Alhambra BRT, relación consumo - Syncro Angle-rpm etc etc

[petrolo]

Una de syncro Angle

Este pasado fin de semana ajusté el syncro de mi Alhambra 2.0 TDI BRT, al tener culata de 8v sólo trae un árbol de levas, asi que es todo mucho más facil pues sólo hay que hacer un ajuste, si alguien se anima sólo hay que quitar un tornillo que sujeta la caja de admisión a la aleta, soltar el conector del caudalimetro y ya podemos sacar la caja de admisión, una vez fuera esta se accede facilmente a la polea, si alguien tiene dudas que me de un toque.

A lo que iba, es que una vez ajustado el syncro a 0,0 , con 940rpm a temperatura de servicio, tengo un consumo instantaneo a temp de servicio de 0,8 (sin A/C ni luces),y mis consumos a velocidades siempre legales en autovia/carretera oscilan entre los 6,8-7,2l , lo sinyectores los he mirado y aparentemente están en buen estado todos con valores por debajo de +- 0,5.

Hablando con Kuntzu (mismo vehículo y motor y kilometraje similar) el consigue unos valores de consumo un litro por debajo de los mios, yo pensaba que podía ser debido a la forma de conducir de cada uno, pero es que lo sorprendente es que él tiene unos consumos instantáneos de 0,6l/h también a 940rpm, de ahí ese 1L de diferencia de consumo. Es más Kuntzu con el A/C encendido tiene un consumo instantaneo de 0,8 mientras que yo me disparo hasta los 1,2.

Si bajo con vagcom las rpm con vagcom hasta los 850rpm entonces el instantáneo baja hasta los 0,6 de vagcom (en el cuadro marca 0,7), lo he llevado así unos día y he tenido que volver a subirlos pues en paradas en pendiente era muy complicado arrancarla.

En general estoy muy contento y no pienso que mis 7l/100 de media en carretera sean para nada anormales, pero coones si se puede bajar 1L optimizando "algo" por qué no? esta claro que la unidad que le ha tocado a kuntzu es excepcional en ese aspecto, pero vamos a ver donde radica esa diferencia, se os ocurre dónde mirar ?

[Davizote]

Que mire kuntzu el angle synchro, a ver si tiene otro valor, si es así, que te lo diga, lo pones al valor del Alhambra de kuntzu, y aver si te baja el consumo, es lo que se me ocurre así a bote pronto.

[mikel_alos]

Yo el AS lo tengo a -3, consume menos pero tiene más rumorisidad. Se que lo recomendable es estar lo más cerca de 0.0 pero el coche me va perfecto por eso no lo he cambiado. A ralenti tengo in consumo instantáneo de 0.4

[petrolo]

Creo que por ahí pueden ir los tiros, no se si en las culatas de 8v el tema es al revés que en las 16v, pero al ajustar el syncro de -1,5 a 0 me varió el instantaneo de 0,7 a 0,8, eso si ahora noto el motor más fino y "redondo"

[FrAN_oC]

Pues tiene pinta de que los BRT son como los BXE?? Vamos, que los B"xx" deben de ir al revés que los A"xx"en los bloques de 8v... porque si no no me lo explico! A mi me ha pasado algo similar. Cuando subí a la vagcueva, tenía un consumo de 0,6 con un angle de -2,2º. Lo puse a 0, y ahora anda en 0,7 - 0,8, pero el coche va que se las pela a pesar de gastar un poco más. Me carga el turbo mejor en bajas y anda muy pero que muy bien desde parado.

Sin contar lo sucedido cuando hice la repro... Angle a -2.8º = 142CV. Angle a 0,0º = 154CV y tuve que pedirles que le quitaran churro, porque en la gráfica seguía subiendo y echando humo (les pegué una voz mientras lanzaban el coche xD)

De todos modos petrolo, cada motor es un mundo, y siempre hay que buscar el ajuste que mejor le vaya, no el que teóricamente irá mejor.

Salu2!

