kirin
06/03/2013, 15:08
Cambio Kit Distribución + bomba de agua Octavia II 1,9 TDI motor BKC
Antes de comenzar, quisiera mostrar mi agradecimiento al foro AREAVAG y a TODOS sus miembros-compañeros por poner a disposición tantos documentos y ofrecer sus consejos y por estar tan dispuestos a ayudar en cualquier problema surgido tanto mecánico como electrónico (Gracias: Codi31, Paspas...) y facilitar la tarea de realizar el mantenimiento a nuestros coches, y un especial agradecimiento a todos los compañeros del mismo que tanto me han ayudado en despejar las dudas que tenía antes de meterme en la realización de este brico, y que han tenido el detalle de responder a mi post en el que buscaba la ayuda necesitada. Gracias: Davizote, Nacsand, Raitan, Gael_03, Johny, Biker141080, Zx10, AutoRs, Jmageitos, Lopetegui, Jose77, Balancho, Jdo, Popo....
Comienzo aclarando que solo soy un simple aficionado a la mecánica, y que este brico está realizado sobre mi Octavia II 1,9 tdi inyector bomba y no pretende ser ningún manual específico de cómo hacer bien un cambio de distribución. Me doy por contento con que las fotos ya le puedan ayudar a algún compañero del foro al que al igual que yo, se le presenten dudas a la hora de hacerlo.
NO ha sido difícil para nada, solo algún que otro contratiempo con un tornillo complicado de quitar, y una de las fichas de conexión rápida (la de retorno de combustible), que tenía la patilla partida y costó algo sacarla ( se vé que en anterior cambio de correa lo hicieron en vez de con la herramienta adecuada, con un destornillador o algo parecido y se cargaron la patillita de sujeción. Por lo demás, y aclaradas las principales dudas, muy aparatoso por todo lo que hay que desmontar, pero para nada difícil.
Aqui podemos ver el kit de distribución y bomba de agua que se montó:
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Ambas correas Contitech , rodillo, tensor, bomba de agua (QH) y los útiles para el calado del motor.
No ha sido necesario ni elevador ni foso. Comenzamos calzando las 3 ruedas del coche en las que no vamos a trabajar, dejando solamente libre la que tenemos que quitar que es la del lado de la distribución. Quitamos el negativo de la batería y empezamos a despejar el area de trabajo, quitando la tapa de motor, la tapa de los bajos y la rueda delantera
derecha.[Only registered and activated users can see links]
Una vez despejado, quitamos los 15 tornillos que lleva el pasarueda y el trozo delantero de guardabarros. Aqui vemos la ubicación de alguno de ellos:
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Ahora ya podemos ver la polea del cigüeñal y el goteo de liquido refrigerante por el tubo que va al turbo. En algunos manuales que he leido pone que se quite este tubo para poder trabajar más cómodo, pero se puede hacer sin retirarlo.
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Desmontamos el tubo de aspiración , son solo dos anillas-clips que tirando de ellas salen sin problema alguno, levantando a su vez las presillas de goma de las tuberias de refrigeración y combustible para poder liberarlas de su alojamiento, y retiramos el tubo.
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Aqui vemos el tubo retirado, y las presillas puestas, para que no se pierdan. Os recomiendo ir quitando piezas e ir colocando los tornillos en su sitio, así evitamos confundirnos con alguno o que se vayan a extraviar.
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A continuación vamos a retirar las tuberías de conexión rápida de alimentación y retorno. Hay que presionar en las presillas laterales con unos alicates especiales para poder presionar a la misma vez en ambas, y tirar hacia arriba. Una de ellas me dió la lata porque estaba la presilla rota, pero deben salir sin problema.
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Ahora le toca el turno al bote de refrigerante. Previamente hay que retirar el tubo coarrugado de cables que va alojado encima del bote, y la ficha de conexión.
Aflojamos los dos tornillos que lo sujetan y echamos el bote hacia un lado, no es necesario quitar ninguna tubería.
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Retiramos el tornillo que sujeta la boca de llenado de el bote del limpiaparabrisas y también los tornillos de el bote del filtro del gasoil. Insisto: No hay que retirar ninguna grapa de ninguna tubería, tan solo las de conexión rápida de alimentación y retorno (las anteriormente vistas) que van al bote del filtro de gasoil, y apartamos el bote hacia un lado, para que no nos estorbe. De los tres tornillos que tiene el bote del filtro del gasoil, el de abajo a la izquierda según lo vemos desde la parte del faro, NO quitarlo, simplemente aflojarlo para que el bote salga haciendo un pequeño giro y tirando hacia atrás del mismo, ya que el alojamiento por donde engarza con ese tornillo es abierto, en forma de U.
Ya tenemos el área despejada para poder trabajar en la distribución.
Vemos el detalle de tapar los tubos de aspiración y retorno con un plastiquillo y una gomilla vaya a ser que caiga alguna mierdecilla dentro y taponamos también con un papel la entrada a la EGR . Donde se ven las flechas amarillas hay dos grapas, con un destornillador simplemente tiramos de ellas hacia afuera, y deslizamos hacia arriba la tapa de la correa.
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En la foto de arriba ya vemos los tornillos del soporte motor que luego habrá que quitar.
Antes, destensamos y bloqueamos el rodillo tensor de la correa auxiliar con su pasador correspondiente, o en su defecto, podemos usar una punta de acero o una llave allen para bloquearlo, entonces retiramos la correa, y aflojamos los dos tornillos del tensor para poder quitarlo de su alojamiento.
