¿como adelantar la entrada del turbo en a3 1.9 tdi 130?

[san maykel]

hola acabo de hacer una repro en tlr pero aunque se lo he pedido no consigue hacer que el turbo tire mas abajo, queria saber sime podriais decir como lo puedo arreglar gracias

[javiersan]

Hola.
Si el motor no tiene problemas,no debe empezar a soplar el turbo tarde.Lo interesante sería que pusieses una grafica o un log de turbo y cauda.Lo puedes hacer con vagcom.
De todas maneras a ver si te falta vacio y no se mueve la geometria rapida.
Un saludo y bienvenido.

[lopetegui]

Lo suyo es inyectar mas gasoil a bajas vueltas para que los gases muevan rápido el turbo , lo malo es que alomejor consigues mucho humo al no tener suficiente aire asta que cargue el turbo

[san maykel]

la verdad es que no e provado otros pero el coche empieza a tirar a 2000 pero claro eso subiendo el puerto le quita mucho brio asik si alguno tiene uno ugual k me diga aver si es asi o soi yo

[albert_90]

que sincro angle llevas?

[san maykel]

ostia pues si me esplicas lo que significa igual si no no tengo ni idea

[pitoki27]

ponle syncro angle en negativo y tendrás más bajos

[javiersan]

se refiere a adelantar el arbol de levas con respecto al cigueñal.se controla con diagnosis o vag com.

[san maykel]

¿y que os parece si le doi un par de vueltas a la ruleta del turbo, a que presion lo subire?

[igornorro]

No se muy bien a que ruleta te refieres, pero para hacer cargar antes un motor tan estudiado como ese no hace falta mucho si todo esta bien mecanicamente.
Si empiezas a tocar la varilla que acciona la geometria vas a descompensar todo y va a regular mal.
Si tocas el synchro angle y lo pasas a negativo, te vas a "quedar sin altas". Lo suyo es dejarlo en 0 o en positivo un par de grados máximo.

Como ya te han dicho los compañeros:

1- Mas gasoil en bajas (tampoco pasarse, con moderacion).
2 Cerrar geometria para mover mejor la turbina.

Combinando esas dos cosas deberias de obtener unos bajos muy buenos y sin mucho humos, similar al de serie.

un saludo.

[san maykel]

creo que este no es de geometria variable y la ruleta es una especie de bolla que esta donde es turbo y que solo le llega una manguera por abajo

[san maykel]

este no debe ser de geometria y la ruleta es una especie de bolla que esta donde el turbo que le llega una manguera por abajo

[igornorro]

Todos los 1.9 TDi 130cv son geometria variable. Algunos montan un gt1749va y otros (los Seat, como el Ibiza FR por ejemplo) montan su homologo en otra marca, kkk.

Si quieres que cargue antes haz eso que te digo y veras la diferencia.

Un saludo.

[san maykel]

me refiero a una especie de bolla que por abajo le llega un manguito y por arriba tiene una rosca de regulacion y ademas tambien tenemos un traccion quattro y es totalmente diferente, a 1500 ya notas como empieza a tirar

[san maykel]

nadie sabe a ke me refiero?????????????

[igornorro]

Hombre una foto ayudaria no crees? De todas formas, no entiendo nada de lo que dices. Primero que el coche empieza a tirar a las 2000rpm, ahora que empieza ya a tirar a las 1500rpm.....

[golfever]

Hombre una foto ayudaria no crees? De todas formas, no entiendo nada de lo que dices. Primero que el coche empieza a tirar a las 2000rpm, ahora que empieza ya a tirar a las 1500rpm.....

la bolla sera el pulmon del turbo o el actuador de la varilla

[golfever]

¿y que os parece si le doi un par de vueltas a la ruleta del turbo, a que presion lo subire?

a ver, llevas repro de tlr, diles que la retoquen a tus necesidades..

[san maykel]

vamos a ver si lleva repro de tlr y me dijo que no podia hacer nada mas , y si, me refiero a la varilla que dice (golfever) . y lo de que empieza a tirar a 1500 es otro a3 que tengo en casa que es 4x4.

[igornorro]

Yo te diria que fueras a tlr y ellos te la ajustasen.

