javiersan
14/06/2012, 22:12
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Tengo en el taller un coche que tiene una fuerte vibración en pedal de embrague a bajo y medio régimen, seguida de un ruido de zumbido que parece provenir de la campana de la caja de cambios o del propio cambio. He sustituido el volante bimasa y el conjunto de embrague pero sigue exactamente igual ¿A que puede ser debido?
Como hemos dicho en anteriores consultas, las vibraciones del pedal de embrague en muy raras ocasiones están producidas por un defecto en los componentes que has sustituido.
En el caso concreto que nos comentas, te recomendamos excluir un defecto en el sistema de accionamiento por lo que será necesaria una revisión completa del mismo. Una vez comprobado el normal funcionamiento de todo el sistema, te recomendamos tener en consideración otras posibles anomalías que pueden causar estos síntomas:
Deformación del cigüeñal. Se han dado casos de deformaciones en el cigüeñal que causan este tipo de vibración a bajo y medio régimen. En caso de estar fuera de tolerancias será necesaria su sustitución.
Holgura axial de cigüeñal o de bancada: Comprobar posibles holguras en los casquillos axiales o de bancada del cigüeñal, así como que los sombreretes de bancada están correctamente apretados.
En caso de equipar cadena de distribución: comprobar la cadena de distribución y sus piñones y/o engranajes. En caso de identificar un desgaste excesivo indicaría que el conjunto pistones-válvulas no están perfectamente sincronizados o fuera de punto, por lo que habrá que proceder a la sustitución del conjunto de distribución.
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Cada día es mas común que al taller me lleguen vehículos con ruidos que provienen de la correa de accesorios, con tensores que oscilan demasiado incluso a un régimen constante de revoluciones o que se rompen o estiran. ¿A qué puede ser debido?
El motivo principal por el que esto ocurre es el aumento del momento de la inercia que se genera en el alternador. Cada día los vehículos vienen equipados con más accesorios eléctricos (climatizador, elevalunas, antinieblas, etc.), los cuales demandan más corriente eléctrica y, por tanto, el tamaño del alternador ha ido aumentado considerablemente.
Esto provoca que durante el ciclo de funcionamiento del motor, la correa de accesorios no siempre sea arrastrada por lapolea del cigüeñal y que sea la polea del alternador, debido a su elevado momento de inercia, la que arrastre dicha correa. Esto es lo que provoca ruidos, vibraciones, estiramientos y rotura de tensores ya que en el momento en que el alternador arrastra la correa, anula el efecto del tensor.
Una solución eficaz para eliminar este problema es la polea libre del alternador. Esta polea actúa como el piñón de una bicicleta; el alternador funciona con normalidad hasta que éste quiere arrastrar la correa por girar a más velocidad que el propio motor del vehículo, momento en el que la polea gira libre evitando que la correa sea arrastrada por éste. Así elimina las oscilaciones y los consiguientes ruidos, vibraciones, estiramientos y roturas de los tensores. En ocasiones podremos testar el estado de la polea al girar la dirección a tope de recorrido.
En ese momento la situación es lo suficientemente crítica como para que el tensor auxiliar empieza a batir de modo alarmante a causa de una polea en mal estado.
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Me ha entrado un vehículo al taller y voy a sustituirle el rodamiento de rueda. Me indica el cliente que existen varias generaciones de rodamientos y que cual es la que le voy a montar en su vehículo ¿Cómo puedo saber que generación de rodamiento es la mas adecuada para su vehículo?
En la gama de rodamientos de rueda FAG existen varias generaciones, las cuales están conviviendo entre sí.
Lo que es importante saber es que la generación del rodamiento que utiliza cada modelo de vehículo es especifica, no pudiendo ser intercambiada por otra diferente, lo que quiere decir que si un vehículo monta un rodamiento de primera generación, no se podrá montar uno de segunda o de tercera generación.
La principal diferencia entre las diferentes generaciones de rodamiento son constructivas, pudiendolos diferenciar principalmente por su forma de montaje en el vehículo.
También hay que añadir que un rodamiento no es mejor o va a dar mejores prestaciones al vehículo por ser de una generación más alta. Éstos van a ser elegidos por los diseñadores del vehículo por diversos requisitos de diseño condicionados por estas variables: el peso del vehículo, la fuerza centrífuga a la que se ve sometido, transmitir par motriz o permitir medir la velocidad del vehículo.
Es decir, la mejor generación de rodamiento posible es la que lleva montada de serie el vehículo pues es la que mejor responde a esas características de diseño en la forma economicamente mas eficiente. Tanto es así que por ejemplo, actualmente automoviles de lujo y deportivos de alta gama se fabrican con rodamientos de primera generación.