Donde está la flecha amarilla es donde debemos insertar una llave fija y tirar hacia abajo hasta que nos dé espacio suficiente para poner el util de bloqueo (donde señala la raya roja) . La flecha roja indica como queda encajado el útil de bloqueo. Los tornillos que tenemos que aflojar son los señalados en circulo.
[Only registered and activated users can see links] Nos vamos al paso de rueda, y desde allí ya tenemos bien a la vista la marca de la polea del cigüeñal. ( No es que esta marca sea importante, pero debería de estar alineada con la misma del piñón del cigüeñal, que nos indicará la marca de calado y el PMS del primer pistón. Si dejais la marca en su punto (posición 12 en punto) bien, y si no, tampoco hay que preocuparse, ya moveremos el piñon del cigüeñal para llevar la marca del mismo a su posición
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Retiramos los 4 tornillos de la polea y la sacamos. Ojo a estos tornillos que son de cabeza xzn vaso 12 puntas numero 5. No esperaba que estuviesen tan duros, según el par de apriete original son 10 Nm, pero los míos seguro que estaban apretados más de la cuenta, porque con la carraca normal no era capaz de quitarlos, y tuve que suplementarla con la barra para hacer más fuerza. No intenteis hacerlo con una llave allen, porque podeis estropear el tornillo. (Aunque los manuales dicen que los tornillos son de un solo uso, como la mayoría de los que estamos tocando en este tema ).
Nos encontramos con la tapa baja y media de la distribución. Retiramos esos 5 tornillos. Hay uno que no sale en la foto, que es el que va metido en el vástago de la bomba del agua, más o menos en el centro de la tapa de plástico central.
[Only registered and activated users can see links] Una vez retirada la carcasa protectora al completo, ya tenemos la correa y la bomba a la vista. En este motor, (BKC) y con el tipo de patas del soporte que lleva ( las largas ), si solo se quiere cambiar la correa, no es necesario el paso siguiente de retirar los soportes de motor, ya que se puede cambiar perfectamente sin tocar ese soporte motor. Solo en caso de querer cambiar el tensor ( que es lo normal de hacer ) tendríamos que soltar los soportes motor y que a continuación describo como:
Sujetamos el motor y lo elevamos levemente creo que con unos 3 cm va de sobra (yo lo he hecho con un gato debajo, con una tabla para repartir peso y un taco de goma para proteger el cárter y que la tabla no haga la fuerza en el.). Es muy fácil construirse un util que soporte el motor y tire del mismo con unos tacos de madera de unos 25 cm de largo x 7 de ancho y unos 20 de alto, con unas muescas centrales que le haremos para que encaje perfecto un larguero de los de los premarcos de bastidores de las puertas de carpintería, que a su vez se refuerza en el centro con dos trozos más del mismo bastidor y unos tornillos, y aquí ya podemos poner la cadena para el motor, o incluso si somos un poco habilidosos un gato hidráulico con tornillos sobre los mismos largueros y a su vez nos sirve de elevador. Yo lo iba a construir, pero este útil solo vale para coches que tienen la acanaladura de los soportes de las aletas donde van los tornillos, y me di cuenta que mi Octavia no tiene esa pestaña, así que lo dejé, pero os dejo la idea de como hacer fácilmente uno por si a alguien le viene bien.
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Ahora vamos con el soporte motor. Tenemos que quitar (en cruzado preferiblemente para que las fuerzas se repartan), los 2 tornillos de 18 del soporte, los 2 de 16 y los dos laterales de 13 )
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Aqui ya vemos que tenemos el soporte fuera en la mano.....
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….. y como va quedando el area de despejada para poder tener acceso al otro soporte:
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Ahora es cuando llegó una de las operaciones que más trabajo costó, aflojar el tornillo número 2, no entra ninguna llave de carraca ni por debajo ni por arriba, subiendo el motor algo más se facilita la operación, pero al final la carraca choca con las tuberías del aire acondicionado, a no ser que también tiremos un poco del motor, pero una vez buscada la forma, no es tan difícil sacarlo de su alojamiento. Como no me gustaba la idea de elevar demasiado el motor ni ejercer fuerzas innecesarias porque así sufre el soporte contrario y forzamos demasiado la presión bajo el cárter con el gato hidráulico, aparte de otros elementos, puede haber 3 posibles soluciones para sacar ese tornillo:
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La primera es cortar una llave de tubo de 16 al tamaño adecuado ( como mucho 2 cm más de lo que es el vaso ), lo suficiente para que nos entre una llave fija y poder tirar. El problema es que ese tornillo es muy largo y está muy duro.
La segunda que es la que yo he utilizado es meter una llave pipa del 16 por la parte de abajo y parece que está hecho a la medida de la llave. La suplementamos con un trozo de tubo para hacer fuerza y sale sin problema. El problema viene a la hora de apretarlo, tanto en el caso anterior como en este, nos podemos ir olvidándonos de la dinamométrica para eso. Pero supongo que un buen apretado y sin pasarnos, teniendo en cuenta la fuerza que hemos hecho para quitarlo debe de ser suficiente.
En la siguiente foto se ve la herramienta utilizada ( llave pipa del 16 ).
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y la postura de como quitarlo por la parte de abajo. (se observa que hay poco ángulo de giro, pero con paciencia sale bien. Ya una vez que esté flojo, podemos meter el
vaso del 16 y con la misma mano vamos desenroscando (sin sacarlo de la parte del motor, un poco más abajo explico el porqué).