[tdr]

+ 1 en la opinion de que tu turbo es de geometria variable.
yo tanbie te diria que fueses a tlr a que lo solucionaran pero como ya as didcho que no pueden hace nada mas
la nica solucion es que vallas a otro reprogramador. yo estoy convencido de que se puede hacer cargar mas solo con electronica. en mi opinion no deves tocar la varilla de el pulmon eso te traera problemas....lo digo por experienza propia
salu2

[san maykel]

hola pues muchas gracias es que no sabia si tocar la varilla si no y hay mas que lo queremos hacer ¿ que problemas te dio a ti?

[igornorro]

Si tocas la varilla vas a desajustar el turbo entero. Para poner eso hay maquinas especiales. Ese coche te lo garantizo yo, que se puede hacer cargar antes de las 2000rpm siempre y cuando la mecanica este en buen estado.

[tdr]

si si tocas la varilla acortas el rrecorrido de la eometria puede lleagar a tener problemas para descargar
entre otras cosas.....
busca otro prgramador que te ofrezca lo que buscas..que los hay seguro seguro...
salu2

[jnoroeste]

Hola, a estas alturas y con la experiencia que hay con ese motor no creo que sea problema de la repro, lo que si es seguro es que algo ya no funcionaba bien del todo aunque no lo notases y ahora con la repro si se nota, me extraña también que no te lo hayan solucionado.
Llevas intercooler más grande?
Turbo más grande?
Has echo la repro antes de cambiar algo?

Si no es nada de esto tienes alguna avería de vacío o fugas de presión en admisión como ya te han dicho.

Cuelga la gráfica y se verá.
Saludos.

[prodrive2]

La varilla del turbo no hay que tocarla nunca! Ni siquiera en big turbo, si el chip tuner sabe de electronica, nunca te aconsejara acortar varilla.

[R.A.S.]

Por experiencias propias en mis TDIs:

En el Passat tenía el turbo de serie del 115cv y el coche salía desde muy, muy abajo, con repro TLR. Era una gozada, pues no tenía ese lag que tienen muchos TDIs. Después le cambié el turbo por uno de un 130 AWX, y el turbo tardaba mas en cargan que el del 115. Se intentó con electrónica, pero la electrónica no puede hacer maravillas ni milagros, si el turbo no carga más abajo, no carga.

Se modificó un poco la varilla del turbo y se consiguió que cargara antes, pero tampoco llegó a ser como era con el primero, pero aunque poco, ya era algo.

Sin embargo, con el TDI140 que tengo, no hay manera de que cargue antes. Estos coches salen tarde, aunque nos pese. Ya le puedes meter muchos bajos con electrónica o con el synchro angle, pero cambiarás la forma de actuar cuando cargue el turbo, no antes.

Insisto, esto es experiencia propia, no de oidas.

[prodrive2]

Ras con la varilla no consigues nada
Con el 140 que comentas yo tambien lo tuve y el golf 5 lleva marchas largas
Despues probe un passat 140 con caja KDN y eso es brutal como carga mejor que mi ex ibiza fr 130
Y esta claro que no puedes comparar la carga de un 1749v con un va

[m0nch0]

Si no te carga antes de las 2000 rpm ni con la repro entonces es que tienes un problema en el motor que pueden ser:

1. Colector de escape doblado y fuga de escape por la junta. Es por logica, si los gases no salen linealmente y en el camio hay fuga el turbo tarda en cargar. Yo he planificado MUCHOS turbos por este motivo.
2.- No llega suficiente vacio a la valvula del turbo. El motor a ralenti con un vacuometro tienes que tener como minimo -0.65 bar . Si te llegan -0.5 es normal que no tengas bajos.
3.- Catalizador obstruido, si no hay una liberacion rapida de los gases no te va cargar el turbo rapido, tambien , de logica.
4.- Eje del turbo con mucha holgura con lo que le cuesta pillar rpm al eje y de ahi el retardo. Tambien puede ir duro el eje por exceso de carbonilla en los casquillos del eje. Pasa poco pero tambien me ha pasado unas cuantas veces.
5.- Pequeña fuga de presion en algun manguito, lo suficiente pequeña para que no entre el limp mode y que haga tardar en conseguir la presion la admision del motor. Tipo abrazadera floja, intercooler con las tapas algo abiertas, etc etc


No se me ocurre ninguna mas pero desde luego ni la repro y mucho menos TLR tienen la culpa de que el turbo no cargue. Date cuenta que este motor esta muuuy trillado y con muchas mods con lo que es raro que ellos fallen en eso.

