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Flakito

13/09/2012, 14:08

Lo que voy a poner es un archibo que he encontrado por internet, lo he estado leyendo y creo que es interesante y que resolbera alguna duda a alguna persona.

Flakito

13/09/2012, 14:10

BIENVENIDOS AL MARAVILLOSO MUNDO DEL ACEITE PARA EL AUTOMÓVIL

Todos en algún momento hemos dudado sobre qué aceite echar y si es o no bueno para nuestro coche.

Habitualmente nos fijamos que el aceite tenga únicamente la misma viscosidad que la marcada por el fabricante pensando que todos los aceites son iguales, pero ¿Es eso realmente cierto?

Trataremos de explicar en qué debemos fijarnos en un aceite a la hora de comprarlo, dentro de lo que un usuario normal y con conocimientos básicos de mecánica puede entender, para que, a la hora de enfrentarse a la elección de su aceite, sepa tomar una decisión a las alternativas respecto al aceite recomendado por la marca le puedan ofrecer en su taller habitual.

NOMENCLATURA DEL ACEITE. LECTURA DE TEMPERATURAS, ELECCIÓN Y CONSECUENCIAS.

Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinemática en grados SAE:

- El que va seguido de la W es la viscosidad en invierno (winter, es decir medido a -18 ºC)
- El segundo es a 212ºF (100 ºC, números aproximados)

Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5, y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado.

Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor,es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura.Esta idea es lo que mide el parametro"índice de viscosidad" y por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite (mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.

¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación (hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula (capa) de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:

- Pistón-cilindro: El pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared.

- Biela - manivela=cojinete: El eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...

Cuanto mayor sea la velocidad (del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.

Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies, mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquen.

De esto se deduce que a bajas rpm (baja velocidad), hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad, y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.

En frío a bajas vueltas no hay problema, ya que la viscosidad del aceite es muy alta, y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película (capa) adecuada que genere presión suficiente.

La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete. El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar, es una pérdida inútil de potencia en mover la bomba de aceite, y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols > 4).

Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental, una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite, y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula (capa) de aceite, pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro, y esta potencia se pierde por el esfuerzo constante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite y en consecuencia disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil.

Entonces, ¿es bueno tener mayor o menor viscosidad? Pues ni mucha ni poca, la justa para cada curva de potencia aplicada, es decir, para cada fuerza entre los piezas (par) necesitaremos una determinada viscosidad óptima, ni más ni menos.

Si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquen para una fuerza sobre ellas dada.

Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.

De aquí se deduce que la presión en la película de aceite (viscosidad) debe ser de acorde para cada motor, ya que ésta depende de la fuerza sobre las piezas (par) y del regimen de giro (rpm), por lo que el fabricante, al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso, parte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas (poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen) y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga.

Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografía (poco avance)... (nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad, TDI). Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva, y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.

La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial por lo que el fabricante va a calcular el valor óptimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento, y si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante, si dice 40, y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150.000 km. Según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial (el juego en los cojinetes, es decir se haya gastado), si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento, por ejemplo un 50. Pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete, sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste, es decir, que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada (aunque cada vez menos, ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto, moda, etc.) pero en vehículos industriales, y en los diesel antiguos (ejem Mercedes) se decía que: "el motor no se soltaba hasta tataitantos km".

En la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado, al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo, ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor (especialmente si es turbo), ídem si el aceite esta muy pasado y se hace agua (pierde viscosidad).

Por otra parte el número seguido de la W, no hay problema en que sea lo más bajo posible, ya que además de mejorar la protección en frío y en el arranque, como ya se ha dicho, cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números, más estable será el aceite, y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funcionamiento, así que nos proteje el motor en un rango más amplio de temperaturas.

EN RESUMEN: PARA COCHES DE SERIE

- Hasta los 100-150.000km, si el segundo numero es un 40, poner un 40. (si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior (30), que uno superior (50), ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.

- El primer numero(W), cuanto más bajo mejor.

- Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor, más estable será ante calentones. Por ejemplo: mejor el 5-40 que el 10-40.

- Si es turbo, siempre sintético 100%, que además contamina menos.

BASES DE LOS ACEITES, CATEGORIAS Y DESCRIPCIONES

Todos los aceites se componen de bases y aditivos. Las bases constituyen la mayor parte del producto final y representan entre el 75-95 %.

No todas las bases salen del petróleo, de hecho los aceite de mejor calidad son sinteticos, hechos en laboratorios por químicos y expresamente diseñados para el uso al que son destinados.

Las bases se clasifican en los siguientes 5 grupos:

Grupo I:

Estos son derivados del petróleo y son los menos refinados. Se utilizan en una pequeña cantidad de aceites de automoción, donde las exigencias no son altas.

Grupo II:

Estos son derivados del petróleo y se utilizan principalmente en aceites minerales para automóviles. Su rendimiento es aceptable en cuanto a desgaste, estabilidad térmica y la estabilidad ante la oxidación, pero no son tan buenos a bajas temperaturas.

Grupo III:

Estos son derivados del petróleo, son lo más refinado que se consigue a partir de bases de aceite mineral. No son productos derivados de la ingenieria quimica como los sintéticos, ofrecen el máximo nivel de rendimiento de bases procedentes del petróleo. También son conocidos como "hidrocraqueados" (HC) o "modificados molecularmente" (MC). (1)

Por lo general son etiquetados y comercializados como sinteticos o semi-sintéticos y constituyen un porcentaje muy alto de los aceites vendidos actualmente.

(1) Seria el máximo nivel de refinado al que se puede llegar con bases del petroleo, los hidrocarburos de "descomponen" y se vuelven a "unir".

Grupo IV:

Estos son conocidos como polyalphaolefins (PAO) y son fabricados químicamente en lugar de ser sacados de debajo de la tierra (al petroleo se referira). Estas bases tienen una excelente estabilidad, tanto en caliente como a bajas temperaturas y proporcionan una mayor protección debido a la uniformidad de sus moléculas.

Grupo V:

Estas son también bases de ingeniería química, pero no son PAO.
Los principales tipos utilizados en los aceites de automoción son diésteres y polyolesters. Al igual que el grupo IV de bases, tienen una uniformidad molecular superior a las bases derivadas del petroleo. Estas bases se utilizan en todos los motores de aviación, debido a su estabilidad y durabilidad. Los ésteres son también polares (electro estáticamente atraídos por superficies metálicas) y eso propociona grandes beneficios. Por lo general se mezclan con bases del Grupo IV en lugar de ser utilizados en estado puro.

Es práctica común de las compañías petroleras mezclar diferentes bases para lograr una cierta especificación, rendimiento o coste. La mezcla de grupo IV y V produce lubricantes con el mejor rendimiento global que no puede ser igualada por ninguno de los grupos de bases derivadas del petróleo.

ACEITES LUBRICANTES: GRADOS API Y ACEA

Especificaciones

La necesidad de buscar una forma de standarizar los aceites lubricantes, de manera que el cliente pueda saber que tipo de aceite necesita para su motor, originó la creación de unas homologaciones que marcaran las condiciones mínimas de calidad de un lubricante.

Las especificaciones americanas o especificaciones A.P.I. nacen en 1.947, con una primitiva clasificación de aceites en "Regular", "Premium" y "HD", está clasificación no distingue entre aceites para motores diesel o motores gasolina. Esta clasificación distingue entre vehículos de gasolina (clasificación S) y vehículos diesel (clasificación C). En ambos casos los ensayos se realizan en motores.

Revisión de la normativa ACEA en 2007: [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links]).

Clasificación API Gasolina

Normativa API ([Only registered and activated users can see links]).

