Potencia, par rpms, bancos de potencia y normas DIN de algunos chiptuners

[ausiaslp]

Os pongo dos gráficas de par/potencia maximos vs. rpm del chiptuning antes y después de un 2.0 TDI 170 cv medido en banco de potencia:


Preparador número 1:
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Al repasarlas a esta primera le faltan unos 5 cv solo para que se corresponda con el paso de 170 cv a 205 cv prometidos, ya que el coche al medir sobre la gráfica y usar la siguiente formula para pasar de Nm a Kw o cv (1 kW son 1.36 cv):

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Preparador número 2:
[Only registered and activated users can see links] SEAT LEON TDI 170CV-218,9CV.JPG ([Only registered and activated users can see links])
(No funciona la inserción de imagenes, haced clic en el enlace al JPG anterior)



pero no encuentro explicación a que en esta segunda gráfica se diga que habiendo medido una potencia en ruda máxima de 148 cv se llegue a 218 cv en motor corregida DIN 70020 (corrige según raiz cuadradaa de presión y temperatura ytal). Las distintas normas para corrección de potencias DIN 70020, SAE J 1349, JIS D 1001 and ISO 1585. vienen explicadas en este articulo científico que se decide por la SAE: Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering - Comparison of engine power correction factors for varying atmospheric conditions ([Only registered and activated users can see links])

si mides sobre la gráfica:
a 4000 rpms saca 440 Nm o sea 250 cv
a 4610 rpms saca 360 Nm o sea 236 cv
Si es cierto que la potencia máxima de 218.9 cv se da a 4250 rpm, esto implica que el par es 361.7 Nm aunque gráficamente el valor se encuentra entre los 400 o 440 Nm.

Mi coche tiene 105 cv según VW y saca en rueda por carretera unos 104 cv a 3990 rpms ( osea que de serie el motor está generando unos 130 cv más o menos, que van perdiendose en eficiencias de transmisión embrague, cambio, slip ratio neumático, etc. Me parecen preocupantes 148 caballos en rueda para un motor que genera más de 250 cv a 4000 rpm que no bajan de 236 hasta 4610 rpms según dice la gráfica o 218 cv según las estadísitcas del banco que estan impresas.

En carretera y jugando con angle synchro he tenido potencias en rueda desde 94 a 107 cv (y eso que según la ECu y su sensor de par ha estado dando 131 cv a 4000 rpm siempre , pero bueno eso son estimaciones de la eCU basadas en la estimación que hace de gasoil que posiblemente inyecten los inyectores si están funcionando como según los parámetros de las tablas de la centrralita).

Es aceptable que la potencia en rueda sea un 32% inferior a la vendida/pagada?

En este otro motor de 105 cv del analisis de la gráfica siguiente me salen 136 cv de potencia inicial y 175 cv de potencia tras reprogramar y no los 105 a 151 cv que se dicen. Yo tengo ese mismo motor reprogramado y en rueda en carretera me saca unos 138 cv a 4000 (178 cv según el cálculo a aprtir de las rpm y par del canal 15 del vag com). Si voy a probar en banco de potencia mi coche me dará 182 cv en ese banco.
Preparador número 2:
[Only registered and activated users can see links] LEON TDI 105CV-151,6CV.JPG
([Only registered and activated users can see links])(No funciona la inserción de imagenes, haced clic en el enlace al JPG anterior para ver la imagen)


no soy capaz de interpretar correctamente las gráfica de este preparador, alguna ayuda?

[jesusito]

Os pongo dos gráficas de par/potencia maximos vs. rpm del chiptuning antes y después de un 2.0 TDI 170 cv medido en banco de potencia:


Preparador número 1:
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Al repasarlas a esta primera le faltan unos 5 cv solo para que se corresponda con el paso de 170 cv a 205 cv prometidos, ya que el coche al medir sobre la gráfica y usar la siguiente formula para pasar de Nm a Kw o cv (1 kW son 1.36 cv):

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Explicaté. ¿dices que rpm, par y CV no coinciden? ¿eres capaz de apreciar valores del 3-4% en esa grafica?