Tira de lo que te he puesto porque hasta el coche de serie a 1800 rpm ya tendrias que tener el turbo a plena carga.

[prodrive2]

Moncho hay cosas que no tienen logica
Catalizador obstruido no influye en la carga
Pequeña fuga como para que no entre en limp tampoco influye
Y holgura todavia menos, para que le cueste girar tiene que tener holgura de 2cm a cada lado
Y este no es el caso
Yo diria n75 o algun manguito de vacio

[elenc]

Una de las cosas q te puede estar pasando es q el caudalimetro este un poco tocado. Realuza un log.
Como te dicen si inyectas mas gasoil en bajas antes carga el turbo ademas dwbes tocar el VNT. Eso si ten claro q te aumentara el PAR mucho y luego vienen los problemas con el bimasa.
El 130 de por si tiene unos excelentes bajos si no es asi busca la causa, pwro evita darle mas chicha en bajos.
Saludos

Enviado desde mi GT-I9100 usando Tapatalk

[nitroavf]

Moncho hay cosas que no tienen logica
Catalizador obstruido no influye en la carga
Pequeña fuga como para que no entre en limp tampoco influye
Y holgura todavia menos, para que le cueste girar tiene que tener holgura de 2cm a cada lado
Y este no es el caso
Yo diria n75 o algun manguito de vacio
Pues yo estoy completamente de acuerdo con lo que dice moncho.

1ºun catalizador obstruido o roto, hace que los gases de escape circulen mucho mas lento, hace tapon, con eso produce que se frene los gases, con lo que no puede cargar a tiempo.

2º una pequeña fuga o varias pequeñas fugas, es la mayor causa de deterioro de un turbo, un circuito que no este bien sellado hace funcionar el turbo en exceso, puesto que para corregir esa pequeña fuga debe de soplar mas.
Si es poco el turbo puede compensarlo, pero tarda mas en cargar.

3ºUn turbo con holgura, hace que se deposite carbonilla en el propio eje, entre el casquillo y el eje, y este fallo frena el eje del turbo.

aparte de lo mencionado por moncho tambien añadiria que un arbol de levas excesivamente gastado, puede hacer que tarde mas en cargar

[R.A.S.]

Pues yo estoy completamente de acuerdo con lo que dice moncho.

1ºun catalizador obstruido o roto, hace que los gases de escape circulen mucho mas lento, hace tapon, con eso produce que se frene los gases, con lo que no puede cargar a tiempo.

2º una pequeña fuga o varias pequeñas fugas, es la mayor causa de deterioro de un turbo, un circuito que no este bien sellado hace funcionar el turbo en exceso, puesto que para corregir esa pequeña fuga debe de soplar mas.
Si es poco el turbo puede compensarlo, pero tarda mas en cargar.

3ºUn turbo con holgura, hace que se deposite carbonilla en el propio eje, entre el casquillo y el eje, y este fallo frena el eje del turbo.

aparte de lo mencionado por moncho tambien añadiria que un arbol de levas excesivamente gastado, puede hacer que tarde mas en cargar

Además tú hablas con conocimiento de causa, pues un forero de aquí acaba de tener esa misma avería.

[prodrive2]

Nitro entonces los que llevan dpf tardan mas en cargar??????
No confundas que el coche sea mas perezoso con que no tenga carga maxima

Lo de la carbonilla entre casquillo y compresora es la primera vez en la vida que lo escucho

Yo tenia en el cupra medio tubo fuera del clip y el turbo cargaba igual y no entraba en limp
Que revientes un turbo por tener una fuga vale pero de ahi que por una pekeña fuga no cargue igual hay un buen tocho

Ras yo hablo de lo que he vivido no de lo que dice un libro, en el ex 140 revente turbo monte turbo nuevo sin limpiar el cata y el turbo seguia cargando igual de bien

[prodrive2]

Maykel de donde eres?

