalo de tiempo entre el accionamiento de la alarma y su armado, pasado el cual no es posible desactivar el sistema si no es con su propio telemando, que es el que posee el código correcto de apertura.
“Graver” o copiador de códigos.
Es un dispositivo que copia el código exacto del sistema de alarma. Con ese
aparato siguen al vehículo que quieren robar y esperan a que estacione. Cuando el conductor va activar la alarma, el “ladrón” se coloca cerca y con el “graver” copia el número correcto.
Como reacción al copiador de códigos se ideó un “antigraver” o "código
dinámico / variable", el cual cada vez que se activa, el control remoto cambia de código.
Si como usuario me pongo a jugar con el control remoto, en ese caso pierdo el
sincronismo del transmisor y el receptor. Porque el primero avanza en códigos diferentes y el receptor queda fijo con el último código que se introdujo. Para solucionar esto cuando el conductor se acerca a su vehículo, para desactivar la alarma, después de haber jugado con el control remoto, en el primer intento no va a funcionar. Pero el receptor lee la primera parte del código que es fijo y se predispone a leer el siguiente. Esto genera un pequeño agujero de seguridad donde los ladrones más sofisticados pueden robar. Porque si tuvieran dos “graver” en su poder y pudiesen copiar el código fijo y el sucesivo, podrían calcular el código evolutivo y robar el vehículo. Como contramedida algunos sistemas disponen de tecnología anti- interceptación, los cuales poseen varios millones de códigos y el sistema cancela los ya utilizados.
Sistema antipático.
Esta función detiene el vehículo cuando se pulsa un botón oculto en el vehículo o
en un mando a distancia. Esta función es un tanto peligrosa, ya que si el vehículo se encuentra circulando a una velocidad determinada y se para el motor, se puede provocar
un accidente. Para evitar esto, los fabricantes introdujeron un sistema antipático seguro o
inteligente, según el cual, cuando se logra activar la alarma, se encienden las luces de freno, de esa manera se puede verificar que el sistema recibió la señal. Además de que las mencionadas luces no están indicadas en el tablero, y por tanto, el ladrón no se da cuenta.
Al cabo de un minuto, comienzan a destellar las luces y a sonar la sirena, pero no se detiene el motor todavía, sino después de 15 segundos.
El sistema inmovilizador.
La misión del inmovilizador es bloquear el arranque del vehículo a través de la unidad de mando del motor (UCE), cuando se utiliza una llave de contacto no
autorizada.
La llave de contacto lleva un “traspondedor” codificado que la unidad de mando del inmovilizador puede leer a través del aro de antena. Si el código de la llave
coincide con alguno de los códigos programados en la memoria de la unidad
de mando, el motor podrá arrancar. Si no hay código en la llave o no hay podrá ponerse en marcha.
Al girar la llave a la posición II, la unidad de mando del motor envía una señal a
la unidad de mando del inmovilizador, que a su vez envía corriente con una determinada frecuencia al aro de antena que hay alrededor de la cerradura de encendido. El “transpondedor” de la llave es activado y la frecuencia de la unidad de mando es modulada según un patrón que coincide con el código del “transpondedor”.
La unidad de mando del inmovilizador lleva la antena y la unidad de mando
integrada en el mismo conjunto, compara los códigos enviados con los que hay
programados en la memoria. Si el código es aprobado, envía una señal de confirmación a la unidad de mando del motor (UCE) para que el motor pueda ponerse en marcha. La unidad de mando del inmovilizador está conectado a la toma de diagnóstico. Con ayuda de una consola de diagnosis se pueden
leer todas las funciones de diagnóstico, pero también se pueden probar llaves, borrar códigos de llave de la memoria y programar nuevas llaves.
Los sistemas de inmovilización han ido evolucionando a la par que la
delincuencia. En un primer momento, los inmovilizadores eran de código fijo y por
botonera. El usuario tecleaba el código y el delincuente tenía dos opciones, o anulaba el sistema de botonera u obligaba al usuario a que le facilitara el código. Posteriormente aparece el sistema inmovilizador con tecnología RFID (el que se ha explicado anteriormente). El fabricante disponía de un módulo inmovilizador oculto bajo el salpicadero del vehículo. En este módulo quedaba almacenado el código de la llave que debía comparar y el delincuente detectaba la ubicación del módulo y se dedicaba únicamente a la sustitución del mismo por otro preprogramado por ellos, el cual lo instalaban. Posteriormente, acercaban hacia la antena del inmovilizador una ampolla RFID preprogramada por ellos, y así, el vehículo era sustraído.