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Voy a montar un rodamiento de rueda FAG de primera generación y, después de quitar la marca identificativa de posición, he apoyado el rodamiento en el banco y ahora no sé hacia que lado orientarlo. Ambos lados son iguales ¿Es importante respetar esta posición?
Una de las principales razones para que un rodamiento de primera generación tenga que montarse en una posición concreta es que incorpora el generador de impulsos (codificador), anteriormente conocido como corona ABS, con el sensor para proporcionar una señal con el número de revoluciones de la rueda. El vehículo utiliza esta señal para diferentes sistemas del vehículo, como el ABS, la tracción de control o incluso para el sistema de navegación.
En las reparaciones, cada vez es más importante comprender el funcionamiento de los sistemas completos. Cada empleado del taller debe concienciarse de que una reparación defectuosa puede conducir a una avería del sistema de regulación de la dinámica de conducción, esto se refiere especialmente a las piezas relevantes para la seguridad, como los rodamientos de rueda.
Para una correcta reparación es necesario montar el generador de impulsos del rodamiento orientado hacia la posición correcta. Por eso es imprescindible identificar en que lado del rodamiento se encuentra el generador de impulsos. Una tarjeta te identificación de posición de ruedas fónicas, como la tarjeta de identificación de FAG, permite ver el generador de impulsos bajo la junta y, de este modo, montar el rodamiento en el lado correcto. Así, después de la reparación, todos los sistemas funcionarán correctamente.
En caso de montar el rodamiento en la posición incorrecta, el vehículo no funcionara correctamente, se encenderá el testigo de “fallo de ABS” y habrá que sacar de nuevo el rodamiento, pudiendo producir daños irreversibles en éste.
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He montado un conjunto de volante y embrague con collarín hidráulico en un Opel y cuando estoy purgando el circuito hidráulico el pedal se pone muy duro ¿Qué debo hacer?
¡Lo primero que hay que hacer es dejar de bombear inmediatamente!
Cuando estamos purgando un sistema de accionamiento hidráulico de embrague y a medida que vamos bombeando el pedal, este coge una dureza excesiva, normalmente es debido a que el circuito hidráulico contiene todo el volumen de líquido calculado para dicho circuito, siendo éste incapaz de retornar hacia el depósito.
Es habitual en algunos modelos, especialmente de Opel, Fiat o Saab que, al quitar el collarín hidráulico viejo (CSC) se quede en la tubería del vehículo parte de la junta tórica o la junta tórica completa de dicho collarín. Esto provoca que durante el purgado del sistema el pedal se ponga muy duro y que, si seguimos bombeando, se produzca la rotura física del CSC o la deformación del freno-tope de éste debido a la entrada de un volumen de líquido superior al calculado.
El motivo es que el líquido podría llegar al CSC con facilidad al ser empujado por la bomba de embrague pero no podría retornar de la misma manera al ser frenado por el resto de junta tórica.
Otras precauciones que debemos tener en caso de que se produzca esta anomalía son comprobar que no haya otras impurezas en el circuito hidráulico y no bombear el pedal de una manera excesivamente rápida. Cuando soltamos el pedal de embrague, el liquido necesita un tiempo para retornar del CSC al depósito.
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Un cliente me ha traído su vehículo porque, cuando lo pone en marcha, el volante bimasa hace ruido. ¿Qué puedo hacer?
Normalmente, cuando un volante bimasa hace ruido durante el arranque es por un defecto de revoluciones en la velocidad de arranque.
Hay varios factores que influyen para que el motor de un vehículo, en el momento del arranque, gire por debajo de las revoluciones por minuto mínimas para su correcta puesta en marcha.
La batería es uno de los factores principales que pueden afectar a que el vehículo arranque por debajo de dichas revoluciones mínimas, acentuándose en épocas frías, por ejemplo en invierno. También puede ser debido a la suciedad que se genera en el interior del motor de arranque. Otro motivo es la incorrecta admisión de aire. Una válvula de parada suave parcialmente cerrada puede provocar un arranque deficiente.
Una anomalía de este tipo es necesario eliminarla, aunque una medida fácil para contrarrestar, dentro de unos valores lógicos, esta bajada de revoluciones de motor a la hora de su puesta en marcha es pisar el pedal del embrague. Esto desacoplará el primario de la caja de cambios, por lo que el motor de arranque, con la energía que proviene de la batería, tendrá que vencer menos resistencia, haciendo que el motor gire a mas revoluciones en el momento del arranque. Estas revoluciones “extra” pueden ser cruciales para la correcta puesta en marcha del motor, y evitar así ruidos en el volante bimasa y su consiguiente deterioro.