[R.A.S.]

Ras yo hablo de lo que he vivido no de lo que dice un libro,

¿quien te ha dicho a tí que yo lo he leído? ¿te has leído mi primer mensaje? ¿ese donde digo que son experiencias propias en MIS coches?

Cuando digo/decimos lo del cata es porque esta semana de atrás le ha pasado a un compañero del foro. Espera y ya lo pondrá.

[prodrive2]

Lo digo en general....
A mi tambien me pasaron muchas cosas

[san maykel]

pues no se que hacer e caudalimetro es nuevo y eso ya descartado, no se si ponerme ycambiar los tubos de vacio muchas gracias

[nitroavf]

yo lo primero que haria seria un log, asi saldremos de dudas

[igornorro]

Un log seria lo ideal... Si no no podremos ver nada realmente.

[san maykel]

aver si lo puedo hacer el log , yo soi de un pueblo del puerto pajares

[prodrive2]

Estas un poco lejos de mi zona... Seguro que hay algun amigo de moncho o algun admin de este foro por tu zona para que te ayuden, porque sin logs en este foro no tienes derecho a hablar.

[nitroavf]

porque sin logs en este foro no tienes derecho a hablar.
Prodrive yo no voy a entrar al trapo contigo, Pero si te digo una cosa.
No se en que foros andaras tu, pero aqui antes de levantar una polemica sobre alguien, ya sea forero, particular o chiptuner, se pide que se demuestren cosas.
Sin un log no podemos saber si no entra en turbo antes, por la repro o por que el motor tiene algun fallo.
Y por lo tanto sin un log no vamos adelantar acontecimientos.

[R.A.S.]

Seguro que hay algun amigo de moncho o algun admin de este foro por tu zona para que te ayuden, porque sin logs en este foro no tienes derecho a hablar.

A ver, a ver...

No entiendo eso de "algún amigo de Moncho" (aunque sé de sobra que lo haces con ironía por tu reciente semana de descanso), pues este forero sólo ha aportado su experiencia, que seguro es mayor que la tuya... pero como lo desconozco, no lo aseguraré.

Te hablaban de un problema en el catalizador, y tanto Moncho como NitroAVF saben bien de qué se hablan, cosa que tú te encargas de echar por tierra, sin tener ni idea de ese problema concreto que se produjo en el coche de Ragecla, del cual yo también he estado por medio. Tanto Moncho como NitroAVF son mecánicos con muchos años de experiencia. Al final, el problema del Passat TDI 130 de Ragecla, fué obstrucción del catalizador. Y me da lo mismo los DPFs y otras mierdas, pero ESE caso concreto, después de mirar 1000 cosas, fué el catalizador, te lo creas o no.

Para que alguien le ayude NO tiene por qué ser admin, te lo aseguro. No vengas con coñas de estas, porque no hacen la más mínima gracia.

No sé que experiencia tendrás tú, pero tampoco me importa. Has puesto en duda la opinion de Moncho, has puesto en duda la opinión de NitroAVF, y has puesto la mía también diciendo que leo las cosas. Te debes de creer el más listo de este foro, cosa que ya de antemano te aseguro que no es así.

Si quieres ayudar a otros, me parece fenomenal, pero no a costa de ir diciendo que los demás se equivocan. Así como de predecir cosas, cual Rappel, sin tener ni un solo puñetero dato.

Varias personas, en su intento de ayudar a este señor, han pedido logs, y entre ellos hay chiptuners y mecánicos, pero claro, seguro que según tú, todos se equivocan y que para acertar sobre un problema en el turbo/motor de este señor, lo mejor es mirar la dirección del aire.

[prodrive2]

Por lo que veo este forero no ha levantado ninguna polemica sobre moncho y ya habeis empezado machacar.
Ando en foros donde hay conocimiento de mecanica.