SH: Apta para motores gasolina en servicio normal, según recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Superan a la anterior API SG en el control de depósitos, control de la oxidación, y protección contra el desgaste, herrumbre y corrosión

SH + EC ySH + EC II: Lubricante de calidad SH. Características de ahorro de combustible frente a un aceite de referencia SAE 20W-30. EC ahorro mínimo 1.5 %. EC II ahorro mínimo 2.7 %

SJ: Diseñado para su utilización en motores gasolina, según las recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Requisitos más estrictos que API SH. Introducida en 1.997

SJ + EC: Lubricante de calidad SJ. Características de ahorro de combustible frente a un aceite de referencia sintético SAE 5W-30. Ahorros mínimos entre un 1.4 % y un 0.5 % según las viscosidades. Superior a SH + EC II

SL: Diseñado para su utilización en motores gasolina operando bajo las recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Supera a API SJ en el control de la formación de depósitos a altas temperaturas, lo que conlleva motores más limpios; control de la oxidación, lo que aumenta su vida útil; y reducción de la volatilidad en un 30% frente a API SJ, lo que reduce significativamente el consumo de lubricante. Introducida en 2.001

Clasificación API Diesel:

CF-4: Lubricante para motores diesel rápidos de cuatro tiempos. Supera a la anterior API CE en la reducción del consumo de lubricante y en el control de formación de depósitos en los pistones. Indicado para vehículos de carretera y servicio pesado. Introducida en 1.990

CF: Motores diesel de inyección indirecta y otros tipos de motores diesel de aspiración natural o sobrealimentados. Excelente control de depósitos en pistones, desgaste y corrosión. Introducida en 1.994

CF-2: Motores diesel de dos tiempos con aplicación en servicio pesado. Excelente control de depósitos, protección de pistones y de segmentos. Introducida en 1.994

CG-4: Motores diesel de cuatro tiempos utilizados en servicio pesado tanto en vehículos de carretera como de obras públicas. Excelente control de depósitos en pistones, propiedades antidesgaste, anticorrosión, contra la formación de espuma, estabilidad a la oxidación y contra la acumulación de carbonilla. Introducida en 1.994

CH-4: Su objetivo es aumentar los períodos entre cambios y reducir los costos de las operaciones. Insatisfacción con la CG-4. Introducida en 1.999

CI-4: Lubricantes para motores diesel rápidos de cuatro tiempos, diseñados para cumplir las especificaciones sobre emisiones del 2.004. Aplicables con combustibles con contenidos en azufre inferiores a 0.05% en peso. Especialmente efectivos en motores con Recirculación de Gases de Escape (EGR). Mejora la protección contra la corrosión, estabilidad a altas y bajas temperaturas, control de las carbonillas, control de depósitos en pistones, reducción del desgaste en árbol de levas, reducción de la oxidación, evitar la formación de espuma y reducir la pérdida de viscosidad debido al cizallamiento.

ACEA

En febrero de 1.996 nace A.C.E.A. (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) que engloba a todos los fabricantes europeos y norteamericanos con base en Europa. Actualmente A.C.E.A. contempla las siguientes clasificaciones:

IDENTIFICACIÓN DE NOMENCLATURAS ACEA.

Cuando leemos un código ACEA, estamos identificando unas características para el aceite sobre el que estamos leyendo. Para entender qué leemos, podemos identificar los códigos ACEA con las siguientes correspondencias:

A: gasolina.
B: diesel.
C: motor de inyección directa y filtro de partículas.

1 a 5: índice de calidad

1: Ahorro de carburante.
2: Para intervalos de cambio normales.
3: Prestaciones muy elevadas.
4: Motor de inyección directa.
5: Prestaciones muy elevadas y ahorro de carburante.

A partir de aquí, podemos deducir lo siguiente:

- Motores de Gasolina, características

A1-02: Son lubricantes tipo “Fuel Economy” con un ahorro de un 2.5 % sobre un lubricante de referencia SAE 15W-40. Proporcionan una buena protección del motor y duración del lubricante. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Son lubricantes de buena calidad, llamados también “Fuel Economy”. Se utilizan en motores gasolina que requieran lubricantes de baja viscosidad

A2-96: Son lubricantes de calidad Standard y con una viscosidad HTHS > 3.5 cP . Se utilizan para todo tipo de motores gasolina.

A3-02: Estos lubricantes tienen un nivel de calidad máximo, tanto en protección como en estabilidad del lubricante. Su viscosidad es HTHS > 3.5 cP. Proporcionan una máxima protección y duración para todo tipo de motores gasolina.

A5-02: Este tipo de lubricante combina la protección y estabilidad de un ACEA A3 con el ahorro de combustible de un ACEA A1. Su viscosidad es HTHS de 2.9 a 3.5. Es adecuado para motores donde se busque la mejor protección y la mayor duración, sin renunciar al ahorro de combustible.

- Motores Diesel Ligero, características

B1-02: Lubricantes tipo “Fuel Economy” con un ahorro de un 2.5 % sobre un lubricante de referencia SAE 15W-40. Buena protección del motor y duración del lubricante. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Es un lubricante de buena calidad, denominado también “Fuel Economy”. Es adecuado para motores diesel que requieran lubricantes de baja viscosidad

B2-98: Su calidad es Standard y su viscosidad HTHS > 3.5 cP. Se utiliza en Motores diesel de inyección indirecta.

B3-98: Su nivel de calidad máximo, tanto en protección como en estabilidad del lubricante. Viscosidad HTHS > 3.5 cP . Proporcionan una máxima protección y duración para motores diesel de inyección indirecta.

B4-02: Su nivel de calidad similar a ACEA B3 específico para motores diesel de inyección directa. Muy severa, deja fuera a muchos lubricantes minerales. Viscosidad HTHS > 3.5 cP. Se utiliza en motores diesel de inyección directa. Tendencia a Lubricantes sintéticos

B5-02: Combina la protección y estabilidad de un ACEA B4 con el ahorro de combustible de un ACEA B1. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Es utilizado en motores donde se busque la mejor protección y la mayor duración, sin renunciar al ahorro de combustible

Motores Diesel Pesado, características:

E1-96: Control de depósitos en los pistones, control del pulido de cilindros y control del desgaste. Calidad mínima para motores diesel.

E2-96: Mejor rendimiento en los parámetros de la E1. Buena calidad, flotas mixtas, motores turbo.

E3-96: Mejor rendimiento en los parámetros de la E2, control de carbonillas y control de la viscosidad. SHPDO (Super High Performance Diesel Oil), mayores períodos de cambio de aceite, motores turbo.

E4-99: Este lubricante tiene bajas emisiones en el escape, y permite grandes períodos entre cambios de aceite. Es adecuado para motores diesel de alto rendimiento, para motores de baja emisión EURO-2 y posteriores. Máxima detergencia

E5-02: Depósitos carbonosos en los pistones. Se utiliza en motores diesel de alto rendimiento. Es un lubricante intermedio entre ACEA E4 y API CH-4.

Aceites y lubricantes para el motor de tu coche.

Hoy vamos a acercarnos al complejo y desconocido mundo de los lubricantes y aceites para motor de automóvil. Es uno de esos temas sobre los que hay miles de mitos, teorías, y películas de terror que queremos desmentir. Va a ser complejo, va a ser duro, pero valdrá la pena.
Todos sabemos que el aceite del motor es como la sangre de nuestro organismo. Sirve para lubricar todas las piezas del motor, así como para enfriar sus piezas sometidas a mayor calentamiento, y la elección del aceite correcto (junto a su mantenimiento y cambio periódico) es clave para el correcto funcionamiento del motor de nuestro coche. Pero cuando consultas por ahí o buscas información, nadie sabe realmente mucho sobre el tema. Lo peor viene cuando alguien que no conoce el funcionamiento del lubricante del motor da lecciones sobre la materia, provocando una enorme controversia. Por eso vamos a ir con lo básico, y lo iremos complicando poco a poco. En el camino irán surgiendo un montón de puntos polémicos, y de efectos que desafían a la lógica humana, y es una pena que no podamos entrar en detalles científicos, pero realmente lo que vamos a explicar es importante tenerlo en cuenta si te vas a poner a "innovar" con el aceite de tu motor.

