DSG87
16/04/2013, 09:31
Bueno compañeros.
Os paso la segunda parte (y última) de éste interesantísimo artículo.
Después de leerlo detenidamente veréis como se le pierde el miedo a nuestras complejas cajas de cambios y las llegamos a ver mucho más simples.
El artículo se centra en la unidad de mando del cambio, (la mecatrónica) despiezándola al completo y enseñándonos todos sus secretos.
También aparecen al final del artículo los códigos de error, los mapas eléctricos y la nomenclatura de todos sus solenoides, relés y electroválvulas.
Espero que lo disfrutéis.
Saludos.
::::::::
Mecatronic
El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la información que se necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la J743 y se reenvía desde allí. La J743 genera las señales de salida para los actuadores dentro y fuera del cambio. La comunicación con los periféricos se realiza en su mayoría a través del CAN Tracción.
Con la integración de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en baño de aceite de transmisión) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la electrónica. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de funcionamiento de componentes electrónicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisión se implantan dos termosensores (G93/G510) en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:
Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico a los requerimientos y las necesidades en cuestión
Regulación del doble embrague
Regulación de la refrigeración del embrague
Selección de los puntos de cambio
Ciclos de cambio de las marchas
Comunicación con otras unidades de control
Programa de marcha de emergencia
Autodiagnosis
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal.
[Only registered and activated users can see links]
Las ventajas de esta unidad compacta son:
La mayoría de los sensores se encuentran integrados.
Los actuadores eléctricos están alojados directamente en la Mecatronic.
Los interfaces eléctricos necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un conector central.
Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso. Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar en circulación.
Unidad de mando electrohidráulica
La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores.
En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga. Evita que la presión pueda subir hasta magnitudes capaces de provocar daños en la válvula compuerta hidráulica.
[Only registered and activated users can see links]
Según la función asignada a las válvulas, éstas poseen diferentes características de conmutación.
Se diferencia entre:
válvulas de conmutación «Sí/No» y
válvulas de modulación.
Después de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91 para los actuadores de cambio.
A las válvulas de conmutación «Sí/No» pertenecen:
las válvulas de actuador de cambio y
la válvula de corredera del multiplexor.
A las válvulas de modulación pertenecen:
la válvula de presión principal
la válvula de aceite de refrigeración
las válvulas de embrague y
las válvulas de seguridad.
[Only registered and activated users can see links]
Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del cambio. El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.
Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
Resistir cargas mecánicas de alto nivel.
No permitir la espumificación.
Las funciones asignadas a este aceite son:
Lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes y sincronizadores.
Mando del embrague doble y de los émbolos para los actuadores de cambio.
Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.
[Only registered and activated users can see links]
Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presión del aceite que se necesita para accionar los componentes hidráulicos. Suministra un caudal máximo de 100 l/min a una presión máxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
Los embragues multidisco
La refrigeración de los embragues
El grupo hidráulico de cambio y
La lubricación de los piñones
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que gira a régimen del motor. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de otro.
[Only registered and activated users can see links]
Descripción del circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo bombea hacia la válvula compuerta de presión principal. El funcionamiento de la válvula compuerta de presión principal es gestionado por la válvula reguladora de presión 3, llamada válvula de presión principal. La válvula de presión principal se encarga de regular la presión de trabajo en el cambio automático DSG.
Debajo de la válvula compuerta de presión principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificación conduce hacia el radiador de aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. La otra ramificación conduce el flujo del aceite hacia la válvula compuerta de aceite para refrigeración de los embragues.
La presión de trabajo regulada por la válvula 3 se emplea en el cambio para accionar los embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeración del motor.
El filtro de aceite a presión se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La válvula de descarga se encarga de evitar que la presión del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piñones a través del tubo surtidor.
[Only registered and activated users can see links]
Gestión electrohidráulica del circuito de aceite
Válvula de presión principal N217
Es excitada por la unidad de control electrónica y gestiona la función de la válvula compuerta de presión principal. De esa forma se regula la presión de trabajo en el sistema hidráulico del cambio automático DSG.
Con la válvula de presión principal se gestionan los caudales de aceite para:
el retorno de aceite a través del radiador/filtro de aceite a presión / tubo surtidor de aceite,
el retorno a la bomba de aceite.
La presión principal está disponible para ambas válvulas de embrague N215 y N216, destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a disposición de las cuatro válvulas de actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.
Válvula de multiplexor N92
Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la función de los ocho cilindros actuadores de cambio, utilizando sólo cuatro válvulas electromagnéticas.
El multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle. En la posición básica se pueden accionar las marchas 1ª, 3ª, 6ª y R. Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor N92, el aceite a presión pasa al multiplexor y éste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su posición de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posición neutral.