[petrolo]

Con lo que comentas se entiende un poco más el tema, es probable como bien dices que en los culata de 8v código motor Bxx el ajuste sea el contrario a los Axx, tengo que hacer la semana pròxima un viajecito de 1100kms y creo que voy a probar a la ida un ajuste en - y a la vuelta lo probaré en +, de este modo saldremos de dudas

[R.A.S.]

Me apunto el tema, pues últimamente no bajo de los 8,5 y de ahí para arriba.

[petrolo]

Pues hoy le he puesto la junta de 9mm porque notaba unos leves tironcillos al llevarla a 100km/h sostenidos, y me ha subido el consumo instantaneo con el clima hasta los 1,4l, con el clima apagado no ha variado, no entiendo el motivo.

[petrolo]

Os pongo un comparativo de la captura de los campos de medición mios contra los de Kuntzu, el syncro lo he puesto como lo tiene él para así poder comparar de igual a igual, os recuerdo que es el mismo motor BRT y creo que año de fabricación con similar kilometraje.

Los valores en AZUL/INGLES son los mios los valores en BLANCO/ESPAÑOL son los de Kuntzu, os he marcado en rojo los valores que más difieren, de todas formas no veo nada raro que justifique las diferencias en cosumo :confused:

Group|Field 1|Data type|Field 2|Data type|Field 3|Data type|Field 4|Data type|
1|924 /min|RPM|4.9 mg/str|Inj. Quantity|7.7°KW|Idle Stabilization|82.8°C|Temperature|
1|924 /min|RPM|4.7 mg/rev|Cantid. Inyección|7.6 CF|Estabilización de Ralentí|86.4°C|Temperatura|
2|924 /min|RPM|0.0 %|Load| 0 01 0|Bin. Bits|82.8°C|Temperature|
2|924 /min|RPM|0.0 %|Carga| 0 01 0|Bin. Bits|86.4°C|Temperatura|
3|924 /min|RPM|260.0 mg/str|Mass Air / Rev.|250.0 mg/str|Mass Air / Rev.|54.4 %|Duty Cycle|
3|924 /min|RPM|295.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|390.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|100.6 %|Ciclo de Trabajo|
4|924 /min|RPM|0.0 °BTDC|Ign. Timing|7.7°KW|Idle Stabilization|-1.5°KW|Idle Stabilization|
4|924 /min|RPM|0.0 °aPMS|Tiempo Encendido|7.6 CF|Estabilización de Ralentí|-1.5 CF|Estabilización de Ralentí|
5|924 /min|RPM|14.0 mg/str|Inj. Quantity|48.0|(no units)|82.8°C|Temperature|
5|924 /min|RPM|13.2 mg/rev|Cantid. Inyección|48.0|(sin unidades)|86.4°C|Temperatura|
7|74.7°C|Temperature| | |54.9°C|Temperature|82.8°C|Temperature|
7|74.7°C|Temperatura| | |59.4°C|Temperatura|86.4°C|Temperatura|
8|924 /min|RPM|0.0 Nm|Torque|185.4 Nm|Torque|107.4 Nm|Torque|
8|924 /min|RPM|0.0 Nm|Par|185.4 Nm|Par|129.3 Nm|Par|
10|255.0 mg/str|Mass Air / Rev.|999.6 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|0.0 %|Load|
10|395.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|887.4 mbar|Pres. Absoluta|918.0 mbar|Pres. Absoluta|0.0 %|Carga|
11|924 /min|RPM|999.6 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|80.5 %|Duty Cycle|
11|924 /min|RPM|897.6 mbar|Pres. Absoluta|918.0 mbar|Pres. Absoluta|80.5 %|Ciclo de Trabajo|
13|-0.31 mg/str|Inj. Quantity|-0.31 mg/str|Inj. Quantity|0.31 mg/str|Inj. Quantity|0.31 mg/str|Inj. Quantity|
13|-0.68 mg/rev|Cantid. Inyección|-0.07 mg/rev|Cantid. Inyección|0.49 mg/rev|Cantid. Inyección|0.26 mg/rev|Cantid. Inyección|
15|924 /min|RPM|31.7 Nm|Torque|0.60 l/h|Fuel Consump.|0.0 Nm|Torque|
15|924 /min|RPM|31.7 Nm|Par|0.60 l/h|Consumo Combustible|0.0 Nm|Par|
29|92.7°C|Temperature|37.0 mm|Content|5.0|(no units)|33.0|(no units)|
29|89.1°C|Temperatura|37.0 mm|Contenido|5.0|(sin unidades)|32.0|(sin unidades)|
39|924 /min|RPM|4.9 mg/str|Inj. Quantity|0.00 mg/str|Inj. Quantity| 10|Bin. Bits|
39|924 /min|RPM|4.7 mg/rev|Cantid. Inyección|0.00 mg/rev|Cantid. Inyección| 10|Bin. Bits|
93|00000011|Bin. Bits|-0.94|(no units)|7.11 g/s|Mass Flow|12.80 g/s|Mass Flow|
93|00000000|Bin. Bits|-1.64|(sin unidades)|11.38 g/s|Flujo Masa|11.38 g/s|Flujo Masa|