Comencemos por el principio:

El aceite lubrica las partes del motor. Lo correcto es que toda parte que tenga rozamiento con otra, vaya recubierta de una fina película de aceite para minimizar el rozamiento. El rozamiento es malo porque "frena" su movimiento, desgasta el material, y provoca calentamiento. Lo que hace aquí el aceite es lubricar, y lubricar no es sólo el hecho de que "exista" aceite entre entre las piezas, sino que "fluya" entre ellas. El aceite que fluye entre dos piezas en rozamiento lo que hace es separarlas, así de simple, y por eso a mayor distancia mayor flujo de aceite entre ellas. Pero que esto no es lleve a equivocaciones: No necesitamos una gruesa capa de aceite para que el motor funcione bien, sino que dicha capa fluya correctamente y de forma continua (es más, los lubricantes "finos" suelen ser crear una capa más resistente que los más densos, aunque parezca al revés). Para ello entran en juego varios factores que detallaremos más adelante, como su resistencia (hablo con términos técnicos totalmente alejados del vocabulario científico para mayor claridad, y porque todo lo que he estado leyendo sobre el tema está en inglés, y muchas palabras no las he traducido a su término exacto castellano) o su viscosidad.
Mucha gente piensa que se necesita presión de aceite en el circuito para obtener mejor lubricación. No es cierto. El reloj de presión de aceite sirve para otras cosas, no para medir esto. Piensa que un lubricante más gordo se mueve por el circuito con más presión que uno fino, pero no por ello está fluyendo más eficientemente entre las piezas, así que descartemos ese mito.

La viscosidad del aceite es de una importancia capital. Para evitar liarnos con palabras como "más o menos denso", o "más viscoso", que nos pueden confundir, vamos a decir que un aceite es más "gordo" cuando es más parecido a la miel, y más "fino" cuando es similar al agua.

Un aceite más gordo tendrá dificultad para penetrar en las conducciones más finas del motor, y circulará con mayor dificultad que uno más fino, que corre entre las piezas con rapidez y se mete por cualquier cavidad que el circuito tenga pensada para lubricar.
Pero como muchos sabéis, el aceite cambia su viscosidad con la temperatura, y en frío es más gordo que en caliente. Y esa es la clave del asunto. Prácticamente todos los aceites del mercado están pensados para funcionar con una densidad adecuada a la temperatura óptima del motor (se dice que es una viscosidad de grado 10). Si compras uno más viscoso que otro, al final, cuando alcancen los 100º de temperatura tendrán una viscosidad practicamente igual. Esto desmiente bastantes mitos sobre lo que tienes que hacer a la hora de elegir el aceite adecuado.

¿Entonces para qué indica el fabricante distintas viscosidades y densidades de aceite? Que casi todos alcancen la misma viscosidad a la temperatura de funcionamiento óptima no significa que sean iguales: Unos evolucionan con la temperatura de forma diferente a los otros. Y aquí llegamos a otro gran mito falso sobre los aceites, y posiblemente el más importante y más tremendamente erróneo, que dice que los coches de carreras llevan aceite fino como el agua, y que el aceite denso y gordo es para los camiones. NO. Los aceites más finos están indicados para uso convencional, y los más gordos para uso más exigente, tipo carreras. Y no al revés. Los lubricantes más finos tienen mejor viscosidad con el motor en frío (al arrancar), pero si calentamos excesivamente por entrar en un uso intenso en circuito, por ejemplo, su viscosidad se hará más fina todavía (si decíamos que el grado óptimo es 10 funcionando a 100º, un aceite convencional funcionando por encima de 120º reduce su viscosidad hasta grado 3), y lubricará peor. Los aceites más gordotes son pésimos para arrancar el motor y funcionar en frío (llegan a grado 100 de viscosidad, que empieza a ser peligroso), pero precisamente a una temperatura por encima de los 100º siguen manteniendo una densidad adecuada para lubricar. No quiero decir que los aceites de carreras sean de poca viscosidad, ojo, que aquí nos metemos en un lío tremendo en el que NO quiero entrar, sino que son aceites que por su viscosidad, tienden a ser más pesados en temperaturas normales, y se vuelven finos y óptimos a temperaturas muy elevadas que normalmente nosotros no alcanzamos. No es que sean aceites 20w60, al contrario, suelen ser 0w30, por ejemplo, pero la manera de evolucionar su viscosidad según la temperatura, los hace muy pesados para nuestros coches de calle, porque están pensados para lograr un funcionamiento óptimo a temperaturas por encima de los 100º, haciendo que en frío perjudiquen seriamente un motor convencional.

Llegados a este punto no queremos dejar pasar la oportunidad de desmentir otra leyenda urbana bastante extendida: Elegir un tipo de aceite u otro según la temperatura exterior y el clima de tu zona. ERROR. Salvo que tu coche tenga refrigeración por aceite como algunas rarezas que circulan por ahí desde tierras germanas, los circuitos de aceite van bastante bien cerrados, y cuando el coche alcance temperatura de funcionamiento (90-100º), el aceite responderá con la viscosidad que hemos estado viendo antes. Que vivas en el invierno de Burgos o en el desierto de Almería no debería influir en esas cosas, en absoluto, así que elige el aceite por otros motivos, como el arrancar en frío (ahí SÍ es importante elegir bien, y sí influye el clima exterior).

Antes hemos dicho que el aceite y su viscosidad son diferentes para uso convencional o para uso exigente tipo competición. No seas energúmeno, por muy racing incurable que te creas. Puedes ser Vatanen, no lo dudo, pero Ari cuando iba a comprar en su coche no llevaba aceite de competición para ir partiendo los cronos. Cada aceite tiene su uso: NO ELIJAS UN ACEITE PARA CARRERAS Y LO USES POR LA CALLE, NI VICEVERSA. El motivo es sencillo: Si usas un aceite con viscosidad pensada en altas temperaturas de funcionamiento, estaremos sacrificando enormemente el motor cada vez que lo arranquemos desde parado, o lo hagamos funcionar en frío. Y no, no me creo que tu conducción diaria sea comparable a la de un piloto profesional en acto de servicio, estamos hablando de coger el coche y ponerlo al límite de forma continuada durante bastante tiempo. No valen los semáforos, ni el "paro a recoger a un amigo", o "un momentito que hay atasco". No. A fuego todo el rato. Como no creo que hagas eso porque ni vives ni trabajas en Laguna Seca, haz el favor de poner un aceite de persona civilizada en tu coche de diario. Y si vas a darle ese uso extremo alguna vez, cambias el aceite por uno adecuado, y luego lo vuelves a cambiar al volver a casa. Además de esto, el otro gran motivo es que estos aceites no llevan detergentes, algo sobre lo que hablaremos más adelante.
Y es que cada vez que arrancamos el coche en frío, estamos desgastando enormemente el motor. Piensa que según los ingenieros, entre un 80 y un 90% del desgaste de un motor se produce al arrancar. Es lógico, el aceite aún no está circulando por todo el circuito, y en el momento en que el motor despierta, se pone a girar en frío a casi 2.000 rpm con el aceite totalmente desmadrado. Por si fuera poco, el lubricante aún no tiene temperatura de funcionamiento, y por tanto su viscosidad no es la adecuada, por lo que durante unos minutos el motor se está engrasando mal. Esta es la explicación a por qué hay que dejar el motor calentar antes de pisarle mínimamente.

Esto justifica que los aceites de viscosidad fina sean mejores para cuidar al arranque en frío (un 10w40 mejor que un 15w40, o un 20w50 por ejemplo). Y también hace que los aceites sintéticos sean mejores casi siempre a los aceites minerales. Y aquí abrimos otro campo enorme.

Los aceites minerales siempre contienen pequeñas impurezas, que si bien no molestan en la función de lubricar, pueden afectar ligeramente a la labor de refrigerar, aunque eso es lo de menos (y es lo que más importancia parece tener para algunos). La clave aquí es que el aceite mineral, ha demostrado científicamente que siempre trabaja peor a bajas temperaturas (al arrancar), tarda más en reponerse, e incluso en casos de temperaturas realmente bajas, en torno a cero grados, no consigue arrancar, y si lo hace casi es peor, porque no lubrica. Para mitigar esos efectos, el fabricante suele añadirle aditivos que amortiguan esa diferencia. Ese es el problema, y es que los aditivos suelen perder propiedades con el tiempo. El aceite en sí mismo no se deteriora apenas, podríamos no cambiarlo nunca si viviéramos en un mundo ideal (sin que los segmentos foguearan, ni se condensara agua, etc.), y son los aditivos los que estropean el aceite. Al principio lo hacen un poco más fino (cerca de un 10%), pero luego empieza a caer en picado y se hace grueso en mayor proporción (bastante más).

