Problemas con New Beetle 1.9 TDI ALH - Sin potencia [Archivo]

hernanderivera

25/01/2012, 07:34

[Only registered and activated users can see links]
Les comento un poco la historia y despues el problema:
Resulta que hace aproximadamente 4 meses atras me decidi a comprar el auto.
Cuando lo vi me encanto, pero al momento de provarlo me di cuenta de su falta de potencia.
Desde un principio crei que era el caudalimetro, asi que una vez cerrado el negocio, encargue la compra de un sensor MAF.
Coloque el nuevo sensor y me encontre con la misma reacción de la que tenia el auto antes de haberle cambiado el MAF.
Bueno aqui comienza la odisea, el auto hasta ese momento solo alcanzaba los 100 KM/h a duras penas.
Con la ayuda de un mecanico amigo decidimos que era conveniente retificar las piezas del motor, sin tener en cuenta dicha perdida de presión. Bien eso lo hicimos, motor nuevo.
Al momento de verificar el turbo me encontre con que ya no daba mas, asi que me ecargue de conseguir el mismo turbo.
Colocamos todo, en si el motor quedo perfecto!
Pero a la hora de salir a probarlo el problema de potencia no se habia solucionado, imaginen mi animo!
Bueno han pasado un par de dias y comence a intentar solucionar este inconveniente, asi que les cuento lo que hice:

Primero, cambie las mangueras de vacio de los sensores y los actuadores por unos nuevos.
Segundo, intercambie sensores MAF.
Tercero, Limpie el sensor N75 pero no con un limpia contacto, si no mas bien con un lubricante.

Hasta el momento esta era la información que obtenia con el escaner VAG:

5 Faults Found
00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
31-10 - Open or Short to Ground - Intermittent
00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent
01050 - Glow Plug Monitoring 35-10 - - - Intermittent
00519 - Intake Manifold Pressure Sensor (G71)
31-10 - Open or Short to Ground - Intermittent
00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent

Cuarto, verifique las conexiones de las mangueras de vacio en referencia a una grafica de los motores ALH me encontre con que se encontraban mal conectados, asi que acomode sus posiciones.

ACLARACIÓN: Al realizar el cuarto paso sali a probar el auto en la ruta y me encontre con que ademas de la activacion del modo emergencia o limp mode el auto no alcanza a sobrepasar las 3000 RPM en ninguna de las marchas y mucho menos alcanzar los 100 KM/h.

Quinto: Realizo un escaneo del vehiculo con el cable VAG y estos son los resultados:

3 Faults Found

00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
48-10 - Supply Voltage - Intermittent
00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent
00575 - Intake Manifold Pressure
17-00 - Control Difference

Readiness: 1 2 0 0 0

Sexto: revise el Timing, el resultado es 187, creo exagerado ese resultado ya que deberia rondar los 70 si no me equivoco, de todas formas en unas horas volvere a comprobarlo.

Septimo: cerre parcialmente la EGR con VAG dandole resultado 33768.

Octavo: hice un log, no es el mas apropiado ya que eh leido que es necesario hacerlo en 4ta marcha, pero si lo realizaba en esa marcha practimente no tira el auto. Es por eso que el LOG 003 y 011 lo realice en 3ra marcha.

Aqui dejo el enlace de descarga del archivo ya que no supe hacer la grafica y quizas alguno de ustedes si se da maña: Found ([Only registered and activated users can see links])

Bueno creo que esto es todo hasta el momento, aqui en Argentina son las 4 de la madrugada asi que voy a descansarun momento para luego volver a tener energias renovadas y e una vez por todas lograr sacar a flote la maquina, espero tener suerte y un gran apoyo del AreaVag :D

Desde ya les agradezco por todo lo que han enseñado a muchisimas personas que se vieron en el apuro de tener sus autos en perfectas condiciones, en mi caso en particular, gracias a sus aportes me anime a realizar varias cosas al mio.
Espero pronto poder estar ayudando!
Saludos y disculpen las molestias!

codi31

25/01/2012, 12:38

hola compañero hernanderivera, comentas que le has cambiado el sensor MAF, que has reptificado el motor, cambiado todas las mangueras de vacío, que el turbo lo cambiaste, pero turbo y MAF son nuevos, o de segunda mano?? porque según veo en el Scan, tienes problemas con el sensor MAF, y una diferencia de control en el sensor MAP (mide la presión existente en el colector de admisión) puede ser por geometría del turbo atascada/mal regulada, o fallo del mismo sensor, pone uno de los fallos que esta en corto a tierra, de ahí mi pregunta, turbo y MAF son nuevos??

según veo, el sensor MAF aparte de dar un fallo del propio sensor, da un fallo de alimentación de tensión, es decir, de cableado o conector de ese sensor, por tanto si has cambiado el MAF y el fallo esta en el conector o cableado, es inútil el cambio, luego veo una diferencia de control en la regulación del comienzo de la inyección, eso es por tener el timing mal regulado, si lo tienes a 187 esta fuera de rango.

lo 1º que yo haría, es mirar si al sensor MAF le llega tensión, para ello comprobaba el conector y miraba cableado con un polimetro/tester, lo 2º poner el timing al valor correcto, y lo 3º si el turbo es reparado, el que pusiste, miraba que este bien regulado y que no tenga alguna anomalía, si es nuevo, cambiaba la N75. dime si borraste los fallos de ese Scan al acabar el mismo, o nada mas acabar colgaste aquí los fallos. salu2

P.D: yo realizaba un Scan, Borraba los fallos, andaba con el coche, y volvía a realizar otro Scan, así se sabría que fallos tiene reales y cual no, si no lo has echo así, si son fallos borrados, olvida este paso.

hernanderivera

25/01/2012, 13:16

Estimado Codi31, muchas gracias por la pronta respuesta. Te comento!
El sensor lo cambie por uno nuevo, no es original. El turbo lo cambie por uno en uso, en el otro auto funcionaba perfecto (Golf)
Como puedo verificar que el turbo este bien regulado?
Los Scan borro siempre despues de realizarlo. Un detalle es que cuando realizo el Scan con el auto en contacto sin estar en marcha, al momento de borrar los errores desaparecen en el scan posterior. Ahora si realizo el scan de motor con el auto encendido al momento de borrar inmediatamente vuelve a reportar el mismo fallo.
Es posible que exista un posible cortocircuito en el sensor maf, mejor dicho en el cable. Ya que los conectores interiores de la ficha están en mal estado, se rompió el plástico interno que separaba a cada uno y el otro dia cuando saque esa ficha vi que las partes metálicas se habían chocado entre si y largaron un chispazo.
Ahora me voy a poner con el timing, voy a comprar limpia contacto y un tester para realizar las siguientes pruebas de MAF y N75.
Si me pueden ayudar con la regulación del turbo también me pongo con eso!
Desde ya muchas gracias por la buena onda!!

codi31

25/01/2012, 13:46

a que te refieres que el sensor MAF "no es original"?? que es de otra marca diferente?? la referencia es compatible con tu modelo de coche?? de todas formas, el problema no es el sensor MAF, es de cableado o conector, debes de subsanar esto, y probar a borrar los fallos, y te recomendaría que cambiaras el conector del sensor por otro.

el tema de Turbo, puede no estar bien montado/ajustado, porque el sensor MAP indica una diferencia de control en el colector de admisión, por geometría del turbo atascada, o mal regulada. también puede ser que la N75 este para cambiar y produzca esto, por tanto 1º probaba a limpiar la N75 bien, y si sigue igual, probaba con otra, y miraba a ver como se comporta el coche, aunque por el precio de una N75 (50 euros) la pondría nueva y otra cosa que descarto.

con la regulación del turbo, sin una gráfica, difícil ayudarte, he descargado tu gráfica del enlace que pones, pero no tengo programa que me permita abrirlo, por tanto no lo he podido ver, yo antes de dar veredictos necesito ver una gráfica, no solo yo, el resto de compañeros.. un saludo.