[enriquedopico]

Pues la EGR, una deja pasar más que la otra, influye en inyección. Estáis a distintas alturas, presión atmosférica distinta, influye en inyección(pero en este caso tienes la misma que yo, y el mío no consume tanto, a menos que le de caña a mazo, para llegar al 8,5 y dándole algo menos al 7,5. Yendo normal hago 4,5 - 6)

Y el flujo de masa debe venir condicionado por lo de la EGR. Pero falta saber si la EGR de uno ya se había abierto, si uno tiene junta y el otro no (Ya veo que tú ahora la llevas)

La temperatura exterior en los dos lugares....


Saludos

[R.A.S.]

Aporto datos.

Yo llevaba consumos a velocidades legales (120-130) de 8,2 a 8,5 y el consumo instantáneo en 1.0. He mirado y tenia el syncro angle a +2.5.

Lo he modificado a -2.9 y el consumo se fue a 0.5

Al final lo he dejado en -2.0, con consumo instantáneo de 0.6 en FIS y de 0,4 en el campo 15 de VagCom.

[Moraito]

Yo en mi caso mas bien es al contrario mi motor es un (axr) y para bajar el consumo lo tuve que poner en positivo, tenia el angle syncro a -1,7 y lo puse a +2.2 bajandome el consumo instantaneo de 0.6 a 0.4 pero deje el angle syncro a 0 pues es lo que me recomendaron y la verdad es que se a notoado que el coche consume menos.

Antes de variar el angle syncro.

Group 001: Injected quantity
903 /min Engine speed 790-870
8.5 mg/str Injected quantity 3.0-9.0
7.1°KW Spec. Inj. duration 5-8°Ck.
77.4°C Coolant temp 80-110°C

Group 002: Idle Speed (See label file for #3)
903 /min Engine speed 790-870
0.0 % Throttle pos 0%
0 1 1 Operating Cond/AC speed/throttle/AC
77.4°C Coolant Temp 80-110°C

Group 003: EGR (Exhaust Gases Recycling)
903 /min Engine speed 790-870
290.0 mg/str MAF (specified) 230-310
450.8 mg/str MAF (actual) 210-350
4.8 % EGR duty cycle 50-70%

Group 004: Unit Injectors valves command
903 /min Engine speed 790-870
0.6 °BTDC Spec start of inj. 2BTDC-2ATDC
7.1°KW Spec inj. duration 5-8 °Ck
-1.7°KW Synchro. angle -3..+3°Ck.