El aceite sintético en cambio es prácticamente puro, no tiene esas partículas de las que hablábamos, y los escasos aditivos que lleva van integrados en la propia fórmula del lubricante (y no añadidos), consiguiendo no sólo que su viscosidad en frío sea mejor, sino que pierde propiedades en mucha menor medida que un aceite mineral similar. Es cierto que la lata cuesta tres veces más, pero se amortiza a medida que vas cambiando el aceite, y de paso en la vida del motor.
Y si hablamos de esos aditivos que lleva la fórmula, abrimos otro mundo, pero es un mundo en el que no queremos entrar. Sólo destacaremos que entre ellos, hay un componente detergente que trata de limpiar las conducciones del motor a medida que fluye por él. El aceite de competición no lo lleva, porque en cierta medida esa sustancia tiende a calentar un poco más el lubricante, y como son motores que supuestamente deben ser desmontados, y reconstruidos cada poco tiempo (se mide en horas de uso), da igual. Otro motivo para no echar a tu motor de calle un aceite Sunoco de competición (o Mobil 1, o Shell, o el que sea, en su gama para motores de carreras), a menos que estés dispuesto a desmontar y limpiar cada pieza del motor todos los meses..

Y para finalizar, queremos hacer una breve referencia al API que indica la lata de aceite en su etiqueta (suele poner Api: SL, o SM, por ejemplo). El API es una prueba de calidad que certifica que se han realizado ciertas comprobaciones a ese aceite. Cada cierto tiempo se hacen más estrictas estas pruebas, y se pasa a un API mayor (de SL a SM, por ejemplo. Creo que actualmente vamos por SM, aunque el siguiente debe salir en breve si no ha salido ya). Lo que indica es que a ese aceite se le han realizado dichas pruebas de calidad de todo tipo, y las ha pasado dentro de los valores exigidos, nada más. Piensa que tu coche del año 96 no conocía ni el API SL, y actualmente casi todos los aceites al uso tienen API SM, por lo tanto son más que recomendable para su motor. Porque hay gente que lee en el manual de su Peugeot 309 GTX que tienen que poner lubricante Total de determinado tipo, y se pueden volver locos para encontrarlo, cuando cualquier Cepsa con la viscosidad recomendada (o más fina si se quiere) cumple mejor con su misión que dicho aceite recomendado de hace 20 años.

Y cerramos esta aventura grasienta desmintiendo el enésimo mito de la jornada. Y es que hay gente que pone un aceite de viscosidad más gorda para evitar fugas en alguna junta. Es cierto, Ok, el aceite es más grueso y se filtra menos por determinadas juntas. Con lo que hemos explicado arriba sobre viscosidad y cuidado del motor, cada uno es libre de cambiar una junta y poner un aceite que lubrique bien su motor, o no cambiar la junta rota y perjudicar su motor con un aceite que no le conviene...
Es un asunto complicado. Lo hemos visto MUY de pasada, y MUY por encima sin profundizar en nada, porque como podéis imaginar, sobre cada cosita que hemos mencionado hay extensos estudios, pruebas y teorías. Hemos querido simplemente dar una visión general, y que entendáis los principios básicos de este tema. El que quiera profundizar sobre algún aspecto, puede hacerlo a base de bien, creedme. Me da miedo el montón de dudas, preguntas, y teorías que puede generar este artículo, pero para eso estamos, las que conozcamos y podamos resolver, lo intentaremos, y las que no (que son muchas, porque no somos ingenieros) os lo diremos y nos excusaremos.

Flakito

24/09/2012, 22:30

Especial Normas para el aceite Volkswagen
MOTOR GASOLINA

VW 500.00 Norma clásica BAJAS VISCOSIDADES (antiguamente por ejemplo 10w40).Reemplazada por VW 502.00 mejorada considerablemente.

VW 501.01 Mismo nivel que 500.00 para viscosidades estándar por ejemplo 15w40, 15w50, 20w50.

VW 502.00 En vigor recientemente para BAJAS VISCOSIDADES por ejemplo 0w40, 0w30, 5w40, 5w30.

VW 503.00 En vigor recientemente SAE 0w30. Imperativo para motores con "Mantenimento larga duración" un buen ejemplo de un aceite que cumple esta norma es el Motul 8100 E TECH 0w30.

VW 503.01 Más reciente aún . Con viscosidades mása consitentes a elevada temperatura para motores muy potenciados (AUDI TT y S3 de más de 200 CV). Por el momento no se homologan marcas de aceite que no sean proveedores de fábrica.

VW 504,00 Substituye los VW503.00 y VW 503.01. El VW 504 00 es adecuado para motores que cumplen las exigencias de las normas Euro IV sobre emisiones.

MOTOR DIESEL

VW 505.00 Norma clásica de toda la vida sigue en total vigencia.

VW 505.01 Específica para los motores diesel con turbo e INYECTOR-BOMBA (100CV, 115CV, 130CV, 150CV,...) UNICAMENTE LOS QUE EQUIPEN TURBO E INYECTOR-BOMBA, los diesel, los diesel turbo, y los tdi con BOMBA INYECTORA 90CV, 110CV seguirán utilizando la norma 505.00 de toda la vida.

VW 506.00 Muy reciente SAE 0w30. Mantenimiento de larga duración, SIN Inyector Bomba.

VW 506,01 Estos aceites son especialmente para INYECTOR BOMBA se ejecuta en intervalos de servicio ampliados (30.000 - 50.000 km / 24 meses). El cambio de aceite se indica por el indicador de servicio electrónico.

VW 507,00 Low SAPS (Bajo en cenizas) aceites adecuados para motores Euro 4 y casi todos los motores diesel de VAG a partir de 2000, con intervalos de servicio ampliados, bombas de inyectores unitarios y INYECTOR BOMBA motores. Excluye V10, motores R5 y vehículos comerciales de VW sin DPF instalado (filtros de partículas diesel) - estos deben usar un aceite 506 01 especificación.

Mantenimiento de Larga Duración : Periodo de cambio de aceite flexible (máximo 30.000 km para gasolina 50.000 km para diesel)+captador nivel de aceite+indicador de desgaste de pastillas de freno+batería de plomo-calcio y el lubricante deberá satisfacerla norma VW 503.00 para motores a gasolina y la VW 506.00 para motores diesel EXCEPTO INYECTOR BOMBA.

Cambio de aceite flexible: combinación de analizar varios parámetros (régimen, carga, trayecto, temperatura del aceite) en el funcionamiento del motor que permiten determinar el estado de degradación de las propiedades del lubricante (VW503.00/WV506.00).

POSIBILIDAD DE MODIFICACIÓN:

El concesionario o agente puede optar para los vehiculos previstos para mantenimientos flexibles(con aceites 503.00 y 506.00 a 30.000/50.000 Kms o 2 años) a un sistema de mantenimiento fijo (15000 kms/ 1 año) con aceites de nivel estándar, esto es los aceites nuestros de cada día norma 501.01 para gasolina y el clásico 505.00 para diesel, aceites económicos y fiables, los clásicos 15w40, 20w50 etc de toda la vida,

POR EL CONTRARIO: estan obligados a usar un 505.01 para los diesel con inyector-bomba, es absolutamente necesario utilizar este tipo de aceite para modelos equipados con inyector bomba, esta cuestión no es ningún problema pues prácticamente todas las marcas de aceite del mercado comercializan este producto y suele venir en el envase una llamativa mención a la norma VW 505.01.

