Es cierto que tras reprogramar la ECU te baja el consumo?

[jr_brana]

Como dice el post, he estado leyendo comentarios sobre el tema y dicen que te baja el consumo. Es cierto eso? A más potencia menos consumo? Si alguien me lo explica se lo agradezco porque yo de esto cero patatero.

Gracias gente:thanks:

[3003]

Hola,

en cuanto a repros hay de todo.. puedes pedir una para correr.. o una para mejorar consumos... o una intermedia...

no obstante con una intermedia... tirando más a potencia que a consumos en el passat de mi hermano hemos bajado el consumo en 1 litro...
también está el factor que tu le pises a esa repro.. evidentemente si le haces una intermedia y vas arriba todo el dia.. el coche consumirá mas.., y normalmente es lo que pasa.. que cuando ves que corre.. le pides mas y mas.. hasta que empiezas a mejorar cosas mecánicas para sacar mas partido..

Saludos!

[serpasoria]

SI a contrario de lo que diga la gente ,cuantos mas caballos tenga el coche mas relajado va el motor, por lo tanto mejor ira, eso si siempre que no abuses de los cvs extra.
A 120 consume menos un 170 que un 140.....aunque sea por poco.

[petrolo]

Puedes razonar esa afirmación ?

Enviado desde mi YP-G70 usando Tapatalk

[jr_brana]

Yo lo digo porque tras leer el post de jose77 "despues de la repro" me pase por la página de la gente que se lo hizo y leyendo lo que ponen vi esto:

"¿Es posible ganar más potencia y disminuir el consumo?Sin duda alguna. Una reprogramación de su centralita, correctamente hecha sobre los datos de su coche permite que el motor aumente su rendimiento, potencia, sin variar en ningún momento la fiabilidad del mismo, ni sobrepasar el esfuerzo soportado de ninguna de sus piezas, debido a que los incrementos han sido probados, durante años, y NUNCA han causado ninguna avería. Se produce también una reducción en el consumo de diesel y gasolina, lógica y demostrable. En un coche con reprogramación de su centralita, el motor consigue más potencia en cada explosión"

Y tambien ponian

"
¿Beneficios derivados de la reprogramación de centralitas?Mayor rendimiento del motor de su coche.
Menor consumo de combustible, diesel o gasolina (hasta un 20% de ahorro).
Y todo ello sin poner la fiabilidad del motor de su coche, si se pone en nuestras manos, y se sigue estrictamente el mantenimiento del vehículo.
Ahorro carburante (diesel y gasolina)Si tenemos en cuenta que con nuestro coche hacemos 30.000 Km en un año, podríamos ahorrarnos (dependiendo del vehículo) aproximadamente 1 litro cada 100Km, el ahorro se ve incrementado en vehículos industriales y camiones. Teniendo en cuenta que el precio del diesel se encuentra en unos 1,35€ por litro supondría un ahorro de 400€ en un año."

De ahí mis dudas y como en esto soy peor que un cero a la izquierda de ahí mi pregunta, a la que le añado otra consulta

¿Sería necesario cambiar tambien el turbo?

Gracias de antemano

[serpasoria]

Pues no sabria razonartelo petrolo,por que no soy muy bueno explicando cosas jejej, te voy a poner un ejemplo, a ver si soy capaz, imaginate achuchando un carro, a que si lo achuchais entre dos a que te cansas menos?? por lo tanto consumes menos energia verdad ??

Buff que mal lo he hecho. pero imaginate algo asi, un 105 cv tendras que apretarle mas para conseguir mantener una velocida que un 170,lo que no le apretes al 170 para conseguir esa velocidad es lo que te estas ahorrando....

[petrolo]

No me respondes tan sólo citas un texto sacado de la web de un chiptuner, que por cierto es pura demagogía, quien demuestra, elementos de la muestra, produce mas potencia con la detonación ?
No te das cuenta que es pura teletienda?

Yo lo que pido es que se me explique porque va menos forzado un coche repro que uno de origen, y ojo no me vale comparar 170cvs de serie contra 140cvs de serie , si hablamos de repros comparemos fiabilidad de serie contra repro.

Enviado desde mi YP-G70 usando Tapatalk

[R.A.S.]

Yo tampoco sabría explicarlo, pero a mí también me han ido bajando "algo" los consumos.

[igornorro]

No voy a arremeter contra nadie ni contra ninguna marca, no es el objetivo. Lo digo para que nadie me coma ni diga nada en contra mia, voy a dar mi opinion y a mis pruebas me remito.

La idea es la siguiente. Al reprogramar un coche (para ganarle cv, no con la idea de mejorar el consumo, que eso se supone dado) que es lo que ocurre. Que en bajas-medias vueltas, donde antes el coche apenas era capaz de moverse en una determinada marcha, ahora, después del incremento de par y potencia en ese régimen, somos capaces de llevar el coche en una marcha mas larga.

Al poderlo llevar mas desahogado, menos revolucionado para entendernos, el coche consumira menos porque tendra que hacer girar menos vueltas el motor por minuto y al mismo tiempo, andara lo mismo que con una marcha mas corta a 500rpm mas.

Para que nos entendamos, que no se hasta que punto se entiende mi explicacion (es facil el concepto pero malo de exponer):
mi coche en 3ª a 1500rpm de serie va justito para moverse con soltura y lo que hago es meter 2ª y llevarlo a 2000rpm, donde ya tengo una cantidad de par considerable y el coche se mueve con soltura. Bueno pues eso mismo lo hariamos pero a la inversa al reprogramar el coche. En donde antes a 1500rpm en tercera se movia mal, ahora se va a mover genial. Entonces vamos a estar ahorrando combustible, por ahcer girar menos veces por minuto el motor.

Si esto lo aplicamos a todas las situaciones posibles, tenemos que en ciudad y en carreteras generales sera donde mas ahorremos (ya que podremos meter siempre o casi una o dos marchas mas que de serie) y por contra de loq eu todos puedan llegar a creer, en autopista, srá donde menos ahorremos (ya que siempre se supone que vamos en la marcha mas larga y para ir a 120km/h hemos de producir la misma energia antes que ahora para moverlo en la misma marcha).

Resumen de donde se ahorra y cuanto:
- Ciudad: si se ahorra. Haciendo una coduccion en las marchas mas largas posibles mejoraremos los consumos.
- Generales: si se ahorra. Haciendo una coduccion en las marchas mas largas posibles, ahorraremos combustible.
- Autopistas y autovias: consumos similares siempre y cuando se mantenga la conduccion en los limites legales de la via (o un poco mas). Si empezamos a subir de velocidad (considerablemente se entiende), sin darnos cuenta correremos mas donde antes no podiamos por falta de fuerza o potencia.

Esto es lo que yo pienso y he probado en mis vehiculos. Ahora que cada uno exponga su idea o sus pruebas. Insisto, yo no quiero decir con esto que sea asi, solo que a mi me ha pasado asi, nada mas.

Un saludo ;).

Edito: El avance a la inyección también desempeña un papel importante en todo esto. Pero bueno, a grandes rasgos podriamos traducirlo todo en par y potencia y un buen uso de los mismos.

[lebrillo]

Bueno, la teoría de por que gasta menos es porque con la repro no solo se mete mas gasoil y mas aire, sino que también se toca el momento se inyección.
Los mapas de origen están diseñados para darle un amplio margen y que el coche pueda funcionar bien a +50 grados de temperatura ambiente y a -50grados.
También para que funcione con combustible de calidad beluga y con combustible de un surtidor perdido en medio de África.
Los chiptuner ajustan mas fino el avance, y se aprovecha mejor esa explosión/combustión.
Yo siempre pongo el ejemplo de la bicicleta, la pedalada aporta mas empuje si aplicamos la fuerza en un momento optimo, cuando el pedal esta casi empezando a bajar. Si la damos con el pedal mas abajo no aprovechamos toda la pedalada

[jr_brana]

y en cuanto a lo del turbo? Seria necesario cambiarlo o serviria el de serie?

gracias

[igornorro]

Si metes mas gasoil y no pones mas oxigeno (hay un minimo margen, pero no para hacer una repro), humo negro seguro.