[ragecla]

Pues efectivamente lo que aquí indica Moncho, nitro y RAS es completamente cierto. Mi Passat 3BG de 130 cv pues de un día para otro dejo de tener fuerza y entraba en limpmode casi sin tocar el pedal.. Tras dos cienta pruebas, logs etc.. cambiar juntas del sistema de presión, probar cambiando el turbo, caudalimetro, y mil cosas más, al final era el catalizador. Se debía haber partido hace tiempo y con los gases de escape se había quedado como una pelota la cerámica. Cuando pillaba un bache se descolocaba y todo iba bien, pero al momento le pisabas y este se movía y se entraba en limpmode. Así que confirmo lo dicho por las tres personas.

Sobre la carbonilla del turbo, pues aquí lo mismo. A mi Passat 3B de 115cv, le puse una repro con TLR. El coche cambio radicalmente. Tenía mucho brío pero mal dado. El turbo se agarrotaba por la suciedad y pegaba una patada a las 1900 de flipar. FUe limpiar el turbo y como la seda hasta hoy y espero hasta dentro de algun tiempo más.

Así que como bien se indica, aquí se conoce de teoría, de practica y de experiencias, que creo que es un punto muy importante para dar con averías de estas raras.

Como recomendación al forero con el problema, es que vayas descartando cosas, los log ayudan mucho como ya han comentado.

Saludos

[san maykel]

muchas gracias por esta informacion pero tampoco hace falta que discutais por esta tonteria, bueno nose si por si acaso quitarle el catalizador que dicen que va bien (¿vosotros que me decis?) respecto al log estoi en ello ya tendreis noticias mias.

[igornorro]

Hazle logs de los canales 1-3-11 y 1-8-11 y a ver que podemos ver sin tener el coche delante.

Luego sacale un pantallazo al canal 4 para ver como esta esa distribución y de paso, te vas al canal 12 creo que es o uno asi, y miras como van esos inyectores para tener mas datos, que nunca estan de mas. Asi ya le pegas una revisioncilla jeje.

El catalizador no hace milagros si lo quitas. Desahoga mejor los gases en altas y eso lo deja subir mas alegre de vueltas pero no esperes mucho mas que eso, una leve mejoria. En bajas pues perderas un poco, por pura logica, pero nada reseñable. Al menos no en los que he probado yo descatalizados. un poco mas de sonido al acelerar en vacio y nada mas.

Esperamos novedades.

Un saludo.

[jnoroeste]

Hola, la verdad no merece la pena discutir.
Logicamente un catalizador obstruído limita la velocidad de los gases de escape y el llenado de los cilindros, si no hay velocidad de gases tampoco el turbo girará rápido y habrá ese lag.
En los que lleven dpf ya está pensado en cuanto al diseño del escape y por supuesto en la cartografía, lo que no está previsto es que haya algún elemento que no esté al 100% y el motor no rinda o el turbo no cargue pronto.
No dará fallo mientras esté dentro de los margenes establecidos pero no significa que no haya problemas.

Saludos.

[frangct]

Aunque parecezca una chorrada sin nada que ver la bomba tandem puede provocar que no cargue con alegria el coche. Si tienes posibilidad de probar una hazlo.

Saludos

[ausiaslp]

llegamos en la página 5 y no hay un log con vag-com y vcds, del soplado del turbo,
canales 3 (maf, N18 EGR) y 11 (turbo, geometria N75).
Eso sí hemos opinado cómo campeones, jeje.
Acabo de leer todo lo que ha aparecido mientras escribía esto y puff, tranquis. LA verdad es que los 5 páginas de opiniones están en su mayoría fundadas y no tengo dudas de que hay muy buenos consejos, eh. que conste.
A ver si ahora me vais a machacar por pedir unos logs y contar sobre mi coche en este mismo post. jeje
Este es uno de los mejores foros de mecánica vag en castellano sin dudarlo lo más mínimo. Yo soy un mero aficionado que lo hago como hobby y de aqui he obtenido ayuda y compartido problemas y soluciones que en talleres y concesionarios me han puesto cara de poquer como mínimo.
Ánimo a todos y a seguir haciendo foro, que somos unos máquinas.