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Cuando necesito purgar los collarines hidráulicos hay ocasiones en las que encuentro dificultades en eliminar todo el aire del circuito ¿Cuál es el procedimiento correcto a seguir?
A nivel general, la purga manual de aire de un collarín hidráulico CSC se realiza según el siguiente ciclo:
El ciclo de purga de aire debe repetirse 20-25 veces para garantizar una purga completa de aire. Indicar que durante el purgado se debe ir rellenando el depósito de reserva. Es muy importante que el nivel de fluido durante el proceso de purga de aire no baje nunca de la marca mínima del depósito de reserva. Otra precaución que se debe tener en cuenta es no bombear el pedal de una manera excesivamente rápida. Cuando soltamos el pedal de embrague, el líquido necesita un tiempo para retornar del CSC al depósito. En caso de bombear tan rápido que no dejemos tiempo suficiente para que el líquido retorne completamente, bombearemos mas líquido del calculado para el sistema, lo cual podrá deformar o arrancar el tope del CSC o incluso rajarlo, con la consiguiente pérdida de líquido y el malfuncionamiento del sistema.
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Voy a sustituir el volante bimasa y el conjunto de embrague de un Nissan X-trail y me han comentado que hay que tener algunas precauciones a la hora de montarlo. ¿Es eso cierto?
La única precaución especial que hay que tener en algunos vehículos Nissan es la de colocar el volante bimasa en su posición correcta.
Por el diseño constructivo de este volante bimasa y del cigüeñal de estos vehículos, el volante se puede montar en diferentes posiciones, pero solo una de ellas es la correcta. Y es que el pasador de ajuste que se encuentra en el cigüeñal deberá coincidir con el orificio de posición del volante bimasa. Este orificio de posición se podrá localizar, si miramos la parte del volante orientada hacia el motor, porque lleva un casquillo a diferencia del resto de orificios. Si miramos el volante por la parte orientada hacia la caja de cambios, el orificio de posición lo podremos identificar mediante una marca triangular situada en la masa secundaria del volante.
En caso de no hacer coincidir este orificio de posición con el tetón de ajuste del cigüeñal, el vehículo no podrá arrancar, pues el sistema de gestión electrónica de motor reconocerá una posición errónea de los pistones.
Tengo en el taller un coche que tiene una fuerte vibración en pedal de embrague a bajo y medio régimen, seguida de un ruido de zumbido que parece provenir de la campana de la caja de cambios o del propio cambio. He sustituido el volante bimasa y el conjunto de embrague pero sigue exactamente igual ¿A que puede ser debido?
Como hemos dicho en anteriores consultas, las vibraciones del pedal de embrague en muy raras ocasiones están producidas por un defecto en los componentes que has sustituido.
En el caso concreto que nos comentas, te recomendamos excluir un defecto en el sistema de accionamiento por lo que será necesaria una revisión completa del mismo. Una vez comprobado el normal funcionamiento de todo el sistema, te recomendamos tener en consideración otras posibles anomalías que pueden causar estos síntomas:
Deformación del cigüeñal. Se han dado casos de deformaciones en el cigüeñal que causan este tipo de vibración a bajo y medio régimen. En caso de estar fuera de tolerancias será necesaria su sustitución.
Holgura axial de cigüeñal o de bancada: Comprobar posibles holguras en los casquillos axiales o de bancada del cigüeñal, así como que los sombreretes de bancada están correctamente apretados.
En caso de equipar cadena de distribución: comprobar la cadena de distribución y sus piñones y/o engranajes. En caso de identificar un desgaste excesivo indicaría que el conjunto pistones-válvulas no están perfectamente sincronizados o fuera de punto, por lo que habrá que proceder a la sustitución del conjunto de distribución.
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Cada día es mas común que al taller me lleguen vehículos con ruidos que provienen de la correa de accesorios, con tensores que oscilan demasiado incluso a un régimen constante de revoluciones o que se rompen o estiran. ¿A qué puede ser debido?
El motivo principal por el que esto ocurre es el aumento del momento de la inercia que se genera en el alternador. Cada día los vehículos vienen equipados con más accesorios eléctricos (climatizador, elevalunas, antinieblas, etc.), los cuales demandan más corriente eléctrica y, por tanto, el tamaño del alternador ha ido aumentado considerablemente.
Esto provoca que durante el ciclo de funcionamiento del motor, la correa de accesorios no siempre sea arrastrada por lapolea del cigüeñal y que sea la polea del alternador, debido a su elevado momento de inercia, la que arrastre dicha correa. Esto es lo que provoca ruidos, vibraciones, estiramientos y rotura de tensores ya que en el momento en que el alternador arrastra la correa, anula el efecto del tensor.