[lebrillo]

y en cuanto a lo del turbo? Seria necesario cambiarlo o serviria el de serie?

gracias

La repro no necesita que cambien el turbo, se hace según los elementos mecánicos que tengas

[igornorro]

Perdon entendi, cambiar los valores del turbo en la cartografia, no el propio turbo en si. Cosas de andar todo el dia con el winols abierto jeje. Al final ya me lio yo solo.

Como dice lebrillo, la reprogramacion se amolda a lo que monte el coche. Siempre hay que saber que monta y despues hacer la electronica en consonancia.

[jr_brana]

ok gracias gente

[Mario]

Da gusto leeros :clap:

[CORCO]

A mi me pasa lo mismo que a muchos de vosotros, a mi ex-Golf TDI 100Cv, le hice la repro, quedando en unos 135cv (asi a ojo...).

Pues bien, yo segui conduciendo igual que siempre (economicamente) con algun achuchon de vez en cuando...y de las 5,8L/100 que tenia en conduccion mixta, pase a rebajar, por regla general, los 5,0L/100.

El por que? Pues tecnicamente sera lo que comenta el compi, afinando un motor en funcion de nuestro clima, nuestros combustibles...yo tambien tengo la sensacion de que para mantener una velocidad, me hacia falta pisar menos, solo la puntita (no seais malpensados).

Un saludooo

[igornorro]

Y seguro que asi era Corco. En una reprogramación se maneja la cantidad de gasoil que se demanda en funcion de lo que pisamos el pedal. Dependiendo del chiptuner, estara mas o menos sensible el pedal y de ahi que tengas que pisar menos para generar la misma demanda de gasoil ;).
Un saludo.

[jr_brana]

Un tema interesante, y me hace trabajar la cabeza y lo malo es que se me calienta, lo malo es que despues llega mi mujer y me hecha un jarro de agua fría :black_eye:

Tendre que mirarlo ya que donde dicen que mejora más el consumo es en ciudad y yo hago mas carretera, pero igual le toca un regalito al coche.

[manelhit]

Lo normal es hacer repro a un diésel no? Muchos me han comentado que es tontería hacerlo a un gasolina, pero según el copia pega de la tienda también puede hacerse no?
ya aclarado un poco el tema diesel me podrías decir a grosso modo la ventaja/inconveniente en motores gasolina, no tengo pensado hacerlo con el mio, pero me gustaría saber sobre el tema...
salu2

[R.A.S.]

Lo normal es hacer repro a un diésel no? Muchos me han comentado que es tontería hacerlo a un gasolina, pero según el copia pega de la tienda también puede hacerse no?
ya aclarado un poco el tema diesel me podrías decir a grosso modo la ventaja/inconveniente en motores gasolina, no tengo pensado hacerlo con el mio, pero me gustaría saber sobre el tema...
salu2

Pero chico ¿quien te ha dicho eso?

[manelhit]

Pues los "listillos" de una tienda de accesorios...


Enviado desde mi iPhone 4 con Tapatalk

[R.A.S.]

Pues los "listillos" de una tienda de accesorios...


Enviado desde mi iPhone 4 con Tapatalk

Si te oyen en Forocepos... te despellejan, jajjajaja

[igornorro]

A un gasolina turbo por ejemplo, se le sacan los mismos o mejores resultados que aun diesel.

Yo en coches gasolinas no tengo ni idea de reprogramaciones, por el momento, pero vamos, que sacar se sacan cosas como en los diesel. Cada motor tendra sus peculiaridades y pros y contras respecto de los otros, pero de ahi a no poder sacar nada va un trecho.

Entendido tengo que en los atmosfericos lo poco que se da conseguido (salvo en los que tengan admisiones variables y demas, como los v-tec de Honda) es a costa de un mayor consumo, pero no lo puedo decir basandome en pruebas propias.

Un saludo.

[manelhit]

Pero dame argumentos hombre..


Enviado desde mi iPhone 4 con Tapatalk

[manelhit]

Le hemos dado a la vez a enviar? Jaja, gracias por arrojar un poco de luz


Enviado desde mi iPhone 4 con Tapatalk

[DSG87]

Yo creo que lo que Manel habría oído sería hacerle una repro a un gasolina atmosférico...contra un diesel...(que por lo normal TODO diesel actual lleva turbo)...

Digo yo que sería esa la explicación...porque..que le digan a R.A.S. si un gasolina turbopotenciado no se le puede sacar más alegría con una potenciación... :lol:

[R.A.S.]

Cuando ponga la Stage 3 os lo cuento.

[DSG87]

Cuando ponga la Stage 3 os lo cuento.

Qué triste...Tú a por la 3...y yo con mi BKD que no me puedo plantear ni hacerle la 1 porque mi culata puede mosquearse y romper aguas... :cry:

:meparto:

[Andresgolf]

Qué triste...Tú a por la 3...y yo con mi BKD que no me puedo plantear ni hacerle la 1 porque mi culata puede mosquearse y romper aguas... :cry:

:meparto:

En los bkd yo nunca me preocuparia de la culata para hacer reprogramacion, porque no afecta para nada, las culatas tienen un problema en el guiado y no es cuestion de reprogramar; en tal caso me preocuparia por el turbo, pero no por la culata.
Un saludo!

[manelhit]

Yo creo que lo que Manel habría oído sería hacerle una repro a un gasolina atmosférico...contra un diesel...(que por lo normal TODO diesel actual lleva turbo)...

Digo yo que sería esa la explicación...porque..que le digan a R.A.S. si un gasolina turbopotenciado no se le puede sacar más alegría con una potenciación... :lol:

un turbo en un gasolina? no es un concepto nuevo para mi, pero lo veo muy bestia en una reliquia como la mía, además de un gasto....me equivoco?:black_eye:

[josetrab]

Los turbos en coches de gasolina ya los habia en coches mucho anteriores al tuyo, eso si sin gestion electronica la mayoria.
Un motor similar al tuyo o quizas igual, en los cordobas montaban conducto de admision variable, pero bastante simple.

[Dany_Oporto]

Hola y perdon por mi intromision en la discusion. Alguien me puede aclarar una cosa? En los motores por ejemplo pongamos los motores del nuevo Opel Astra concretamente los 1.7 que los comercializan con 110CV 125CV y 130CV . Se trata del mismo motor o sea las caracteristicas fisicas mecanicas (el hardware) es el mismo en los tres incluida la centralita (salvo la memoria)? Lo unico que cambia es la cartografia de la centralita? Seria como que el motor de 1.7 para un buen funcionamiento aguanta desde los 1120 hasta los 130cv como maximo? Y luego le ponen diferentes CV para lo del consumo? Si es asi (que no lo se) y solo se trata de un cambio en la cartografia porque cobran una diferencia de 500 euros entre una version y otra al venderte el coche de fabrica??

Gracias

[jnoroeste]

Hola y perdon por mi intromision en la discusion. Alguien me puede aclarar una cosa? En los motores por ejemplo pongamos los motores del nuevo Opel Astra concretamente los 1.7 que los comercializan con 110CV 125CV y 130CV . Se trata del mismo motor o sea las caracteristicas fisicas mecanicas (el hardware) es el mismo en los tres incluida la centralita (salvo la memoria)? Lo unico que cambia es la cartografia de la centralita? Seria como que el motor de 1.7 para un buen funcionamiento aguanta desde los 1120 hasta los 130cv como maximo? Y luego le ponen diferentes CV para lo del consumo? Si es asi (que no lo se) y solo se trata de un cambio en la cartografia porque cobran una diferencia de 500 euros entre una version y otra al venderte el coche de fabrica??