El siguiente paso que realiza la industria es la diseminación del módulo
inmovilizador en el cuadro del vehículo, esperando que éste les fuera más difícil de
sustituir. La delincuencia evoluciona y es capaz de identificar en el cuadro donde se esconde el código del inmovilizador, reprograman un cuadro de instrumentos y roban todos los vehículos que soportan este modelo de cuadro. En la actualidad la tecnología RFID es más robusta, pues no se realiza un intercambio de claves entre el inmovilizador y la llave o la tarjeta SIM. Para estas aplicaciones están utilizando sistemas de preguntarespuesta.
En el momento de fabricación, se hermanan inmovilizador y llave, y se les
programan las mismas semillas de claves de encriptación. A partir de este momento, siempre se identificaran el uno al otro mediante el sistema de pregunta desafío. El inmovilizador lanza una pregunta encriptada con sus claves y, teniendo en cuenta las claves de encriptación de la llave, calcula la respuesta y está a la espera de la contestación de la llave. La llave si es capaz de descifrar la pregunta enviada por el inmovilizador, garantiza que es su hermano (vehículo) y a continuación calcula la respuesta y la devuelve al inmovilizador. Si la respuesta es correcta, la ECU del vehículo permitirá el arranque. En este sistema no se intercambian claves que puedan ser interceptadas. Las claves de encriptación de lectura respuesta están protegidas contra lectura.
Otro sistema de inmovilización que se está implantando es la identificación
biométrica del usuario.
Protección volumétrica.
El módulo de la alarma escanea el habitáculo mediante sensores de ultrasonidos
constantemente. Éste calcula el volumen del habitáculo, y en el momento que éste varía, salta la alarma.
Protección perimétrica.
Mediante al instalación de pulsadores o interruptores en las vías de acceso al
vehículo, éstos detectan la apertura del vehículo, procediéndose a su disparo.
Detección de caída de tensión o aumento de consumo.
Sistema mediante el cual cualquier variación de la tensión de alimentación (12
voltios) o aumento del consumo de corriente del vehículo activa la alarma o
inmovilizador.
Antilevantamiento.
Sistema formado por un sensor de nivel (ampolla de mercurio, etc.) que detecta
que el vehículo está siendo movido, haciendo que se dispare la alarma.
Sistemas de posicionamiento.
El sistema de posicionamiento es soportado por un receptor GPS que recopila en
todo momento la situación en que se encuentra el vehículo. Esta información es
almacenada en una memoria interna y trasmitida vía telefonía GSM a una central de alarma. Este sistema es vulnerable, pues se debe indicar que el sistema GPS no es fiable en días nublados, y nulo en aparcamiento subterráneos o bajo techos metálicos. Además de lo anterior, la información debe ser transmitida fuera del vehículo vía radio hasta la central de alarmas. La delincuencia emplea para vulnerar estos sistemas inhibidores de frecuencia.
OTROS ASPECTOS NO MENOS IMPORTANTES.
Estamos asistiendo últimamente al llamado “chip tunig”, proceso mediante el
cual de forma arbitraria, expertos osados manipulan las tablas almacenadas en el
ordenador del vehículo (ECU) con los parámetros y características internas del
funcionamiento del motor y comportamiento general de los coches. Debemos de tener en cuenta que los fabricantes optimizan los sistemas de sus vehículos después de grandes y complicados estudios de ingeniería. Que entre otros, sus sistemas de airbag y frenado se encuentran calculados para un peso y una velocidad máxima, sus sistemas de emisión de gases están estudiados y ajustados a la normativa internacional, y que la manipulación de
los parámetros del motor por expertos osados, automáticamente hacen perder a esos vehículos sus características de homologación de industria y hacen que esos coches circulen de forma ilegal por las carreteras españolas y del mundo. Llegado el caso de un accidente de tráfico, sería muy interesante llegar hasta sus últimas consecuencias la investigación policial para poder comprobar si el vehículo se encontraba manipulado en este sentido.