P.D: 1º descarga este programa: (post Nº1, Nº2 y Nº7) elije el que prefieras (es el mismo, pero mas actualizado o no)

VAG Graphic Log - Herramienta para crear graficas con VAGCOM - Página 11 ([Only registered and activated users can see links])

y aquí se te explica como hacer la gráfica: (post Nº1)

Como hacer una grafica by R.A.S - Página 6 ([Only registered and activated users can see links])

Pero a ti no te hará falta pasarla a Excel, solo haz el LOG como lo haces siempre, y con el programa del enlace, lo pasas a gráfica.

Davizote

25/01/2012, 16:35

Yo probaría con otro caudalímetro, otro sensor MAP, después pondría el timing en su valor correspondiente, y después cuéntanos a ver que tal el resultado. También parece ser que aparece un problema con el avance de la inyección, pero a ver si es por el timing.

hernanderivera

25/01/2012, 18:48

Amigos, nuevamente gracias!
Les paso a comentar lo que me paso hoy:
Borre errores con VAG y sali a comprar el limpia contacto y materiales para reparar la ficha del MAF, resulta que cuando salgo del negocio, le voy a dar arranque al auto y se quedo sin bateria.
Algo bastane extraño, revise las conexiones de la misma y estaba todo en orden, asi que empuje un poco y arranco por suerte.
Inmediatamente llegue a mi casa y me puse a desarmar.

Minetras tanto me baje el programita que me recomendaron para hacer las graficas que la verdad esta genial, aprovecho a colgar la imagen de la grafica que les debo:
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]

Bueno lo que hice hasta el momento fue, desmontar los sensores N18, N75, MAP Y MAF.

N75: Desarme y limpie con limpia contactos, volvi a sellar y colocar.
N18: le meti limpia contacto en sus orificios y conector.
MAP: lo lave con limpia contactos, al igual que sus fichas conectoras.
MAF: por empezar este sensor era un remplazo del original, sin marca alguna. Lo unico que coincidia es la referencia.
Lo que hice es probar conectar el sensor viejo y volver a escanear. Sucedio que no sale la falla de corto cicuito en el sistema.
Asi que el sensor maf que tenia puesto a la basura(sospecho que ese sensor me dejo sin bateria)
Acomode los cables del sensor volvi a ensamblar todo lo que habia desarmado.

Hasta el momento no compre ninguna pieza nueva pero en la proxima prueba que haga si las cosas siguen igual, tratare de conseguir un N75 y un MAF.

Con respecto al timing, voy a ver el manual que esta colgado en el foro y me pondre manos a la obra ya que mi mecanico esta tapado de trabajo y no tiene tiempo para ver el mio.
Mi consulta es... es muy complejo ese procedimiento¨?, no rompo nada?, cuales son las precauciones a tener en cuenta?

Bueno eso es todo y los mantendre informados!!
Muchisimas gracias

codi31

26/01/2012, 00:21

de momento el timing fuera de rango, coge el manual que hay por el foro, y líate a cuadrarlo, romper, no vas a romper nada, aparte esta bastante bien explicado, y no veo complicación alguna, ese timing es lo 1º que debes de regular. lo 2º el sensor MAF que usaste cuando hiciste la gráfica, esta muerto, es decir, como si no llevaras sensor, no se si sería el de reemplazo o el anterior, pero esta muerto, así que ese sensor MAF fuera.

el Turbo, ni siquiera llega a cargar, y mucho menos llega a alcanzar lo que se le demanda, puede ser por tema de sensor MAF, y puede que también influya la N75, o el sensor MAP, que estén ambas piezas para cambiar, puede influir también que este mal regulado el turbo, o una anomalía en el mismo. cuando hiciste la limpieza de todo, y montaste y colocaste, en el autoscan que hiciste posterior a eso, que fallos volvió a dar? los mismos? o esta vez arrojo diferentes?? salu2

P.D: esa gráfica es después de la limpieza de sensores?? o es anterior?? porque si es antes de la limpieza, necesitamos ver una gráfica con el sensor MAF que crees que funciona, y con la limpieza de sensores y válvulas echo.

hernanderivera

26/01/2012, 04:00

Amigos, todavía no pude hacer scan. La batería no da mas, mañana compro una nueva y realizo scan y ajuste del timing.

Un detalle a tener en cuenta con respecto al turbo, es que en un principio, cuando tenía las mangueras de vacio mal conectadas sentía el impulso del turbo pero al estar en "modo emergencia" creo que me limitaba. Es una lastima que no hice una gráfica en ese momento para tener referencias, ahora ya ni me acuerdo como estaban conectadas esas mangueras.

Bueno en un par de horitas vuelvo a la acción y les paso las gráficas actualizadas.
Desde ya muchas gracias

slsazul

26/01/2012, 14:55

hola, lo primero es darte la bienvenida y felicitarete por lo ordenado y lo bien explicado, que nos muestras tu problema.

si antes tenias los tubos de vacío mal conectados, normal que notes el turbo... a saber donde estaba conectado! haz una comprobacion de actuadores con el vag-com, a ver si funcionan todos correctamente.

yo creo que el gran causante del problema es el cableado del caudalimetro, la centralita demanda 850 pero este solo lee 550 que sera un valor por defecto debido a algun problema con el cableado y/o caudalimetro

hernanderivera

27/01/2012, 16:18

Hola amigos, como están? yo ahí ando, por comentarle las novedades.
Bueno hay dos cosas primero voy a describir lo que me sucedió con el ajuste del Timing:
Resulta que al momento de ajustar el timing(estaba en 183) y tratar de dar solución a uno de los errores cantados por el VAGCOM:

00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent
Me encontré con un gran problema, primero que no hubo forma de poder modificar el Timing, siempre el valor oscilo los 183º.
Lo que si pude lograr es eliminar el error del VAGCOM. Pero aquí otro problema, dicho ajuste lo hice con el motor en caliente, al momento de enfriarse el mismo el auto no da arranque por lo cual debo volver a ajustar la corredera a la posición anterior, por ende vuelve a aparecer el error en VAGCOM.
Me guie en el ajuste de timing gracias a este video: [Only registered and activated users can see links]

¿Alguien me podrá decir que valores debo cargar en el Measurings Blocks para poder realizar el ajuste?.
Luego si alguien dispone del registro correcto en el cual debe quedar cada uno también me seria de gran utilidad.

El segundo problema que me tenia preocupado era el MAF, recuerdan?

00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
48-10 - Supply Voltage - Intermittent
Bueno aquí me puse muy observador ya que algo no me cerraba, comencé a analizar los números de referencia del sensor y su carcaza. Aquí creo que encontré el error:
Aqui comencé a comparar, les muestro las imágenes:

CARCAZA: Según referencia es acorde a mi vehículo
[Only registered and activated users can see links]

SENSOR: Aquí atención, esta es la que traía cuando compre el auto, ojo no es la que estaba en corto circuito.
[Only registered and activated users can see links]

Como pueden ver la referencia del sensor no es la acorde al vehículo, mucho conocimiento no tengo sobre que reacción podría tener sobre el rendimiento del auto aunque el circuito pueda llegar a ser el mismo, seguramente genera valores erróneos.