Gracias

Hola,

Sobre el tema del consumo me gustaría decir que todo es por la normativa anticontaminación, los vehículos de serie no están optimizados para bajo consumo si no para baja emisión de gases de escape.
Al reprogramar se optimiza el rendimiento y se extrae más energía de una misma cantidad de combustible, como consecuencia aumenta la temperatura del motor y de los gases de escape y con ella los Nox. asi el vehículo anda más y consume menos en las mismas circunstancias y conducción normal, pero no cumple ya la normativa anticontaminación, otro tema es que el chiptuner haga que apenas se note en las zonas de rpm y carga de medición de gases en la itv.

Si la variación en c.v. es poca es posible que sólo sea software, si es mayor llevará tantas más modificaciones cuanta más potencia desarrolle;intercooler, inyectores, turbo, bomba si es el caso.etc.
En cualquier caso lo mejor es mirar las referencias de los diferentes componentes y asegurar.
Al final es lo que se hace con las diferentes stages que se hacen; más cambio de piezas + electrónica = más rendimiento.

Saludos.

[ausiaslp]

yo he hecho miles de kms de prueba con el vag-com (vcds) y muchos tanques llenos. Si quieres consumir un litro menos/100 km: conducción eficiente, reducir la velocidad máxima, montar desarrollos más largos, mejoras aerodinámicas, neumáticos baja resistencia rodadura, no usar el coche por ciudad y poco más.

personalmente he bajado consumos en ciudad por debajo del consumo oficial y mejorando en casi 1.5L/100 km a un taxista haciendo conducción eficiente en un coche sin modificar,
en autopista a 120 hasta 0.7L/100km con mejoras aerodinámicas baratas, p.ej.
y en furgonetas 1.7L/100km bajando la velocidad y montando neumaticos baja resistencia rodadura.

llevo una ECU mixta (por debajo de 3000 rpm en teoría unos pocos caballos más con menos consumo, por encima hasta +33cv y humo minicalamar) y no he podido medir mejora alguna. si quieres buscar ideas que funcionan entra en [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])

los mapas de eficiencia del motor o BSFC maps relacionan consumo específico de combustible (Brake specific fuel consumption - Wikipedia, the free encyclopedia ([Only registered and activated users can see links])) con la presión en el cilindro y las rpm. curiosamente ningún chiptuner se ha molestado en medir y publicar el estandar y el modificado. la confusión tendenciosa entre par (par máximo limitado por ECU según mapa de inyección) o acelerador con presión en el cilindro es y engañosa.
me gustaría saber como es posible que el rendimiento de dos motores idénticos puedan ser capaces de aumentar un 20% la eficiencia de un motor que tiene limitada la potèncai máxima y optimizada la inyección para evitar sobrepasar el punto de humo del diesel.
Pasar de consumir 6 L/100km a 5/L100km en igualdad de condiciones por autopista supone un ahorro del 17% de consumo específico o un aumento de la eficiencia del 20%. uff, increible.

el hecho de pisar a fondo el acelerador y solicitar una carga del 100% o de x no implica que el motor esté entregando un par concreto, el turbo una sobrepresión concreto o que la carga del motor se corresponda con una concreta cifra de carga al remapear la inyección (turbos, mezcla, etc.).
si necesito 17 cv para circular a 100 km/h en 5ª y mi coche de serie entrega a esas rpm hasta 70 cv o si lo reprogramo hasta 105 cv dado que el 100% de acelerador ahora permite un 50% de potencia solicitada (faltará medir en rueda si la entrega) es de cajón que cada unidad del recorrido del acelerador habrá disminuido un 33%. O sea lo que antes era pisar a fondo ahora es pisar dos tercios del recorrido. Pero el motor seguirá quemando el mismo gasoil a la misma presión y carga de motor con el mismo aire. Si el consumo estuviera relacionado siempre de la misam manera con la presión del acelerador deberías ahorrar un 33% jajajaja y tener en rueda un 50% más de par con el mismo consumo de combustible que tenías antes, jajajaja
Un león tdi a 180 kmh pasaría a consumir 3 o 4 litros menos de estar reprogramado a no según las cabalas de más potencias a mismas revoluciones igual a menor consumo. confundir potencia solicitada con potencia máxima también es marear al personal.

el león estaba convencido que entregaba 131 cv (medidas a través de vagcom, sensores de par, rpm, etc.) y nunca medí en rueda nada fuera del rango de 95 a 107 cv a pesar de tocar mil cosas, a velocidad máxima de 181 kmh (sincronizando el arbol de levas la v max oscila entre 171 y 186, ya ves y con la misma ecu y teórica pot. máxima). una vez remapeado la ECU el coche se piensa que tiene la potencia máxima en 178 cv y coge 199 kmh de gps (en el mismo trozo de autobahn) rondando los 125 cv a 138 cv en rueda. con la caja del ecomotive cojería 215 y gastaría mucho menos.

El hecho real es que mi coche con el pie a fondo consume hasta un 37% más que antes y acelera un 30% más que antes. Pero yendo a las mismas velocidades consume lo mismo. pero mis consumos en gasolinera han bajado el mismo porcentage que la reducción de fuerzada de rodadura y aerodinámica que he realizado en mi coche, un poco más debido a técnicas de conducción eficiente pero ni rastro del ahorro de 0.5 a 1.0 L/100km adicional que debería haber medido tras reprogramarlo. Es lo que tiene hacer las mismas rutas a la misma veloccidad y con cruise control midiendo los consumos con el vag-com con decenas de miles de datos para hacer los promedios (error menor de +-0.03 L/100km) y rellenando el depósito en la gasolinera. las temperaturas de trabajo coinciden hasta la décima de grado en igualdad de condiciones.



entonces como ahora está reprogramado y a 180 entrega casí 35 cv más (de 100 a 135) el consumo a esa velocidad debería de ser el resultado dela regla de tres:
consumo ECU remap = (100cv/135cv)*(11.5L/100km consumo antes) = 8.5 L/100km jajajaja voy a pedir que me devulevan el dinero ( o voy a hibridar el turbo y meterle unos inyectores gordos y lo reprogramo a más de 200 cv y con lo que ahorro en combustible amortizo los 1800€ que cuesta en un santiamén). ni ha ahorrado un 10% (ni 0.5L/100), ni un 20% (ni 1.0L/100km).

una cosa es sacar la potencia real oculta electrónicamente y otra transformar un motor de coche en algo tan eficiente o más que una locomotora diesel o una central electrica.

¿me puedes explicar Jnoreste cómo es posible que aumente la temperatura si estamos transformando una menor energía química en mayor trabajo y por tanto desprendiendo una cantidad menor de calor en cada ciclo? sería posible conseguir ese 20% más de rendimiento que se predica pero me pregunto cómo es posible para motores tan eficientes como el 1.9 tdi 110cv, el 2.5 tdi o el 2.0 tdi de volkswagen tienen rendimientos tan altos para ser motores diesel rápidos que un ahorro como el que dicen algunos chiptuners si fuera debido ala eficiencia del motor sobrepasarían records de eficiencia en motores lentos (<300 rpm de barcos, centrales electricas, etc.).
me lo puedes explicar con ecuaciones y números concretos?

[jr_brana]

Entonces para un profano en el tema, cuales serian los beneficios de reprogramar el coche, a parte de tener mas cv que hasta ahí si llego. Mas cv igual a más velocidad y salida no?

