Ver la Versión Completa : a que revoluciones estan abiertos al maximo los alaves?
golfever
19/01/2009, 14:11
¿alguien sabe a que regimen estan abiertos al maximo los alaves de un golf 115?
golfever
19/01/2009, 15:32
para ser mas exacto:
golf iv tdi 115 AJM
lebrillo
19/01/2009, 22:03
Ni depende de las rpm sino de la demanda del acelerador. Digamos que siempre menos cuando la presion real es superior a la demandada
golfever
20/01/2009, 06:40
gracias por la aclaracion, imaginaba que dependia mas del pedal que de las revoluciones.
gracias por la aclaracion, imaginaba que dependia mas del pedal que de las revoluciones.
Antiguamente si dependia de las revoluciones.
En esos renault 5 turbo el ke era una caja muertos por este tema ya que al reducir el turbo soplaba mas y el coche en vez de reducir marcha se aceleraba mas.
alberto_amc
20/01/2009, 15:15
En lo de lo copa turbo hay mucho mito alrededor. la mayría de la gente se la pegaba porque era un coche muy potente y brusco, asequible a la gente joven y novata, y por eso había tanta siniestralidad. Pero es cierto que hubo un problema con el efecto turbo. Ese problema sólo lo tuvieron las primeras unidades a principios de los años 80.
Por lo que he leido, fue un problema de colocación del turbo. Según tengo entendido, la admisión tení*a el carburador aspirado (carburador, turbo y colector de admisión). Este sistema hacia que hubiese una columna gaseosa de mezcla entre la mariposa y el motor, por lo que el efecto de deceleración no era inmediato. Al reducir, el turbo cogía presión y metía la mezcla que había después del carburador. Así el coche se aceleraba por momentos. Si a esto le sumas que mucha gente los trucaba, pues se conseguía un coche muy rabioso y dificil de manejar.
Este sistema duró muy poco tiempo, ya que cambiaron el carburador aspirado, por uno soplado (turbo, carburador y colector). De esta manera, aunque reducieras y el turbo soplase, el carburador impedía que entrase mezcla al motor mientras no se acelerara.
Un saludo
alberto_amc
20/01/2009, 15:17
Una muestra de lo propenso a piñazos que era:
[youtube:2m8juk4e]<object width="425" height="344"><param name="movie" value="[Only registered and activated users can see links]"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="[Only registered and activated users can see links]" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube:2m8juk4e]
Saludos
Lo del R5...leyenda urbana...
Mira, por esa regla de 3... un Clio, también era propenso a accidentarse:
[youtube:32qs1ugy]nCHVGW4GjVc[/youtube:32qs1ugy]
Y te puedo buscar accidentes de todos y cada uno de los modelos que han corrido en rallyes.
Que bueno el video del R5. Hasta preparado seguia siendo una barca.
alberto_amc
20/01/2009, 22:30
Lo del R5...leyenda urbana...
Mira, por esa regla de 3... un Clio, también era propenso a accidentarse:
[Only registered and activated users can see links]
Y te puedo buscar accidentes de todos y cada uno de los modelos que han corrido en rallyes.
Ya se que me puedes poner videos de accidentes de mil coches, el video era solo para ilustar un poco. La mayoría de lo que rodea a los renault 5 turbo es mentira, pero sí es cierto que los primeros dieron problemas.
Pues seguro que hay algo de leyenda, pero el hermano de un buen amigo mio lleva enterrado unos 20 años gracias a un R5 copa turbo.
En lo de lo copa turbo hay mucho mito alrededor. la mayría de la gente se la pegaba porque era un coche muy potente y brusco, asequible a la gente joven y novata, y por eso había tanta siniestralidad. Pero es cierto que hubo un problema con el efecto turbo. Ese problema sólo lo tuvieron las primeras unidades a principios de los años 80.