CONCLUSIONES.
En el ámbito del Código Penal español, el delito de robo de uso de vehículos a
motor se encuentra vagamente penado en comparación con los beneficios que genera a la delincuencia, y las connotaciones y conexiones que tiene con otros tipos de delincuencia.
Lo fundamental en este tipo de delincuencia es siempre intentar probar que se está cometiendo en el ámbito de la delincuencia organizada. Unos vigilan el vehículo a robar, otros desarrollan el software y hardware necesario para violentar los sistemas, otros son los responsables materiales del robo, otros desguazan o trasladan el vehículo fuera de las fronteras europeas, otros falsifican la documentación, y otros obtienen el beneficio económico en el país de destino del vehículo.
En España, en el último año del que se disponen cifras, según la Fiscalía General
del Estado, se han instruido 86.907 diligencias previas por este tipo penal, y que ha producido al sector del seguro del automóvil una pérdida de cerca de 13.000.000,00 millones de las antiguas pesetas.
La industria automovilística constantemente está desarrollando nuevos sistemas
que impidan el robo de vehículos con sistemas electrónicos de última generación, como los inmovilizadores con identificación biométrica (huella, iris, etc.). Pero la delincuencia, muchas veces gracias a información privilegiada facilitada por empleados desleales de las propias empresas automovilísticas, supera estos sistemas y sigue delinquiendo, sin renunciar a un negocio que según INTERPOL genera 19.000 millones de dólares.
El mejor sistema antirrobo para vehículos es la utilización combinada de varios
de los sistemas descritos hasta aquí.
Espero os halla gustado o por lo menos aclarar ..........un saludo
SISTEMAS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL.
Debido a la crisis del petróleo y a los altos índices de contaminación que emitían
los vehículos a motor, a partir de 1996, el “California Air Resources Borrad” (CARB) la “Environmental Protection Agency” (EPA) exigieron que los fabricantes de vehículos incluyeran un programa de autodiagnóstico en sus computadoras de abordo de vehículos.
El programa tenía que ser capaz de identificar fallas relacionadas con las emisiones en un sistema. La primera generación de diagnósticos a bordo pasó a conocerse como OBD1(“On Board Diagnostic”).
Para reducir las emisiones de los vehículos, se necesita un suministro preciso de
combustible y un ajuste preciso del encendido de bujías/ inyección. Los controles
mecánicos del motor que se usaban en esa época respondían lentamente a las
circunstancias de la conducción como para controlar debidamente el suministro de combustible y el encendido. Con esto, era difícil para los fabricantes de vehículos cumplir con las nuevas normas.
OBD 1 es un conjunto de instrucciones de auto prueba y diagnóstico programado
en la computadora del vehículo. Los programas están diseñados específicamente para detectar fallas en los sensores, accionadores y el cableado de los distintos sistemas delvehículo relacionados con las emisiones. Si la computadora detecta una falla en cualquiera de estos componentes o sistemas, enciende un indicador en el panel de
instrumentos a fin de alertar al conductor.
El “California Air Resources Borrad” llevó a cabo estudios de vehículos
equipados con OBD 1. La información recogida a partir de estos estudios indicó que
existían numerosos fallos que no eran detectados, como los códigos, las definiciones de
códigos, los conectores de diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la
terminología de emisiones, los cuales eran diferentes para cada fabricante.
Para dar respuesta a los problemas puestos en evidencia por este estudio, CARB y
la EPA aprobaron nuevas leyes y requisitos de estandarización. Estas leyes exigieron que
los fabricantes de vehículos equiparan sus vehículos nuevos con dispositivos capaces de cumplir con todas las nuevas normas y reglamentaciones referentes a emisiones. También se decidió que era necesario un sistema de diagnóstico a bordo mejorado, dotado de la capacidad para responder a todos estos
problemas. Este nuevo sistema se conoce como "Diagnóstico a Bordo, Generación Dos (OBD 2)". Conector OB2
Por todo lo explicado hasta ahora, ya podemos adivinar cuál fue el motivo de la
implementación de la electrónica en el automóvil: mayor rapidez de cálculo, de respuesta, fiabilidad, coste, etc. OBD2, como se ha dejado ver, intenta estandarizar la industria del automóvil. Como respuesta por parte de Europa, aparece el EOBD (“European On Board Diagnostic”), que en la práctica persigue los mismos fines y es compatible con el anterior.
