Ver la Versión Completa : Turbo cambiado en A3 pero...
alfredocuaresma
04/06/2013, 10:18
Buenas,
he tenido el famoso problema del turbo cascado en un A3 (8P, Enero 2004) y su "limp mode". Lo he cambiado y ya no se da ese problema, pero además tengo la sensación de que le pasa algo más, pues la potencia creo que no es la de siempre. Le he pasado el VAG COM y he tomado estas capturas, por si podéis detectar que hubiese algo irregular:
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([Only registered and activated users can see links][/IMG])Gracias.
Adjuntar un log de cauda y turbo a esas capturas vendría muy bien para los expertos.
Sí, porque así en parado como que nada.
me adjunto a la propuesta un log vendria de pelas y los sintomas que le notas al vehiculo, que le falta.
un saludo
taxilorca
04/06/2013, 14:52
Pues segun parece es un bkd no?
Yo las esperiencias que he tenido con el mio es que con el angle sincro a 0 o positivos el coche pierde demasiado y tambien veo en tus capturas que en los canales relativos al la injeccion y consumo instantaneos los llevas demasiado bajos.
Le has tocado al angle sincro recientemente ? Y al arbol de levas del escape ??
Pd. Te hablo de experiencias personales , luego cada motor es un mundo
Un Saludo
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Yo el canal 23 lo veo mal y el consumo muy bajo, como si la tanden estubiera dando poco caudal o presión
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taxilorca
05/06/2013, 07:04
Yo el canal 23 lo veo mal y el consumo muy bajo, como si la tanden estubiera dando poco caudal o presión
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+1
Ese canal no lo controlo muy bien , pero los otros relativos al consumo van bajos.
Un Saludo
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pues yo apuesto por EGR (y seguramente colector) llenos de carbonilla, los datos que arroja el canal 003 así lo atestiguan, 96.4% de ciclo de trabajo y 390 de entregado en una EGR de serie (a no ser que aun no este cerrada y acelerase un poco antes de tomar el pantallazo)
y problemas de inyección..un consumo instantáneo de 0.2 es muy bajo, y cuando da este consumo tan bajo, es porque ocurre un problema, aparte esos inyectores no se compensan y dan una medida muy baja 2 de ellos, pero el canal 023 tampoco miente, y valores cercanos a 50 (tanto en negativo como positivo) es estado de electroválvulas de inyector en estado regular, y valores cercanos al 100 (los del compañero) es válvula de inyector a punto de cascar o mal.
que haga un LOG de cauda y turbo y acompañe a esos pantallazos, a ver que se ve. mi opinión es esta, a ver que opináis vosotros. salu2
alfredocuaresma
06/06/2013, 09:35
Efectivamente es un BKD, Audi A3 2.0 TDI.
De mecánica no controlo más que de echarle gasolina, poco voy a poder ayudar ahí, soy un zoco :(
Hace un par de meses le cambié el turbo y el mecánico supuestamente me limpió la EGR, a petición mía, porque parecía estar muy sucia. A parte, le he echado para ayudar tanto Metallube (hace 1 año) como inmediatamente después del cambio de turbo un limpia-inyectores que utilizan taxistas (Aderco).
Lo de modificaciones en el angle sincro y al arbol de levas del escape, ni idea, quizá el mecánico los haya tocado cuando me cambió el turbo...
Las capturas que os muestro son del coche al ralentí, caliente y sin acelerar nada.
Voy a hacer los logs que me pedís (no tengo mucha idea, creo que es esto: Como diagnosticar un TDI - Forocepos ([Only registered and activated users can see links]) ), así como cualquier otra cosa que solicitéis, y os los subo.
Gracias.
Voy a hacer los logs que me pedís (no tengo mucha idea, creo que es esto: Como diagnosticar un TDI - Forocepos ([Only registered and activated users can see links]) ), así como cualquier otra cosa que solicitéis, y os los subo.
¿Por qué irte tan "lejos" (a Forocepos) si tenemos aquí también el manual?
Manual: Cómo diagnosticar y loguear nuestro coche ([Only registered and activated users can see links])
:mrgreen2:
Y mucha más información en el subforo de diagnosis electrónica (y resto de subforos) con chinchetas que es interesante leerse.