¿Como me di cuenta de que esa referencia no corresponde?
Fundamentalmente por dos paginas:
La primera fue una tabla de referencia de sensores para motores TDI ALH 90cv.
Y la segunda pagina es esta: Testing and diagnosing a bad MAF sensor on VW TDI ([Only registered and activated users can see links])
En la ultima pagina que les presento habla sobre los modelos de MAF existentes para un auto como el mío, expresa que existen dos carcazas o cuerpos(como se lo quiera llamar), una para los motores ALH mk4 Jetta, Golf, New Beetle 1998-2003: VW# 038 906 461c (el mío es 1998)
y otra ALH: 06A 906 461, 906 06A 461X (modelo antiguo-remanufacturados)

También adjunto imagen para que puedan apreciar las diferencias:
POR EL LADO IZQUIERDO EL MODELO NUEVO Y POR EL DERECHO EL VIEJO.
[Only registered and activated users can see links]

Adjunto referencias para el resto de motores de NEW BEETLE por si alguien lo necesita:
BEW motor MK4 Jetta, Golf, New Beetle 2004-2006: VW # 038 906 461b
BRM Mk5 Jetta 2005.5-2006: VW # 038 906 461 b, Bosch 0 281 002 # 531

Bueno volviendo un poco al problema, me encuentro con que la carcaza que tengo es la del modelo viejo, de todas formas no se en cuanto se pueden diferenciar una de la otra.

Mi idea ahora es tratar de conseguir cualquiera de los sensores descriptos en esa pagina. Este VW# 038 906 461c o este06A 906 461, 906 06A 461X.
Espero que con esa decisión me puedan echar una mano y también desearme suerte, ya que ayer fui a una casa de repuestos y me dijeron que esta difícil de conseguirlos!

Por el momento saque el sensor que estaba en corto y le volví a poner el viejo, ósea el que pueden ver en la foto(el que estaba en corto-circuito era 038 906 461c)

Hoy haciendo un scan obtengo dos errores:

00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
Short Plus - Intermitent <<<<<<<<<<<<<< ESTE VALOR CAMBIO

00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent
Bueno amigos, en unas horas abren los negocios y volveré a buscar el deseado Sensor y luego les comentare.
También voy a realizar unas gráficas con el sensor que posee en este momento el auto para que puedan ver, creo que no estaría de mas.
Desde ya muchas gracias por la buena onda!!

lebrillo

27/01/2012, 17:02

hernanderivera

27/01/2012, 17:07

No tengo mucho tiempo para leer todo el hilo, que lo has redactado increíblemente bien.
A ver si esta noche lo puedo leer entero. Ya te digo que el timing no hay ningún canal en motor para ajustarlo, se hace en BASIC settings

Gracias lebrillo por la atención, estoy tratando de ser lo mas claro posible para que primero podamos encontrar una solución en menor tiempo y segundo, tanto para consultar como para el momento de explicar me tomare el tiempo necesario para que todo quede bien entendido.
Me gustan los "Post" que son bien explícitos, aquí hay unos cuantos por suerte, muy cuidadosos con sus aportes!
Me alegra que exista este lugar!
Saludos a todos!

Davizote

27/01/2012, 17:19

Para regular el timing, en Basic Settings, en la parte inferior derecha de la pantalla, verás una tecla que pone TDI-Timing, ahí pinchas y lo ves, bueno esto creo que ya lo sabrás porque has colgado las imágenes correspondientes, después has de mover la polea de la bomba hacia atrás, para eso aflojas tres tornillos que lleva y mueves el central hacia atrás para bajar valores, en tu caso. Yo tengo el manual, pero si buscas anda por el foro.

slsazul

27/01/2012, 17:33

yo creo que el problema no lo tienes en el propio medidor, yo creo que es por el cableado u otra cosa. no tienes un conocido con el mismo motor? ponle tu sensor a ver si funciona en su coche...

hernanderivera

01/02/2012, 12:58

yo creo que el problema no lo tienes en el propio medidor, yo creo que es por el cableado u otra cosa. no tienes un conocido con el mismo motor? ponle tu sensor a ver si funciona en su coche...

Ahí me conseguí un buen tester.
Alguien me podría decir cuales serian las mediciones correctas?
Revisando los cables me encontré con que ya los habían cortado para chequear la misma informacion creo, ya me enterare del resultado.
Espero sus respuestas amigos, nos vemos!!

hernanderivera

01/02/2012, 20:52

Amigos ya termine de testear y les muestro los resultados.
En primer lugar les muestro los cables y luego los valores.

[Only registered and activated users can see links]

Para que tengamos referencia de los mismos vamos a identificarlo, ademas de la identificación que el mismo sensor posee.

ACLARACIÓN: el sensor cuenta con 5 espigas enumeradas como se visualizan, la espiga Nº 1 no posee cable por lo tanto vamos a realizar una enumeración decreciente.

REFERENCIAS:

CABLE AZUL Nº 5
CABLE AZUL AMARILLO Nº 4
CABLE ROJO VIOLETA Nº 3
CABLE AMARILLO NEGRO Nº 2

RESULTADOS DE MEDICIÓN:

EN LOS SIGUIENTES CABLES LOS VALORES OBTENIDO SEGUN EL TESTER DIGITAL ES DE 06,55

CABLES:
CABLE AZUL Nº 5
CABLE AZUL AMARILLO Nº 4
CABLE ROJO VIOLETA Nº 3

[Only registered and activated users can see links]

EN UNO DE LOS CABLES LAS MEDICIONES FUERON VARIANDO Y SON LAS QUE CORRESPONDEN AL CABLE AMARILLO NEGRO Nº 2.

Les dejo imágenes respectivas:

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

La gradualidad de valores corresponde a la variación del pedal del acelerador

Agrego un par de detalles mas a esta problemática que quizás sirva:

Encontre el conector que indico con "juego", es como que no se encuentra fijo ni hermético. Espero que me puedan entender.
Comparto una imagen:

[Only registered and activated users can see links]

Otro tema es que después de haber limpiado los sensores N18 y N75, al momento de haber apagado el auto es como que el sensor N18 queda encendido por un momento. Eso es normal?

Bueno espero no haberlos agotado con mi problemática.
Les dejo un saludo, gracias de antemano!

Davizote

02/02/2012, 15:35

En la última foto, lo que muestras es la bomba de vacío, aprieta la abrazadera que sujeta el tubo, y mira que ese tubo esté bien, ya que si tienes pérdidas de vacío por ahí, puede venir por ahí el tema de pérdida de potencia. La que puede quedar encendida, será la N239, que es la que regula la apertura o cierre de la chapaleta de admisión, y va comandada por un relé que funciona cuando se quita el contacto, por eso es normal que funcione esta electroválvula. Fíjate cuál es porque debes tener tres, la N75, N18 y N239.

Gael_03

02/02/2012, 21:24

Yo lo primero que haría sería cambiar todos los tubos de vacío, por lo menos el que se ve en la última foto, el que va a la válvula antiretorno, en la foto se ve que no tiene muy buena pinta.

Saludos.

hernanderivera

06/02/2012, 20:23

Ante todo gracias por las respuestas, aquí sigo con la problemática esperando una mano con las mediciones del MAF.

Davizone: corrobore y es la N18 la que queda encendida.
Con respecto a la bomba de vacio, la abrazadera y la manguera están perfectas, lo que me llama la atención es que el conector plástico de la bomba se mueve, creo que cuando el motor se enciende queda fija. no noto que salga aire por ahí.

Gael_03: los tubitos están todos nuevos, menos los de la válvula antiretorno los comprobé y funcionan perfecto, no los quise cambiar ya que esas mangueras poseen una curvatura.

Bueno gente, espero su ayuda, este tema me tiene loco.
Saludos y gracias nuevamente.

alberto_amc

06/02/2012, 21:07

hernanderivera

06/02/2012, 22:46

¿El timing lo has atrasado? Igual el problema va a ser la bomba en sí, que este mal. Vuelvelo a intentar y nos cuentas.