Group 005: Starting conditions
903 /min Engine speed rpm
18.9 mg/str Start inj quantity
1.0 Start synchro.
78.3°C Coolant temp °C

Group 006: Switch Positions (See label file for #2
0.0 km/h Speed km/h
0 0 0 Brake Pedal F/F47/F36
0.0 % Cruise Control Cl/Br/Re/Ac/on/on
1.0 Cruise System 0

Group 007: Temperatures (Engine cold-contact on: ~Amb. temp)
63.0°C Fuel Temp ~Amb.Temp.°C
0.0 % Fuel cooling state On:100%-Off:0%
52.2°C Intake Air Temp ~Amb.Temp.°C
80.1°C Coolant Temp ~Amb.Temp.°C

Group 008: Injected Quantity(IQ) limitation (3rd gear - 3000rpm - full load)
903 /min Engine speed 2850-3150
0.0 mg/str IQ driver's req 42-50
31.6 mg/str IQ via rpm(Torq) 39-42
25.0 mg/str IQ via MAF 48-52

Group 009: Injected Quantity Limitation
903 /min Engine speed rpm
0.0 mg/str Injection Quantity CC active
Inj. limit during a/t shift
25.0 mg/str Max IQ

Group 010: Air system (3rd gear - 3000rpm - full load)
460.6 mg/str MAF 800-1100
1009.8 mbar Atmos. pressure sensor -f96-
1060.8 mbar Intake air press. 1900-2150
0.0 % Throttle 100%

Group 011: Charge pressure control (3rd gear - 3000rpm - full load)
903 /min Engine speed 2850-3150
1040.4 mbar Spec. intake press. 1900-2150
1060.8 mbar Actual intake press. 1900-2150
24.7 % D.cycle MAP 55-75%

Group 012: Glow Plugs (see label file for #1)
11111111 Glow status all 1's=off
0.00 Pre-glow period
13.83 V Supply Voltage
81.0°C Coolant Temp °C

Group 013: Idle Speed Smooth Running Control
-0.31 mg/str Cyl 1 -2.8 to +2.8 mg/H
0.28 mg/str Cyl 2 -2.8 to +2.8 mg/H
0.00 mg/str Cyl 3 -2.8 to +2.8 mg/H
0.00 mg/str Cyl 4 -2.8 to +2.8 mg/H

Group 014

Group 015: Fuel Consumption
903 /min Engine speed rpm
8.5 mg/str Inj Qty (actual)
1.00 l/h Fuel Consumption
0.0 mg/str Inj Qty requested (accelerator)

Group 016: Additional Heater
72.0 % Generator loading
11000001 Aux. heat (see label file)
00 Activation Hi/Lo
13.83 V Voltage supply from ECM

Group 017
00000000 Bin. Bits
00000110 Bin. Bits
10000000 Bin. Bits
00000000 Bin. Bits

Group 018: PD valve status(after 1 min idling- coolant>80°C)
0.0 Cyl 1 0
0.0 Cyl 2 0
0.0 Cyl 3 0
0.0 Cyl 4 0

Group 019

Group 020
903 /min RPM
54.0 Nm Torque
70.0 mg/str Inj. Quantity
0.0 mg/str Inj. Quantity

Group 021
0.0 (no units)
10000000 Bin. Bits
00000100 Bin. Bits
00000100 Bin. Bits

Group 022
9.0 (no units)
000011 Bin. Bits
0.0 (no units)
0.0 (no units)

Group 023
13.0 (no units)
7.0 (no units)
12.0 (no units)
20.0 (no units)

Group 024

Group 028
0.0 % Duty Cycle
0.0 % Duty Cycle
0.00 bar Pressure
00000000 Bin. Bits

Group 032
62.0 Nm Torque
22.0 Nm Torque
12.0 Nm Torque
28.0 Nm Torque

Despues de variar el angle syncro.