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La tercera, algo más “chapucillas”, pero no menos efectiva, ya que no forzamos las cogidas del motor ni nada, y es la única forma que podríamos meter la dinamométrica: debemos hacer un agujero redondo de 2 cm de diámetro con una corona, o un dremel, o una pala de las que se usan en carpintería por la parte de justo de enfrente del tornillo.
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Esa parte no es chapa, es fibra, (o por lo menos va cubierta de fibra y pintada) además podemos ver que la aleta en este caso y el chasis, tienen otros orificios perforados aparentemente sin sentido alguno (justo debajo del bote del refrigerante hay uno redondo) Esto ya vá en función de lo fino que uno sea. Yo si me hubiese dado mucho la lata, lo hubiese hecho así, luego un tapóncito a su medida y eso queda perfecto, además no se ve porque va tapado con el pasarruedas.
Debo decir que una vez quitados los tornillos 1 y 3, al ser el número 2 tan largo y para no complicarnos luego en centrar el soporte y cuadrarlo con la rosca que lo engarza en el motor, vale con aflojarlo. Tiene una rosca lo suficientemente larga como para aflojarlo y sacarlo hacia afuera unos 5 ó 6 cm, con lo que ya nos dá para tirar del soporte hacia atrás y poder trabajar con el tensor, por tanto, ese tornillo número 2 no es necesario sacarlo a menos que queramos quitar el soporte completo. Sólo con aflojar y retirar unos centímetros dicho soporte, ya no estorba para trabajar ni con la bomba ni con el tensor.
Una vea aflojado o retirado del todo el soporte, le toca el turno al piñón del cigüeñal para poner el primer pistón en el punto muerto superior y proceder al calado ( en este caso, la muesca hacia arriba, posición 12 en punto ( hay otros piñones que su posición es a la 1 en punto y es necesario otro útil diferente que es el T10100) , y una vez girado el piñón del cigüeñal hasta dicho punto deslizamos el util (T10050) para que el tetón de su parte trasera entre en el agujero correspondiente para que quede bloqueado el piñón.(el orificio puede verse 5 fotos más arriba, en la foto en la que sale como quitar la tapa baja y media de la correa).
Tenemos dos formas de girar el piñón:
Con una llave del 19 estriada apretando en el sentido de la marcha, rosca normal, o bien volviendo a colocar la rueda, meter la quinta marcha y comenzar a girar la rueda.
Ambas son válidas siempre y cuando el útil quede perfectamente encajado en su alojamiento.
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Mi útil tiene que venir defectuoso o es para los piñones que son algo más ovalados y tienen un espacio mayor entre dos dientes opuestos, porque se puede ver que en la parte derecha no encaja perfecto, al igual que la parte izquierda si lo hace. De todas formas, enfrentando bien las marcas, como no se va a hacer mucha fuerza en ese punto, y teniendo el tetón trasero bien colocado, no ha habido ningún problema.
Comprobamos que nos entra el otro útil (T3359) en su alojamiento correspondiente. Tiene que pasar por la corona dentada del arbol, por el cubo y finalmente encajar en un orificio que hay en el bloque motor.
Para quien no quiera comprar los útiles, una broca de 5,5 puede sustituir al T3359, y una chapa o madera DM con forma de media luna y con sus correspondientes tornillos en los orificios de los tornillos de la polea y otra broca arriba en el agujero de bloqueo podría valer.
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Observamos como una vez insertado el util en su agujero correspondiente, vemos que la ventana de arriba debe de quedar centrada lo más proximo posible al conjunto de ranuras que lleva. Esto nos servirá para tener una idea de como podemos llevar adelantado o atrasado el angle sincro, que una vez finalizada la tarea, deberemos de ajustar con vagcom simplemente aflojando los 3 tornillos y moviendo milimétricamente hacia adelante o hacia atrás para dejarlo lo más próximo a “0” o a los gustos personales de cada uno. (siempre moviéndonos entre valores +3 y -3) Valores positivos: más estirada de motor arriba; valores negativos: más patada de motor abajo.
Para los inyector bomba, esto se vé con el vagcom en el canal 4, el último valor que sale en la ventana de la derecha.
Otra de las marcas de las que debemos estar pendientes es la que tiene el bloque motor marcado con 4Z. El cubo que va detrás de la polea dentada de levas tiene unas marcas entre las que debe quedar la del 4Z. Con la correa puesta es dificil verla, pero mirando por entre la correa y el bloque se ven perfectamente.
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En mi caso, y no se el porqué las marcas quedan más arriba de la marca 4z (la muesca baja coincide con la marca, pero no me quedan en el centro) . De todas formas, lo que manda es el agujerito del util del piñón del cigüeñal y el del arbol de levas. Creo que lo de la marca 4Z es por si tenemos que desmontar el cubo, para saber aproximadamente donde quedaría dicho agujero.
Esta foto la he descargado de internet para que observéis como queda situado el agujero donde entra el útil.
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Una vez calado los dos útiles introducidos en sus respectivos alojamientos aflojamos la tuerca del tensor y con una llave allen lo giramos todo lo posible a la izquierda, ya queda floja. También se puede hacer lo mismo introduciéndole el pasador de bloqueo para quitarle la presión. Ya con el pasador puesto la giramos a la derecha hasta que no podamos más y apretamos ligeramente la tuerca
Aflojamos el tornillo y retiramos el rodillo.