Yo tengo un poco de underboost y oberboost que noto bastante desde repro en Vimauto-Motorsport, mixta bajo consumo hasta 3000rpm y normal a partir de 3000rpm.
Tengo picos medidos que llegan a 2.5 y pico bar sobre las 2000 rpm (turbo soplando +1.5 mientras que especificado le pide +1.18 y oscila hasta las 4400 rpms entre +1 a +1.5, los más estables partiendo desde turbo con algo de carga +1 a +1.3, no lo entiendo si le pide +1.18 de máximo debería de darlos).
Es demasiado para el turbo de mi 1.9 tdi BXE (antes 105 cv ahora 138)?
No pongo los logs porque estoy cambiando unas cosillas antes de mirar de montar una Boost Valve. y pensaba poner todos los logs en un post y los tengo en otro ordenador.

Es cierto que par en bajosgano respectó a ir de serie y el angle synchro lo cambié de -2.5 a 0.0 antes de reprogramar.

[igornorro]

Los dos motores en cuestion, el del creador del hilo y el tuyo, nada tienen que ver el uno con el otro.

En tu caso, motor BXE (imagino que hablas del coche de tu perfil), es un mal endemico. Al igual que en los BKC. Hay pocos que regulen bien el turbo. Si hace mucho subi-baja andate con ojo...firme candidato a rotura.

Un saludo.

[jnoroeste]

Hola,

Si tienes underboost (lag) y overboost está claro que no regula bién, no voy a entrar en como está hecha la repro, si no en como puede estar el vehículo, asi que.... una vez más... pon una gráfica de caudalímetro y turbo y saldrás de dudas.
No es que tengamos manía con las gráficas, es que son la herramienta imprescindible para estos casos.
La boost valve es siempre una protección muy recomendable ( yo diría obligatoria) en vehículos reprogramados.

Saludos.

[ausiaslp]

Los turbos de geometría variable que montan los 2.3 HPT (o JTD) y 3.0 HPT en Iveco DAily y Fiat Ducato/P. Boxer/Citroen tienen pares impresionantes desde las 1400 rpm o las 1250 rpms. Es una passada conducirlas. no he conducido ningún motor tamaño coche con tanto par en bajos.

Sería cuestion de investigar cómo lo hacen.

[jesusito]

Los turbos de geometría variable que montan los 2.3 HPT (o JTD) y 3.0 HPT en Iveco DAily y Fiat Ducato/P. Boxer/Citroen tienen pares impresionantes desde las 1400 rpm o las 1250 rpms. Es una passada conducirlas. no he conducido ningún motor tamaño coche con tanto par en bajos.

Sería cuestion de investigar cómo lo hacen.

Poniendo un turbo pequeño.

Un saludo

[ausiaslp]

Eso pienso yo que serán turbos pequeños.
Pero al ver que el garret gt2260v de la 3.0 HPT 177cv (par 400Nm desde 1250 rpm) pues lo monta el BMW x30d de más de 204 a218 cv. Y que el gtb1749.. de la 2.3 (350 Nm ) parece familia de los del 2.0 Tdi 170 cv, del 4.2 v8 de 240 cv (que lleva varios) p.ej. pues me ha dado que pensar.

he estado mirando en catálogos de turbo (que ayer no encontraba) cómo

Turbos GARRETT para turismos y furgonetas Iveco - Aplicaciones - TurboMaster ([Only registered and activated users can see links])
Turbos GARRETT para turismos y furgonetas Audi - Aplicaciones - TurboMaster ([Only registered and activated users can see links])
Turbos GARRETT para turismos y furgonetas Bmw - Aplicaciones - TurboMaster ([Only registered and activated users can see links])

[Only registered and activated users can see links] TBCN.pdf

te encuentras que el 1.9 tdi 110 cv, el 1.9 tdi PD 131, el 2.0 BKD 140 cv, el 1.9 PD 150cv, el 1.9 PD 160 cv, el 3.3 v8 de 225 cv y el 4.2 v8 326 cv(una versión) montan un garret gt1749v, p. ej. Y una se pregunta, y si...