Venga gracias

[jnoroeste]

Hola ausialp, veo que a pesar de hablar de rendimientos no llevas bien la termodinámica pura y como funciona un motor en la realidad.
Claro que se bajar el consumo en conducción normal con repro, es más aún sin ella ,sólo con ajustar la bomba o el árbol de levas ya se consiguen desplazar las curvas de ese motor y bajar el consumo a costa de que después no sea tan rápido de reacción.

Claro que se pueden sacar formulas de rendimiento, pero sería hablar por hablar ya que sin datos concretos no es más que humo.
Lo que se saca en cada repro depende del estado del motor, de lo que lleve montado, del chiptuner y del riesgo que quiera asumir el dueño del vehículo.

Como ejemplo, que ocurre si quemas un petardo en el suelo? y si haces lo mismo y ahora lo metes en un recipiente?
La cantidad de combustible es la misma pero al producirse más presión hay más rendimiento, lo que se traduce en que al final necesitamos emplear menos combustible para alcanzar el mismo valor rendimiento, asi baja el consumo de combustible, esto en condiciones normales, si bajas el zapato está claro que el consumo aumenta al igual que lo hacen las prestaciones.
No es sólo tema de caballos, el par es más importante y es quién marca las diferencias.

Cómo comentaba en mi post anterior, la explicación está en que al diseñar un motor se busca en 1º lugar bajar las emisiones contaminantes para cumplir la normativa.
Esto hace que presiones, avances y caudales no estén optimizados para rendimiento térmico, esto consigue que no rinda el motor lo que puede rendir y al mismo tiempo no se alcanzan presiones y temperaturas tan elevadas en el interior de los cilindros con lo que los Nox tampoco aumentan.

No se debe confundir temperatura de motor con temperatura de gases de escape, en diesel la temperatura de motor es mayor que la del motor de gasolina, sin embargo hablando de gases de escape es al revés, la temperatura de los gases de los motores de gasolina son más altas que la de los diesel, esto explica que no exista de forma extendida la geometría variable en motores de gasolina.

Respecto al tema de velocidad... hace tiempo que no es tan fácil como cambiar de caja y con otros desarrollos ya estaba, hay limitadores de velocidad en la cartografía.

Lee un poco más del tema y verás que no todo es como dicen los libros,

Saludos.

[Dany_Oporto]

Hola,

Sobre el tema del consumo me gustaría decir que todo es por la normativa anticontaminación, los vehículos de serie no están optimizados para bajo consumo si no para baja emisión de gases de escape.
Al reprogramar se optimiza el rendimiento y se extrae más energía de una misma cantidad de combustible, como consecuencia aumenta la temperatura del motor y de los gases de escape y con ella los Nox. asi el vehículo anda más y consume menos en las mismas circunstancias y conducción normal, pero no cumple ya la normativa anticontaminación, otro tema es que el chiptuner haga que apenas se note en las zonas de rpm y carga de medición de gases en la itv.

Si la variación en c.v. es poca es posible que sólo sea software, si es mayor llevará tantas más modificaciones cuanta más potencia desarrolle;intercooler, inyectores, turbo, bomba si es el caso.etc.
En cualquier caso lo mejor es mirar las referencias de los diferentes componentes y asegurar.
Al final es lo que se hace con las diferentes stages que se hacen; más cambio de piezas + electrónica = más rendimiento.

Saludos.

Segun tu experiencia crees que entre la version de Opel Astra III 1.7TDI 110CV y 1.7TDI 130CV hay solamente modificacion de software o tmbn de hardware? Y por ultimo donde podria mirar las referencias de los diferentes componentes de mi coche y/o de otro modelo?

Gracias

[ausiaslp]

Hola ausialp, veo que a pesar de hablar de rendimientos no llevas bien la termodinámica pura y como funciona un motor en la realidad.
es que los títulos los regalan, las buenas notas se las ponen a cualquiera y encima en las facultades de ciencia e ingenieria no existe la asignatura "Termodinámica Pura". Qué verguenza. :meparto:


Claro que se bajar el consumo en conducción normal con repro, es más aún sin ella ,sólo con ajustar la bomba o el árbol de levas ya se consiguen desplazar las curvas de ese motor y bajar el consumo a costa de que después no sea tan rápido de reacción.
mi experiecnia jugando con el árbol de levas es que la entrega de potencia variaba lo suficiente para perder potencia máxima y respuesta al acelerador a cambio de mostrar unos valores equivocados de consumo de combustible demasiado bajos o demasiado altos que no se corresponden con los promedios obtenidos en la gasolinera.
Si hago un viaje a 120 con el angle synchro en +3.0 (en los BXE van al revés que otros PD) consumo ordenador 7.0 L/100km (6.6 promedio real gasolinera).
Mismo viaje con angle synchro <-3.0 ordenador 5.4 L/100km (cosnumos en ciudad haciendo el fitipaldi sin pasar de 6.26L/100km según logs vag com) y oh sorpresa, 6.6 promedio real en gasolinera.
Sobre la bomba no he hecho ajustes finisimos pero siempre he llevado el timing exactamente en su sitio en varios motores y siempre he clavado lols consumos oficiales declarados o los he rebajado sin problemas en el mundo real que llenas el tanque hasta la boquilla y divides por los kms.



Claro que se pueden sacar formulas de rendimiento, pero sería hablar por hablar ya que sin datos concretos no es más que humo.
Lo que se saca en cada repro depende del estado del motor, de lo que lleve montado, del chiptuner y del riesgo que quiera asumir el dueño del vehículo.
DAtos concretos es lo que no hay disponible por parte de ningun chiptuner que demuestren que en unas mismas condiciones y sólo reprogramando la ECU se obtenga un aumento de la eficiencia termica pregonado. Que hay vehículos que una repro les permite circular en al menos una marcha superior y esto baja el consumo, de acuerdo. Pero eso es un tema de desarrollos que además lleva implicito menos resistencia del freno motor al reducir rpms, mayor carga de trabajo y por tanto mejora en la eficiencia termica salvo que nos pasemos de marcha y superemos la presion optima.


Como ejemplo, que ocurre si quemas un petardo en el suelo? y si haces lo mismo y ahora lo metes en un recipiente?
La cantidad de combustible es la misma pero al producirse más presión hay más rendimiento, lo que se traduce en que al final necesitamos emplear menos combustible para alcanzar el mismo valor rendimiento, asi baja el consumo de combustible, esto en condiciones normales, si bajas el zapato está claro que el consumo aumenta al igual que lo hacen las prestaciones.
lo normal es que se mete más presión porque el turbo mete más aire en el cilindro y la maf que se entera permite meter más combustible. No dudo que si metes más aire sin meter más combustible el rendimiento del ciclo térmico debe aumentar porque es totalmente correcto. Si uno se entretiene un ratito con las formulas es evidente Diesel cycle - Wikipedia, the free encyclopedia ([Only registered and activated users can see links]) pero las medidas reales de mapas de cosnumo específico Brake Specific Fuel Consumption (BSFC) Maps - EcoModder ([Only registered and activated users can see links]) hacen evidente que un motor con una carga excesivamente baja puede malgastar el doble de combustible para rendir la misma cantidad de energía.
Un motor 3.0 v6 puede ser más eficiente que un 1.4 TSI de VW pero como este último tiene menos perdidas debidas al freno motor, montados en el mismo coche con la misma caja de cambios, el último consumirá menos. Pero si le pones un ineficiente (pero de gran potencia y poco freno motor) motor de moto2 de pongamos 600cc y la misma potencia misma caja cambio etc., pues a lo mejor te llevas una sorpresa del consumo tan brutal (puede rondar 2 o 3 veces el de un motors de coche gasolina o diesel). Por no hablar del problema del bajo par y altisisma velocidad de giro que haría un enorme reto conseguir circular a velocidades similares. Confundir eficiencia térmica con potencia (rendimiento es la traducción de performance suele usar como sinónimo de potencia, pero rendimiento y eficiencia son sinónimos muchas veces y eso genera confusión).