ESPECIFICACIONES VW GASOLINA SIN SERVICIO LONGLIFE

ESPECIFICACIONES VW DIESEL SIN SERVICIO LONGLIFE

Intervalo de Servicio
Aplicación

Intervalo de Servicio
Aplicación

VW 500 00

15,000 km ó 1 año
Para gasolina. Uso en vehículos SIN el sistema "WIV" (intervalo flexible de cambio de aceite por el ordenador ).Acea A3 + Test VW

VW 505 00
15,000 km ó 1 año
Motores diesel, NO valido para motores con "Inyector Bomba" ni servicio "WIV".Acea B3+ VW Test

VW 501 01

15,000 km ó 1 año
Para gasolina. Uso en vehículos el sistema "WIV" (intervalo flexible de cambio de aceite por el ordenador )

VW 505 01
15,000 km ó 1 año
. Con bomba inyector y SIN servicio WIV . Test VW

VW 502 00
15,000 km ó 1 año
Mayor eficiencia , motores gasolina. Uso en vehículos SIN el sistema "WIV". A3+test

ESPECIFICACIONES VW GASOLINA CON SERVICIO LONGLIFE

ESPECIFICACIONES VW DIESEL CON SERVICIO LONGLIFE

VW 503 00

30,000 km ó 2 años
Intervalo largo de servicio ,con propiedades de ahorro de combustible para motores gasolina equipados con" WIV". Acea A3 + test VW

VW 506 00
50,000 km ó 2 años
Intervalo largo de servicio con propiedades de ahorro de combustible para motores diesel (EXCEPTO con unit injectors )y con WIV

VW 503 01
30,000 km ó 2 años
Intervalo largo de servicio, propiedades de ahorro combustible.SOLO para vechículos de alto rendimiento gasolina y para Audi V6 3.0 y W12 engines . Con "WIV". Acea A3 + Test VW

VW 506 01
50,000 km ó 2 años
Largo Intervalo de servicio con propiedades de ahorro de combustible para motores diesel , incluyendo inyector Bomba y servicio WIV

VW 504 00
30,000 km ó 2 años
Intervalo largo de servicio con propiedades de ahorro combustible para todo tipo de motores gasolina con "WIV" . Aceite Low Saps

VW 507 00
50,000 km ó 2 años
Aceite de SAE 5W-30 con bajo contenido en Cenizas . Intervalo largo de servicio, Para todo tipo de vehículo diesel , que incluya DPF.

petrolo

24/09/2012, 22:51

Domingo

24/09/2012, 23:24

Solo un ajuste, en la normativa Wv 505.01 has metido al 110cv en bomba inyector, se ha colado ese 1,.es el 100cv

Enviado desde mi GT-S5570

DobermanFR

25/09/2012, 00:39

Si,el 90 y 110cv pertenece a la norma 505.00 (bomba rotativa)

los 100 y 101 pertenece a la norma 505.01 (inyector bomba)

saludos

Domingo

25/09/2012, 06:48

Si,el 90 y 110cv pertenece a la norma 505.00 (bomba rotativa)

los 100 y 101 pertenece a la norma 505.01 (inyector bomba)

saludos

Dober el 100 y 101 se consideran el mismo, motor bomba inyector ATD o AXR

Enviado desde mi GT-S5570

Flakito

25/09/2012, 09:49

Flakito

25/09/2012, 09:51

Deberías citar la fuente y autor, y si es posible contactar con el autor y que te autorice a publicarlo aquí, aunque la información sea pública, no está de más ser educado.

Un saludo

Sent using Tapatalk

El problema es que mucha informacion es cogida de otros foros, y no puedo ver el enlace original del documento al no estar registrado.

DobermanFR

25/09/2012, 10:43

Dober el 100 y 101 se consideran el mismo, motor bomba inyector ATD o AXR

Enviado desde mi GT-S5570Ya se que los dos son inyector-bomba, si miras info por hay veras que uno pasaba euro 3 y el otro euro 4,son el mismo pero con algun retoque en inyectores etc..para pasar normativa anticontaminacion, como en el caso del Asz y Blt o Bpx y Buk...

diferencias 1.9 tdi grupo vag. ([Only registered and activated users can see links])

saludos

Racing_Enriquez

25/09/2012, 10:51

Se te ha olvidado incluir en la lista el TDI 160 PD de los Ibiza 6L Cupra TDI

Flakito

25/09/2012, 14:49

Se te ha olvidado incluir en la lista el TDI 160 PD de los Ibiza 6L Cupra TDI

Creo que se entiende que esta incluido ua que pone: INYECTOR-BOMBA (100CV, 115CV, 130CV, 150CV,...)
Ya que hay mas motores de Inyector Bomba con diferentes cavallajes que tampoco e incluido.

He inclido una tabla en el post anterior, la cual me ha sido facilitada por Castrol.

DobermanFR

30/12/2012, 01:35

Hola,para los que sean fan de los productos Motul como un servidor,deciros que yo actualmente llevo el motul Specific 505.01 para mi ASZ I.B que tiene 118.000km,para el que quiera mas informacion es un aceite 100% sintetico con una visco ha 100º de 13,9 y un indice de viscosidad de 167.El evase es de 5l y ahora esta por 35€ la lata,despues mas adelante cuando tenga mas km pondre el 8100X-Clean 5w40,que tambien cumple normativa 505.01 y tiene una visco a 100º de 14.1 y un indice de viscosidad de 172,lo que lo hace ideal para coches ya sobre los 200.000km..y ahora esta por 42€ la lata.En cuanto a la valvulina se puede utilizar perfectamente la Gear 300 y la MotylGear 75w90 de Motul que aunque tengan las dos homologaciones api Gl4 y Gl5 son perfectamente compatibles con cualquier coche que requiera Gl4.La que no debeis de utilizar para un coche que requiera de la homologacion Gl4 es la Gear competicion 75w140 ni la Gear 300 LS 75W90 ya que son unicas y exclusivas Gl5 y esas si estropearia los sincronizadores a la larga.Bueno dejo los PDF de ambos productos.

Aceites Motor:

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/7222/SPECIFIC_505.01_502.00_505.00_5W40_E.pdf?134977845 7 ([Only registered and activated users can see links] 7)

[Only registered and activated users can see links]
40_%28E%29_020212.pdf?1353662281 ([Only registered and activated users can see links])

Valvulina caja de cambios que si podeis utilizar para GL4:

[Only registered and activated users can see links]
/7021/GEAR_300_75W90_E.pdf?1300896094 ([Only registered and activated users can see links])

[Only registered and activated users can see links]

Valvulinas de caja de cambios exclusivas para GL5:

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

saludos

josetrab

30/12/2012, 01:45

Ya lo corrijo, de todas formas hay aluna informacion que tengo que terminar de resolber, ya que he visto que la normativa 506.1 es sustituida por la 507.00, pero despues he encontrado otra normativa, la 507.01, que no termino de saver para que veiculos son, haber si encuentro la informacion y pongo todo bien.

Salu2

Si mal no recuerdo la norma 507.01 es para motores con DPF, suelen ser por lo tanto aceites bajos en cenizas.... consultalo y si corresponde lo añades a la informacion que ya tienes...
Gracias por el aporte.

armanfr

30/12/2012, 03:40

El problema es que mucha informacion es cogida de otros foros, y no puedo ver el enlace original del documento al no estar registrado.Buenas.La primera información es de Thema, de "el post de los aceites para el automóvil", de forocoches. Thema dejó de escribir hace mucho tiempo. Antes de él hubo otros como pointer negro, y después otros como principalmente ArturoRs. Se han ido quemando todos,de explicar siempre lo mismo.Una página de obligada visita para aquel que quiera saber más de esto es Widman International SRL ([Only registered and activated users can see links]) .Cuando esté con el ordenador, os ampliaré la información que tenéis.Un saludo.

armanfr

30/12/2012, 03:50

Hola,para los que sean fan de los productos Motul como un servidor,deciros que yo actualmente llevo el motul Specific 505.01 para mi ASZ I.B que tiene 118.000km,para el que quiera mas informacion es un aceite 100% sintetico con una visco ha 100º de 13,9 y un indice de viscosidad de 167.El evase es de 5l y ahora esta por 35€ la lata,despues mas adelante cuando tenga mas km pondre el 8100X-Clean 5w40,que tambien cumple normativa 505.01 y tiene una visco a 100º de 14.1 y un indice de viscosidad de 172,lo que lo hace ideal para coches ya sobre los 200.000km..y ahora esta por 42€ la lata.En cuanto a la valvulina se puede utilizar perfectamente la Gear 300 que es la unica que Motul fabrica con Gl4 aunque tenga las dos homologaciones api, Gl4 y Gl5,la que no debeis de utilizar para los inyector bomba y otros coches es la Gear competicion 75w140 ya que es unica y exclusiva Gl5 y esa si estropearia los sincronizadores a la larga.Bueno dejo los PDF de ambos productos.Aceites Motor:[Only registered and activated users can see links] 7[Only registered and activated users can see links] caja de cambios:[Only registered and activated users can see links] ves sigo con el problema de escritura desde móvil.Aquí podré volver a ponerte lo que te escribí en el post de recambios ortiz (no sé si llegaste a ver mi ultima contestación). Cuando esté con el pc, te comento lo que ya te dije allí.Un saludo.