Por partes, si vas a hacer el timing, consulta:

CONSULTA TIMING ([Only registered and activated users can see links])

AJUSTE DEL TIMING ([Only registered and activated users can see links])

y luego si vas a comprar un cauda, por poco precio, unos 100 euros en España, tienes el de intercambio en un Bosch Car Service, o uno a estrenar de Mercedes benz: [Only registered and activated users can see links]

Yo en mi león ALH lo compré y funciona de maravilla, y no soy el único por aquí eh !

A parte de intentar bajar el timing, cuelga unos pantallazos de los distintos canales de la diagnosis del canal motor.

Muchisimas gracias por tu ayuda, la verdad estos dos manuales son geniales.
Una consulta sobre el Timing, viste que el mío esta muy elevado, será que debo atrasar un diente de la correa?
De todas formas voy a realizar el procedimiento con movimientos milimetricos y después veré.
Con respecto al CAuda, voy a ver si lo consigo en Argentina, ojalá tenga suerte. ya les contare!!
Pronto novedades.
Saludos!!!

hernanderivera

07/02/2012, 02:33

Bueno el timing logre dejarlo en 75, mañana intentare nuevamente para dejarlo mas cerca del 60 quizás. Son movimientos milimetricos como dice el tutorial jejeje!
Eh notado una mejora en el sonido del auto, y hasta podría decir que arranca mas rápido.
Mañana me confirman el tema del MAF y les comento, desde ya muchas gracias!!!

alberto_amc

07/02/2012, 05:03

Dejalo a 75, asi lo llevo yo mas o menos.

hernanderivera

07/02/2012, 05:45

Dejalo a 75, asi lo llevo yo mas o menos.
Genial, recien note que el sonido del turbo es mas fuerte que antes.
Mañana me tienen los presupuestos de los MAF, dudo que tengan Pierburg pero ya veremos.
Por el momento muchisimas gracias¡

codi31

07/02/2012, 13:25

Genial, recien note que el sonido del turbo es mas fuerte que antes.
Mañana me tienen los presupuestos de los MAF, dudo que tengan Pierburg pero ya veremos.
Por el momento muchisimas gracias¡

según he leído anteriormente, los cables del MAF ya habían sido pelados/manipulados por el anterior dueño, seguramente, por el mismo problema que te pasa a ti, yo para ir de seguro, cambiaba el conector y el cableado, y montaba el MAF adecuado para ese coche, puesto que también he leído, que el conector lo has tenido que arreglar porque tenia las conexiones mal..

yo antes de montar el MAF nuevo, me iba a un desguace/concesionario, compraba el conector y cableado, y se lo montaba, no valla a ser que por el mal estado del mismo, destroce el MAF, porque ya llevas 2 sensores. salu2

hernanderivera

08/02/2012, 01:29

codi31

08/02/2012, 01:39

Amigos adjunto ultimo scan antes de ponerme a trabajar con los cables, hoy encargue el MAF, Pierburg no consegui, pero si el original -Bosch, tengo pensado hacer nuevamente el testeo de los cables, cambiarlos en lo que pueda y reemplazar el sensor.

Adjunto scan:

1 Fault Found 00533 - Mass Air Flow Sensor (G70)
28-00 - Short to Plus

Saludos

en este nuevo fallo, el sensor MAF te da fallo de cortocircuito a positivo, pero en el autoscan que pones en tu primer post, te da fallo de tensión de alimentación, y otro fallo de cortocircuito a tierra (3 fallos diferentes) y todos relacionados con el cableado/conector..yo cambiaba cableado y conector del sensor, antes de montar el nuevo, no valla a ser que lo quemes. salu2

hernanderivera

08/02/2012, 04:41

codi31, ante todo muchas gracias por tu atención y aportes!
Por lo que vi, llevas muy en claro la problemática y te lo agradezco.

Bueno, comento que es lo que estoy haciendo:

Primero desmantele el cableado y acomode la ficha conectora(Aqui es muy difícil conseguir estas piezas nuevas).

Con respecto al cableado lo seguí hasta que estos cuatro cables ingresan en un manojo de cables dentro de una especie de tubería cuadrada alojada debajo del filtro de aire, supongo que cerca debe estar la ECU(no la eh visto, ni tampoco se exactamente donde esta).

Los cuatro cables del sensor MAF se encuentran en buen estado, solo se encuentran pinchados para realizar las mediciones.

Una vez chequeado los cables me dispuse a seguir una guía de mediciones(TEST) que me arrojaron los siguientes resultados:

REFERENCIA DE CONECTOR Y CABLES:

Número 5- Señal MAF.
Número 4- 5 Voltios que la computadora provee.
Número 3- Tierra que la computadora provee.
Número 2- 12 Voltios de la Batería.
Número 1- Este espacio vacío en el conector.

TEST 1: Probando el Circuito de Voltaje

Coloca el multímetro en VOLTIOS DC.
Sin desconectar el Sensor MAF de su conector.
Con el probador ROJO del multímetro conectado al probador atraviesa alambre, prueba el circuito 2 que se muestra en la foto.
Con el probador NEGRO del multímetro, toca la TIERRA de la BATERÍA.
Enciende la llave con el MOTOR APAGADO.
El multímetro tiene que registrar 12 Voltios.

TEST COMPROBADO Y CORRECTO

TEST 2: Probando el Circuito de Tierra

Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador NEGRO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 3 que se muestra en la foto.
Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal Positiva de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.
El multímetro debería registrar 12 Voltios.

AQUI DEBO HACER UNA PAUSA: En realidad no entiendo cual seria la "Posición RUN"
Las pruebas que hice fueron: Con el motor APAGADO y la llave APAGADA el valor es de 12 voltios.
Con el motor APAGADO y la llave en CONTACTO, el valor es 6,5 voltios.
Con el motor ENCENDIDO, el valor es de 6,5 voltios.

TEST 3: Verificando los 5 Voltios de Referencia

Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 4 que se muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal Negativa de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.
El multímetro debería registrar 5 Voltios.

TEST COMPROBADO Y CORRECTO

TEST 4: Probando la Señal MAF

Con la llave todavía apagada y el Sensor MAF conectado a su conector.
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 5 que se muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal TIERRA de la Batería.
Enciende el motor.
Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima. Este valor puede ser estable (con muy poca fluctuación) o puede estar completamente inestable con fluctuaciones extremas. Sin importar la inestabilidad de estos valores, el valor que registre tu multímetro será tu valor base.
Acelera el motor mientras observas los Voltios que está registrando tu multímetro.
Recuerda, el valor en Voltios debería corresponder con el aceleramiento del motor.
Acelera y deja que el motor regrese a marcha mínima cuantas veces sea necesario para que puedes asegurarte de interpretar los Voltios correctamente.
Si el Sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en Voltios no van a subir y bajar repentinamente o locamente mas corresponderán a la cantidad de aire que el motor esté respirando mientras se acelera.
¿Subió el Voltaje de una manera progresiva al acelerar el motor y se mantuvo estable en marcha mínima?

Con la llave APAGADA el valor es 0,01 voltios.
Con el motor ENCENDIDO MARCHA MINIMA, el valor es de 9,01 voltios.
Con las variaciones del acelerador el valor se modifica también.

Bueno otra descripción que puedo dar es que desde que acomode el timing el auto anda mejor, ósea tiene mas potencia pero todavía no es la correcta.
Noto que cuando enciendo el auto y no lo circulo, al momento de acelerar el auto responde como debería ser.
Ahora cuando estoy circulando acelerando en 2º marcha llegando a las 3000 RPM el auto pareciera que de golpe pierde toda su fuerza y desde ese momento subir las RPM es mucho mas costoso.
Después de tener esa falla con el motor circulando esa falta de potencia no desaparece hasta que no apago el auto y lo vuelvo a encender.
Bueno aquí se volvería a repetir la historia.