Por lo que he leido, fue un problema de colocación del turbo. Según tengo entendido, la admisión tení*a el carburador aspirado (carburador, turbo y colector de admisión). Este sistema hacia que hubiese una columna gaseosa de mezcla entre la mariposa y el motor, por lo que el efecto de deceleración no era inmediato. Al reducir, el turbo cogía presión y metía la mezcla que había después del carburador. Así el coche se aceleraba por momentos. Si a esto le sumas que mucha gente los trucaba, pues se conseguía un coche muy rabioso y dificil de manejar.
Este sistema duró muy poco tiempo, ya que cambiaron el carburador aspirado, por uno soplado (turbo, carburador y colector). De esta manera, aunque reducieras y el turbo soplase, el carburador impedía que entrase mezcla al motor mientras no se acelerara.
Sí señor, me parece muy buena explicación :ok:
En lo de lo copa turbo hay mucho mito alrededor. la mayría de la gente se la pegaba porque era un coche muy potente y brusco, asequible a la gente joven y novata, y por eso había tanta siniestralidad. Pero es cierto que hubo un problema con el efecto turbo. Ese problema sólo lo tuvieron las primeras unidades a principios de los años 80.
Por lo que he leido, fue un problema de colocación del turbo. Según tengo entendido, la admisión tení*a el carburador aspirado (carburador, turbo y colector de admisión). Este sistema hacia que hubiese una columna gaseosa de mezcla entre la mariposa y el motor, por lo que el efecto de deceleración no era inmediato. Al reducir, el turbo cogía presión y metía la mezcla que había después del carburador. Así el coche se aceleraba por momentos. Si a esto le sumas que mucha gente los trucaba, pues se conseguía un coche muy rabioso y dificil de manejar.
Este sistema duró muy poco tiempo, ya que cambiaron el carburador aspirado, por uno soplado (turbo, carburador y colector). De esta manera, aunque reducieras y el turbo soplase, el carburador impedía que entrase mezcla al motor mientras no se acelerara.
Un saludo
:clap: Esta explicacion mucho mas tecnica que cualquier otra que se peude dibulgar en la calle.
Muchas gracias por la explicacion.
Hola
La explicacion sobre el 5 turbo muy buena.
Volviendo al tema original, la geometria de un turbo variable (gt1749v,va,vb....) esta gestionada por un mapa que coloquialmente llamamos mapa VNT. Ese mapa le dice a la N-75 cuando y como actuar la geometria.
Ese mapa en segun rpm y posicion acelerador posiciona los alaves del turbo "mas cerrados o mas abiertos"...por llamarlo de alguna menera.
A pocas rmp y baja carga de acelerador el mapa VNT cierra alaves para que todos los gases impacten en la rueda compresora y producir el maximo movimiento de la misma, asi el turbo cargara al maximo...
Cuando subimos rpm y solucitud carga acelerador el mapa VNT abrira para descargar gases ( son muchos mas) y mantener la presion solicitada, si no abriera subira la presion descontroladamente y las rpm de la turbina hasta romper el turbo...
Indempendientemente de este mapa la ECU cuando detecta que hay sobrepresion regulara la geometria para conseguir la presion solicitada....pero dentro de los valores que tenga fijados en este mapa a las rpm que este el motor en ese momento, por eso al reprogramar si no se modifica este mapa puede haber sobrepresiones y lip-mode..
Antes la gente modificaba la varilla de gestion del acutador de la geometria del turbo..y con eso conseguia mas presion.. pr en los tdi el final la ecu corrige esa modificacion...
Hoy en dia es mejor hacerlos en la programacion de la ECU, si modificamos esta programacion podremos conseguir que el turbo cargue antes y tenga menos LAG... pr tambien podremos tener mas picos de presion de turbo al pasar de posiciones de geometria muy cerradas...con poca carga a muy abiertas con mucha carga... Eso se traduce en que si pasamos de un 10% (mas cerrada la geometria que de serie para que cargue antes) de acelerador a un 100% (mas abierta para que descargue mas) de golpe.....el turbo regulara un poco mas lento...y los gases haran que tengamos algo de sobrepresion..
Por ese motivo los fabricantes tienen que encontrar un punto medio....para todos los usuarios, pero siempre se puede sacar mas sabiendo lo que llevamos..
Saludos
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