No es sólo tema de caballos, el par es más importante y es quién marca las diferencias.

Potencia (CV) = (1.36 x giro motor[RPM] x par motor[N·m] x 2 pi )/60000

cuando hablamos de par lo confundimos con par máximo, potencia con potencia máxima. Potencia del motor con potencia en rueda y un sin fin de imprecisiones coloquiales...
[Only registered and activated users can see links]



Cómo comentaba en mi post anterior, la explicación está en que al diseñar un motor se busca en 1º lugar bajar las emisiones contaminantes para cumplir la normativa.
Esto hace que presiones, avances y caudales no estén optimizados para rendimiento térmico, esto consigue que no rinda el motor lo que puede rendir y al mismo tiempo no se alcanzan presiones y temperaturas tan elevadas en el interior de los cilindros con lo que los Nox tampoco aumentan.
Mira que he comparado motores en vehiculos reales con consumos reales y aunque lo que comentas es lo que se puede leer en papers científicos y revistas de ingeniería sobre temperaturas y NOx y tal.
El diseño orientado a la estética ha hecho que el grupo VAG haya empeorado aerodinamica, desarrollos de cambio y unos primeros DPF desastrosos que justifican con creces los aumentos de consumo entre un León I tdi 110cv y un León II 2.0 tdi 140cv o de una VW LT 35 a una VW Crafter, o del Passat del 1997 con cd=0.27 y poca area frontal todavía no superada ni por el Passat Bluemotion (que ha necesitado downsizing en motor, etc.). El primer León Ecomotive de 2008 con unos pocos cambios hubiera homologado 4.1 L/100km en vez de 4.5 y de hacer un retrofit de un inyector bomba o incluso un "common rail euro vi" actual en un coche anterior uno se puede llevar sorpresas y descubrir que los motores actuales son tanto o más eficientes que los de antaño. Para muestra mira el project Sipster con un tdi 130 cv montado en un Golf I [Only registered and activated users can see links] 3.36L/100km



No se debe confundir temperatura de motor con temperatura de gases de escape, en diesel la temperatura de motor es mayor que la del motor de gasolina, sin embargo hablando de gases de escape es al revés, la temperatura de los gases de los motores de gasolina son más altas que la de los diesel, esto explica que no exista de forma extendida la geometría variable en motores de gasolina.

tampoco se deben confundir churras con merinas Churras y merinas ([Only registered and activated users can see links]) :ok:

¿por temperatura del motor a que te refieres? ¿a la temperatura de foco caliente en ciclo diesel que podemos aproximar con la de combustión del gasóleo a la presión del cilindro? o a la del refrigerante al salir del motor? yo entiendo que si retrasamos la inyección y la combustión se produce a una temperatura casi igual que antes pero el ciclo es más ineficiente bombeamos mayor calor y el escape sube de temperatura, cosa que un diesel no hace de por sí como bien explicas. dado que el motor fisicamente va a seguir girando (abriendo cerrando valvulas, etc.) pues no me parece muy recomendable, lo mismo que meterle 260 cv a un motor de 100 y no parar de usarlos tira gases de escape quizá más calientes (la temperatura no es la clave) y disipa más calor que si rodamos a 100kmh con el cruise control necesitando solo 21 cv para mantener la velocidad.

Quizá en algún momento haya confundido calor con temperatura pero tu que sabes Termodinámica Pura de motores pues me lo perdonaras por escribir en un foro de manera científicamente descuidada. Cómo me pase en la tesis me crujen fijo. :sorry:



Respecto al tema de velocidad... hace tiempo que no es tan fácil como cambiar de caja y con otros desarrollos ya estaba, hay limitadores de velocidad en la cartografía.

Sólo conocía el pacto de caballeros de limitar la velocidad punta a 255 km/h en coches alemanes, pero no creo que mi coche que a corte de limitador y con los desarrollos reales que llevo le permiten llegar a 220 km/h de GPS ( y eso que he medido un 4% de Slip Ratio, puesto que sin Slip serían 229 km/h). Si no le molestó pasar de 192 a 200.4 kmh/h GPS al montar el pack aerodinámico que le diseñé, no creo que por montar una caja de cambios cuyas diferencias con la mia son 3 engranajes y unas letras en las pegatinas, me de mucho problema.




Lee un poco más del tema y verás que no todo es como dicen los libros,
Saludos.
:book: El próximo libro que voy a empezarme cuando venza la pereza es "Handbook of Diesel Engines" Editado por BOSCH y Springer. Y tambien unos folletos de aditivos milagrosos que encontré en una gasolinera, la etigueta de unos imanes que depuran agua y mejoran la combustion diesel, y demás, porque leer libros, papers cientificos y hacer uno mismo sus experimentos no siempre es suficiente como dices. Me lo recomendó un chaval que le está bajando el consumo de su VW Lupo 3L desde los 3.0 L/100km a 100 kph hasta los 2.0 L/100km le ha bajado ya más de 0.5 L/100km y le ha metido mano al motor, rebajdo peso, desarrollos del cambio, neumáticos, etc. y todavía no lo ha reprogramado (los ingenieros de automoción extranjeros son la hostia, gana una pasta, ganan concursos, diseñan soluciones que la industria no nos venderá nunca o antes de 10 años y se olvidan de lo importante).
si tiene suerte y encuentra un buen chip tuner seguro que le saca 0.5 L que le queda bajar o mejor aún le ahorra 1 o 2 L y consigue que funcione sin quemar diesel ( y produciendolo en las bajadas jajaja)

En fin, disculpa el rollazo, pero no dudo que se pueda optimizar tocando la ECU el consumo, pero optimizar no es ofrecer reducciones exageradas como se prometen y no he conseguido medir de ninguna de las maneras. Mientras nadie publique datos validados por una universidad o al menos con una metodología reconocible por la SAE SAE International ([Only registered and activated users can see links]) (no digo reconocida porque estos estan financiados por la industria y no van a tirar piedras sobre si mismos), o una ITV, IDIADA, TÜV, RACC, ADAC,...

hay muchos intereses por enmedio es cierto, pero culpar a la insuficiente mejora ecologica de los nuevos motores el aumento de consumo es tremendamente incierto en una gran mayoría de casos.
Te lo digo como ignorante absoluto de la Termódinamica Pura (mañana mismo me voy a reclamar a la facultad). Siento el tono cínico, pero me ha llegado al alma.

Un saludo y me es muy interesante debatir en un foro de mecánica.

[jnoroeste]

Hola,
ufffff si que has estado aislado sin hablar.......jajajajaj

Lo que aquí se discutía al principio era si realmente bajaba el consumo al reprogramar.
Aligerar y buscar consumos milagro se puede hacer y tú has puesto el ejemplo del ecomotive.
Has pensado por qué se llama así? Sencillamente porque han bajado prestaciones, limitado par, caudales, soplado, emisiones,etc.
Del mismo modo se han cambiado los desarrollos, se utilizan neumáticos más estrechos y de menor resistencia a la rodadura.

Sobre la tempratura es obviamente la de combustión, refiriéndome al avance a la inyección/encendido según el caso y sus efectos en cuanto a rendimientos, temperaturas, presiones y emisiones contaminantes.

Ese ejemplo del golf 1 se hace, pero no es comparable a lo que aquí se hablaba, eso entraría en categoría d prototipos,O en una eco race! muy lejos de lo que es el día a día.
No discuto que un vehículo reprogramado ya no cumpla la normativa anticontaminación porque seguramente no lo haga.