Eso es todo amigos, espero que me disculpen por mi desesperación, en verdad no quiero molestarlos pero creo que sin su ayuda, en mi ciudad y alrededores, mi auto no se arreglara jamas!
Desde ya estoy muy agradecido por todos, les dejo mi saludo y espero que me saquen de la duda con el TEST 2 y la falla de potencia cuando circulo, jejeje!

Davizote

08/02/2012, 11:46

codi31, ante todo muchas gracias por tu atención y aportes!
Por lo que vi, llevas muy en claro la problemática y te lo agradezco.

Bueno, comento que es lo que estoy haciendo:

Primero desmantele el cableado y acomode la ficha conectora(Aqui es muy difícil conseguir estas piezas nuevas).

Con respecto al cableado lo seguí hasta que estos cuatro cables ingresan en un manojo de cables dentro de una especie de tubería cuadrada alojada debajo del filtro de aire, supongo que cerca debe estar la ECU(no la eh visto, ni tampoco se exactamente donde esta).

Los cuatro cables del sensor MAF se encuentran en buen estado, solo se encuentran pinchados para realizar las mediciones.

Una vez chequeado los cables me dispuse a seguir una guía de mediciones(TEST) que me arrojaron los siguientes resultados:

REFERENCIA DE CONECTOR Y CABLES:

Número 5- Señal MAF.
Número 4- 5 Voltios que la computadora provee.
Número 3- Tierra que la computadora provee.
Número 2- 12 Voltios de la Batería.
Número 1- Este espacio vacío en el conector.

TEST 1: Probando el Circuito de Voltaje

Coloca el multímetro en VOLTIOS DC.
Sin desconectar el Sensor MAF de su conector.
Con el probador ROJO del multímetro conectado al probador atraviesa alambre, prueba el circuito 2 que se muestra en la foto.
Con el probador NEGRO del multímetro, toca la TIERRA de la BATERÍA.
Enciende la llave con el MOTOR APAGADO.

El multímetro tiene que registrar 12 Voltios.

TEST 2: Probando el Circuito de Tierra

[SIZE=2]Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador NEGRO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 3 que se muestra en la foto.
Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal Positiva de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.

El multímetro debería registrar 12 Voltios.

TEST 3: Verificando los 5 Voltios de Referencia

Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 4 que se muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal Negativa de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.

El multímetro debería registrar 5 Voltios.

TEST 4: Probando la Señal MAF

[SIZE=2]Con la llave todavía apagada y el Sensor MAF conectado a su conector.
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 5 que se muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal TIERRA de la Batería.
Enciende el motor.
Toma nota del valor que registra el multímetro en Marcha Mínima. Este valor puede ser estable (con muy poca fluctuación) o puede estar completamente inestable con fluctuaciones extremas. Sin importar la inestabilidad de estos valores, el valor que registre tu multímetro será tu valor base.
Acelera el motor mientras observas los Voltios que está registrando tu multímetro.
Recuerda, el valor en Voltios debería corresponder con el aceleramiento del motor.
Acelera y deja que el motor regrese a marcha mínima cuantas veces sea necesario para que puedes asegurarte de interpretar los Voltios correctamente.
Si el Sensor MAF está funcionando correctamente, estos valores en Voltios no van a subir y bajar repentinamente o locamente mas corresponderán a la cantidad de aire que el motor esté respirando mientras se acelera.

¿Subió el Voltaje de una manera progresiva al acelerar el motor y se mantuvo estable en marcha mínima?

Bueno otra descripción que puedo dar es que desde que acomode el timing el auto anda mejor, ósea tiene mas potencia pero todavía no es la correcta.
Noto que cuando enciendo el auto y no lo circulo, al momento de acelerar el auto responde como debería ser.
Ahora cuando estoy circulando acelerando en 2º marcha llegando a las 3000 RPM el auto pareciera que de golpe pierde toda su fuerza y desde ese momento subir las RPM es mucho mas costoso.
Después de tener esa falla con el motor circulando esa falta de potencia no desaparece hasta que no apago el auto y lo vuelvo a encender.
Bueno aquí se volvería a repetir la historia.

Eso es todo amigos, espero que me disculpen por mi desesperación, en verdad no quiero molestarlos pero creo que sin su ayuda, en mi ciudad y alrededores, mi auto no se arreglara jamas!
Desde ya estoy muy agradecido por todos, les dejo mi saludo y espero que me saquen de la duda con el TEST 2 y la falla de potencia cuando circulo, jejeje!

La posición run, es la posición de contacto dado, que es en la que se queda después de encender el coche. Debería dar 12v, según pone la prueba, no es normal que se quede a 6.5V, si se quedase a 5V, tendría algún sentido, porque es la tensión a la que funcionan muchos circuítos electrónicos, tienes una pérdida de tensión en algún lado, el problema es encontrarla.

hernanderivera

09/02/2012, 02:27

Amigos, hoy con novedades, les comento rapidito.
Hoy por la mañana cuando me levante, voy al auto, pongo la llave y doy arranque... resulta que el motor da media vuelta y se queda sin batería. (Bateria nueva)
Me fui a trabajar y por la tarde regrese a ver ese dolor de cabeza.
Revise todos los cables, desarme todo.
Resulta que mido la bateria en comparación con la carga que emite el alternador y diferían bastante.
Ahí me di cuenta del cableado.
Termine poniendo un cable paralelo desde el alternador al positivo de la bateria para evitar otro inconveniente aunque el original se encontraba en perfectas condiciones.
Resulta que cuando voy a conectar el cable adicional al alternador, me encuentro con que simplemente estaba flojo el tornillo que ajustaba la ficha, de todas formas proseguí con el trabajo.
Una vez concluido este trabajo hice mediciones de carga de batería y quedo perfecto.

Me ilusioné con que quizás allí se encontraba el error de valores en los cables del sensor MAF así que case nuevamente el multimetro y manos a la obra, a ver que valores me tira:

Test 1: 12,52 BIEN
Test 2: 1,8 MAL(Valor correcto: 12 voltios)
Test 3: 5 BIEN
Test 4: 11,43 Y AL MOMENTO DE ACELERAR LOS VALORES FUERON ACOMPAÑANDO EL RITMO DE ACELERACIÓN 11,44 11,45 11,46 11,47 11,48....

La falla del scan paso a ser intermitente:

1 Fault Found 00533 - Mass Air Flow Sensor (G70)
28-00 - Short to Plus-Intermittent

Ahora me pregunto, el TEST 2 es el de circuito de tierra, que puede suceder si directamente a ese cable lo dejo directo al negativo de la batería?

Bueno amigos, creo que ya casi esta concluyendo esta historia, necesitaría ese dato y con suerte, termina con final feliz!!

Desde ya muchas gracias por seguir hasta entonces esta problemática.

hernanderivera

09/02/2012, 04:20

No haré lo del cable al Negativo de batería, ya me informe.
Mañana desarmare el torpedo para encontrarme con la centralita misma y ahí intentar encontrar el cable que se dirige al MAF para ponerlo nuevo.