Sacamos la correa. Cuesta algo, pero jugando con el tensor un poco sale bien, es más difícil ponerla que sacarla. Una vez fuera la correa, quitamos el tensor y la bomba de agua (son 3 tornillos). Aqui vemos en la nueva bomba ya colocada donde quedan los tornillos que la sujetan al bloque.
NOTA: para facilitar el desmontaje se pueden aflojar los tornillos de la polea de levas en el momento antes de retirarla y costará algo menos. Yo no lo hice así, pero al final, a la hora de ponerla si que tuve que aflojarlos porque era imposible de lo dura que estaba para volverla a colocar.
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MUY IMPORTANTE: Antes de colocar la nueva bomba de agua, limpiaremos y secaremos perfectamente su alojamiento, evitando que cualquier residuo pueda dañar la junta tórica de la nueva bomba. Humedecemos la junta y alrededores con liquido refrigerante y a continuación la ponemos en su sitio, apretando los 3 tornillos a su par correspondiente.
Toca colocar el tensor, pero antes de colocarlo, le metemos el útil de bloqueo en su alojamiento, y tenemos especial cuidado en que su parte de arriba entre en el lugar correspondiente del alojamiento del motor que lo sujeta (podemos ayudarnos de un espejito para verificarlo)
Instalamos la correa en el siguiente orden:
polea arbol levas – tensor – piñón del cigüeñal y bomba de agua
Una vez colocada en su sitio, metemos el rodillo.
Es el momento de apretar los tornillos de la polea de levas, y dejaremos su marca en la parte más centrada posible, así como los tornillos deben de quedar más o menos en el centro de su alojamiento ranurado, para lo cual giraremos la polea según convenga.
Por últimos damos tensión a la correa:
Metemos una llave de allen de 6 para apretar el tensor, retiramos el util que lo bloquea de su alojamiento y giramos todo lo que podamos a la derecha, hasta dejar la flecha entre las marcas de la muesca del tensor. Apretamos la tuerca.
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Yo he usado fijador nural 50 para los tornillos de tensor, rodillo, bomba agua y tapa de la distribución.
La faena está terminada. Retiramos todos los útiles y le damos 2 vueltas completas al piñón del cigüeñal (cada 1 vuelta del piñón, la polea del árbol da ½). Verificamos la marca de tensión de la correa, y si se ha desajustado, volvemos a apretarlo un poco, y comprobamos que el útil del piñón del cigüeñal encaja perfertamente en su alojamiento y también el útil del arbol de levas en su correspondiente lugar.
En caso de no ajustar, volveremos a girar otras 2 vueltas y volvemos a verificar. Si no entra, tenemos que aflojar los tornillos de la polea y ajustarla un poco hasta buscar el lugar correcto, o volver a destensar la correa y repetir el proceso.
Una vez terminado, volvemos a montar todo en sentido inverso a como desmontamos, tapa de distribución, polea cigüeñal. soportes motor, bote filtro gasoil, boca llenado limpiaparabrisas y bote refrigerante con su ficha de conexión debidamente instalada, tomas rápidas de conexión de combustible y de retorno, tensor y correa auxiliar, tubo de aspiración EGR y finalmente tapa alta de la distribución. Montamos guardapasos de rueda, la rueda y la tapa bajo motor.
Para terminar una foto del kit de distribución retirado:
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La correa, una gates powergrip a pesar de tener 45000 Km no se vé tocada ni gastada.
El rodillo es SKF, lo que me dá que pensar que el coche tenía kit SKF original y que no ha sido cambiado en el anterior cambio de correa, a menos que hayan puesto otro igual.
La bomba de agua es original, y por mucho que la miro no sé por donde fugaba. Gira bien, no tiene trabas, ni se ven chorreos por el eje, no hay aspas partidas ni nada deteriorado al menos exteriormente. No se detecta holgura ni en aspas ni el piñón. Imagino que el problema ha estado en que se le ha ido la junta.
El tensor montado es de marca Litens Automotive , al igual que el retirado, y es el que venía dentro del kit Contitech.
Investigando sobre el fabricante, instalado en Canadá, tiene la patente de estos sistemas de tensado mediante pasador. Os dejo enlace a una página de patentes cuando menos curiosa si se tiene interés por investigar y saber algo más sobre estos dispositivos. En el primero sale la patente de fabricante Litens, en el segundo es de tensores en general y por último un documento de Contitech que no tiene desperdicio en el que se ve la forma de construcción de las correas, unos consejos prácticos a la hora de montarlas, y los problemas– causas – solución a los deterioros de las mismas.
Tensores de correa con pasador de instalacion (1 de abril de 2006). ([Only registered and activated users can see links])
De una polea loca - f16h7/12 - transmisiones para transmitir un movimiento rotati - de una polea loca - f16h7/12 - transmisiones para transmitir un movimiento rotati. ([Only registered and activated users can see links])
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Pues esto ha sido todo. He intentado explicarme y documentarlo lo mejor posible para que a todos los compañeros que tengan duda les sirva de ayuda, y pido perdón por si se me ha olvidado añadir algo o por cualquier cosa hayáis observado que he hecho mal.
Un saludo a todos los compañeros de este gran foro AREAVAG.