Sobre eficiencia, anda que no hay gráficas de banco que demuestran el aumento de par y potencia sólo con electrónica.
El descenso de consumo es apreciable, de hecho en camiones llega hasta 4L/100.
No voy a entrar en el factor de corrección que le mete alguno al banco para "ganar" caballos.

Lee sobre las distintas normativas anticontaminación y vé las diferencias que hay entre ellas, de ahí sale que cuanto más moderno es el vehículo menos patada tiene, más progresivo y menos divertido.

Con los ajustes "sólo" de electrónica se pueden eliminar esos baches que a veces traen los vehículos de serie y no es porque los ingenieros de la marca no los hayan visto o no sepan eliminarlo, es sólo que si lo hacen se salen de parámetros en cuanto a contaminación, asi que se deja ese bache y se trabaja en otra parte del vehículo como los desarrollos de cambio/diferencial, neumáticos, etc.

Sobre los límites de velocidad, existe un pacto parecido, pero mucho antes de llegar a esa velocidad existe la limitación de rendimiento en función de la velocidad, si, lo que en teoría es un motor y debe rendir lo mismo a determinadas rpms e iguales condiciones de carga, temperatura, soplado, altitud, etc,
Resulta que no se cumple porque ahora (desde hace 10 años) se limita por la velocidad que lleve el vehículo , busca "launch control" y lo verás. Es algo parecido a lo que llevan las motos deportivas y que suelen limitar el rendimiento del motor en las marchas más cortas.

Cuando leas ese libro, verás que cosas que ahora discutes después dirás "pués tenía razón" el tío ese, aunque tampoco es nada de otro mundo .

Suerte con la tesis!

[ausiaslp]

Hola,
ufffff si que has estado aislado sin hablar.......jajajajaj

Lo que aquí se discutía al principio era si realmente bajaba el consumo al reprogramar.
...
Lo ideal es comprobar lso consumos midiendo directamnte los litros consumidos rellenando el tanque y tal (yo lo hago para logs de más de 200 kms y comprobar la fiabilidad de mis números, predicciones, etc.)

Pero con un log (archivo csv) de vag com (vcds) me conformo. Eso si:

1.- de un coche del que conozcamos el angle synchro con certeza que esté en el rango -3 a +3. (El 0.0 puede significar fuera de rango y debido al retraso desconocido la ECU mentirá al calcular valores de consumo).
2.- de un coche con cruise control para realizar las medidas sin interferencia humna
3.- log de los canales 6,7 y 15 de un PD.
4.- realizados en circuito de autopista a velocidad constante (pongamos de 80,94 y 120 km/h) de ida y vuelta de almenos 20 km en total, situable en google maps, con su correspondiente fecha y hora para evaluar influencia de viento.
5.- que antes de empezar a medir a las 3 velocidades elegidas se recorran al menos 20 km/h al menos a 75 km/h, para que lubricantes, motr, etc estén en perfecto estado de precalentamiento.

En 2 horitas (1+1) se hacen los logs del coche sin repro y con repro y vemos si hay un ahorro del 5% (máximo esperable según la bibliografía y teoría de motores que he leído), o como dicen los chiptuners es del:
10%,
el 20 %
0.5 L/100km
1.0 a 2.0 L/100km

Animo a los chiptuners a que posteen sus logs en csv para que culaquiera podamos hacer los calculos y comprobar los beneficios. En menos de 2 horas de trabajo nos desveláis el misterio.

Yo tengo los logs y las gráficas hechas (pero como el foro no admite adjuntos en los post los subiré cuando algún chiptuner los haga).

[manutdi]

Pues no sabria razonartelo petrolo,por que no soy muy bueno explicando cosas jejej, te voy a poner un ejemplo, a ver si soy capaz, imaginate achuchando un carro, a que si lo achuchais entre dos a que te cansas menos?? por lo tanto consumes menos energia verdad ??

Buff que mal lo he hecho. pero imaginate algo asi, un 105 cv tendras que apretarle mas para conseguir mantener una velocida que un 170,lo que no le apretes al 170 para conseguir esa velocidad es lo que te estas ahorrando....
en todo casa se derrocharía mas energía ya que se gasta la energia de 2 cuerpos el tuyo y el otro.
en mi caso que llevo repro sino abuso el consumo si ha bajado ligeramente entre 0,2 y 0,4

[ausiaslp]

Bueno, la teoría de por que gasta menos es porque con la repro no solo se mete mas gasoil y mas aire, sino que también se toca el momento se inyección.
Los mapas de origen están diseñados para darle un amplio margen y que el coche pueda funcionar bien a +50 grados de temperatura ambiente y a -50grados.
También para que funcione con combustible de calidad beluga y con combustible de un surtidor perdido en medio de África.

cualquier coche actual con ECU dedide y adapta la inyección en base a los centenares de parametros que mide cada segundo. Mapas hay muchos mapas de modo que un coche actual permite inyectar en las condiciones óptimas de emisiones, consumo, demanda de conductor y variables físicas (temperaturas, viscosidades, densidades,flujos, presiones,....) de modo que en vez de consumir 8 o 9 L/100km como un MB 300D de 70 cv y 3000 cc (que duran en africa más de 30 años) permite tener un 2.2 CDI con 204 cv y 2148 cc que consume haciendo lo mismo alrededor de 5 L/100km. Y encima cuando subes al Anapurna con el coche suba sin tirar humo cancerígeno.
Lo de las temperaturas desde que los fabricantes quitaron sistemas análogos a Eco-FlapsHV ([Only registered and activated users can see links]) (los aviones con motores siguen usandolo, los camiones dejaron de usarlos en los años 50 aprox) y pusieron enormes y esteticas parrillas que en los países fríos las tapan enteras (o casi) en invierno, pues es algo maravilloso darle al arranque a -20ºC y que arranque (y lo de que la ECU corrija el timing para que funcione con un gasóleo casi congelado o con un gasóleo a 80ºC sin enormes despilfarros de consumos, ni maltratar el motor, etc. pues me parece mucho mejor que lo que había antes del uso de la electronica).
Yo no añoro esos motores de carburador con sus consumos de 20L/100km y potencias que rara vez superaban los 90 cv.
Y cambiar el aceite cada 40.000 kms (o más) me parece mucho más rentable y beneficioso que los cambios a 5000 u 8000 kms de no hace tanto tiempo. O las correas que duran 240.000 kms frente a los 48.000, etc.


Los chiptuner ajustan mas fino el avance, y se aprovecha mejor esa explosión/combustión.
los chiptuner lo que hacen es aprovechar que las curvas de par máximo (potencia máxima) tienen extensos margenes de mejora hasta llegar al par máximo y potencia máxima que físicamente el motor puede sacar.
Un ejemplo VW 1.4 TSI 140 cv y 1.4 TSI 170 cv son el mismo motor pieza a pieza (Busca en google "SSP 359 1.4l tsi engine with dual-charging" y en pág. 5 verás Volkswagen que lo dice)
otro 2.0 TDI CR 110cv, 120 o 143 cv. Creo recordar que el 1.8T de 180 cv y el 1.8T de 210 cv tambien lo eran.
MB cambia el sw según si monta el motor con transmisión manual/automática o en turismo o furgoneta, p.ej. Una Sprinter con 3.0 v6 CDI y 184 cv es suficiente y con 240 cv sería demasiado., El v8 350 que en coche rinde 272 cv en Sprinter rinde 258 cv.