Davizote

09/02/2012, 10:40

hernanderivera

10/02/2012, 01:43

codi31

10/02/2012, 13:03

Amigos, aquí estoy un poco desilusionado.
Les comento que hoy llegue a la ECU, pele el cable del circuito numero 3 del Sensor MAF y me encontre con que no entrega los 12 voltios correspondientes a Tierra.
La desarme y no encontre nada extraño, ya mas no puedo hacer.
Busque por modelo en el mercado Argentino y no se comercializa, en total hay 3 New Beetle TDI en este pais.
El modelo de ECU es BOSCH 038 906 018 BD, puedo conseguir un modelo pero no se si funcionara en mi auto, les dejo el detalle:

Unidad de comando Bora/Golf 1.9TDI
Nº 038 906 019 PD
Diesel EDC15p+
Made in Hungary
Bosch

Se les ocurre que pueda hacer algo? Estoy desesperado ya!
Saludos!!!

errores de centralita (ECU) no te a dado, por tanto no veo el motivo de cambiarla..yo nunca es desmontado una ECU, no se donde va enganchado el MAF a ella, pero has comprobado si de donde sale el cable al MAF, hay alguna anomalía, una soldadura suelta, etc..etc..?? porque en algún sitio enganchara ese cable directo al MAF, has comprobado esa pieza de donde parte el cable?? salu2

hernanderivera

10/02/2012, 16:13

codi31, primero decirte gracias por dos cosas:
1-la predisposición que tenes sin ningún tipo de interés
2-gracias por hacerme razonar de otra forma

Bueno te comento que persegui ese cable hasta llegar a la centralita ECU, que la verdad tiene muchos pines. por detras de su conector vizualice el cable indicado y lopinche para realizar la medicion desde ahi y no cerca del sensor MAF, resulta que ahi la medición es identica que si la realizara cerca del MAF, lo unico que resta es pinchar directamente el PIN en concreto pero por lo que vi no existe ninguna anomalia en las chapitas internas del conector que me indiquen un falso contacto.
De todas formas hoy desarmo de nuevo y pruebo.
Luego comento!
Gracias!!

hernanderivera

10/02/2012, 16:46

codi31

10/02/2012, 17:07

Pensando nuevamente recuerdo que al hacer la medición con el motor apagado el circuito 3 entrega los 12 voltios correspondientes, al momento de ponerlo en marcha y medir nuevamente es ahi cuando se bajan los voltios.

con el motor apagado da los 12 voltios, y con el motor arrancado da voltaje pero no los 12 voltios?? a ver si va a ser comportamiento normal..yo del tema de mediciones, polimetros, y voltaje que debe de dar y demás, no tengo ni idea, no puedo ayudarte, pero lo mismo es un comportamiento correcto, y el problema esta en la referencia errónea del MAF o en el propio conector del MAF, no en el cableado. salu2

hernanderivera

10/02/2012, 19:23

Ultimo test amigos sobre el circuito numero 3:

Recuerdan esta instrucción?

TEST 2: Probando el Circuito de Tierra

Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador NEGRO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 3 que se muestra en la foto.
Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal Positiva de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.
El multímetro debería registrar 12 Voltios.

La lleve al pie de la letra y resultaba dar un valor muy bajo.

Bueno, recién pongo en marcha el auto y realizo este procedimiento:

Con la llave (Interruptor de Encendido) en la posición de apagado...
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa alambre prueba el circuito 3 que se muestra en la foto.
Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal Negativa de la Batería.
Gira el Interruptor de Encendido a su posición RUN.

De esa forma si me da los 12 voltios requeridos, será que el tutorial(How to) tiene un error?

Otra cosa también que me llama la atención es el aspecto del sensor MAF, ninguno de los dos sensores que tengo tiene montado el famosos diodo externo, no quiero saber que la falla es eso!!! jaja

codi31

10/02/2012, 23:24

creo que el problema es del tutorial, que no esta bien redactado, puesto que poniendo el polo rojo en vez del negro, te entrega 12 voltios..con respecto a lo de la resistencia/diodo externo, se que mi antiguo MAF Bosch, si lo llevaba, lo que no se, si tu modelo lo lleva o no, puesto que hay MAF con resistencia/diodo y sin el..

cuando te llegue el nuevo MAF, ponlo, borra los errores, y mira a ver si vuelven a salir, y como va el coche..te abras asegurado que es la referencia compatible con tu coche no? salu2

hernanderivera

11/02/2012, 04:43

Estimado codi, estoy a la espera del famoso MAF, ojalá se termine esta historia, si no voy a llevar el auto a la agencia oficial.(no dan mucha confianza pero no me queda otra)
Al desarmar el sistema electrico me encontré con varias cosas, se ve que el dueño anterior tubo algún inconveniente electrico ya que los fusibles que van encima de la bateria solo existe uno y ahí me termino desconcertando.
Luego al desarmar el tablero en busca de la ECU me encontré con un sistema de monitorizacion por medio de GPS regulado por anda a saber que empresa, supongo que Lojack, sirve para rastrear el auto en caso de robo.
Todo eso me molesta mucho no saber con claridad que es lo que hicieron en temas eléctricos sobre el auto.
Bueno, por el momento envíe el auto a que le hagan unos retoques de pintura, cubiertas nuevas y techo interior renovado como para animarme un poco con el auto jajaja me trae bajón de animo.
Desde ya muchas gracias por su atención el lunes tendré noticias!!!
Buen finde!!!!

hernanderivera

14/02/2012, 05:40

codi31

14/02/2012, 15:37

Amigos, como están?
Necesito a alguien disponible par realizar las mediciones en su motor y que pueda verificar si los valores son exactos a los de mi motor TDI ALH 1.9 o por lo menos poder compararlos.
Necesito sacarme esa duda para poder seguir adelante.
Desde a muchas gracias!!!

ese va a ser un tema mas que difícil compañero..hay muy pocos compañeros con Beetle, y los que haya a lo mejor no tienen tu mismo código de motor, y compararlos con otro motor distinto, no creo que sea la mejor idea, porque lo mismo no funciona igual el MAF, o usa diferentes voltajes. ya te llego el sensor nuevo? salu2

Gael_03

14/02/2012, 18:46

Échale un vistazo a esto, según dice, los parámetros entre las vías difieren poco de unos coches a otros.
[Only registered and activated users can see links]
([Only registered and activated users can see links])
En el caso de mi coche las vías tienen las mismas correspondencia que las tuyas, y según creo yo, con el motor en marcha tendría que darte entre las vías 2 y la 3, 12v, como tienes con el contacto quitado.
¿Podría ser que un fallo en el caudalímetro provocase la caída de tensión que tienes al poner el motor en marcha?.

Saludos.

hernanderivera

17/02/2012, 12:22

Muchas gracias Gael, es muy bueno ese material, lo voy a terminar de leer. Gracias por compartir tu medición.
En un ratito llega el sensor nuevo y les comentare que tal me fue.
Desde ya muchas gracias a todos!

hernanderivera

26/02/2012, 00:33

Amigos, llego el MAF y el problema persiste!
Voy por la N75?
Saludos!

codi31

26/02/2012, 01:02

Amigos, llego el MAF y el problema persiste!
Voy por la N75?
Saludos!

cuanto lamento leer esto compañero..lo 1º que te recomiendo, es que hagas un nuevo Autoscan, a ver si arroja de nuevo fallo del MAF, y ver que errores registra (no olvides borrar y scanear de nuevo) y acto seguido, pon aquí el resultado. lo que quedo claro, que las mediciones de los cables del MAF, al parecer, estaban correctas, cuando seguiste el manual (aunque estuviese mal redactado en cuanto a la colocación de los polos positivo y negativo) poniendo a la inversa estos polos de como te indicaba el manual, daba 12V como debe de dar, por tanto creo que ese problema no es.

te queda la N75 y el sensor MAP, la N75 es la que suele fallar menos en temas de baja potencia, muy raro es que esta válvula falle, casi siempre es por otros factores, pero nunca se debe de descartar, y aparte ya la limpiaste. yo 1º dado que ya a dado fallo, es sustituir el sensor MAP, antes que la N75, y probaba de nuevo con otra gráfica, porque como comento, si te dio fallo de sensor MAP, no de N75. salu2

P.D: 1º antes de hacer nada Autoscan.

Gael_03

27/02/2012, 15:01

¿Como va eso hernanderivera?. Aquí te dejo unos datos del sensor map.
Son de un motor AWX, he mirado la referencia en el etka y son las siguientes:
Motor AWX, 038906051C.
Motor ALH, 038906051.
La única diferencia es que una acaba en "c" y la otra no.
Yo tengo estos datos de la que monta el motor AWX, AVF, por si le son de ayuda a alguien mas.