Group 001: Injected quantity
903 /min Engine speed 790-870
4.9 mg/str Injected quantity 3.0-9.0
6.1°KW Spec. Inj. duration 5-8°Ck.
82.8°C Coolant temp 80-110°C

Group 002: Idle Speed (See label file for #3)
903 /min Engine speed 790-870
0.0 % Throttle pos 0%
0 1 0 Operating Cond/AC speed/throttle/AC
82.8°C Coolant Temp 80-110°C

Group 003: EGR (Exhaust Gases Recycling)
903 /min Engine speed 790-870
280.0 mg/str MAF (specified) 230-310
264.6 mg/str MAF (actual) 210-350
57.8 % EGR duty cycle 50-70%

Group 004: Unit Injectors valves command
903 /min Engine speed 790-870
0.3 °BTDC Spec start of inj. 2BTDC-2ATDC
6.1°KW Spec inj. duration 5-8 °Ck
0.6°KW Synchro. angle -3..+3°Ck.

Group 005: Starting conditions
903 /min Engine speed rpm
17.3 mg/str Start inj quantity
1.0 Start synchro.
83.7°C Coolant temp °C

Group 006: Switch Positions (See label file for #2
0.0 km/h Speed km/h
0 0 0 Brake Pedal F/F47/F36
0.0 % Cruise Control Cl/Br/Re/Ac/on/on
0.0 Cruise System 0

Group 007: Temperatures (Engine cold-contact on: ~Amb. temp)
72.0°C Fuel Temp ~Amb.Temp.°C
0.0 % Fuel cooling state On:100%-Off:0%
47.7°C Intake Air Temp ~Amb.Temp.°C
84.6°C Coolant Temp ~Amb.Temp.°C

Group 008: Injected Quantity(IQ) limitation (3rd gear - 3000rpm - full load)
903 /min Engine speed 2850-3150
0.0 mg/str IQ driver's req 42-50
31.8 mg/str IQ via rpm(Torq) 39-42
24.4 mg/str IQ via MAF 48-52

Group 009: Injected Quantity Limitation
903 /min Engine speed rpm
0.0 mg/str Injection Quantity CC active
Inj. limit during a/t shift
24.4 mg/str Max IQ

Group 010: Air system (3rd gear - 3000rpm - full load)
455.7 mg/str MAF 800-1100
999.6 mbar Atmos. pressure sensor -f96-
1030.2 mbar Intake air press. 1900-2150
0.0 % Throttle 100%

Group 011: Charge pressure control (3rd gear - 3000rpm - full load)
903 /min Engine speed 2850-3150
1040.4 mbar Spec. intake press. 1900-2150
1030.2 mbar Actual intake press. 1900-2150
24.7 % D.cycle MAP 55-75%

Group 012: Glow Plugs (see label file for #1)
11111111 Glow status all 1's=off
0.00 Pre-glow period
14.14 V Supply Voltage
84.6°C Coolant Temp °C

Group 013: Idle Speed Smooth Running Control
-0.73 mg/str Cyl 1 -2.8 to +2.8 mg/H
0.47 mg/str Cyl 2 -2.8 to +2.8 mg/H
0.00 mg/str Cyl 3 -2.8 to +2.8 mg/H
0.26 mg/str Cyl 4 -2.8 to +2.8 mg/H

Group 014

Group 015: Fuel Consumption
903 /min Engine speed rpm
4.9 mg/str Inj Qty (actual)
0.60 l/h Fuel Consumption
0.0 mg/str Inj Qty requested (accelerator)

Group 016: Additional Heater
36.8 % Generator loading
11000001 Aux. heat (see label file)
00 Activation Hi/Lo
14.14 V Voltage supply from ECM

Group 017
00000000 Bin. Bits
00000110 Bin. Bits
10000000 Bin. Bits
00000000 Bin. Bits

Group 018: PD valve status(after 1 min idling- coolant>80°C)
0.0 Cyl 1 0
0.0 Cyl 2 0
0.0 Cyl 3 0
0.0 Cyl 4 0

Group 019

Group 020
903 /min RPM
36.0 Nm Torque
70.0 mg/str Inj. Quantity
0.0 mg/str Inj. Quantity

Group 021
0.0 (no units)
10000000 Bin. Bits
00000100 Bin. Bits
00000100 Bin. Bits

