Ver la Versión Completa : Motores: el Trent 900
santipassat04
12/12/2008, 10:24
...Cuando el motor arranca, cada pala empieza a absorber alrededor de 1,25 toneladas de aire por segundo, el aire que cabe, más o menos, en una pista de squash. Las temperaturas en el interior del motor se aproximan a la mitad de la temperatura de la superficie del sol, capaces de fundir cualquier metal. :shocking: :shocking: :shocking:
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Usermaat
12/12/2008, 11:11
Pedazo bicho. Como para que el maletero del aeropuerto pase por delante cuando todavía está en marcha, jeje.
kakatua2004
12/12/2008, 11:36
...Cuando el motor arranca, cada pala empieza a absorber alrededor de 1,25 toneladas de aire por segundo, el aire que cabe, más o menos, en una pista de squash. Las temperaturas en el interior del motor se aproximan a la mitad de la temperatura de la superficie del sol, capaces de fundir cualquier metal. :shocking: :shocking: :shocking:
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Hombre, la forma de expresarse deja mucho que desear, ya parece más de un periodista que de un ingeniero aeronáutico.
¿Cada pala del compresor? ¿masa por unidad de tiempo? 1.25 Tm/pala x 70 palas = 87.5 Tm de aire :wohow:
¿No sera el flujo másico a la entrada de la etapa de compresión?
¿Temperatura de la superficie del sol? ¿Pero saben lo que dicen? Porque es de 5780 K. :demonio:
Si funden cualquier metal ... ¿de que diablos hacemos los álabes de las turbinas? :shutup:
La máxima temperatura del fluido se produce a la entrada de la primera etapa de turbinas, tras la cámara de combustión (se denomina T3) y el límite tecnológico cuando yo estudiaba aleaciones para el empleo a alta temperatura estaba en unos 1700 K (que era la T3 que alcanzaban los motores de los aviones militares de superioridad aérea, tipo F-22 Raptor).
En fin, revistas divulgativas... muy interesante con un tratamiento muy poco cuidadoso. :clap:
Un saludo.
santipassat04
12/12/2008, 12:03
Y sin efecto "calamar".
ahí, ahí.... y con una buena repro ni te cuento :lol:
Al igual me subía yo en las aspas esas como los de la foto :lol: :lol:
Mafeking
13/12/2008, 10:22
...Cuando el motor arranca, cada pala empieza a absorber alrededor de 1,25 toneladas de aire por segundo, el aire que cabe, más o menos, en una pista de squash. Las temperaturas en el interior del motor se aproximan a la mitad de la temperatura de la superficie del sol, capaces de fundir cualquier metal. :shocking: :shocking: :shocking:
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Hombre, la forma de expresarse deja mucho que desear, ya parece más de un periodista que de un ingeniero aeronáutico.
¿Cada pala del compresor? ¿masa por unidad de tiempo? 1.25 Tm/pala x 70 palas = 87.5 Tm de aire :wohow:
¿No sera el flujo másico a la entrada de la etapa de compresión?
¿Temperatura de la superficie del sol? ¿Pero saben lo que dicen? Porque es de 5780 K. :demonio:
Si funden cualquier metal ... ¿de que diablos hacemos los álabes de las turbinas? :shutup:
La máxima temperatura del fluido se produce a la entrada de la primera etapa de turbinas, tras la cámara de combustión (se denomina T3) y el límite tecnológico cuando yo estudiaba aleaciones para el empleo a alta temperatura estaba en unos 1700 K (que era la T3 que alcanzaban los motores de los aviones militares de superioridad aérea, tipo F-22 Raptor).
En fin, revistas divulgativas... muy interesante con un tratamiento muy poco cuidadoso. :clap:
Un saludo.
Efectivamente el artículo traido es espectacular pero no muy riguroso. Habla de las 70 palas "del motor", en fin, motor, compresor, turbina etc no lo tienen muy claro. Hablan del diámetro exterior y no de la relación de compresión, en fin....
Lo de la temperatura, efectivamente, hoy día se lleva un desarrollo a la par entre lo militar y el sector energético para poder subir esa temperatura lo más posible -es decir, lo más que aguanten los materiales-. No recuerdo el nº exacto pero anda entorno a los 1700k que has comentado. Se consigue hoy dia subir esa temperatura refrigerando el interior de los álabes, no con aire, sino con vapor, es decir, se mete un fluido más caliente que antes pero que produce menos gradiente de temperaturas entre el interior y el exterior del aire además de poder acumular más energía el vapor por unidad de volumen que el aire -en iguales condiciones de presión y temperatura-.