DobermanFR

30/12/2012, 09:41

Buenas.La primera información es de Thema, de "el post de los aceites para el automóvil", de forocoches. Thema dejó de escribir hace mucho tiempo. Antes de él hubo otros como pointer negro, y después otros como principalmente ArturoRs. Se han ido quemando todos,de explicar siempre lo mismo.Una página de obligada visita para aquel que quiera saber más de esto es Widman International SRL ([Only registered and activated users can see links]) .Cuando esté con el ordenador, os ampliaré la información que tenéis.Un saludo.

Buenas.Como ves sigo con el problema de escritura desde móvil.Aquí podré volver a ponerte lo que te escribí en el post de recambios ortiz (no sé si llegaste a ver mi ultima contestación). Cuando esté con el pc, te comento lo que ya te dije allí.Un saludo.Hola,ya sabia que lo tuyo era muy de foro y de algun forero y NO tuyo :mrgreen: pero espero que no ensucies ni el post ni este foro,esto NO es forocoches, ni yo soy Arturo Rs,lo que digan alli que alli se quede,una valvulina Gl4 y Gl5 puede ser utilizada por practicamente todos los turismos mas o menos modernos de hoy en dia que requieran Gl4,como pone en la ficha de ese lubricante: 400 Bad Request ([Only registered and activated users can see links] auto/17-Motul Gear 300 75w90.pdf) sin problema para los sincronizadores dicho por fabricantes y mecanicos.. que para mi es mas importante que lo que diga un o unos foreros en forocoches,yo la utilizo, y la seguire utilizando en mi coche,pese a lo que tu y forocoches y tu biblia digais..y:blahblah: .. si algun dia tengo un problema,que va a ser que NO :nono: con los sincronizadores te lo hare saber.:sleep:

Un saludo

armanfr

30/12/2012, 14:33

Hola,ya sabia que lo tuyo era muy de foro y de algun forero y NO tuyo :mrgreen: pero espero que no ensucies ni el post ni este foro,esto NO es forocoches, ni yo soy Arturo Rs,lo que digan alli que alli se quede,una valvulina Gl4 y Gl5 puede ser utilizada por practicamente todos los turismos mas o menos modernos de hoy en dia que requieran Gl4,como pone en la ficha de ese lubricante: 400 Bad Request ([Only registered and activated users can see links] auto/17-Motul Gear 300 75w90.pdf) sin problema para los sincronizadores dicho por fabricantes y mecanicos.. que para mi es mas importante que lo que diga un o unos foreros en forocoches,yo la utilizo, y la seguire utilizando en mi coche,pese a lo que tu y forocoches y tu biblia digais..y:blahblah: .. si algun dia tengo un problema,que va a ser que NO :nono: con los sincronizadores te lo hare saber.:sleep:

Un saludo

Buenas.

Empecemos porque yo nunca he estado en forocoches.

Dejame que te diga que yo no vengo a que nada sea mío... Igual es tuyo. Ja,ja,ja!. Buen rollito...
:mrgreen2:
Es que como ya te dije, no lo dice un forero o muchos foreros, lo dice una empresa con laboratorios de nivel internacional, y voy a volver a poner el enlace para quien quiera tener información veraz:
-[Only registered and activated users can see links]

Como se puede ver, no es un documento de un forero o foreros, sino de una empresa de nivel internacional que hace ensayos en laboratorio ([Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])).
De verdad sigues creyendo que voy a hacer como tú?. ¿Decir que esto es lo mejor porque me lo dijo un mecánico o un fabricante?. Igual el fabricante quiere vender, y el mecánico es el que tiene. Da datos y ensayos, y no porque lo dicen.

Por otro lado, ya te dije que en lubricantes Motul es uno de mis favoritos, y que llevo en un arl Motul 8100 X-Clean 5W40, el cual tu me dijiste que no lleva la 505.01.
Te vuelvo a decir lo mismo,¿de donde sacas tu esos datos? :
-[Only registered and activated users can see links](E)_020212.pdf?1353662281
¿Esta página y esta ficha técnica también es de un forero?. Igual no :blahblah:.

Tienes ganas de discutir,y conmigo has dado en hueso. Yo doy datos. Tú sólo hablas y hablas...:blahblah:
Quieres justificar lo que haces sin base más que lo dice un fabricante y un mecánico. Ensayos y pruebas por favor...

Ya te digo que yo no vengo a discutir, tú ya veo que sí . Sin conocerme de nada te permites el lujo de atacar y decir sandeces, en base a... "porque lo digo yo,el fabricante (que no puede decir otra cosa porque no tiene una valvulina sólo gl4), y algún mecánico (que debe de tener laboratorios)". Ya veo que tienes algún resquemor con algún forero que te da mil vueltas en este tema, y tengo claro que es porque algún día te dieron en todo el cielo de la boca...

Yo no he recomendado a nadie usar valvulina sólo gl4 (de momento), donde se requiera gl4/gl5. Simplemente lo solicité en un post de recambios, y tú viniste diciendo que eso porqué. Te lo expliqué, y quisiste justificar lo que tu haces sin aportar nada. Además dijiste que el aceite que yo uso, no cumple la 505.01. Lo cual, encima de no ser cierto porque la cumple,me da igual porque yo sí sé de donde sale esa norma, y es del uso de aceite Repsol 15W40 mineral en los concesionarios de nuestra marca, y es un parche para ovejitas :palomitas:.

Lo que tú hagas, es cosa tuya. Aporta, debate, da datos y dí de donde los sacas. Habla de lubricación hidrodinámica, de aditivos, de normas acea o api, de normativas de las marcas y qué solicitan (habrá una equivalente en acea).

Lo demás es hablar por hablar. :querisa:

Un saludo.

Pandereta

30/12/2012, 14:38

muy buena info..!! le pondría una chincheta..!

[Only registered and activated users can see links]

DobermanFR

30/12/2012, 15:22

Flakito

30/12/2012, 17:12

Si mal no recuerdo la norma 507.01 es para motores con DPF, suelen ser por lo tanto aceites bajos en cenizas.... consultalo y si corresponde lo añades a la informacion que ya tienes...
Gracias por el aporte.

Si, tienes razon, pero lo raro es que la 507.01 y la 507.00 pone que es para lo mismo lo poco que he leido, asi que tendre que buscar mas, ya preguntare por ahi cual es la diferencia.

Buenas.La primera información es de Thema, de "el post de los aceites para el automóvil", de forocoches. Thema dejó de escribir hace mucho tiempo. Antes de él hubo otros como pointer negro, y después otros como principalmente ArturoRs. Se han ido quemando todos,de explicar siempre lo mismo.Una página de obligada visita para aquel que quiera saber más de esto es Widman International SRL ([Only registered and activated users can see links]) .Cuando esté con el ordenador, os ampliaré la información que tenéis.Un saludo.

Hace tiempo que no veia este post, y eso que es mio, jejejeje
Decirte que la informacion que he sacado aqui no es de ningun foro, la saque de una pagina, la cual ahora no me acuerdo, pero voy a intentar buscarla.