PD: Este documento puede ser visualizado o descargado en formato .PDF en el siguiente enlace para todo el que lo necesite:
(BRICO) Cambio distribución Octavia II 1.9 TDI - BKC ([Only registered and activated users can see links])
EDITO: Algo se tenía que olvidar. Los pares de aprietes de la tornillería son los siguientes:
Tornillos de la polea del arbol de levas: 20 Nm + 45º
Tornillo del tensor de la correa: 20 Nm + 45º
Tornillo del rodillo: 22 Nm
Tornillos polea cigueñal: 10 Nm + 90º
Los de soporte motor que tanto trabajo cuesta quitarlo: 40 Nm + 90º
Tornillo taco motor: 40 Nm + 90º
Tornillos puente entre taco motor y soporte: 60 Nm +90º
Tornillos por encima de la tuberia del aire acondicionado y ajustan con el taco: 20 NM
Antes de comenzar, quisiera mostrar mi agradecimiento al foro AREAVAG y a TODOS sus miembros-compañeros por poner a disposición tantos documentos y ofrecer sus consejos y por estar tan dispuestos a ayudar en cualquier problema surgido tanto mecánico como electrónico (Gracias: Codi31, Paspas...) y facilitar la tarea de realizar el mantenimiento a nuestros coches, y un especial agradecimiento a todos los compañeros del mismo que tanto me han ayudado en despejar las dudas que tenía antes de meterme en la realización de este brico, y que han tenido el detalle de responder a mi post en el que buscaba la ayuda necesitada. Gracias: Davizote, Nacsand, Raitan, Gael_03, Johny, Biker141080, Zx10, AutoRs, Jmageitos, Lopetegui, Jose77, Balancho, Jdo, Popo....
Comienzo aclarando que solo soy un simple aficionado a la mecánica, y que este brico está realizado sobre mi Octavia II 1,9 tdi inyector bomba y no pretende ser ningún manual específico de cómo hacer bien un cambio de distribución. Me doy por contento con que las fotos ya le puedan ayudar a algún compañero del foro al que al igual que yo, se le presenten dudas a la hora de hacerlo.
NO ha sido difícil para nada, solo algún que otro contratiempo con un tornillo complicado de quitar, y una de las fichas de conexión rápida (la de retorno de combustible), que tenía la patilla partida y costó algo sacarla ( se vé que en anterior cambio de correa lo hicieron en vez de con la herramienta adecuada, con un destornillador o algo parecido y se cargaron la patillita de sujeción. Por lo demás, y aclaradas las principales dudas, muy aparatoso por todo lo que hay que desmontar, pero para nada difícil.
Aqui podemos ver el kit de distribución y bomba de agua que se montó:
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Ambas correas Contitech , rodillo, tensor, bomba de agua (QH) y los útiles para el calado del motor.
No ha sido necesario ni elevador ni foso. Comenzamos calzando las 3 ruedas del coche en las que no vamos a trabajar, dejando solamente libre la que tenemos que quitar que es la del lado de la distribución. Quitamos el negativo de la batería y empezamos a despejar el area de trabajo, quitando la tapa de motor, la tapa de los bajos y la rueda delantera
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Una vez despejado, quitamos los 15 tornillos que lleva el pasarueda y el trozo delantero de guardabarros. Aqui vemos la ubicación de alguno de ellos:
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Ahora ya podemos ver la polea del cigüeñal y el goteo de liquido refrigerante por el tubo que va al turbo. En algunos manuales que he leido pone que se quite este tubo para poder trabajar más cómodo, pero se puede hacer sin retirarlo.
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Desmontamos el tubo de aspiración , son solo dos anillas-clips que tirando de ellas salen sin problema alguno, levantando a su vez las presillas de goma de las tuberias de refrigeración y combustible para poder liberarlas de su alojamiento, y retiramos el tubo.
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Aqui vemos el tubo retirado, y las presillas puestas, para que no se pierdan. Os recomiendo ir quitando piezas e ir colocando los tornillos en su sitio, así evitamos confundirnos con alguno o que se vayan a extraviar.
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A continuación vamos a retirar las tuberías de conexión rápida de alimentación y retorno. Hay que presionar en las presillas laterales con unos alicates especiales para poder presionar a la misma vez en ambas, y tirar hacia arriba. Una de ellas me dió la lata porque estaba la presilla rota, pero deben salir sin problema.
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Ahora le toca el turno al bote de refrigerante. Previamente hay que retirar el tubo coarrugado de cables que va alojado encima del bote, y la ficha de conexión.
Aflojamos los dos tornillos que lo sujetan y echamos el bote hacia un lado, no es necesario quitar ninguna tubería.
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Retiramos el tornillo que sujeta la boca de llenado de el bote del limpiaparabrisas y también los tornillos de el bote del filtro del gasoil. Insisto: No hay que retirar ninguna grapa de ninguna tubería, tan solo las de conexión rápida de alimentación y retorno (las anteriormente vistas) que van al bote del filtro de gasoil, y apartamos el bote hacia un lado, para que no nos estorbe. De los tres tornillos que tiene el bote del filtro del gasoil, el de abajo a la izquierda según lo vemos desde la parte del faro, NO quitarlo, simplemente aflojarlo para que el bote salga haciendo un pequeño giro y tirando hacia atrás del mismo, ya que el alojamiento por donde engarza con ese tornillo es abierto, en forma de U.
Ya tenemos el área despejada para poder trabajar en la distribución.
Vemos el detalle de tapar los tubos de aspiración y retorno con un plastiquillo y una gomilla vaya a ser que caiga alguna mierdecilla dentro y taponamos también con un papel la entrada a la EGR . Donde se ven las flechas amarillas hay dos grapas, con un destornillador simplemente tiramos de ellas hacia afuera, y deslizamos hacia arriba la tapa de la correa.