Válvulas de seguridad
Hay respectivamente una válvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rápida del embrague en cuestión. Esto resulta necesario si su presión de embrague efectiva supera el valor teórico asignado.
Sensores de presión G193 y G194
Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2.
Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la válvula compuerta de presión principal.
[Only registered and activated users can see links]
Sistema de aceite de refrigeración para los embragues
Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo. Para la refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico para aceite de refrigeración de los embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de refrigeración y la válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración para los embragues).
Así funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509 mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.
La unidad de control excita la válvula reguladora de presión en función de la temperatura medida. La válvula reguladora de presión aumenta o reduce la presión del aceite en la válvula compuerta de aceite de refrigeración para los embragues, procediendo en función de la temperatura medida.
La válvula compuerta de aceite de refrigeración abre y cierra el conducto de aceite hacia los embragues multidisco, procediendo en función de la presión del aceite.
El caudal máximo del aceite de refrigeración es de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de refrigeración alcanza 2 bares.
[Only registered and activated users can see links]
Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automático DSG se realiza por la vía hidráulica y no por medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas van alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el cilindro derecho se encuentra sin presión, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador. De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presión aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la función de la horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posición neutra.
Cada horquilla tiene un imán permanente. El imán permanente hace que el sensor de recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posición exacta de cada una de las horquillas.
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la posición de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario autoadaptar en la unidad de control del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronización de cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste básico).
Gestión electrónica del cambio
[Only registered and activated users can see links]
Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van dispuestos fuera de la unidad.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de régimen de entrada al cambio G182
Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrónicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor.
El sensor de régimen trabaja según el principio de Hall. En la carcasa de este sensor también se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores están comunicados con la Mecatronic a través de cables eléctricos.
Aplicación de las señales
Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo, la unidad de control también necesita las señales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea el régimen del motor como señal supletoria, procedente del CAN-Bus.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2 G502
Ambos sensores están instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el régimen del árbol primario 1. El sensor de régimen G502 detecta el número de vueltas del árbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall.
[Only registered and activated users can see links]
Para la detección del régimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el árbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeños imanes en toda la circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imán existe una abertura espaciadora.
[Only registered and activated users can see links]
Aplicación de las señales
En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. En combinación con las señales de los sensores de régimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si está conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre sí y alojados en una misma carcasa. De esa forma se generan dos señales decaladas entre sí. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante «high», la señal del sensor G196 tiene todavía nivel recesivo «low».
Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del cambio G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control. Igual que todos los demás sensores de régimen en este cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.
[Only registered and activated users can see links]
Aplicación de las señales
Con ayuda de estas señales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehículo. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la unidad de control.
Si se ausentan estas señales, la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica
Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la presión hidráulica que actúa en cada embrague multidisco. La presión hidráulica exacta es un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento
El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente eléctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica, que se pandea en función de las variaciones de la presión. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de cerámica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presión. En cuanto la presión varía, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera una señal fiable, de magnitud supeditada a la presión del aceite.
Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal correspondiente del cambio. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª y 3ª o bien en 2ª marcha.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas térmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio la más alta de sus temperaturas. Previo análisis de las señales del sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los embragues y pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio.
Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C.
Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y G510, utilizándolas como señales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en baño continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrónica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daños por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una reducción del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 °C se deja de alimentar aceite a presión a los embragues multidisco, haciendo que éstos abran.
[Only registered and activated users can see links]
Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio
Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posición exacta, la unidad de control aplica presión de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:
G487 para las marchas 1ª/3ª,
G488 para las marchas 2ª/4ª,
G489 para las marchas 6ª/atrás y
G490 para la 5ª marcha y posición N.
[Only registered and activated users can see links]
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora. La iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los sensores Hall para la detección de Tiptronic. Las señales de posición de la palanca selectora
y las señales del modo Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.
[Only registered and activated users can see links]
Actuadores
Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal)
La válvula reguladora de presión 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Es una válvula de modulación.
Con ayuda de esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic. El factor principal para el cálculo de la presión principal es la presión actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. La unidad de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas dadas.
Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. Esto puede hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas de los embragues)
Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la presión de control para los embragues multidisco. La válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco K2.
Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avería se indica en el cuadro de instrumentos.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración)
La válvula de presión N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica. Es una válvula de modulación que, con una compuerta hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de control utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de refrigeración a través del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.
[Only registered and activated users can see links]
Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)
Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a presión hacia los actuadores de cambio.
La función de las electroválvulas:
La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y 5ª.
La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la posición N.