Vía 1: Masa.
Vía 2: Señal de temperatura.
Vía 3: Alimentación 5V.
Vía 4: Señal de presión.

RESISTENCIA ENTRE VÍAS
1 y 2: 2.186 Kohmios.
1+y 3: 4.232 Kohmios.
1 y 3+: 5.897 Kohmios.
1+ y 4: 4.750 Kohmios.
1 y 4+: 5.260 Kohmios.
2 y 3 : 8.12 Khomios.
2 y 4 :7.45 Kohmios.
3+ y 4 :5.694 Kohios.
3 y 4+ : 5.602 Kohmios.

No se si te servirá de ayuda, pero ahí va, por si lo puedes comprobar antes de cambiarlo.

Saludos.

hernanderivera

29/02/2012, 23:31

Muy bueno Gael, en un ratito me voy a sentar a realizar un autoscan y luego a analizar esos datos que me pasas.
Ojala pronto pueda encontrar solucion ya que necesito que el auto funcione bien de una vezpor todas.
gracias por su ayuda

alberto_amc

29/02/2012, 23:36

Ánimo, a ver si hay novedades positivas !!

hernanderivera

01/03/2012, 00:52

Aqui el autoscan amigos:

VCDS Version: Release 10.6.0
Data version: 20100630

Wednesday,29,February,2012,21:25:44:46862

Chassis Type: 1C - VW New Beetle
Scan: 01 02 03 08 15 17 19 22 26 29 35 37 39 46 54 56 75

Mileage: 175980km/109348miles
-------------------------------------------------------------------------------
Address 01: Engine Labels: 038-906-018-AGR.lbl
Part No: 038 906 018 BD
Component: 1,9l R4 EDC G00SG 1814
Coding: 00002
Shop #: WSC 00066
VCID: 59B28F3AAF4364D4

2 Faults Found
00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
28-00 - Short to Plus
00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent
Readiness: 1 2 0 0 0

-------------------------------------------------------------------------------
Address 15: Airbags Labels: 1J0-909-60x-VW3.lbl
Part No: 1J0 909 608 AQ
Component: AIRBAG VW3 S V04
Coding: 16721
Shop #: WSC 00066
VCID: 7DFAFBAA1BAB78F4

No fault code found.

-------------------------------------------------------------------------------
Address 17: Instruments Labels: 1C0-919-xx0.lbl
Part No: 1C0 919 800 G
Component: KOMBI+WEGFAHRS. M73 V04
Coding: 02345
Shop #: WSC 05701
VCID: 2648F4C6AEBD1B2C

1 Fault Found
01039 - Coolant Temperature Sensor (G2)
30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent

-------------------------------------------------------------------------------
Address 46: Central Conv. Labels: 1J0-959-799.lbl
Part No: 1J0 959 799 K
Component: 07 Zentral-SG Komf.0002
Coding: 00256
Shop #: WSC 00066
VCID: 468854460EFDFB2C

Part No: 1J2959802C
Component: 5V Tõrsteuerger. FS0001

Part No: 1J2959801B
Component: 07 Tõrsteuerger. BF0001

No fault code found.

End ---------------------------------------------------------------------

El error 00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent

Aparece de vez en cuando, siempre cuando le cuesta un poco arrancar el motor aparece ese error.

Espero sus apreciaciones, gracias por el apoyo!!

Davizote

01/03/2012, 11:01

Fallo de presión en el colector de admisión, a ver si es por el MAP ¿Lo has comprobado?

hernanderivera

01/03/2012, 12:45

Como lo compruebo Davizone? Hay alguna medición. Estoy por encargar uno nuevo.

codi31

01/03/2012, 13:37

Como lo compruebo Davizone? Hay alguna medición. Estoy por encargar uno nuevo.

visto lo visto, es lo mas recomendable, uno nuevo..ese tipo de sensor, es mejor ponerlo nuevo que andar con mediciones y limpiezas, ese sensor si falla, se nota en la potencia. de sensor MAF siguen los problemas, y del sensor de temperatura del liquido refrigerante..sensor MAF mas sensor MAP = a poca potencia.

hernanderivera

18/03/2012, 22:06

Amigos, ya angustiado!, diculpen si no habia ingresado antes a comentarles la situación, estoy desanimado ya.
Les comento que ya no se que hacer con el auto.
Cambie MAF y MAP, todo sigue igual.

El scan detecta un fallo:

00553- Mass Air Flow Sensor(G70)
28-00- Short to plus

Estos días andando eh notado que el sonido del turbo no sobresale como antes, no se porque!(Me refiero al silbido)

La luz de Check engine no desaparecio despues de limpiar la memoria con el VAG-COM.

La verdad sigo dudando de las mediciones electricas realizadas sobre el MAF, creo que todo viene por el lado de la ECU.
En realidad no tengo a nadie de confianza para que realice el testeo de la misma y me saque de la duda.
La empresa mas cercana esta a 1500 KM lo cual significa, muchos dias sin el auto y otra, en el caso de tener que transportar mi unidad seria practicamente imposible.

Bueno esa es mi historia hasta el momento, les mando un saludo a todos!!!

codi31

19/03/2012, 01:35

Amigos, ya angustiado!, diculpen si no habia ingresado antes a comentarles la situación, estoy desanimado ya.
Les comento que ya no se que hacer con el auto.
Cambie MAF y MAP, todo sigue igual.

El scan detecta un fallo:

Estos días andando eh notado que el sonido del turbo no sobresale como antes, no se porque!(Me refiero al silbido)

La luz de Check engine no desaparecio despues de limpiar la memoria con el VAG-COM.

La verdad sigo dudando de las mediciones electricas realizadas sobre el MAF, creo que todo viene por el lado de la ECU.
En realidad no tengo a nadie de confianza para que realice el testeo de la misma y me saque de la duda.
La empresa mas cercana esta a 1500 KM lo cual significa, muchos dias sin el auto y otra, en el caso de tener que transportar mi unidad seria practicamente imposible.

Bueno esa es mi historia hasta el momento, les mando un saludo a todos!!!

si has puesto el MAP y el MAF nuevo, y sigue marcando error de MAF, del propio sensor no es, ya debes de encontrar la manera de intentar ver si el voltaje que llega es correcto, o de cambiar todo el cableado, desde sensor hasta la ECU, o de ver si la propia ECU tuviese algún fallo, pero yo lo llevaba a un concesionario y que lo viese un electricista, y que se liara a ver que pasa, porque otra solución no le veo. salu2

hernanderivera

20/03/2012, 21:54

Gracias codi, en cuanto tenga unos mangos lo llevo.
Después les comento.
Saludos

Davizote

21/03/2012, 18:11

Mira el cableado que va al MAF. Yo en una ocasión le cambié el filtro del aire a un Córdoba 1.6 a gasofa, y al levantar la tapa del filtro, como estaban los cables medio rotos, se acabaron de romper, después iba mal en bajas rpm´s, me pasé un día mirando el coche, otro compañero y el jefe de taller hasta que dimos con el fallo del cable roto que salía del Maf. A ver si tuvieses suerte, hombre.

hernanderivera

27/03/2012, 04:45

Davizote, justamente estaba pensando en poner todos cables nuevos y como ultima instancia cambiar la ECU, conseguí una en mi país pero muy muy cara. Ojalá con los cables me salve.
Otra cosa que voy a realizar es cambiar nuevamente las mangueras de vacio.
Quizás también desarme el turno nuevamente para chequear el actuador, aunque dudo que venga de ahí el problema.

Con respecto a enviar el auto a una agencia oficial es prácticamente imposible, aquí conviene comprar otro auto antes de enviarlo a reparar a esos lugares, en pocas palabra, son muy caros.