Este nuevo sistema es mucho más completo que su antecesor, pues ya no controla únicamente los sistemas de motor o propulsión del vehículo, sino que también se introducen en el sistema nuevos elementos como ABS, sensores de airbag, sistemas de confort, climatización, sensores de lluvia, sensores de tracción, sensores de inflado de neumático, navegación GPS, etc. En fin, se pretende que el vehículo se comunique con el usuario, con el exterior y con otros vehículos (sistemas de detección de alcance, manos libres, conducción automática, intercambio inteligente de información con otros sistemas
ajenos al vehículo, etc.)Reflejado lo anterior, la industria del automóvil ha evolucionado para contrarrestar la delincuencia del automóvil a lo largo de los siguientes sistemas:
Sistemas de alarma.
Antes de la aparición de los inmovilizadores, esta tarea se le encomendaba a la
alarma. Hoy en día no deja de ser un elemento de disuasión en combinación con los inmovilizadores y los modernos sistemas de localización satélite.
Telemandos.
Las alarmas pasan de ser activadas directamente por el usuario desde la cerradura del vehículo a su activación por control remoto. Estos controles emitían en una serie de frecuencias específicamente reglamentadas. La señal está codificada. Las primeras alarmas poseían muy poca capacidad de codificación. Esto implicaba que cada cierto número de telemandos se repetían los códigos. Esto podía provocar un gran problema en los aparcamientos.
Escaneo.
Como quiera que los sistemas de apertura a distancia siempre se encuentran a la
escucha, a fin de detectar a su legítimo dueño, se usarán escaneadores o generadores detelemando y generan códigos de forma aleatoria hasta dar con el más adecuado. De ésta manera logran desactivar el sistema y llevarse el vehículo. Ante esto, la industria establece un intervalo de tiempo entre el accionamiento de la alarma y su armado, pasado el cual no es posible desactivar el sistema si no es con su propio telemando, que es el que posee el código correcto de apertura.
“Graver” o copiador de códigos.
Es un dispositivo que copia el código exacto del sistema de alarma. Con ese
aparato siguen al vehículo que quieren robar y esperan a que estacione. Cuando el conductor va activar la alarma, el “ladrón” se coloca cerca y con el “graver” copia el número correcto.
Como reacción al copiador de códigos se ideó un “antigraver” o "código
dinámico / variable", el cual cada vez que se activa, el control remoto cambia de código.
Si como usuario me pongo a jugar con el control remoto, en ese caso pierdo el
sincronismo del transmisor y el receptor. Porque el primero avanza en códigos diferentes y el receptor queda fijo con el último código que se introdujo. Para solucionar esto cuando el conductor se acerca a su vehículo, para desactivar la alarma, después de haber jugado con el control remoto, en el primer intento no va a funcionar. Pero el receptor lee la primera parte del código que es fijo y se predispone a leer el siguiente. Esto genera un pequeño agujero de seguridad donde los ladrones más sofisticados pueden robar. Porque si tuvieran dos “graver” en su poder y pudiesen copiar el código fijo y el sucesivo, podrían calcular el código evolutivo y robar el vehículo. Como contramedida algunos sistemas disponen de tecnología anti- interceptación, los cuales poseen varios millones de códigos y el sistema cancela los ya utilizados.
Sistema antipático.
Esta función detiene el vehículo cuando se pulsa un botón oculto en el vehículo o
en un mando a distancia. Esta función es un tanto peligrosa, ya que si el vehículo se encuentra circulando a una velocidad determinada y se para el motor, se puede provocar
un accidente. Para evitar esto, los fabricantes introdujeron un sistema antipático seguro o
inteligente, según el cual, cuando se logra activar la alarma, se encienden las luces de freno, de esa manera se puede verificar que el sistema recibió la señal. Además de que las mencionadas luces no están indicadas en el tablero, y por tanto, el ladrón no se da cuenta.