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En la foto de arriba ya vemos los tornillos del soporte motor que luego habrá que quitar.
Antes, destensamos y bloqueamos el rodillo tensor de la correa auxiliar con su pasador correspondiente, o en su defecto, podemos usar una punta de acero o una llave allen para bloquearlo, entonces retiramos la correa, y aflojamos los dos tornillos del tensor para poder quitarlo de su alojamiento.
Donde está la flecha amarilla es donde debemos insertar una llave fija y tirar hacia abajo hasta que nos dé espacio suficiente para poner el util de bloqueo (donde señala la raya roja) . La flecha roja indica como queda encajado el útil de bloqueo. Los tornillos que tenemos que aflojar son los señalados en circulo.
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Retiramos los 4 tornillos de la polea y la sacamos. Ojo a estos tornillos que son de cabeza xzn vaso 12 puntas numero 5. No esperaba que estuviesen tan duros, según el par de apriete original son 10 Nm, pero los míos seguro que estaban apretados más de la cuenta, porque con la carraca normal no era capaz de quitarlos, y tuve que suplementarla con la barra para hacer más fuerza. No intenteis hacerlo con una llave allen, porque podeis estropear el tornillo. (Aunque los manuales dicen que los tornillos son de un solo uso, como la mayoría de los que estamos tocando en este tema ).
Nos encontramos con la tapa baja y media de la distribución. Retiramos esos 5 tornillos. Hay uno que no sale en la foto, que es el que va metido en el vástago de la bomba del agua, más o menos en el centro de la tapa de plástico central.
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Sujetamos el motor y lo elevamos levemente creo que con unos 3 cm va de sobra (yo lo he hecho con un gato debajo, con una tabla para repartir peso y un taco de goma para proteger el cárter y que la tabla no haga la fuerza en el.). Es muy fácil construirse un util que soporte el motor y tire del mismo con unos tacos de madera de unos 25 cm de largo x 7 de ancho y unos 20 de alto, con unas muescas centrales que le haremos para que encaje perfecto un larguero de los de los premarcos de bastidores de las puertas de carpintería, que a su vez se refuerza en el centro con dos trozos más del mismo bastidor y unos tornillos, y aquí ya podemos poner la cadena para el motor, o incluso si somos un poco habilidosos un gato hidráulico con tornillos sobre los mismos largueros y a su vez nos sirve de elevador. Yo lo iba a construir, pero este útil solo vale para coches que tienen la acanaladura de los soportes de las aletas donde van los tornillos, y me di cuenta que mi Octavia no tiene esa pestaña, así que lo dejé, pero os dejo la idea de como hacer fácilmente uno por si a alguien le viene bien.
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Ahora vamos con el soporte motor. Tenemos que quitar (en cruzado preferiblemente para que las fuerzas se repartan), los 2 tornillos de 18 del soporte, los 2 de 16 y los dos laterales de 13 )
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Aqui ya vemos que tenemos el soporte fuera en la mano.....
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….. y como va quedando el area de despejada para poder tener acceso al otro soporte:
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Ahora es cuando llegó una de las operaciones que más trabajo costó, aflojar el tornillo número 2, no entra ninguna llave de carraca ni por debajo ni por arriba, subiendo el motor algo más se facilita la operación, pero al final la carraca choca con las tuberías del aire acondicionado, a no ser que también tiremos un poco del motor, pero una vez buscada la forma, no es tan difícil sacarlo de su alojamiento. Como no me gustaba la idea de elevar demasiado el motor ni ejercer fuerzas innecesarias porque así sufre el soporte contrario y forzamos demasiado la presión bajo el cárter con el gato hidráulico, aparte de otros elementos, puede haber 3 posibles soluciones para sacar ese tornillo:
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La primera es cortar una llave de tubo de 16 al tamaño adecuado ( como mucho 2 cm más de lo que es el vaso ), lo suficiente para que nos entre una llave fija y poder tirar. El problema es que ese tornillo es muy largo y está muy duro.
La segunda que es la que yo he utilizado es meter una llave pipa del 16 por la parte de abajo y parece que está hecho a la medida de la llave. La suplementamos con un trozo de tubo para hacer fuerza y sale sin problema. El problema viene a la hora de apretarlo, tanto en el caso anterior como en este, nos podemos ir olvidándonos de la dinamométrica para eso. Pero supongo que un buen apretado y sin pasarnos, teniendo en cuenta la fuerza que hemos hecho para quitarlo debe de ser suficiente.
En la siguiente foto se ve la herramienta utilizada ( llave pipa del 16 ).
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y la postura de como quitarlo por la parte de abajo. (se observa que hay poco ángulo de giro, pero con paciencia sale bien. Ya una vez que esté flojo, podemos meter el
vaso del 16 y con la misma mano vamos desenroscando (sin sacarlo de la parte del motor, un poco más abajo explico el porqué).
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La tercera, algo más “chapucillas”, pero no menos efectiva, ya que no forzamos las cogidas del motor ni nada, y es la única forma que podríamos meter la dinamométrica: debemos hacer un agujero redondo de 2 cm de diámetro con una corona, o un dremel, o una pala de las que se usan en carpintería por la parte de justo de enfrente del tornillo.