La electroválvula 3 N90 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 2ª y 6ª.
La electroválvula 4 N91 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 4ª y atrás.
Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestión. El vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente.
[Only registered and activated users can see links]
Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al ser excitada la electroválvula se pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica. Deja de ser posible gestionar las funciones del aceite a presión. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. También puede suceder que el vehículo se inmovilice.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas de seguridad)
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico de la Mecatronic y son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de seguridad en la caja de selección de la Mecatronic.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la presión hidráulica en el ramal del cambio en cuestión si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las válvulas:
La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 2.
Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular en 2ªmarcha. Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular utilizando las marchas 1ª y 3ª
[Only registered and activated users can see links]
Esquema eléctrico
[Only registered and activated users can see links]
Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la unidad de control Mecatronic para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del vehículo.
[Only registered and activated users can see links]
Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 están disponibles los siguientes modos operativos:
Localización guiada de averías y
Funciones guiadas.
Modo operativo «Localización guiada de averías»
En la «Localización guiada de averías» para el cambio automático DSG está disponible un plan de comprobación, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic en funcionamiento.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobación de sensores y actuadores.
Sensores:
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 p. presión hidrául. del cambio
G194 - Sensor 2 p. presión hidrául. del cambio
G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
N88 - Electroválvula 1
N89 - Electroválvula 2
N90 - Electroválvula 3
N91 - Electroválvula 4
N92 - Electroválvula 5
N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Válvula reguladora de presión 1
N216 - Válvula reguladora de presión 2
N217 - Válvula reguladora de presión 3
N218 - Válvula reguladora de presión 4
N233 - Válvula reguladora de presión 5
N371 - Válvula reguladora de presión 6
Mecatronic:
Mecatronic averiada
J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
J743 - Mecatronic tensión de alimentación
Novedades en las nueva cajas de cambios DSG
La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración, que se consigue por aire. Así, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto a 1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo DSG es adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par máximo, por lo que no es compatible con las versiones más potentes de los vehículos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par máximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320 Nm. Además de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo cambio es notablemente más ligero que su predecesor. Así, de los 93 kilos de «lastre» que implicaba el DSG de seis velocidades, pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete, lo que repercute directamente en una mejora del rendimiento del motor.
Fuente: aficionadosalamecanica ([Only registered and activated users can see links])
Os paso la segunda parte (y última) de éste interesantísimo artículo.
Después de leerlo detenidamente veréis como se le pierde el miedo a nuestras complejas cajas de cambios y las llegamos a ver mucho más simples.
El artículo se centra en la unidad de mando del cambio, (la mecatrónica) despiezándola al completo y enseñándonos todos sus secretos.
También aparecen al final del artículo los códigos de error, los mapas eléctricos y la nomenclatura de todos sus solenoides, relés y electroválvulas.
Espero que lo disfrutéis.
Saludos.
::::::::
Mecatronic
El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la información que se necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la J743 y se reenvía desde allí. La J743 genera las señales de salida para los actuadores dentro y fuera del cambio. La comunicación con los periféricos se realiza en su mayoría a través del CAN Tracción.
Con la integración de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en baño de aceite de transmisión) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la electrónica. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de funcionamiento de componentes electrónicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisión se implantan dos termosensores (G93/G510) en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:
Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico a los requerimientos y las necesidades en cuestión
Regulación del doble embrague
Regulación de la refrigeración del embrague
Selección de los puntos de cambio
Ciclos de cambio de las marchas
Comunicación con otras unidades de control
Programa de marcha de emergencia
Autodiagnosis
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la presión principal.
[Only registered and activated users can see links]
Las ventajas de esta unidad compacta son:
La mayoría de los sensores se encuentran integrados.
Los actuadores eléctricos están alojados directamente en la Mecatronic.
Los interfaces eléctricos necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un conector central.
Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso. Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar en circulación.
Unidad de mando electrohidráulica
La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores.
En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga. Evita que la presión pueda subir hasta magnitudes capaces de provocar daños en la válvula compuerta hidráulica.
[Only registered and activated users can see links]
Según la función asignada a las válvulas, éstas poseen diferentes características de conmutación.
Se diferencia entre:
válvulas de conmutación «Sí/No» y
válvulas de modulación.
Después de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91 para los actuadores de cambio.
A las válvulas de conmutación «Sí/No» pertenecen:
las válvulas de actuador de cambio y
la válvula de corredera del multiplexor.
A las válvulas de modulación pertenecen:
la válvula de presión principal
la válvula de aceite de refrigeración
las válvulas de embrague y
las válvulas de seguridad.
[Only registered and activated users can see links]
Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del cambio. El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.
Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
Resistir cargas mecánicas de alto nivel.
No permitir la espumificación.
Las funciones asignadas a este aceite son:
Lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes y sincronizadores.
Mando del embrague doble y de los émbolos para los actuadores de cambio.
Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.
[Only registered and activated users can see links]
Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presión del aceite que se necesita para accionar los componentes hidráulicos. Suministra un caudal máximo de 100 l/min a una presión máxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
Los embragues multidisco
La refrigeración de los embragues
El grupo hidráulico de cambio y
La lubricación de los piñones
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que gira a régimen del motor. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de otro.
[Only registered and activated users can see links]
Descripción del circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo bombea hacia la válvula compuerta de presión principal. El funcionamiento de la válvula compuerta de presión principal es gestionado por la válvula reguladora de presión 3, llamada válvula de presión principal. La válvula de presión principal se encarga de regular la presión de trabajo en el cambio automático DSG.
Debajo de la válvula compuerta de presión principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificación conduce hacia el radiador de aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. La otra ramificación conduce el flujo del aceite hacia la válvula compuerta de aceite para refrigeración de los embragues.
La presión de trabajo regulada por la válvula 3 se emplea en el cambio para accionar los embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeración del motor.
El filtro de aceite a presión se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La válvula de descarga se encarga de evitar que la presión del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piñones a través del tubo surtidor.
[Only registered and activated users can see links]
Gestión electrohidráulica del circuito de aceite
Válvula de presión principal N217
Es excitada por la unidad de control electrónica y gestiona la función de la válvula compuerta de presión principal. De esa forma se regula la presión de trabajo en el sistema hidráulico del cambio automático DSG.
Con la válvula de presión principal se gestionan los caudales de aceite para:
el retorno de aceite a través del radiador/filtro de aceite a presión / tubo surtidor de aceite,
el retorno a la bomba de aceite.
La presión principal está disponible para ambas válvulas de embrague N215 y N216, destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a disposición de las cuatro válvulas de actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.
Válvula de multiplexor N92
Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la función de los ocho cilindros actuadores de cambio, utilizando sólo cuatro válvulas electromagnéticas.
El multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle. En la posición básica se pueden accionar las marchas 1ª, 3ª, 6ª y R. Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor N92, el aceite a presión pasa al multiplexor y éste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su posición de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posición neutral.
Válvulas de seguridad
Hay respectivamente una válvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rápida del embrague en cuestión. Esto resulta necesario si su presión de embrague efectiva supera el valor teórico asignado.
Sensores de presión G193 y G194
Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2.
Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la válvula compuerta de presión principal.
[Only registered and activated users can see links]
Sistema de aceite de refrigeración para los embragues
Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo. Para la refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico para aceite de refrigeración de los embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de refrigeración y la válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración para los embragues).
Así funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509 mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.
La unidad de control excita la válvula reguladora de presión en función de la temperatura medida. La válvula reguladora de presión aumenta o reduce la presión del aceite en la válvula compuerta de aceite de refrigeración para los embragues, procediendo en función de la temperatura medida.
La válvula compuerta de aceite de refrigeración abre y cierra el conducto de aceite hacia los embragues multidisco, procediendo en función de la presión del aceite.
El caudal máximo del aceite de refrigeración es de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de refrigeración alcanza 2 bares.
[Only registered and activated users can see links]
Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automático DSG se realiza por la vía hidráulica y no por medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas van alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el cilindro derecho se encuentra sin presión, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador. De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presión aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la función de la horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posición neutra.
Cada horquilla tiene un imán permanente. El imán permanente hace que el sensor de recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posición exacta de cada una de las horquillas.
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la posición de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario autoadaptar en la unidad de control del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronización de cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste básico).
Gestión electrónica del cambio
[Only registered and activated users can see links]
Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van dispuestos fuera de la unidad.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de régimen de entrada al cambio G182
Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrónicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor.
El sensor de régimen trabaja según el principio de Hall. En la carcasa de este sensor también se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores están comunicados con la Mecatronic a través de cables eléctricos.
Aplicación de las señales
Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo, la unidad de control también necesita las señales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea el régimen del motor como señal supletoria, procedente del CAN-Bus.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2 G502
Ambos sensores están instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el régimen del árbol primario 1. El sensor de régimen G502 detecta el número de vueltas del árbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall.
[Only registered and activated users can see links]
Para la detección del régimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el árbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeños imanes en toda la circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imán existe una abertura espaciadora.