Una solución eficaz para eliminar este problema es la polea libre del alternador. Esta polea actúa como el piñón de una bicicleta; el alternador funciona con normalidad hasta que éste quiere arrastrar la correa por girar a más velocidad que el propio motor del vehículo, momento en el que la polea gira libre evitando que la correa sea arrastrada por éste. Así elimina las oscilaciones y los consiguientes ruidos, vibraciones, estiramientos y roturas de los tensores. En ocasiones podremos testar el estado de la polea al girar la dirección a tope de recorrido.
En ese momento la situación es lo suficientemente crítica como para que el tensor auxiliar empieza a batir de modo alarmante a causa de una polea en mal estado.
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Me ha entrado un vehículo al taller y voy a sustituirle el rodamiento de rueda. Me indica el cliente que existen varias generaciones de rodamientos y que cual es la que le voy a montar en su vehículo ¿Cómo puedo saber que generación de rodamiento es la mas adecuada para su vehículo?
En la gama de rodamientos de rueda FAG existen varias generaciones, las cuales están conviviendo entre sí.
Lo que es importante saber es que la generación del rodamiento que utiliza cada modelo de vehículo es especifica, no pudiendo ser intercambiada por otra diferente, lo que quiere decir que si un vehículo monta un rodamiento de primera generación, no se podrá montar uno de segunda o de tercera generación.
La principal diferencia entre las diferentes generaciones de rodamiento son constructivas, pudiendolos diferenciar principalmente por su forma de montaje en el vehículo.
También hay que añadir que un rodamiento no es mejor o va a dar mejores prestaciones al vehículo por ser de una generación más alta. Éstos van a ser elegidos por los diseñadores del vehículo por diversos requisitos de diseño condicionados por estas variables: el peso del vehículo, la fuerza centrífuga a la que se ve sometido, transmitir par motriz o permitir medir la velocidad del vehículo.
Es decir, la mejor generación de rodamiento posible es la que lleva montada de serie el vehículo pues es la que mejor responde a esas características de diseño en la forma economicamente mas eficiente. Tanto es así que por ejemplo, actualmente automoviles de lujo y deportivos de alta gama se fabrican con rodamientos de primera generación.
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Voy a montar un rodamiento de rueda FAG de primera generación y, después de quitar la marca identificativa de posición, he apoyado el rodamiento en el banco y ahora no sé hacia que lado orientarlo. Ambos lados son iguales ¿Es importante respetar esta posición?
Una de las principales razones para que un rodamiento de primera generación tenga que montarse en una posición concreta es que incorpora el generador de impulsos (codificador), anteriormente conocido como corona ABS, con el sensor para proporcionar una señal con el número de revoluciones de la rueda. El vehículo utiliza esta señal para diferentes sistemas del vehículo, como el ABS, la tracción de control o incluso para el sistema de navegación.
En las reparaciones, cada vez es más importante comprender el funcionamiento de los sistemas completos. Cada empleado del taller debe concienciarse de que una reparación defectuosa puede conducir a una avería del sistema de regulación de la dinámica de conducción, esto se refiere especialmente a las piezas relevantes para la seguridad, como los rodamientos de rueda.
Para una correcta reparación es necesario montar el generador de impulsos del rodamiento orientado hacia la posición correcta. Por eso es imprescindible identificar en que lado del rodamiento se encuentra el generador de impulsos. Una tarjeta te identificación de posición de ruedas fónicas, como la tarjeta de identificación de FAG, permite ver el generador de impulsos bajo la junta y, de este modo, montar el rodamiento en el lado correcto. Así, después de la reparación, todos los sistemas funcionarán correctamente.
En caso de montar el rodamiento en la posición incorrecta, el vehículo no funcionara correctamente, se encenderá el testigo de “fallo de ABS” y habrá que sacar de nuevo el rodamiento, pudiendo producir daños irreversibles en éste.
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He montado un conjunto de volante y embrague con collarín hidráulico en un Opel y cuando estoy purgando el circuito hidráulico el pedal se pone muy duro ¿Qué debo hacer?
¡Lo primero que hay que hacer es dejar de bombear inmediatamente!
Cuando estamos purgando un sistema de accionamiento hidráulico de embrague y a medida que vamos bombeando el pedal, este coge una dureza excesiva, normalmente es debido a que el circuito hidráulico contiene todo el volumen de líquido calculado para dicho circuito, siendo éste incapaz de retornar hacia el depósito.