El T3 que comentas es porque está en la 3a etapa de Turbina (Turbine-3). En los reactores hay normalmente una cámara de combustión y una postcombustión para momentos puntuales y supongo que esa temperatura máxima la consiguen ahi con la postcombustión a tope. Si no, la temperatura mayor se dará en la cámara de combustión, luego el fluido gana velocidad perdiendo presión y, por tanto, temperatura.
VAya ladrillo, sorry :shutup:
De todas formas, la imagen era real? porque mi primera impresión ha sido la de "joer con lo fotochof". No sé, será que soy más precabido y por eso soy de la opinión de montar dos iguales, uno a cada lado, no 3 y el granaco ese, no?
kakatua2004
13/12/2008, 17:28
Efectivamente el artículo traido es espectacular pero no muy riguroso. Habla de las 70 palas "del motor", en fin, motor, compresor, turbina etc no lo tienen muy claro. Hablan del diámetro exterior y no de la relación de compresión, en fin....
Si puede haber 70 álabes, y muchos más. Eso no es lo más chocante. Ten en cuenta que el RR Trent tiene tres ejes móviles concéntricos, donde a cada uno se acoplan una o más etapas de compresor y de turbina y los radios de los elementos del núcleo son considerables en estos motores .
El T3 que comentas es porque está en la 3a etapa de Turbina (Turbine-3). En los reactores hay normalmente una cámara de combustión y una postcombustión para momentos puntuales y supongo que esa temperatura máxima la consiguen ahi con la postcombustión a tope. Si no, la temperatura mayor se dará en la cámara de combustión, luego el fluido gana velocidad perdiendo presión y, por tanto, temperatura.
El número 3 hace referencia al tercer punto del ciclo de Brayton, el ciclo teórico con el que se modelan los turborreactores. No, la T3 se da justo a la entrada de la primera etapa de turbinas, nada más salir de la cámara de combustión. Después se va enfriando el fluido a costa de expandirse y calentar los álabes y las fronteras del recinto. Estas últimas son fáciles de refrigerar, pero hasta donde yo se, los álabes de una turbina de aerorreactor no se refrigeran, porque sus velocidades de rotación pueden llegar a ser de 30000 rpm y con los radios de que estamos hablando van a velocidades altísimas, así que ya tienen suficiente con soportar los esfuerzos a los que están sometidos como para taladrarlos y quitar material resistente.
Lo de la temperatura, efectivamente, hoy día se lleva un desarrollo a la par entre lo militar y el sector energético para poder subir esa temperatura lo más posible -es decir, lo más que aguanten los materiales-. No recuerdo el nº exacto pero anda entorno a los 1700k que has comentado. Se consigue hoy dia subir esa temperatura refrigerando el interior de los álabes, no con aire, sino con vapor, es decir, se mete un fluido más caliente que antes pero que produce menos gradiente de temperaturas entre el interior y el exterior del aire además de poder acumular más energía el vapor por unidad de volumen que el aire -en iguales condiciones de presión y temperatura-.
Existen muchos programas de investigación sobre materiales metálicos, cerámicos y mezclas (cermets) de uso en turbinas. También sobre procesos de fabricación: sinterizado, forjado y mecanizado por laser. Otros sobre diseño aerodinámico de álabes. Lo que no se es si muchas de las soluciones propuestas se han aplicado en la práctica; ten en cuenta que los programas militares son secretos.
En un turbofan de uso civil no hay post-combustión. En los turbofanes para cazas supersónicos, donde si se usa, es cierto que la temperatura alcanzada en el post-combustor puede ser más alta, yo diría que del orden de 2000 K, aunque allí ya que no hay problemas con partes rotatorias (no hay exigencias mecánicas) y se pueden usar revestimientos cerámicos. Esa temperatura ya no se llama T3.
Un saludo.
Mafeking
13/12/2008, 21:55
No me voy a poner a discutir, hablar de turbinas de gas e identificar una zona de la misma por el ciclo de brayton es como hacerlo para una de vapor con el ciclo de Rankine, para termodinámica de 2º está bien, para trabajar con la turbina se queda un poco escaso.
Sin más, os dejo link a algún documento para el que quiera ver un poco del mundillo de las turbinas de gas para uso industrial -sobre todo para los ciclos combinados de los que tanto se habla últimamente-
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