Está claro que influye en el comportamiento y par máxima que el motor turbo puede entregar según sea:
-comon rail, inyector bomba o bomba rotativa llegan a presiones máximas de inyección muy diferentes,
-1.9, 2.0 o 2.3 L de cilindrada son diferencias importantes, pero los 3.0 de iveco con ese turbo daban 380Nm/166cv,400 Nm/177cv o en su version marina fuera borda menos eficiente 240 cv, los BMw los desconozco)
- las diferencias posibles de relación de compresión (16:1, 18:1, 19:1,..)

En definitiva, aunque sea cambiando el turbo, ¿sería possible correr la curva de par de un 1.9 (o 2.0) para darle forma como estas:
[Only registered and activated users can see links] S_old/P1D06S003E0511_S23-ENT-4_100kW.pdf el 2.3 HPT 136 cv
[Only registered and activated users can see links] S_old/P1D06S0121211_S23-ENT-5_107kW.pdf el 2.3 HPT actual de 146 cv que lleva turbo nuevo y compresión más baja, y menor consumo a pesar de llevar DPF que el anterior.
[Only registered and activated users can see links] S_old/P1D06S008E0511_S30-ENT-IV_130kW.pdf el 3.0 HPT de 177 cv (casi idéntico al anterior de 166, e idéntico al de 156 cv capado de la Ducato, Boxer, etc.)
???

O la del Biturbo 2.0 TDI CFCA de 163 cv/ 180 cv ( o el todavía no lanzado de 200 cv, pero muchas veces prometido) que montan Amarock, Transporter o Sprinter (mercedes tambien tiene un 2286cc el CDI típico pero con biturbo que deja por el suelo el rendimiento del 2.2 de 204 cv VGT, a pesar de tener la potencia capada), aunque está claro que un turbo VGT no podría dar la misma potencia máxima que un bi-turbo.
Curvas de par en los datos técnicos de VW:
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Esos 400 Nm de par a 1400 rpm en un 2.0 apetecen.

info de otros motores del grupo fiat industriales en carretera: [Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]

[jnoroeste]

Hola,

ausiaslp, no se puede comparar el par de motores de cilindrada diferente y tampoco si a igual cilindrada las cotas internas son diferentes, siempre tendrá mejor par aquel que tenga la carrera más larga.

Después viene el tipo de sistema de inyección que lleve instalado, seguimos con el turbo y por supuesto la gestión electronica. Sin olvidar que un mismo motor rinde de forma diferente en un vehículo do 1000kgs que en uno de 3000kgs.

Para cilindradas pequeñas no es necesario montar biturbo, que por otro lado es interesante distinguir biturbo ( 2 turbos igueles) de turbo en cascada.( 1 grande y 1 pequeño)

Saludos

[jesusito]

te encuentras que el 1.9 tdi 110 cv, el 1.9 tdi PD 131, el 2.0 BKD 140 cv, el 3.3 v8 de 225 cv y el 4.2 v8 326 cv(una versión) montan un garret gt1749v, p. ej. Y una se pregunta, y si...


Lee por aqui.

turbo technical database - TDIClub Forums ([Only registered and activated users can see links])

GT1749V hay de muuuuchos tamaños.

montar bv43 en avf - Página 5 - Forocepos ([Only registered and activated users can see links])

Y así con todos.

Un saludo

[ausiaslp]

entonces cual serìa el turbo más pequeño que se le puede poner a un 1.9 PD?

yo tardaré un tiempo en aprender a elegir turbo siguiendo el metodo que propone GArrett, jajaj
[Only registered and activated users can see links]

hay muchas explicaciones (estaran encriptadas imagino porque no se entiende)
Turbochargers | Turbobygarrett ([Only registered and activated users can see links])
he conseguido que me recomiendo tres turbos de los pequeños mediante el Boost Advicer, pero prefiero hacer los números a mano con los diagramas. Aunque el problema es cómo poner un turbo más pequeño.
HE mirado en la tienda HybridTurbos.es - Hogar de la mayor gama de hÃ*bridos de turbocompresores en el mundo ([Only registered and activated users can see links]) y claro como a todo el mundo le da por tener 200 cv o 260 cv con su TDI (y decenas de otros motores turbodiesel de otros fabricantes) pues no veo ningún turbo híbrido a uno más pequeño.

gracias por las aclaraciones