Group 022
1.0 (no units)
000000 Bin. Bits
0.0 (no units)
0.0 (no units)

Group 023
9.0 (no units)
1.0 (no units)
7.0 (no units)
9.0 (no units)

Group 024

Group 025

Group 026
Please use the first row for this data type

Group 027
903 /min RPM
0.0 km/h Speed

0.0 km/h Speed

Group 028
0.0 % Duty Cycle
0.0 % Duty Cycle
0.00 bar Pressure
00000000 Bin. Bits

[marietaitana]

En la mía el consumo del cuadro es de 5.6 a 7, cuando vuelva a Madrid cuelgo las mediciones del vagcom


---
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[R.A.S.]

Moraito, mira el tercer campo del grupo 15, que te indica el consumo real.

En los datos que has puesto has pasado de 1.0 a 0.6

[petrolo]

Bueno retomando un poco el tema, parece que en los motores BRT el ajuste del syncro va al revés, por lo que hemos podido comprobar tanto RAS como yo mismo, ajustando el syncro en negativo el consumo instantáneo se reduce y por consiguiente el consumo general también.

Ayer en una escapadita de 200kms, a velocidades siempre legales y llevando la Alhambra muy suave sin frenazos o acelerones, conseguí una media de 6,6l/100, decir que en mi caso llevo corregida la desviación de consumo del FIS y es bastante exacto en sus mediciones. Pegándo un ojo a Spritmonitor.de la media global de la Alhambra BRT TDi 140cvs está en 7,79 l/100, así que me doy por más que satisfecho.

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[R.A.S.]

decir que en mi caso llevo corregida la desviación de consumo del FIS y es bastante exacto en sus mediciones

¿qué es esto?

[R.A.S.]

Y el flujo de masa debe venir condicionado por lo de la EGR. Pero falta saber si la EGR de uno ya se había abierto, si uno tiene junta y el otro no (Ya veo que tú ahora la llevas)


Efectivamente, creo recordar que Kuntzu lleva puesta la junta de 9 mm de la EGR, mientras que Petrolo la ha quitado.

Yo la llevo puesta, y tengo la difecrencia de valores que se ven en los datos. Lo mismo pido que me la cierren algo más con la repro, y vemos diferencias.

[petrolo]

Es ajustar mediante vagcom el consumo que marca el FIS con el consumo real, para ello tenemos que comprobar el consumo real mediante mediciones de surtidor y compararlo con lo que nos dice el FIS, normalmente el FIS es bastante benévolo y miente para abajo dando un consumo inferior al real.

Para ajustarlo con el vagcomlo tienes que hacer dentro del modulo "instruments", te vas a adaptacion, y dentro del canal 3 "Consumption Correction" veras que el valor es 100%, lo que hacemos es poner el valor real que puede ser desde 85% hasta 115%, siendo 100 el punto medio, yo por ejemplo lo llevo corregido en 105%, es decir mi cuadro marcaba un 5% menos de lo real. :ok:

Siempre podemos ponerlo en un 85% para que parezca que el coche gasta menos :lol:

[R.A.S.]

Buenas,

yo tenía (en el momento de la captura de datos), el angle synchro a 2.5º y un consumo instantáneo en FIS de 1.0 y en VagCom de 0.8.

Después de la captura de datos, varié el snchro a negativo, a -2.9º y el consumo en FIS se fué a 0.4, pero volví a modificarlo dejándolo en -2.0 con un consumo FIS de 0.6 y en Vagcom de 0.4. Estos últimos valores no los he sacado todavía.

Llevo junta de 9mm puesta.

He hecho alguna pequeña modificación a la tabla. Carlos, si no te gusta cambia lo que quieras, al fin y al cabo, eres el que lleva esta investigación, yo sólo aporto datos.