Preparador número 2:
[Only registered and activated users can see links] SEAT LEON TDI 170CV-218,9CV.JPG ([Only registered and activated users can see links])
(No funciona la inserción de imagenes, haced clic en el enlace al JPG anterior)



pero no encuentro explicación a que en esta segunda gráfica se diga que habiendo medido una potencia en ruda máxima de 148 cv se llegue a 218 cv en motor corregida DIN 70020 (corrige según raiz cuadradaa de presión y temperatura ytal). Las distintas normas para corrección de potencias DIN 70020, SAE J 1349, JIS D 1001 and ISO 1585. vienen explicadas en este articulo científico que se decide por la SAE: Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering - Comparison of engine power correction factors for varying atmospheric conditions ([Only registered and activated users can see links])

si mides sobre la gráfica:
a 4000 rpms saca 440 Nm o sea 250 cv
a 4610 rpms saca 360 Nm o sea 236 cv
Si es cierto que la potencia máxima de 218.9 cv se da a 4250 rpm, esto implica que el par es 361.7 Nm aunque gráficamente el valor se encuentra entre los 400 o 440 Nm.


Pueden haber incluido las perdidas de los rodillos.

Las perdidas dependen muuuuucho de las masas no suspendidas, pero vamos 40-50 Cv es bastante normal en coches de TRACCION con ruedas y frenos normalmes. Con frenos gordos, llantas gordas...puedes dejar mas de 100 como se deja un EVO de 300 CV.

Un saludo

[ausiaslp]

Te adjunto un zip con todos los cálculos detallados.
Fichero ZIP ([Only registered and activated users can see links])

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Es my fácil leer los datos de una gráfica escalando pixel a unidades o con el excel casi directamente (estoy cansado de hacerlo para simuladores, análisis de datos, etc.)

En el excel podrás comprobar como hay un desfase entre par y potencia en las gráficas de TLR con un factor del 115%, que hace que si apliquemos las fórmulas mundialmente aceptadas para calcular par y potencia pues no cuadren como resumo en el primer post. También un aparente desplazamiento en las rpms.


De la gráfica de CAT SPORt se desprende que hay un error del 1% al medir sobre la gráfica y que no pasan de 170 a 205 cv, sinó de 164 a 199 cv. (201 cv en la gráfica de potencia)

Sin embargo en la de TLR:
el factor de corrección DIN 70020 parece mal calculado puesto que debería de valer P/P0 = 0.94764, a 942 mbar y 9ºC.
Y P-mot/P-norm= P/P0 = 212.8/218.9 =0.97213

al medir y calcular en su gráfica:
- dando por bueno el par: las potencias pasan de 191 cv a 248 cv (261 cv aplicando factor DIN 70020)
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Me da la sensación que algo le pasa al banco de potencia. O necesita calibrar algo o falta una buena explicación sobre los números.

Hay una corrección importante debida a las masas no suspendidas (o mejor dicho a las masas que rotan solidariamente con el motor) que distorsiona sin duda las aceleraciones angulares y que hay que corregir si se mide en aceleración y no a velocidades constantes. Pero justamente me parece que en los bancos se mide con unos factores mágicos que no tienen la debida aproximacíon a los valores reales, es una opinión.

Imagino que pesaran y medirán las llantas con neumático, pondrán las realciones de cambio, el peso del vehículo en los ejes de medida, más todas las correcciones de rodillos (Que imagino especificará el fabricante tras medirlas concienzudamente). Dynamometer - Wikipedia, the free encyclopedia ([Only registered and activated users can see links]) Según entiendo lo que mide en rueda es el valor bueno y las correciones para conseguir la potencia del motor resultan poco útiles para la deportividad en carretera (lo son para dimensionar par en la transmisión y necessidades de refrigeración, claro).

Me he explicado mejor?