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Esa parte no es chapa, es fibra, (o por lo menos va cubierta de fibra y pintada) además podemos ver que la aleta en este caso y el chasis, tienen otros orificios perforados aparentemente sin sentido alguno (justo debajo del bote del refrigerante hay uno redondo) Esto ya vá en función de lo fino que uno sea. Yo si me hubiese dado mucho la lata, lo hubiese hecho así, luego un tapóncito a su medida y eso queda perfecto, además no se ve porque va tapado con el pasarruedas.
Debo decir que una vez quitados los tornillos 1 y 3, al ser el número 2 tan largo y para no complicarnos luego en centrar el soporte y cuadrarlo con la rosca que lo engarza en el motor, vale con aflojarlo. Tiene una rosca lo suficientemente larga como para aflojarlo y sacarlo hacia afuera unos 5 ó 6 cm, con lo que ya nos dá para tirar del soporte hacia atrás y poder trabajar con el tensor, por tanto, ese tornillo número 2 no es necesario sacarlo a menos que queramos quitar el soporte completo. Sólo con aflojar y retirar unos centímetros dicho soporte, ya no estorba para trabajar ni con la bomba ni con el tensor.
Una vea aflojado o retirado del todo el soporte, le toca el turno al piñón del cigüeñal para poner el primer pistón en el punto muerto superior y proceder al calado ( en este caso, la muesca hacia arriba, posición 12 en punto ( hay otros piñones que su posición es a la 1 en punto y es necesario otro útil diferente que es el T10100) , y una vez girado el piñón del cigüeñal hasta dicho punto deslizamos el util (T10050) para que el tetón de su parte trasera entre en el agujero correspondiente para que quede bloqueado el piñón.(el orificio puede verse 5 fotos más arriba, en la foto en la que sale como quitar la tapa baja y media de la correa).
Tenemos dos formas de girar el piñón:
Con una llave del 19 estriada apretando en el sentido de la marcha, rosca normal, o bien volviendo a colocar la rueda, meter la quinta marcha y comenzar a girar la rueda.
Ambas son válidas siempre y cuando el útil quede perfectamente encajado en su alojamiento.
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Mi útil tiene que venir defectuoso o es para los piñones que son algo más ovalados y tienen un espacio mayor entre dos dientes opuestos, porque se puede ver que en la parte derecha no encaja perfecto, al igual que la parte izquierda si lo hace. De todas formas, enfrentando bien las marcas, como no se va a hacer mucha fuerza en ese punto, y teniendo el tetón trasero bien colocado, no ha habido ningún problema.
Comprobamos que nos entra el otro útil (T3359) en su alojamiento correspondiente. Tiene que pasar por la corona dentada del arbol, por el cubo y finalmente encajar en un orificio que hay en el bloque motor.
Para quien no quiera comprar los útiles, una broca de 5,5 puede sustituir al T3359, y una chapa o madera DM con forma de media luna y con sus correspondientes tornillos en los orificios de los tornillos de la polea y otra broca arriba en el agujero de bloqueo podría valer.
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Observamos como una vez insertado el util en su agujero correspondiente, vemos que la ventana de arriba debe de quedar centrada lo más proximo posible al conjunto de ranuras que lleva. Esto nos servirá para tener una idea de como podemos llevar adelantado o atrasado el angle sincro, que una vez finalizada la tarea, deberemos de ajustar con vagcom simplemente aflojando los 3 tornillos y moviendo milimétricamente hacia adelante o hacia atrás para dejarlo lo más próximo a “0” o a los gustos personales de cada uno. (siempre moviéndonos entre valores +3 y -3) Valores positivos: más estirada de motor arriba; valores negativos: más patada de motor abajo.
Para los inyector bomba, esto se vé con el vagcom en el canal 4, el último valor que sale en la ventana de la derecha.
Otra de las marcas de las que debemos estar pendientes es la que tiene el bloque motor marcado con 4Z. El cubo que va detrás de la polea dentada de levas tiene unas marcas entre las que debe quedar la del 4Z. Con la correa puesta es dificil verla, pero mirando por entre la correa y el bloque se ven perfectamente.
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En mi caso, y no se el porqué las marcas quedan más arriba de la marca 4z (la muesca baja coincide con la marca, pero no me quedan en el centro) . De todas formas, lo que manda es el agujerito del util del piñón del cigüeñal y el del arbol de levas. Creo que lo de la marca 4Z es por si tenemos que desmontar el cubo, para saber aproximadamente donde quedaría dicho agujero.
Esta foto la he descargado de internet para que observéis como queda situado el agujero donde entra el útil.
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Una vez calado los dos útiles introducidos en sus respectivos alojamientos aflojamos la tuerca del tensor y con una llave allen lo giramos todo lo posible a la izquierda, ya queda floja. También se puede hacer lo mismo introduciéndole el pasador de bloqueo para quitarle la presión. Ya con el pasador puesto la giramos a la derecha hasta que no podamos más y apretamos ligeramente la tuerca
Aflojamos el tornillo y retiramos el rodillo.
Sacamos la correa. Cuesta algo, pero jugando con el tensor un poco sale bien, es más difícil ponerla que sacarla. Una vez fuera la correa, quitamos el tensor y la bomba de agua (son 3 tornillos). Aqui vemos en la nueva bomba ya colocada donde quedan los tornillos que la sujetan al bloque.
NOTA: para facilitar el desmontaje se pueden aflojar los tornillos de la polea de levas en el momento antes de retirarla y costará algo menos. Yo no lo hice así, pero al final, a la hora de ponerla si que tuve que aflojarlos porque era imposible de lo dura que estaba para volverla a colocar.