De los tres:


Kuntzu SI lleva junta EGR 9mm
Petrolo NO lleva junta EGR 9mm
RAS SI lleva junta EGR 9mm


Estos son mis datos a +2.5º (en breve colgaré los datos a -2.0º que es como lo llevo ahora):

Nick|Group|Field 1|Data type|Field 2|Data type|Field 3|Data type|Field 4|Data type|
Kuntzu|1|924 /min|RPM|4.9 mg/str|Inj. Quantity|7.7°KW|Idle Stabilization|82.8°C|Temperature|
Petrolo|1|924 /min|RPM|4.7 mg/rev|Cantid. Inyección|7.6 CF|Estabilización de Ralentí|86.4°C|Temperatura|
RAS|1|840 /min|RPM|8.0 mg/str|Inj. Quantity|8.2°KW|Idle Stabilization|90.0°C|Temperature|
Kuntzu|2|924 /min|RPM|0.0 %|Load| 0 01 0|Bin. Bits|82.8°C|Temperature|
Petrolo|2|924 /min|RPM|0.0 %|Carga| 0 01 0|Bin. Bits|86.4°C|Temperatura|
RAS|2|840 /min|RPM|0.0 %|Load| 0 01 0|Bin. Bits|90.0°C|Temperature|
Kuntzu|3|924 /min|RPM|260.0 mg/str|Mass Air / Rev.|250.0 mg/str|Mass Air / Rev.|54.4 %|Duty Cycle|
Petrolo|3|924 /min|RPM|295.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|390.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|100.6 %|Ciclo de Trabajo|
RAS|3|840 /min|RPM|260.0 mg/str|Mass Air / Rev.|425.0 mg/str|Mass Air / Rev.|100.6 %|Duty Cycle|
Kuntzu|4|924 /min|RPM|0.0 °BTDC|Ign. Timing|7.7°KW|Idle Stabilization|-1.5°KW|Idle Stabilization|
Petrolo|4|924 /min|RPM|0.0 °aPMS|Tiempo Encendido|7.6 CF|Estabilización de Ralentí|-1.5 CF|Estabilización de Ralentí|
RAS|4|840 /min|RPM|0.0 °BTDC|Ign. Timing|8.2°KW|Idle Stabilization|2.5°KW|Idle Stabilization
Kuntzu|5|924 /min|RPM|14.0 mg/str|Inj. Quantity|48.0|(no units)|82.8°C|Temperature|
Petrolo|5|924 /min|RPM|13.2 mg/rev|Cantid. Inyección|48.0|(sin unidades)|86.4°C|Temperatura|
RAS|5|840 /min|RPM|22.2 mg/str|Inj. Quantity|48.0|(no units)|90.0°C|Temperature|
Kuntzu|7|74.7°C|Temperature| | |54.9°C|Temperature|82.8°C|Temperature|
Petrolo|7|74.7°C|Temperatura| | |59.4°C|Temperatura|86.4°C|Temperatura|
RAS|7|74.7°C|Temperature| | |47.7°C|Temperature|90.0°C|Temperature|
Kuntzu|8|924 /min|RPM|0.0 Nm|Torque|185.4 Nm|Torque|107.4 Nm|Torque|
Petrolo|8|924 /min|RPM|0.0 Nm|Par|185.4 Nm|Par|129.3 Nm|Par|
RAS|8|840 /min|RPM|0.0 Nm|Torque|390.4 Nm|Torque|139.1 Nm|Torque|
Kuntzu|10|255.0 mg/str|Mass Air / Rev.|999.6 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|0.0 %|Load|
Petrolo|10|395.0 mg/rev|Masa Aire / Rev.|887.4 mbar|Pres. Absoluta|918.0 mbar|Pres. Absoluta|0.0 %|Carga|
RAS|10|425.0 mg/str|Mass Air / Rev.|979.2 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|0.0 %|Load|
Kuntzu|11|924 /min|RPM|999.6 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|80.5 %|Duty Cycle|
Petrolo|11|924 /min|RPM|897.6 mbar|Pres. Absoluta|918.0 mbar|Pres. Absoluta|80.5 %|Ciclo de Trabajo|