Es habitual en algunos modelos, especialmente de Opel, Fiat o Saab que, al quitar el collarín hidráulico viejo (CSC) se quede en la tubería del vehículo parte de la junta tórica o la junta tórica completa de dicho collarín. Esto provoca que durante el purgado del sistema el pedal se ponga muy duro y que, si seguimos bombeando, se produzca la rotura física del CSC o la deformación del freno-tope de éste debido a la entrada de un volumen de líquido superior al calculado.
El motivo es que el líquido podría llegar al CSC con facilidad al ser empujado por la bomba de embrague pero no podría retornar de la misma manera al ser frenado por el resto de junta tórica.
Otras precauciones que debemos tener en caso de que se produzca esta anomalía son comprobar que no haya otras impurezas en el circuito hidráulico y no bombear el pedal de una manera excesivamente rápida. Cuando soltamos el pedal de embrague, el liquido necesita un tiempo para retornar del CSC al depósito.
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Un cliente me ha traído su vehículo porque, cuando lo pone en marcha, el volante bimasa hace ruido. ¿Qué puedo hacer?
Normalmente, cuando un volante bimasa hace ruido durante el arranque es por un defecto de revoluciones en la velocidad de arranque.
Hay varios factores que influyen para que el motor de un vehículo, en el momento del arranque, gire por debajo de las revoluciones por minuto mínimas para su correcta puesta en marcha.
La batería es uno de los factores principales que pueden afectar a que el vehículo arranque por debajo de dichas revoluciones mínimas, acentuándose en épocas frías, por ejemplo en invierno. También puede ser debido a la suciedad que se genera en el interior del motor de arranque. Otro motivo es la incorrecta admisión de aire. Una válvula de parada suave parcialmente cerrada puede provocar un arranque deficiente.
Una anomalía de este tipo es necesario eliminarla, aunque una medida fácil para contrarrestar, dentro de unos valores lógicos, esta bajada de revoluciones de motor a la hora de su puesta en marcha es pisar el pedal del embrague. Esto desacoplará el primario de la caja de cambios, por lo que el motor de arranque, con la energía que proviene de la batería, tendrá que vencer menos resistencia, haciendo que el motor gire a mas revoluciones en el momento del arranque. Estas revoluciones “extra” pueden ser cruciales para la correcta puesta en marcha del motor, y evitar así ruidos en el volante bimasa y su consiguiente deterioro.
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Cuando necesito purgar los collarines hidráulicos hay ocasiones en las que encuentro dificultades en eliminar todo el aire del circuito ¿Cuál es el procedimiento correcto a seguir?
A nivel general, la purga manual de aire de un collarín hidráulico CSC se realiza según el siguiente ciclo:
El ciclo de purga de aire debe repetirse 20-25 veces para garantizar una purga completa de aire. Indicar que durante el purgado se debe ir rellenando el depósito de reserva. Es muy importante que el nivel de fluido durante el proceso de purga de aire no baje nunca de la marca mínima del depósito de reserva. Otra precaución que se debe tener en cuenta es no bombear el pedal de una manera excesivamente rápida. Cuando soltamos el pedal de embrague, el líquido necesita un tiempo para retornar del CSC al depósito. En caso de bombear tan rápido que no dejemos tiempo suficiente para que el líquido retorne completamente, bombearemos mas líquido del calculado para el sistema, lo cual podrá deformar o arrancar el tope del CSC o incluso rajarlo, con la consiguiente pérdida de líquido y el malfuncionamiento del sistema.
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Voy a sustituir el volante bimasa y el conjunto de embrague de un Nissan X-trail y me han comentado que hay que tener algunas precauciones a la hora de montarlo. ¿Es eso cierto?
La única precaución especial que hay que tener en algunos vehículos Nissan es la de colocar el volante bimasa en su posición correcta.
Por el diseño constructivo de este volante bimasa y del cigüeñal de estos vehículos, el volante se puede montar en diferentes posiciones, pero solo una de ellas es la correcta. Y es que el pasador de ajuste que se encuentra en el cigüeñal deberá coincidir con el orificio de posición del volante bimasa. Este orificio de posición se podrá localizar, si miramos la parte del volante orientada hacia el motor, porque lleva un casquillo a diferencia del resto de orificios. Si miramos el volante por la parte orientada hacia la caja de cambios, el orificio de posición lo podremos identificar mediante una marca triangular situada en la masa secundaria del volante.
En caso de no hacer coincidir este orificio de posición con el tetón de ajuste del cigüeñal, el vehículo no podrá arrancar, pues el sistema de gestión electrónica de motor reconocerá una posición errónea de los pistones.