DobermanFR

30/12/2012, 17:27

Si, tienes razon, pero lo raro es que la 507.01 y la 507.00 pone que es para lo mismo lo poco que he leido, asi que tendre que buscar mas, ya preguntare por ahi cual es la diferencia.Hola, la 507.00 es longLife lll y creo que la 507.01 longLife ll para coches con FAP..puff que lio!! yo tambien ando buscando info.:book:

saludos

beigecapuccino

30/12/2012, 19:48

Hola, la 504.00 y la 507.00 son longlife III, por lo menos eso pone en la lata de un litro que me dieron con el coche para posibles rellenos (Castrol Edge Professional).
Saludos.

Flakito

30/12/2012, 21:19

Entonces la 507.00 y la 507.01 son iguales, lo unico que cambia es que la 507.01 el interbalo es aun mayor, no??

Kuntzu

30/12/2012, 21:57

Señores que reine la paz, vamos a debatir y dar nuestras opiniones desde el respeto y la concordancia.

Un Saludo, Feliz Navidad y casi casi prospero año nuevo 2013.

Flakito

30/12/2012, 22:21

Bueno, hay cosas con las que te vuelbes loco buscando por internet, asi que le pedido informacion a Seat España y VW España, pidiendoles todas las normativas VW y su significado y uso. Los de Castrol ya me facilitaron bastante informacion, asi que espero que uno de los 2 me facilite la informacion.

armanfr

30/12/2012, 23:43

Hola,vamos a ver, tu dijistes que tu caja de cambios no puede llevar uno que cumpla especificacion Gl4-Gl5 y yo te dije que si,me sacaste un enlace de que el Gl5 dañaba los sincronizadores y yo te he dejado bien claro que para una caja de cambios que requiera Gl4 se puede utilizar la de motul,que son Gl4-Gl5 y creo que el fabricante lo deja bien claro en los pdf que he puesto.Y tambien sabes que te dije que el aceite 8100 X-clean lo habia confundido con el 8100 X-cess, te lo pongo en negrita para que veas que por el nombre es facil de confundir.Cualquier cosa por aqui andare.[Only registered and activated users can see links](E).pdf?1354609602me autocito para que quede bien claro lo de las gl4-gl5 y las solamente gl5:Si te queda alguna duda puedes llamar tambien a Motul y te pones en contacto con ellos,si se estropea la caja de cambios por llevar un Gl4-Gl5, en vez de un "Gl4" a secas.:querisa:saludosNo leí tu confusión porque lo borraron...Ahora he leido tu mensaje,y respecto al aceite,y la progresión que dices vas a gacer es absilutamente idónea. En mi caso no es así porque yo llevaba de origen tenía un grosor de 14.4 (repsol elite 505.01 5w40), y lo llevé 100000 km. Ni gastaba,ni gasta aceite ahora. Llevo 176000 km, de los cuales los primeros 140000 han sido hechos digamos a buen ritmo (llevo 225/45 w r17, y usando Michelin Pilot Sport 2 y Goodyear Assimetric,las delanteras nunca llegaron a 8000 km), el motor va cono un reloj.Lo que yo te digo,es que Motul por un lado no tiene un 75w90 sólo api gl4 (al menos la última vez que yo lo consulté). Por tanto, que me digan que también vale, no me da ninguna confianza. Hablé con ellos, y me dijeron que ellos usan aditivos que no producen desgaste en los sincronizadores,porque usan menos azufre. Les contesté que si lo suplían con fósforo,y ahí no me contestaron ya.Tu nos lo dices, pero yo te presento un documento técnico de una importante empresa a nivel internacional,que tras realizar ensayos,han determinado otra cosa. Son una empresa que comercializa en toda el mundo productos, y que pudiendo recomendar un api gl4/gl5 más caro que el que sólo es api gl4, te dicen que si tu marca de automóvil no te recomienda exclusivamente api gl5, pongas api gl4. Y te dejo el documento de difusión mundial que han elaborado tras realizar ensayos. Luego ya cada uno que coja la información y haga en su coche lo que quiera. A ti ye lo dice Motul. A mi una empresa independiente tras realizar ensayos, y me aporta un estudio realizado por ellos mismos.Ya te digo que Motul es una gran marca,con los mejores lubricantes para mí (calidad-precio-disponibilidad). Si tuvieran una valvulina sólo api gl4 la usaría casi seguro (primero miraría la ficha técnica). Pero no la tienen...De verdad,que no es por discutir. Veo que en general, estás bien informado,y usas buenos productos. Pero en esto de la valvulina, no te puedo dar la razón.Un saludo.

armanfr

30/12/2012, 23:54

Si, tienes razon, pero lo raro es que la 507.01 y la 507.00 pone que es para lo mismo lo poco que he leido, asi que tendre que buscar mas, ya preguntare por ahi cual es la diferencia.Hace tiempo que no veia este post, y eso que es mio, jejejejeDecirte que la informacion que he sacado aqui no es de ningun foro, la saque de una pagina, la cual ahora no me acuerdo, pero voy a intentar buscarla.Buenas. Te pongo el enlace donde hacen referencia a Thema como autor de ese texto: El post de los aceites para el automóvil vol.2 - ForoCoches ([Only registered and activated users can see links]) información recopilada es muy buena. Cuando tenga tiempo,sino te importa, iré añadiendo información.Un saludo.PD: perdón por que salga todo mi texto seguido. Uso puntos,puntos y aparte y esas cosas, pero cuando escribo desde móvil, al guardar el mensaje, no salen.... Cuando tenga el pc delante lo arreglo.

DobermanFR

31/12/2012, 00:06

armanfr

31/12/2012, 00:09

Señores que reine la paz, vamos a debatir y dar nuestras opiniones desde el respeto y la concordancia.Un Saludo, Feliz Navidad y casi casi prospero año nuevo 2013.Tienes razón. Igualmente... Sobre todo próspero,porque sino me va a dar algo.Un saludo.

armanfr

31/12/2012, 01:06

Hola,yo ya te dije y supongo que te acordaras en el post de Ortiz que lo borrraron,que simplemente si tu ivas a estar mas tranquilo usaras un Castrol 75w90 Gl4 que la tienen..¿¿tu de verdad crees que Motul una marca de prestigio mas que reconocida mundialmente iva a poner en el mercado una valvulina que estropee los sincros?? ..y respecto al forero ArturoRS solo puedo hablar maravillas de el, en otro foro concretamente uno de Seat pude hablar con el (un gran señor muy educado) y me dijo que la podia utilizar perfectamente,todo es mucho mas sencillo en cuanto a valvulinas se refiere y que si trae la normativa homologada de Gl4 no tengo ningun problema de nada,fueron sus palabras.. y de paso ya ves que a mi nadie me ha dado en la boca..simplemente intento aprender y creo mas en el fabricante y en la recomendacion de un buen mecanico o alguien que este puesto en el tema,otra cosa esque yo pusiera cualquiera de las valvulinas que te he puesto mas arriba que son exclusivamente GL5 y con esas SI tendriamos problemas a la larga..pero hoy en dia las marcas no solo se limitan a cumplir una normativa si no que van mas alla y la superan,tu opinion es esa?? de acuerdo!! la respeto, y me parece bien,que ponga la gl4 original o la castrol,que yo llevo en mi FR la Gear 300 y es una pasada en conduccion deportiva y no la cambio por ninguna y si tengo algun problema os lo hare saber como ya te dije.Porque confio en la marca y en sus normativas homologadas.saludos
Buenas.
Como bien dices,tú te fias y la usas. Me parece bien. Yo no, y no la usaré por el estudio que te he puesto, y por los motivos que te he citado (mayores aditivos mayor desgaste de los sincronizadores).
Fiarme,me fío poco,es cierto. Pero es que he leído tantas mentiras de fabricantes por vender, que es normal... Supongo que tu también... Como el aditivo milagroso para la 505.01, o la tecnología fst, para la cual le echaron un colorante, y ala mismo aceite,misma ficha técnica, y ahora es la panacea... ¡Pero si es el mismo!.
En fin. Que no entro en si yo dije o tu dijiste primero. Dejemoslo. Una caña virtual y arreglado...(me caes lejos para una real)...
Un saludo.