RAS|11|840 /min|RPM|1009.8 mbar|Absolute Pres.|1009.8 mbar|Absolute Pres.|80.5 %|Duty Cycle|
Kuntzu|13|-0.31 mg/str|Inj. Quantity|-0.31 mg/str|Inj. Quantity|0.31 mg/str|Inj. Quantity|0.31 mg/str|Inj. Quantity|
Petrolo|13|-0.68 mg/rev|Cantid. Inyección|-0.07 mg/rev|Cantid. Inyección|0.49 mg/rev|Cantid. Inyección|0.26 mg/rev|Cantid. Inyección|
RAS|13|-0.09 mg/str|Inj. Quantity|0.09 mg/str|Inj. Quantity|-0.45 mg/str|Inj. Quantity|0.45 mg/str|Inj. Quantity|
Kuntzu|15|924 /min|RPM|31.7 Nm|Torque|0.60 l/h|Fuel Consump.|0.0 Nm|Torque|
Petrolo|15|924 /min|RPM|31.7 Nm|Par|0.60 l/h|Consumo Combustible|0.0 Nm|Par|
RAS|15|840 /min|RPM|53.7 Nm|Torque|0.80 l/h|Fuel Consump.|0.0 Nm|Torque|
Kuntzu|29|92.7°C|Temperature|37.0 mm|Content|5.0|(no units)|33.0|(no units)|
Petrolo|29|89.1°C|Temperatura|37.0 mm|Contenido|5.0|(sin unidades)|32.0|(sin unidades)|
RAS|29|86.4°C|Temperature|36.0 mm|Content|4.0|(no units)|53.0|(no units)|
Kuntzu|39|924 /min|RPM|4.9 mg/str|Inj. Quantity|0.00 mg/str|Inj. Quantity| 10|Bin. Bits|
Petrolo|39|924 /min|RPM|4.7 mg/rev|Cantid. Inyección|0.00 mg/rev|Cantid. Inyección| 10|Bin. Bits|
RAS|39|840 /min|RPM|8.0 mg/str|Inj. Quantity|0.00 mg/str|Inj. Quantity| 10|Bin. Bits|
Kuntzu|93|00000011|Bin. Bits|-0.94|(no units)|7.11 g/s|Mass Flow|12.80 g/s|Mass Flow|
Petrolo|93|00000000|Bin. Bits|-1.64|(sin unidades)|11.38 g/s|Flujo Masa|11.38 g/s|Flujo Masa|
RAS|93|0|Bin. Bits|-1.60|(no units)|11.38 g/s|Mass Flow|11.38 g/s|Mass Flow

[petrolo]

Ricardo, tienes las rpm muy bajas, ya me extrañaba a mi esos consumos instantáneos con la repro, la Alhambra de Kuntzu y la mia fijate que están inyectando al ralenti sobre los 4,9mg, mientras que la tuya se dispara a 8 mg (creo que es por tu repro)

Si dejas las rpm a 930 que es como lo llevamos Rober y yo te tienen que subir por narices las cifras de consumo inmediato al ralentí por contra saldrá mucho mejor desde parado y sonará mejor.

[enriquedopico]

Efectivamente, creo recordar que Kuntzu lleva puesta la junta de 9 mm de la EGR, mientras que Petrolo la ha quitado.

Yo la llevo puesta, y tengo la difecrencia de valores que se ven en los datos. Lo mismo pido que me la cierren algo más con la repro, y vemos diferencias.

No te preocuopes por eso, actualmente ya llevas una, y la EGR la controlan los mapas, de hecho ya te la lleva siempre bastante cerrada.

En las repros normalmente siempre la cierran todo lo que pueden. Que es al 100%, si mecanicamente lo permite.

La mía en mi repro juraría que está cerrada a tope siempre, de todas formas llevo junta ciega en el colector de escape, para acabar de ayudarle jeje.


Saludos