Al cabo de un minuto, comienzan a destellar las luces y a sonar la sirena, pero no se detiene el motor todavía, sino después de 15 segundos.
El sistema inmovilizador.
La misión del inmovilizador es bloquear el arranque del vehículo a través de la unidad de mando del motor (UCE), cuando se utiliza una llave de contacto no
autorizada.
La llave de contacto lleva un “traspondedor” codificado que la unidad de mando del inmovilizador puede leer a través del aro de antena. Si el código de la llave
coincide con alguno de los códigos programados en la memoria de la unidad
de mando, el motor podrá arrancar. Si no hay código en la llave o no hay podrá ponerse en marcha.
Al girar la llave a la posición II, la unidad de mando del motor envía una señal a
la unidad de mando del inmovilizador, que a su vez envía corriente con una determinada frecuencia al aro de antena que hay alrededor de la cerradura de encendido. El “transpondedor” de la llave es activado y la frecuencia de la unidad de mando es modulada según un patrón que coincide con el código del “transpondedor”.
La unidad de mando del inmovilizador lleva la antena y la unidad de mando
integrada en el mismo conjunto, compara los códigos enviados con los que hay
programados en la memoria. Si el código es aprobado, envía una señal de confirmación a la unidad de mando del motor (UCE) para que el motor pueda ponerse en marcha. La unidad de mando del inmovilizador está conectado a la toma de diagnóstico. Con ayuda de una consola de diagnosis se pueden
leer todas las funciones de diagnóstico, pero también se pueden probar llaves, borrar códigos de llave de la memoria y programar nuevas llaves.
Los sistemas de inmovilización han ido evolucionando a la par que la
delincuencia. En un primer momento, los inmovilizadores eran de código fijo y por
botonera. El usuario tecleaba el código y el delincuente tenía dos opciones, o anulaba el sistema de botonera u obligaba al usuario a que le facilitara el código. Posteriormente aparece el sistema inmovilizador con tecnología RFID (el que se ha explicado anteriormente). El fabricante disponía de un módulo inmovilizador oculto bajo el salpicadero del vehículo. En este módulo quedaba almacenado el código de la llave que debía comparar y el delincuente detectaba la ubicación del módulo y se dedicaba únicamente a la sustitución del mismo por otro preprogramado por ellos, el cual lo instalaban. Posteriormente, acercaban hacia la antena del inmovilizador una ampolla RFID preprogramada por ellos, y así, el vehículo era sustraído.
El siguiente paso que realiza la industria es la diseminación del módulo
inmovilizador en el cuadro del vehículo, esperando que éste les fuera más difícil de
sustituir. La delincuencia evoluciona y es capaz de identificar en el cuadro donde se esconde el código del inmovilizador, reprograman un cuadro de instrumentos y roban todos los vehículos que soportan este modelo de cuadro. En la actualidad la tecnología RFID es más robusta, pues no se realiza un intercambio de claves entre el inmovilizador y la llave o la tarjeta SIM. Para estas aplicaciones están utilizando sistemas de preguntarespuesta.
En el momento de fabricación, se hermanan inmovilizador y llave, y se les
programan las mismas semillas de claves de encriptación. A partir de este momento, siempre se identificaran el uno al otro mediante el sistema de pregunta desafío. El inmovilizador lanza una pregunta encriptada con sus claves y, teniendo en cuenta las claves de encriptación de la llave, calcula la respuesta y está a la espera de la contestación de la llave. La llave si es capaz de descifrar la pregunta enviada por el inmovilizador, garantiza que es su hermano (vehículo) y a continuación calcula la respuesta y la devuelve al inmovilizador. Si la respuesta es correcta, la ECU del vehículo permitirá el arranque. En este sistema no se intercambian claves que puedan ser interceptadas. Las claves de encriptación de lectura respuesta están protegidas contra lectura.
Otro sistema de inmovilización que se está implantando es la identificación
biométrica del usuario.