Además de motores de distintas potencias que coinciden los motores suelen tener amplios márgnes de mejora. Ford tiene unos monoplazas de competición en Formula Ford que llevan un motor de Focus que rinde más han usado Duratec, Zetec y ahora usan los Ecoboost con unos 165cv (en focus 100 o 125 cv).

los ajustos finos (y llevar un coche de Euro 4/5 a Euro2/3) no pueden provocar enormes ahorros de combustible, ni proporcionales al pedal del acelerador ni al aumento de la potencia máxima. La máxima eficiencia de un motor turbodiesel suele estar al 80% de la presión máxima del cilindro (entendiendo por máxima aquella en que sobrepasaríamos el punto de humo, el diesel es aceite y verdad que si un chiptuner te reprograma la freidora y añade 40º o 50º más, freirás antes las patatas pero tendrás humo y quemarás aceite? pues lo mismo sólo que seguramente si antes freías 1000 kg de patatas en 300 kg de aceite ahora necesites 302kg o más)




Yo siempre pongo el ejemplo de la bicicleta, la pedalada aporta mas empuje si aplicamos la fuerza en un momento optimo, cuando el pedal esta casi empezando a bajar. Si la damos con el pedal mas abajo no aprovechamos toda la pedalada

cualquier sistema biela y pistón hace eso. si quieres cansarte menos con la bicicleta, pedalea con las dos piernas (verdad que con una no puedes) y cuando una deje de hacer fuerza la haces con la otras (las bielas en los platos estan a 180º por esto), si quieres cansarte menos ponte pedales automáticos y zapatillas que enganchen y podrás hacer fuerza al bajar y subir. si quieres cansarte menos regula el sillín a una altura tal que puedas extender tu pierna recta apoyando el talón en el pedal siguiendo la linea del cuadro/tija del sillín/biela alineados, depaso conservarás tus articulaciones por más tiempo.
si quieres cansarte menos haz musculatura y cuando puedas usar la marcha más larga te cansarás menos (un par máximo de un coche más potente se aprovecha mejor solo si montamos marchas más largas en el coche).
Un Ecomotive 1.9 tdi 105cv reprogramado a 140 cv consumirá menos que un 2.0 Tdi 140 cv porque el desarrollo (v km/h / 1000 rpms) es más alto que el del 2.0.
Lo de que versiones más potentes consumen menos es cierto por ejemplo en Mercedes Sprinter cuyo mejor motor y que monta los desarrllos más largos es el 2.2 biturbo de 163 cv, mucho más bajo que el de 90 cv con turbo fijo.
Sin embargo un Kia Ecodynamics consume 3.2 L/100km con 70 cv y con 125 cv unos 4.8 L/100km.

Pero no liemos al personal. Hay quien compara un camión con 12 o 18 marchas con un coche de 5, seamos serios. El camión reprogramado puede ahorrar más porque de 2500 Nm de par a 3100 Nm se puede encontrar la diferencia para subir todos los puertos en la marcha más larga sin necesidad de reducir de marcha o incluso reducir y perder velocidad.

Yo no esperaría mejoras del consumo reales de más del 5% (5% de 6 = 0.3, p.ej.) y el hecho real es que yo he pagado por una repro ecológica y no veo ni rastro del ahorro atribuible a la repro (y eso que he bajado el consumo de mi coche en 0.9 l/100km en autopista a 120km/h con cruise control con mejoras aerodinámicas, reparación de piezas ineficienties, etc., medidos en el surtidor y usando técnicas de conducción eficiente y hypermiling pues todavía los bajo más sin perder los promedios de velocidad pero eso no tiene que ver con el coche y no es justo contarlo junto).

[manutdi]

yo pienso que baja ligeramente siempre que se conduzca en una conducción pausada.
algunos sabeis que soy un fanatico de la bici y llevo medidor de potencia para medir la potencia que desarrollo en watios.

me explico.
en la bici para ir a la misma velocidad y mismas condiciones tienes que promediar una determinada potencia, de media por ejemplo en llano para ir a 30 km/h hay que promediar en torno a 200 watios. evidentemente para alguien que esté en forma promediar esos 200 watios pa a costar menos consumo de energia que para alguien que no lo esté. la prueba está en que yo por ejemplo en invierno cuando hago un paron largo de 20 dias. cogo un rodillo donde no influye el viento para medir la velocidad digamos que para ir siempre a 30 por hora corresponden siempre 200 watios clavados!! pero para promediar esos watios cuando no estoy en forma corresponden mas pulsaciones (mas gasto de energia) y cuando afino y estoy en forma para esa misma velocidad y 200 watios corresponde menos pulsaciones (menos gasto de energia).
esto extrapolandolo a un coche para mantener la misma velocidad y potencia siempre que sea en la misma condición se necesita para desarrollar es misma potencia en caballos menos esfuerzo ya que se consille a mayor de una mayor presion de turbo.

[jnoroeste]

Hola,

A lo que se refire Lebrillo, si no me equivoco, es al momento en que en la bici se hace fuerza en el pedal, que en caso de los motores debe ser entre 15-18 después del pms (presión máxima efectiva en el cilindro).
Esto supone que para que obtengamos esos valores a esos grados hay que variar continuamente los demás valores; caudales, avances, soplado, etc.

Por qué llevan los diesel captador de picado? Pués precisamente para tener un control estricto del momento del comienzo de la combustión.

Es cierto que cada vez se colocan más parámetros precisamente por culpa de la normativa anticontaminación, y si se sube a mucha altura el motor no rinde igual por muy turbo que sea, la egr deja de funcionar, y la presión de soplado llega a limitarse porque sencillamente la densidad del aire es menor y empeora el llenado de los cilindros.

No hace falta tapar el motor/radiador, hace tiempo que disfrutamos de las ventajas de la refrigeración electrónica.

El control cruise no está pensado para reducir consumos, sino para mantener una velocidad independientemente de las condiciones del terreno.

Lo de liar al personal.... nadie comparó el tocino con la velocidad... se ha puesto un ejemplo notable con respecto a ese mismo camión antes de reprogramar.

Sobre pedalear.... ahí tengo más experiencia que en coches todavía, en fin que no todo son demarrajes y a veces hay que hacer avituallamiento, eso si unos antes que otros........

Saludos.

[ausiaslp]

Hola,


No hace falta tapar el motor/radiador, hace tiempo que disfrutamos de las ventajas de la refrigeración electrónica.


Saludos.
:meparto:

sin duda el concepto Refrigeración Electrónica es mucho mejor que lo de la Termodinámica Pura, o lo del Launch Control :clap:


Seguro que te has leído el SSP 222 Electronically Mapped Cooling System y te has liado. Estas seguro que los termostatos (o la Refrigeración Elctrónica) de cera usados en el 99% de coches desde hace décadas es lo mismo que la regulación del flujo de aire sobre los radiadores? Wax thermostatic element - Wikipedia, the free encyclopedia ([Only registered and activated users can see links])

Estás seguro que se equivocan todos los ingenieros aeronaúticos (y los de automoción hasta los años 50, y los actuales que lo implementan en Ford, BMW y otras en sus versiones de menor consumo)?


Estás seguro que la normativa anticontaminación es la culpable de que hayamos pasado de motores diesel lentos, tremendamente contaminantes y tremendamente gastones a motor de más de 100 cv por litro?
del secreto Escarabajo Diesel de 1951 Home ([Only registered and activated users can see links])
al Audi R8 v12 TDI de 500 cv [Only registered and activated users can see links] cual cumple la normativa anticontaminación?