Yo el canal 23 lo veo mal y el consumo muy bajo, como si la tanden estubiera dando poco caudal o presión
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A mi tambien me tiene pinta de que van por ahi los tiros.
y problemas de inyección..un consumo instantáneo de 0.2 es muy bajo, y cuando da este consumo tan bajo, es porque ocurre un problema, aparte esos inyectores no se compensan y dan una medida muy baja 2 de ellos, pero el canal 023 tampoco miente, y valores cercanos a 50 (tanto en negativo como positivo) es estado de electroválvulas de inyector en estado regular, y valores cercanos al 100 (los del compañero) es válvula de inyector a punto de cascar o mal.
que haga un LOG de cauda y turbo y acompañe a esos pantallazos, a ver que se ve. mi opinión es esta, a ver que opináis vosotros. salu2
No estoy de acuerdo contigo en lo que dices de los inyectores, que den un valor bajo es lo ideal, a poder ser 0.0 en todos ellos, y además no se porque dices que no se compensan, cuando la suma de todos ellos es 0.07. Yo estos valores los considero practicamente perfectos.
En cuanto al canal 23, tampoco estoy completamente de acuerdo. Es cierto que si los valores se desvian mucho hacia positivo o negativo puede que exista un problema, pero no necesariamente en la electrovalvula de los inyectores (si fuese problema de electrovalvulas tambien se veria en el canal 18).
Lo que mide el canal 23 es la desviación del tiempo que hay entre el considerado "normal para unas condiciones dadas" que está memorizado en la ECU y el inicio efectivo del comienzo de inyección. Estos tiempos pueden variar por muchas causas aunque los inyectores estén bien.
Asi, por ejemplo, un valor cercano a -100 puede indicar que el filtro de combustible está obstruido, que el circuito de alimentación tiene aire, o que la bomba tandem o la del depósito no están dando el caudal/presión suficiente. En cambio un valor cercano hacia el limite positivo puede indicar un agarrotamiento en el inyector.
A ver si me explico mejor, volviendo al supuesto de -100, lo que ocurre es que la ECU detecta que el inicio de inyección ha ocurrido 100 ms antes de lo esperado. Esta medición la hace basandose en el consumo de corriente de cada electrovalvula, que va en aumento hasta que la aguja del inyector se ha levantado hasta el maximo, y despues este consumo decae un poco para mantenerse constante mientras dure la inyección. Continuando con el mismo ejemplo, si existe aire en el circuito la resistencia que se encuentra la aguja en el momento de levantarse es menor a lo normal, por lo tanto desde que se excita la electrovalvula hasta que comienza la inyección pasa menos tiempo del esperado por la ECU.
En el caso del compañero es lo que ocurre, tiene un valor BIP muy bajo y hay que averiguar por que ocurre esto.
Y ya que estamos hablando de este canal, no estaría de más que hiciese una captura de pantalla de éste con el coche acelerado. Si acelerando el valor pasa de -100 yo apostaría por poca presión o caudal en el circuito de alimentación.
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No estoy de acuerdo contigo en lo que dices de los inyectores, que den un valor bajo es lo ideal, a poder ser 0.0 en todos ellos, y además no se porque dices que no se compensan, cuando la suma de todos ellos es 0.07. Yo estos valores los considero practicamente perfectos.
En cuanto al canal 23, tampoco estoy completamente de acuerdo. Es cierto que si los valores se desvian mucho hacia positivo o negativo puede que exista un problema, pero no necesariamente en la electrovalvula de los inyectores (si fuese problema de electrovalvulas tambien se veria en el canal 18).
Lo que mide el canal 23 es la desviación del tiempo que hay entre el considerado "normal para unas condiciones dadas" que está memorizado en la ECU y el inicio efectivo del comienzo de inyección. Estos tiempos pueden variar por muchas causas aunque los inyectores estén bien.
Asi, por ejemplo, un valor cercano a -100 puede indicar que el filtro de combustible está obstruido, que el circuito de alimentación tiene aire, o que la bomba tandem o la del depósito no están dando el caudal/presión suficiente. En cambio un valor cercano hacia el limite positivo puede indicar un agarrotamiento en el inyector.
A ver si me explico mejor, volviendo al supuesto de -100, lo que ocurre es que la ECU detecta que el inicio de inyección ha ocurrido 100 ms antes de lo esperado. Esta medición la hace basandose en el consumo de corriente de cada electrovalvula, que va en aumento hasta que la aguja del inyector se ha levantado hasta el maximo, y despues este consumo decae un poco para mantenerse constante mientras dure la inyección. Continuando con el mismo ejemplo, si existe aire en el circuito la resistencia que se encuentra la aguja en el momento de levantarse es menor a lo normal, por lo tanto desde que se excita la electrovalvula hasta que comienza la inyección pasa menos tiempo del esperado por la ECU.
En el caso del compañero es lo que ocurre, tiene un valor BIP muy bajo y hay que averiguar por que ocurre esto.