Protección volumétrica.
El módulo de la alarma escanea el habitáculo mediante sensores de ultrasonidos
constantemente. Éste calcula el volumen del habitáculo, y en el momento que éste varía, salta la alarma.
Protección perimétrica.
Mediante al instalación de pulsadores o interruptores en las vías de acceso al
vehículo, éstos detectan la apertura del vehículo, procediéndose a su disparo.
Detección de caída de tensión o aumento de consumo.
Sistema mediante el cual cualquier variación de la tensión de alimentación (12
voltios) o aumento del consumo de corriente del vehículo activa la alarma o
inmovilizador.
Antilevantamiento.
Sistema formado por un sensor de nivel (ampolla de mercurio, etc.) que detecta
que el vehículo está siendo movido, haciendo que se dispare la alarma.
Sistemas de posicionamiento.
El sistema de posicionamiento es soportado por un receptor GPS que recopila en
todo momento la situación en que se encuentra el vehículo. Esta información es
almacenada en una memoria interna y trasmitida vía telefonía GSM a una central de alarma. Este sistema es vulnerable, pues se debe indicar que el sistema GPS no es fiable en días nublados, y nulo en aparcamiento subterráneos o bajo techos metálicos. Además de lo anterior, la información debe ser transmitida fuera del vehículo vía radio hasta la central de alarmas. La delincuencia emplea para vulnerar estos sistemas inhibidores de frecuencia.
OTROS ASPECTOS NO MENOS IMPORTANTES.
Estamos asistiendo últimamente al llamado “chip tunig”, proceso mediante el
cual de forma arbitraria, expertos osados manipulan las tablas almacenadas en el
ordenador del vehículo (ECU) con los parámetros y características internas del
funcionamiento del motor y comportamiento general de los coches. Debemos de tener en cuenta que los fabricantes optimizan los sistemas de sus vehículos después de grandes y complicados estudios de ingeniería. Que entre otros, sus sistemas de airbag y frenado se encuentran calculados para un peso y una velocidad máxima, sus sistemas de emisión de gases están estudiados y ajustados a la normativa internacional, y que la manipulación de
los parámetros del motor por expertos osados, automáticamente hacen perder a esos vehículos sus características de homologación de industria y hacen que esos coches circulen de forma ilegal por las carreteras españolas y del mundo. Llegado el caso de un accidente de tráfico, sería muy interesante llegar hasta sus últimas consecuencias la investigación policial para poder comprobar si el vehículo se encontraba manipulado en este sentido.
CONCLUSIONES.
En el ámbito del Código Penal español, el delito de robo de uso de vehículos a
motor se encuentra vagamente penado en comparación con los beneficios que genera a la delincuencia, y las connotaciones y conexiones que tiene con otros tipos de delincuencia.
Lo fundamental en este tipo de delincuencia es siempre intentar probar que se está cometiendo en el ámbito de la delincuencia organizada. Unos vigilan el vehículo a robar, otros desarrollan el software y hardware necesario para violentar los sistemas, otros son los responsables materiales del robo, otros desguazan o trasladan el vehículo fuera de las fronteras europeas, otros falsifican la documentación, y otros obtienen el beneficio económico en el país de destino del vehículo.
En España, en el último año del que se disponen cifras, según la Fiscalía General
del Estado, se han instruido 86.907 diligencias previas por este tipo penal, y que ha producido al sector del seguro del automóvil una pérdida de cerca de 13.000.000,00 millones de las antiguas pesetas.
La industria automovilística constantemente está desarrollando nuevos sistemas
que impidan el robo de vehículos con sistemas electrónicos de última generación, como los inmovilizadores con identificación biométrica (huella, iris, etc.). Pero la delincuencia, muchas veces gracias a información privilegiada facilitada por empleados desleales de las propias empresas automovilísticas, supera estos sistemas y sigue delinquiendo, sin renunciar a un negocio que según INTERPOL genera 19.000 millones de dólares.
El mejor sistema antirrobo para vehículos es la utilización combinada de varios
de los sistemas descritos hasta aquí.
Espero os halla gustado o por lo menos aclarar ..........un saludo