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MUY IMPORTANTE: Antes de colocar la nueva bomba de agua, limpiaremos y secaremos perfectamente su alojamiento, evitando que cualquier residuo pueda dañar la junta tórica de la nueva bomba. Humedecemos la junta y alrededores con liquido refrigerante y a continuación la ponemos en su sitio, apretando los 3 tornillos a su par correspondiente.
Toca colocar el tensor, pero antes de colocarlo, le metemos el útil de bloqueo en su alojamiento, y tenemos especial cuidado en que su parte de arriba entre en el lugar correspondiente del alojamiento del motor que lo sujeta (podemos ayudarnos de un espejito para verificarlo)
Instalamos la correa en el siguiente orden:
polea arbol levas – tensor – piñón del cigüeñal y bomba de agua
Una vez colocada en su sitio, metemos el rodillo.
Es el momento de apretar los tornillos de la polea de levas, y dejaremos su marca en la parte más centrada posible, así como los tornillos deben de quedar más o menos en el centro de su alojamiento ranurado, para lo cual giraremos la polea según convenga.
Por últimos damos tensión a la correa:
Metemos una llave de allen de 6 para apretar el tensor, retiramos el util que lo bloquea de su alojamiento y giramos todo lo que podamos a la derecha, hasta dejar la flecha entre las marcas de la muesca del tensor. Apretamos la tuerca.
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Yo he usado fijador nural 50 para los tornillos de tensor, rodillo, bomba agua y tapa de la distribución.
La faena está terminada. Retiramos todos los útiles y le damos 2 vueltas completas al piñón del cigüeñal (cada 1 vuelta del piñón, la polea del árbol da ½). Verificamos la marca de tensión de la correa, y si se ha desajustado, volvemos a apretarlo un poco, y comprobamos que el útil del piñón del cigüeñal encaja perfertamente en su alojamiento y también el útil del arbol de levas en su correspondiente lugar.
En caso de no ajustar, volveremos a girar otras 2 vueltas y volvemos a verificar. Si no entra, tenemos que aflojar los tornillos de la polea y ajustarla un poco hasta buscar el lugar correcto, o volver a destensar la correa y repetir el proceso.
Una vez terminado, volvemos a montar todo en sentido inverso a como desmontamos, tapa de distribución, polea cigüeñal. soportes motor, bote filtro gasoil, boca llenado limpiaparabrisas y bote refrigerante con su ficha de conexión debidamente instalada, tomas rápidas de conexión de combustible y de retorno, tensor y correa auxiliar, tubo de aspiración EGR y finalmente tapa alta de la distribución. Montamos guardapasos de rueda, la rueda y la tapa bajo motor.
Para terminar una foto del kit de distribución retirado:
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La correa, una gates powergrip a pesar de tener 45000 Km no se vé tocada ni gastada.
El rodillo es SKF, lo que me dá que pensar que el coche tenía kit SKF original y que no ha sido cambiado en el anterior cambio de correa, a menos que hayan puesto otro igual.
La bomba de agua es original, y por mucho que la miro no sé por donde fugaba. Gira bien, no tiene trabas, ni se ven chorreos por el eje, no hay aspas partidas ni nada deteriorado al menos exteriormente. No se detecta holgura ni en aspas ni el piñón. Imagino que el problema ha estado en que se le ha ido la junta.
El tensor montado es de marca Litens Automotive , al igual que el retirado, y es el que venía dentro del kit Contitech.
Investigando sobre el fabricante, instalado en Canadá, tiene la patente de estos sistemas de tensado mediante pasador. Os dejo enlace a una página de patentes cuando menos curiosa si se tiene interés por investigar y saber algo más sobre estos dispositivos. En el primero sale la patente de fabricante Litens, en el segundo es de tensores en general y por último un documento de Contitech que no tiene desperdicio en el que se ve la forma de construcción de las correas, unos consejos prácticos a la hora de montarlas, y los problemas– causas – solución a los deterioros de las mismas.
Tensores de correa con pasador de instalacion (1 de abril de 2006). ([Only registered and activated users can see links])
De una polea loca - f16h7/12 - transmisiones para transmitir un movimiento rotati - de una polea loca - f16h7/12 - transmisiones para transmitir un movimiento rotati. ([Only registered and activated users can see links])
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Pues esto ha sido todo. He intentado explicarme y documentarlo lo mejor posible para que a todos los compañeros que tengan duda les sirva de ayuda, y pido perdón por si se me ha olvidado añadir algo o por cualquier cosa hayáis observado que he hecho mal.
Un saludo a todos los compañeros de este gran foro AREAVAG.
PD: Este documento puede ser visualizado o descargado en formato .PDF en el siguiente enlace para todo el que lo necesite:
(BRICO) Cambio distribución Octavia II 1.9 TDI - BKC ([Only registered and activated users can see links])
EDITO: Algo se tenía que olvidar. Los pares de aprietes de la tornillería son los siguientes:
Tornillos de la polea del arbol de levas: 20 Nm + 45º
Tornillo del tensor de la correa: 20 Nm + 45º
Tornillo del rodillo: 22 Nm
Tornillos polea cigueñal: 10 Nm + 90º
Los de soporte motor que tanto trabajo cuesta quitarlo: 40 Nm + 90º
Tornillo taco motor: 40 Nm + 90º
Tornillos puente entre taco motor y soporte: 60 Nm +90º
Tornillos por encima de la tuberia del aire acondicionado y ajustan con el taco: 20 NM