Y ya que estamos hablando de este canal, no estaría de más que hiciese una captura de pantalla de éste con el coche acelerado. Si acelerando el valor pasa de -100 yo apostaría por poca presión o caudal en el circuito de alimentación.
pues yo desde el respeto entre compañeros, y de buen rollo, tampoco estoy de acuerdo en parte de lo que dices, bien porque ambos no nos explicamos bien, o porque ambos no damos los datos exactos, y explico porque:
llevo bastantes coches mirados desde que tengo Vag-Com (motores de toda índole) y siempre en motores Angle-Synchro, el valor de inyectores tiene que ser 2 en positivo y 2 en negativo (de ahí que diga lo de compensarse) y la suma entre los 2 positivos y negativos a de ser igual a 0 (o que se aproxime) mira el siguiente pantallazo:
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2 en negativo y 2 en positivo, y haciendo la suma y resta: 0.94 y 0.71= 165 -0.94 y -0.68= 3 (inyectores compensados y en rango, con un consumo instantáneo de 0.6) si hay 3 inyectores en positivo y uno en negativo en el mismo motor (Angle-Synchro) y un consumo instantáneo de 0.2 algo no marcha bien, y así lo refrenda el canal 023 (que no deben de aproximarse nunca los valores a 50 (tanto en positivo como en negativo, pero mejor siempre en positivo) y los valores del compañero pasan de 50 ampliamente.
dices que un problema en el inyector, se reflejaría en el canal 018, pero solo contamos con un pantallazo de ese canal (no un vídeo) por tanto no sabemos si uno de esos 4 campos (que ahora están en 0.0) se cambia a intervalos a -0.4 (es una incógnita) pero una de las cosas que he aprendido por experiencia propia (mi fallo de aforadores) es que con baja presión o nula de combustible, o un filtro obstruido, el valor del consumo instantáneo y el valor de inyectores sube de una manera exagerada.
a mi se me rompió el aforador (llevo 3) y de tener los inyectores sobre 0.40 (mas o menos antes de la rotura) encontrarlos en 1.20 (o incluso mas) y de 0.6 de consumo instantáneo pasar a 0.8 y 0.9 y cambiar los manguitos de conducción de gasoil + filtro, y entrar aire al circuito, y el coche temblar, y el valor de inyectores y de consumo instantáneo dispararse (nunca bajar)
por tanto aquí hay algo que se escapa, y si en el coche del compañero el valor de inyectores es muy bajo (extremadamente bajo) no están compensados (porque deben de medir como el pantallazo) y el consumo instantáneo es de 0.2 (imposible con una inyección correcta) algo pasa, pero dudo que sea por problema de aire o de presión de combustible, porque el coche arrancaría mal, o temblaría (etc) y el compañero no comenta nada de esto, aparte el valor de inyectores y consumo aumentaría (y no es el caso)
para aclarar mejor el tema, sería bueno ver un vídeo de los canales 013/018 y 023 y entonces sacar una lectura positiva, y que haga lo que tu le comentas de acelerar, y que lo acompañe de un LOG. salu2
P.D: el foro esta para debatir, no te quito razón ninguna, pero mi opinión es esta, que es igual de acertada que la tuya. salu2
alfredocuaresma
06/06/2013, 13:03
Gracias por vuestros consejos. Esta tarde si me funciona el cable (que ahora tengo un error raro en el PC), saco gráficas de caudalímetro, inyección y videos de los canales 13, 18 y 23 (y si hacen falta más cosas, no dudéis en pedirlo).
También probaré a desmontar el caudalímetro y limpiarlo, soplarlo o lo que buenamente pueda, googlearé un poco a ver cómo se limpia de manera rápida.
Y confirmaros (no sabía que influyese) que efectivamente le cuesta arrancar al coche (unos 4 ó 5 segundos, no es normal) y a veces cabecea cuando está en punto muerto. El ralentí tampoco es constante siempre, noto que depende de la temperatura ambiental un poco, baila mucho entre las 900rpm y las 950rpm cuando estoy parado en semáforos.