Davizote

27/03/2012, 16:46

Te deseo la mayor suerte, amigo, ya nos cuentas. Saludos y ánimos!!!

hernanderivera

02/04/2012, 00:37

Amigos cambiando las mangueras de vacio se me rompió el actuador de la EGR, alguien me podría pasar el numero de pieza? Saludos

hernanderivera

02/04/2012, 02:25

Para ser mas precisos les dejo una imagen de referencia.
Hasta que consiga ese repuesto, podré circular?
ImageShack® - Online Photo and Video Hosting ([Only registered and activated users can see links])

hernanderivera

05/04/2012, 20:15

amigos, les comento una novedad, son casi buenas noticias, jajaja
Evidentemente el problema esta en la ECU.
Hoy pele el cable de "masa" del sensor MAF y le conecte un cable a tierra de la carroceria.
Saben que? desaparecio el famoso CHECK ENGINE, contento sali a las calles, el auto comenzo a responder bien, con POTENCIA.
Al poner 4ta marcha y transitado unos metros el auto comenzo a perder potencia, por suerte llevaba la compu con vagcom conectada.
Asi que ahi nomas, limpie codigos y me encontre con el siguiente fallo:

00575 - Intake Manifold Pressure
17-00 - Control Difference

El MAP es nuevo, la n75 esta limpia, la voy a volver a revisar de todas formas, cañitos de vacio nuevos.

Todo esto me da a suponer que como todo este control lo realiza la ECU, al mandar señal de tierra por otro lado al sensor MAF, la misma en algun momento difiere de la señal que le envia al resto de los sensores y ahi es cuando se produce la perdida de potencia.

Bueno me pongo a desarmar la N75 y a volver a probar, si se les ocurre algo por favor avisen.
Saludos a todos!!!

jose77

05/04/2012, 20:21

lo del timing me da que le han saltado un diente de la bomba cuando pusieron la correa de distribucion

hernanderivera

05/04/2012, 20:45

lo del timing me da que le han saltado un diente de la bomba cuando pusieron la correa de distribucion
amigo, el timming ya lo tenemos listo!
Solo falta quitar esta falla y quedamos con el auto nuevo!
:D

hernanderivera

19/08/2012, 07:22

Amigos se que puede parecer denso el tema, pero hoy tengo una pata que quizás me haga resolver el tema ya que conozco mas mi auto.

Le comento un poco como viene esto así no vuelven a comenzar desde el primer post:

Compre el auto, cambie turbo por uno usado de un jetta 130cv, cambie maf y map, cambie tubos y mangueras. Limpie intercooler.
El motor esta echo a nuevo.

Síntomas: FALTA DE POTENCIA.

Evaluacion: con VAG COM error 00553 cortocircuito en señal de masa en maf - intermitente.

Trabajos realizados últimamente:
Cambie cableado maf a ECU.(sigue el error)

Pinche el cable de señal de masa del maf y le mande masa de carrocería.
(Desaparece el error pero el auto sigue sin potencia)

Con el auto en marcha quito y vuelvo a poner la masa de carrocería y el auto es como que reacciona.

Luego también quite ese cable de masa de carrocería y desconecte tubito de n75 la que va al actuador del turbo.(el auto responde mejor, pero no lleva la potencia que corresponde)

Conclusiones propias: el mejor rendimiento sin importar VAG COM lo obtengo con el tubo de la n75 al actuador desconectado.
Por ende me da a pensar en que dicho actuador se esta comportando de manera indebida, será que no esta regulado como corresponde? (recuerden que dicho turbo estaba en un jetta de 130cv y mi auto de fabrica lleva un turbo de 90cv)

Bueno eso es todo por hoy, espero sus respuestas para ver si una vez por toda podemos cerrar este caso y yo feliz de la vida!

Saludos a la comunidad!

Hernán con algún móvil!

lebrillo

19/08/2012, 08:29

Mira el pin 7 de la ECU A VER si esta en corto a masa

hernanderivera

19/08/2012, 18:29

Lebrillo disculpa mi ignorancia pero como lo tendría que medir o que valor tiene que dar?

Hernán con algún móvil!

hernanderivera

19/08/2012, 18:35

Tengo polímero jeje pero no lo se usar!

Hernán con algún móvil!

hernanderivera

20/08/2012, 06:43

Mientras tanto me puse a chequear la regulación del bastago del turbo, unas vueltas mas y unas vueltas menos!

Les comento lo que me paso, primero lo deje a tres vueltas de rosca, el auto respondía sin turbo prácticamente.
Luego enrosque 10 vueltas y el auto respondía d la misma forma pero se sentía el sonido del turbo.

Volví a cero toda la roca y comencé hasta dejarlo en 8 y medio de rosca.

Adivinen que paso?

Se borro el check engine y todos los errores.

Salí a probarlo a la ruta, quiero decirles que la sensación de potencia fue otra, el auto responde mejor pero no estoy seguro si lo correcto.

Resulta que después de haber andado 40 minutos, arrancando y parando varias veces, entre ciudad y autopista el auto iba bien pero me detecto en algunos casos error 00575.

Al volver a mi casa tube que frenar en un semáforo, y al momento de salir el auto comenzó a realizar un ruido anormal que me desespero.(creo que quedo fuera de punto de golpe ya que pudo haber zafado la corredera. Tengo un tornillo cortado, ósea que solo la soportan dos y supongo que ese ruido es de los inyectores)

Mañana regulo nuevamente la corredera y a ver que pasa, ojalá que salga todo bien.
Hoy pude conocer por primera vez la potencia de mi auto, casi al cumplir el año de haberlo comprado!
Nos seguimos leyendo, saludos!

codi31

20/08/2012, 12:18

pues si retocando la Tuerca del Turbo el coche recupero potencia, no hay mas que añadir, la clave esta en el Turbo, porque sin retocarla no tiene potencia, retocando la Tuerca tiene potencia, es tema de Turbo..haz un Test de actuadores y mira a ver como se mueve esa varilla, si con soltura o con atranque y mal.

el fallo que te da el Vag-Com, es de Regulación del comienzo de la Inyección, y si tienes la corredera fuera de Punto y un Tornillo roto, queda poner todo a punto y borrar el Error y probar. salu2

hernanderivera

20/08/2012, 20:52

Amigos, ajuste el timming lo deje en 75. El valor de corredera en mi ALH 90 cv cual deberia ser?

hernanderivera

20/08/2012, 20:53

ROMPI BOTADOR, voy a terminar prendiendo fuego ese auto!

hernanderivera

25/08/2012, 05:09

Hola amigos, ya estoy muy cansado de los problemas y me apena saber que no consigo soluciones, aquí en mi ciudad hay muy pocos conocimientos técnicos al parecer y siento mas confianza en este foro antes que cualquier otro lado.
Siento mucho seguir molestándolos con mis problemas pero no tengo otro remedio.

Les comento que esta sucediendo:

El auto había recuperado la potencia al momento de regular el actuador del turbo, hice un análisis con VAG COM y no aparecía ningún error.

Ahora al salir de un semáforo el auto comenzó a hacer un ruido extraño y a fallar en bajas.

Lo lleve a un Mecanico y me dijo que eran los botadores hidráulicos posiblemente, así que cambiamos todos.

Al momento de encender el auto nuevamente el ruido extraño se manifestó mucho menos pero algo de sonido hacia.
Lo que no se pudo lograr es quitar la falla en bajas, es como que pareciera que el auto esta en 3 cilindros.
Larga mucho humo azul.

Analizamos los inyectores y están bien.
Analizamos la compresion del motor y ya no sabemos que mas realizar.
[Only registered and activated users can see links]

A alguien le paso algo así? Estoy desesperado!
Espero sepan comprenderme, les dejo un saludo y gracias por su tiempo!

Hernán con algún móvil!