[Only registered and activated users can see links]
Aplicación de las señales
En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. En combinación con las señales de los sensores de régimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si está conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre sí y alojados en una misma carcasa. De esa forma se generan dos señales decaladas entre sí. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante «high», la señal del sensor G196 tiene todavía nivel recesivo «low».
Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del cambio G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control. Igual que todos los demás sensores de régimen en este cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.
[Only registered and activated users can see links]
Aplicación de las señales
Con ayuda de estas señales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehículo. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la unidad de control.
Si se ausentan estas señales, la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica
Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el embrague multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la presión hidráulica que actúa en cada embrague multidisco. La presión hidráulica exacta es un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento
El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente eléctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica, que se pandea en función de las variaciones de la presión. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de cerámica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presión. En cuanto la presión varía, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera una señal fiable, de magnitud supeditada a la presión del aceite.
Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal correspondiente del cambio. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª y 3ª o bien en 2ª marcha.
[Only registered and activated users can see links]
Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas térmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio la más alta de sus temperaturas. Previo análisis de las señales del sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los embragues y pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio.
Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C.
Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y G510, utilizándolas como señales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en baño continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrónica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daños por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una reducción del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 °C se deja de alimentar aceite a presión a los embragues multidisco, haciendo que éstos abran.
[Only registered and activated users can see links]
Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio
Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posición exacta, la unidad de control aplica presión de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:
G487 para las marchas 1ª/3ª,
G488 para las marchas 2ª/4ª,
G489 para las marchas 6ª/atrás y
G490 para la 5ª marcha y posición N.
[Only registered and activated users can see links]
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora. La iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los sensores Hall para la detección de Tiptronic. Las señales de posición de la palanca selectora
y las señales del modo Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.
[Only registered and activated users can see links]
Actuadores
Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal)
La válvula reguladora de presión 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Es una válvula de modulación.
Con ayuda de esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic. El factor principal para el cálculo de la presión principal es la presión actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. La unidad de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas dadas.
Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. Esto puede hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas de los embragues)
Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la presión de control para los embragues multidisco. La válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco K2.
Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avería se indica en el cuadro de instrumentos.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración)
La válvula de presión N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica. Es una válvula de modulación que, con una compuerta hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de control utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de refrigeración a través del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.
[Only registered and activated users can see links]
Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)
Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a presión hacia los actuadores de cambio.
La función de las electroválvulas:
La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y 5ª.
La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la posición N.
La electroválvula 3 N90 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 2ª y 6ª.
La electroválvula 4 N91 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 4ª y atrás.
Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestión. El vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente.
[Only registered and activated users can see links]
Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al ser excitada la electroválvula se pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica. Deja de ser posible gestionar las funciones del aceite a presión. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. También puede suceder que el vehículo se inmovilice.
[Only registered and activated users can see links]
Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas de seguridad)
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico de la Mecatronic y son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de seguridad en la caja de selección de la Mecatronic.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la presión hidráulica en el ramal del cambio en cuestión si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las válvulas:
La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 2.
Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular en 2ªmarcha. Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular utilizando las marchas 1ª y 3ª
[Only registered and activated users can see links]
Esquema eléctrico
[Only registered and activated users can see links]
Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la unidad de control Mecatronic para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del vehículo.
[Only registered and activated users can see links]
Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 están disponibles los siguientes modos operativos:
Localización guiada de averías y
Funciones guiadas.
Modo operativo «Localización guiada de averías»
En la «Localización guiada de averías» para el cambio automático DSG está disponible un plan de comprobación, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic en funcionamiento.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobación de sensores y actuadores.
Sensores:
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 p. presión hidrául. del cambio
G194 - Sensor 2 p. presión hidrául. del cambio
G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
N88 - Electroválvula 1
N89 - Electroválvula 2
N90 - Electroválvula 3
N91 - Electroválvula 4
N92 - Electroválvula 5
N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Válvula reguladora de presión 1
N216 - Válvula reguladora de presión 2
N217 - Válvula reguladora de presión 3
N218 - Válvula reguladora de presión 4
N233 - Válvula reguladora de presión 5
N371 - Válvula reguladora de presión 6
Mecatronic:
Mecatronic averiada
J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
J743 - Mecatronic tensión de alimentación
Novedades en las nueva cajas de cambios DSG
La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración, que se consigue por aire. Así, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto a 1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo DSG es adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par máximo, por lo que no es compatible con las versiones más potentes de los vehículos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par máximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320 Nm. Además de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo cambio es notablemente más ligero que su predecesor. Así, de los 93 kilos de «lastre» que implicaba el DSG de seis velocidades, pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete, lo que repercute directamente en una mejora del rendimiento del motor.
Fuente: aficionadosalamecanica ([Only registered and activated users can see links])