Gracias y saludos.
comentas que le cuesta arrancar (entre 4 y 5 segundos) que el coche cabecea y el ralentí no es estable (oscila) esto deberías haberlo comentado antes, porque podría haber servido de ayuda.
haz esto: calientas el coche (90º de anticongelante) pero no de aguja por Vag-Com, sabrás cuando llega a 90º por el canal 001 campo 4, y cuando este a 90º te paras y a ralentí y sin acelarar haces un vídeo de minuto y medio de duración (que se vea bien por favor) de los canales 013/018 y 023 y recuerda, sin acelerar para nada, y con todo consumible apagado, es decir: radio, clima, puertas cerradas, luces apagadas (nada encendido) solo motor arrancado y freno mano echado (como si te fueras a casa, pero con motor arrancado)
y cuando hagas el vídeo, haces otro de los mismos canales pero acelerando, es decir, subes a 2.000 vueltas (mantienes un poco) bajas a ralentí (mantienes un pelin) subes a 3.000 vueltas (a ralentí, recuerda) mantienes un poco y vas subiendo de vueltas, para ver como se comportan esos canales. y haz un LOG de caudalimetro y turbo, aquí explico como hacerlo: (post nº2)
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P.D: el caudalimetro se limpia con Spray de limpieza por residuo 0, lo encuentras en tiendas de electrónica y de ordenadores, da bien con la canula del Spray al caudalimetro (sin tocarlo) y esperes que seque y listo. salu2
alfredocuaresma
07/06/2013, 19:47
Buenas,
pues gracias a vuestros consejos, he limpiado el caudalímetro con un spray limpiador de contactos de residuo cero (Leroy Merlín 6€) y he notado bastante mejoría en el coche. No obstante creo que le sigue faltando potencia. Os adjunto unos cuantos logs y gráficas por si fuéseis tan amables de detectar cualquier problema.
Address 01: Engine (03G 906 016 FF)
12:32:39 Group 010: Charge Pressure Control
290.0 mg/str Mass Air Flow (actual)
928.2 mbar Atmospheric Pressure
918.0 mbar Boost Pressure (actual)
0.0 % Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79)
12:32:39 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-0.09 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.33 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.14 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.59 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
Address 01: Engine (03G 906 016 FF)
12:23:44 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
0.64 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-1.04 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.56 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.96 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
12:23:44 Group 018: Injector Status
128.0 Injector Status Cylinder 1
128.0 Injector Status Cylinder 2
128.0 Injector Status Cylinder 3
128.0 Injector Status Cylinder 4
12:23:44 Group 023: Injector Switch Time Deviation
-78.0 Switch Time Deviat. Cylinder 1
-85.0 Switch Time Deviat. Cylinder 2
-75.0 Switch Time Deviat. Cylinder 3
-56.0 Switch Time Deviat. Cylinder 4
Address 01: Engine (03G 906 016 FF)
12:32:39 Group 010: Charge Pressure Control
290.0 mg/str Mass Air Flow (actual)
928.2 mbar Atmospheric Pressure
918.0 mbar Boost Pressure (actual)
0.0 % Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79)
12:32:39 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-0.09 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.33 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.14 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.59 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
Address 01: Engine (03G 906 016 FF)
12:29:44 Group 011: Charge Pressure Control
819 /min Engine Speed (G28)
948.6 mbar Boost Pressure (specified)
918.0 mbar Boost Pressure (actual)
81.3 % Charge Pressure Control Duty Cycle
Address 01: Engine (03G 906 016 FF)
12:47:15 Group 003: Exhaust Gas Recirculation (EGR)
819 /min Engine Speed (G28)
245.0 mg/str Exhaust Gas Recirculat. (spec.)
245.0 mg/str Exhaust Gas Recirculat. (actual)
29.9 % Exhaust Gas Recirc. Duty Cycle
En el siguiente post subo las gráficas de las capturas que he hecho.
alfredocuaresma
07/06/2013, 20:04
Canales 10, 11 y 12 (por separado para que se vea bien la gráfica)
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Canales 3, 4 y 5 y un apretón:
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Otros:
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canales 13, 18 y 23
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Canales 13, 18 y 23 dejándolo 2 minutos al ralentí y todo apagado:
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Canales 13, 18 y 23 en carretera:
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Como véis, no soy muy hábil haciendo gráficas. Pero en cualquier caso, he subido los logs directamente a:
[Only registered and activated users can see links]!hBZSlLQQ!S3gkPnjQQ2AUtr2BZWm_og5zD4wtFZiNC9PDLko 7P2s
(recordar que he limpiado el caudalímetro).
Veis algo extraño?
Gracias.
1º donde esta el vídeo?? no has echo nada de lo que te hemos pedido, y si no haces caso a lo que te decimos, retrasas la ayuda y lo que has echo no te sirve a ti y a nosotros tampoco.
2º el LOG se hace de los canales 003 y 011 y de ninguno mas (no de los canales 3, 4, y 5) te puse un enlace en el que explico claramente como se hace el LOG, se ve que no le echaste un vistazo, ese LOG no nos vale, al igual que tampoco nos vale los pantallazos que has puesto de los canales 10, 11, y 12, ni las pruebas en carretera (etc) nada de eso nos vale (perdiste el tiempo) nos vale una gráfica (bien echa) de los canales 003 y 011 tal cual lo explico en el enlace, y un vídeo de los canales que te dije.