Flakito

31/12/2012, 11:24

Buenas. Te pongo el enlace donde hacen referencia a Thema como autor de ese texto: El post de los aceites para el automóvil vol.2 - ForoCoches ([Only registered and activated users can see links]) información recopilada es muy buena. Cuando tenga tiempo,sino te importa, iré añadiendo información.Un saludo.PD: perdón por que salga todo mi texto seguido. Uso puntos,puntos y aparte y esas cosas, pero cuando escribo desde móvil, al guardar el mensaje, no salen.... Cuando tenga el pc delante lo arreglo.

Bueno, te repito que no he cocgido informacion de ese foro, ya que te pobes a buscar bien en el enlace que pusiste y no esta completo como yo lo tengo, asi que dejemos el tema ya.

Yo encontre informacion en este enlace, pero en Ingles, lo traduje y buscando mas sobre el mismo tema encontre un enlace de un foro con lo que yo encontre y algo mas de informacion, pero no el foro que tu mencionas.
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Oilman Technical Information
([Only registered and activated users can see links])[INFORMACIÓN] Todo sobre el aceite ([Only registered and activated users can see links](informacion)-todo-sobre-el-aceite/)
El resto de la informacion es de alguna otra pagina y el otro restante facilitada por Castrol, ya que pedi tambien informacion a Repsol y Cepsa, y Cepsa no contesto y Repsol me nego la informacion.

Flakito

31/12/2012, 14:34

Añado nueva info en la 1ª pagina 2ºpost.
[INFORMACION] Todo sobre el Aceite ([Only registered and activated users can see links])

Flakito

31/12/2012, 15:16

Modificacion y añado de info en la 1ª pagina 3ºpost.
[INFORMACION] Todo sobre el Aceite ([Only registered and activated users can see links])

rabago

31/12/2012, 16:29

Bueno,mientras discutís voy a ver si hago de sanguijuela y me aprovecho de tanto conocimiento sobre aceites.Vereis,siempre he usado en mi Leon con motor inyección-bomba BXE el aceite de serie (Repsol),pero siempre he sido un fan convencido de Mobil.Siempre he intentado usarlo pero con este coche no,al no encontrar ninguno que cumpliera la famosa 505.01.Bueno,eso cambio hace unos meses que vi en el distribuidor Mobil para Cantabria un 5W30 (por supuesto 100% sintetico).¿Que opinion os merece este aceite? practicamente todos los 505.01 son 5W40 ¿cual es la diferencia con este Mobil 5W30.Muchas gracias por compartir conocimientos.

Flakito

31/12/2012, 16:34

Para tu leon que yo sepa tiene que ser 5w30 con normativa VW 504.00 507.00.
Que alguien me corrija si me equiboco.

Mecorrijo:
*Servicio Long Life VW 507.00 ( SAE 5W30 ) ó VW 506.01 ( Viscosidad 0W30)

*Servicio NO Long Life VW 507.00 ( SAE 5W30 ) ó VW 505.01 ( Viscosidad 5W40 )

Creo...

rabago

31/12/2012, 17:10

Correcto Flakito,el 505.01 es 10W40 EXCEPTO este Mobil,que es 505.01 pero......5W30.Por eso la pregunta:¿mejor 10W40 ó 10W30???

Flakito

31/12/2012, 17:36

Correcto Flakito,el 505.01 es 10W40 EXCEPTO este Mobil,que es 505.01 pero......5W30.Por eso la pregunta:¿mejor 10W40 ó 10W30???

El 505.01 por norma general es 5w40.
Por lo que veo en Movil 505.01 es 5w30, pon ese o pasate a vastrol que lo tienes en 5w40 que tambien va genial.
505.01 - [Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])

petrolo

31/12/2012, 19:45

El 505.01 es un aceite sintético apto para mantenimiento programado cada 15.000kms, el 507.00 además de cumplir la norma 505.01, es válido para mantenimiento long-life cada 30.000kms y es obligado para coches que equipen DPF.

Es decir en tu coche cualquiera de los dos es totalmente válido, que cuál le pondría yo, en mi caso le pongo Mobil1 507.00 y lo cambio cada 15.000 de este modo me aseguro que el aceite del coche siempre está en perfectas condiciones sin apenas degradarse, pero claro eso es mi opinión el fabricante indica que se puede estirar hasta los 30.000, pero bueno al precio que se consigue el 507 en Repuestos Ortiz casi vale la pena cambiarlo antes de tiempo.

josetrab

01/01/2013, 03:17

Entonces la 507.00 y la 507.01 son iguales, lo unico que cambia es que la 507.01 el interbalo es aun mayor, no??

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El 505.01 es un aceite sintético apto para mantenimiento programado cada 15.000kms, el 507.00 además de cumplir la norma 505.01, es válido para mantenimiento long-life cada 30.000kms y es obligado para coches que equipen DPF.

Es decir en tu coche cualquiera de los dos es totalmente válido, que cuál le pondría yo, en mi caso le pongo Mobil1 507.00 y lo cambio cada 15.000 de este modo me aseguro que el aceite del coche siempre está en perfectas condiciones sin apenas degradarse, pero claro eso es mi opinión el fabricante indica que se puede estirar hasta los 30.000, pero bueno al precio que se consigue el 507 en Repuestos Ortiz casi vale la pena cambiarlo antes de tiempo.

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Corregirme si me quivoco, pero creo que la 507.00 es long life sin DPF y la 507.01 es long life para motores con DPF.

picoloto

01/01/2013, 10:48

Pues no se si teneis razón ó no en este debate sobre el aceite, si uno es mejor que el otro, y si yo se mas que tú ó no ,yo e tenido un NISSAM PATROL top line haciendole de lunes a viernes 1000 km a la semana para ir al trabajo con los cambios de aceite cada 8000 km y un cambio si y otro no todos los filtros , lo deje por jubilacion con 530000 km y aun sigue, aunque no en la ruta diaria del trabajo, el compañero que lo lleva ahora me a dicho que lleva 610430 km ,bueno lo que queria decir es que el aceite que en todos estos años se a hechado era REPSOL TDI 15W40 y los filtros todos en la marca MAN ,y siempre con una conduccion suave y en ningun momento agresiva .
Para finalizar ,creo que el aceite ,si es muy importante ,pero igual de importante ó mas es el control extricto de los cambios de aceite ,al igual que los filtros ,todo esto unido con una conducción normal sin hacer gilipolleces ,es el camino para que un motor dure mas que las pilas de duracel , y sin preocupaciones de que si este aceite ó aquel ,el fabricante del motor es el que sabe perfectamente el aceite que mejor le va a el motor que a creado ,porque en ello va su prestigio y su competitividad en el mundo del automovil .
Un saludo .

Flakito

01/01/2013, 12:11

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Corregirme si me quivoco, pero creo que la 507.00 es long life sin DPF y la 507.01 es long life para motores con DPF.

Enla tabla que tengo en la 1ª pagina que fue proporcionada por Castrol pone que es Long Life con DPF.

beigecapuccino

01/01/2013, 12:32

Hola josetrab, yo llevo DPF y la norma que tengo que cumplir es la 507.00 para servicios longlife.
Saludos.

zZarZiLLoSs

20/07/2015, 12:32

armanfr

17/08/2015, 09:28

En mi caso ya he pasado de los 100.000Km y estoy pensando en pasar a un 5-40, estoy barajando estas dos opciones en 5-30:

Aceite Motul 8100 X-Clean + C3 5W30
Aceite Petronas Syntium 5000 AV 5W30

Que pensáis sobre la opción 5-40 es un Dpf, la opción longlife me es indiferente porque hago el cambio cada 15.000KM

Para el coche de tu firma, y sino te consume con el 5w30 que llevas (supongo Castrol), el Motul que pones, para mi es la mejor opción.

El 5w40, sino te consume más de 1 litro cada 10000, no te lo recomiendo.

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