[DobermanFR]

SI a contrario de lo que diga la gente ,cuantos mas caballos tenga el coche mas relajado va el motor, por lo tanto mejor ira, eso si siempre que no abuses de los cvs extra.
A 120 consume menos un 170 que un 140.....aunque sea por poco.Puede ser por la relacion del cambio y el par,pero yo he oido que en ciudad gasta mas el 170,yo despues de mi experiencia de haber tenido dos coches Reprogramados siempre digo esto:
El coche tiene mas Par motor y en mi caso a mas bajas vueltas,luego el coche necesita menos acelerador por asi decirlo,abusas menos del cambio y por consiguiente gasta menos llendo a la misma velocidad constante,cuando le pisas a fondo gasta mas,evidentemente,tambien anda mas y hay mas demanda de caldo.Salu2

[ausiaslp]

Puede ser por la relacion del cambio y el par,pero yo he oido que en ciudad gasta mas el 170,yo despues de mi experiencia de haber tenido dos coches Reprogramados siempre digo esto:
El coche tiene mas Par motor y en mi caso a mas bajas vueltas,luego el coche necesita menos acelerador por asi decirlo,abusas menos del cambio y por consiguiente gasta menos llendo a la misma velocidad constante,cuando le pisas a fondo gasta mas,evidentemente,tambien anda mas y hay mas demanda de caldo.Salu2

la cantidad a inyectar pongamos es 20 mg/R si tus inyectores son capaces de meter 100 mg/R antes de reprogramar entonces necesitas un valor de pedal de acelerador de 0.2 (20% de recorrido apretado) si tienes bien por reprogramación o cambio de inyectores la capacidad de 200 mg/R como máximo (para dar el par máximo) el valor que devuelva el acelerador será de 0.1 (10% de presión) para obtener la misma cantidad de inyección metida en la misma cantidad de aire comprimida la misma relación de compresión (es fija) y por tanto gastas lo mismo. no gastas la mitad por tener el doble par máximo, el doble de capacidad de inyeccióin de combustible, el doble de potencia.
Lo que si es cierto que pisando a fondo el que es capaz de inyectar el doble gastará el doble.

una puntualizaciión para ir a velocidad constante por autovia para que cambias de marchas? salvo que tengas potencia insuficiente yo nunca reduzco por autovía. yo meto las marchas para que entren almenos a 1500 rpm o sea en micoche a partir de 70 km/h yo ya voy en quinta. no

[octavnadie]

Yo tengo una duda y si alguien puede agradeceria la respuesta... Ok a que se reduce el consumo en un coche en el que llevas las marchas... ¿pero que sucede en un coche automatico? hay tb hay programacion ¿no?...

Tengo un A4 2.0 TDI BKD 2007 Automatico, ya he superado los 80.000 kms con el respectivo cambio de culata completo subvencionado por AUDI en materiales y pagando yo la mano de obra, ademas del cambio del enfriador de gases del tubo de escape, que menudos meses me han dado, el caso es que el mecanico que es amigo, me comento el tema de la reprogramacion una vez veamos que el coche va bien.

Audi por lo que tengo entendido fabrica el mismo motor y salvo alguna pequeña modificacion mecanica la diferencia entre el de 140 CV y el de 170 CV me dicen que es la programacion lo que hace que saque esos caballos... asi que teniendo el de 140 subirlo a 170 no va a hacer que se dañe el motor, supongo que la programacion que usa orginalmente Audi para su coche de 170 no sera la misma que me haga el taller de repro, pero ¿algo se parecera no?.

Y por ultimo mi duda sera la siguiente, el mio es automatico Tiptronic y se que se reprograma el sistema de marchas automaticamente dependiendo de mi manera de conducir que tiene mapeados diferentes... ¿si modifico el mapeado del motor? ¿que sucede con el cambio? ¿lo tocan tb?

Muchas gracias.

[monty78]

Yo tengo una duda y si alguien puede agradeceria la respuesta... Ok a que se reduce el consumo en un coche en el que llevas las marchas... ¿pero que sucede en un coche automatico? hay tb hay programacion ¿no?...

Tengo un A4 2.0 TDI BKD 2007 Automatico, ya he superado los 80.000 kms con el respectivo cambio de culata completo subvencionado por AUDI en materiales y pagando yo la mano de obra, ademas del cambio del enfriador de gases del tubo de escape, que menudos meses me han dado, el caso es que el mecanico que es amigo, me comento el tema de la reprogramacion una vez veamos que el coche va bien.

Audi por lo que tengo entendido fabrica el mismo motor y salvo alguna pequeña modificacion mecanica la diferencia entre el de 140 CV y el de 170 CV me dicen que es la programacion lo que hace que saque esos caballos... asi que teniendo el de 140 subirlo a 170 no va a hacer que se dañe el motor, supongo que la programacion que usa orginalmente Audi para su coche de 170 no sera la misma que me haga el taller de repro, pero ¿algo se parecera no?.

Y por ultimo mi duda sera la siguiente, el mio es automatico Tiptronic y se que se reprograma el sistema de marchas automaticamente dependiendo de mi manera de conducir que tiene mapeados diferentes... ¿si modifico el mapeado del motor? ¿que sucede con el cambio? ¿lo tocan tb?

Muchas gracias.

Lo que tu llamas "pequeña modificación", pasa entre otras cosas, que el turbo es mas grande. Y supongo que no será la única diferencia.

[javizzz]

Por qué llevan los diesel captador de picado? Pués precisamente para tener un control estricto del momento del comienzo de la combustión.

que diesel llevan sensor de picado?????????

que yo sepa, solo los gasolinas, por el tema de las detonaciones...................

[jnoroeste]

que diesel llevan sensor de picado?????????

que yo sepa, solo los gasolinas, por el tema de las detonaciones...................

Hola,

Si, ya lo montan también en la últimas generaciones de CR, para controlar el avance de la inyección de forma más exacta, de igual modo ahora en la bomba de alta presión se comprime sólo la cantidad de combustible necesaria para evitar restar prestaciones y se ha eliminado el enfriador en los bajos del coche, se ha modificado la presión del retorno de combustible y se ha añadido la inyección de urea (adblue) en el escape.

Saludos.

[javizzz]

Hola,

Si, ya lo montan también en la últimas generaciones de CR, para controlar el avance de la inyección de forma más exacta, de igual modo ahora en la bomba de alta presión se comprime sólo la cantidad de combustible necesaria para evitar restar prestaciones y se ha eliminado el enfriador en los bajos del coche, se ha modificado la presión del retorno de combustible y se ha añadido la inyección de urea (adblue) en el escape.

Saludos.

ah, interesante......!!!!!!!

yo llevo sensor de picado en el coche, y recuerdo que en los unicos motores que encotre el sensor fue en gasolinas (me lo traje de un nissan), no habia un solo diesel que lo llevara.........

es raro, porque el sensor de picado es mas bien para las detonaciones (cosa que en los diesel no pasa) mas que para el control del avance...........

gracias por el dato...........

[DobermanFR]

Hola,

Si, ya lo montan también en la últimas generaciones de CR, para controlar el avance de la inyección de forma más exacta, de igual modo ahora en la bomba de alta presión se comprime sólo la cantidad de combustible necesaria para evitar restar prestaciones y se ha eliminado el enfriador en los bajos del coche, se ha modificado la presión del retorno de combustible y se ha añadido la inyección de urea (adblue) en el escape.

Saludos.Hola
Pero eso no es en los camiones??

saludos

[jnoroeste]

Hola,
El sensor es para controlar el inicio de la inyección real y controlar el avance aplicado, para en determinadas condiciones retrasarlo y contaminar menos.
El control de emisiones es llevado a la máxima expresión para cumplir la euro6, y si, el adblue comenzó en vehículos industriales,
Nuestros queridos vag's han adoptado el sistema hace +/- 1 año, inyectando en el escape la urea para reducir los NOx, eso si, no abandonamos egr, ni catalizador ni filtro de partículas.
A este paso si que tendremos que montar el escape del camión para que quepan tantas cosas jajajaja.

Saludos.