3º lo único que sirve de todos los datos que has puesto, son los pantallazos últimos que has puesto de los canales 013, 018, y 023, que refrendan mas mi teoría de que tienes un problema de inyección. dije claramente que esos inyectores no se compensaban (no estaban 2 en negativo y 2 en positivo) y a los echos me remito, según veo en el pantallazo que voy a poner del canal 013, aquí si se compensan:
12:23:44 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
0.64 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-1.04 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.56 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.96 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
aquí se ve como se ponen correctamente a compensarse (aquí entregan bien la medida, como deben) pero mira lo que ocurre en otro pantallazo que has puesto del mismo canal después:
12:32:39 Group 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-0.09 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.33 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.14 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 3
0.59 mg/str Injection Quantity Deviation Cyl. 4
vuelven otra vez los inyectores a descompesarse, 3 en negativo y uno en positivo (fallan, no se compensan) pero también dije, que no se podía dar una valoración del canal 018 (cableado de inyectores) solo por el valor de una foto, que habría que ver un vídeo, y veo que parte de razón llevaba, mira el valor de los 4 campos del canal 018:
2:23:44 Group 018: Injector Status
128.0 Injector Status Cylinder 1
128.0 Injector Status Cylinder 2
128.0 Injector Status Cylinder 3
128.0 Injector Status Cylinder 4
esos 4 campos tienen que marcar 0.0 a ralentí (como marcaban en el pantallazo que pusiste en el post nº1) pero aquí se ve como marca cada campo 128.0 (marcando que hay fallo en el cableado) y de este fallo de cableado, y que los inyectores no se compensen, viene el valor del canal 023:
-78.0 Switch Time Deviat. Cylinder 1
-85.0 Switch Time Deviat. Cylinder 2
-75.0 Switch Time Deviat. Cylinder 3
-56.0 Switch Time Deviat. Cylinder 4
con valores ya muy cercanos al 100 (muy mal valor) con estos datos que muestras, y los síntomas que comentas, es un claro síntoma de fallo de cableado (que sería lo 1º que cambiaría, pues es lo mas barato) y una vez cambiado el cableado, ver si el resto de canales (013 y 023) se normalizan, o si se quiere hacer las cosas bien, ya que se cambia el cableado, también revisar inyectores (pero esto ya va en cada uno) repite el LOG como te indico en el enlace y damos valoración, pero por favor, hazlo tal cual se indica en el enlace. salu2
pues yo desde el respeto entre compañeros, y de buen rollo, tampoco estoy de acuerdo en parte de lo que dices, bien porque ambos no nos explicamos bien, o porque ambos no damos los datos exactos
Tienes parte de razón codi, a lo mejor no me expliqué todo lo bien que debería.
Cuando digo que no estoy de acuerdo en lo que exponías solo era en parte, pensé que al dar mis explicaciones me entenderías a lo que me refería.
Está claro que los valores de inyección del compañero no son buenos, en esto estamos de acuerdo. A lo que me refería que no estaba de acuerdo principalmente era a que los valores del canal 23 (que en este caso son malos) no tienen poque indicar que los inyectores están mal, sino que pueden variar por muchos motivos, y he puesto algún ejemplo de por que pueden variar esos valores. Además, estos ejemplos no me los he inventado yo, sino que aparecen en alguna TPI relacionada con el mal arranque entre otras cosas.
Por otra parte, el canal 18 "vigila" a las electroválvulas de los inyectores, por lo tanto si hay algo fuera de lo normal (tampoco tiene porque ser un problema en ellas) salirá reflejado. Este canal sirve para muchas más cosas que para ver si existe un problema en el cableado, pues se pueden mostrar varios valores distintos de 0 y cada valor significa una cosa.
A ver si el compañero cuelga los datos que le has pedido y podemos dar con el origen del problema.
PD: los valores 128 que se ven en el canal 18 se puede deber a que no haya inyección en ese momento. Al hacer un log en movimiento y levantar el pie del acelerador (cuando el motor va reteniendo y el consumo instantaneo cae a 0.0) sale este valor en el canal 18.
Enviado desde mi HTC Desire usando Tapatalk 2
A ver si el compañero cuelga los datos que le has pedido y podemos dar con el origen del problema.
ya dije que pudiese ser falta de entendimiento entre ambas exposiciones, pero que ambos vamos en la misma dirección, esta claro que tu exposición es buena y acertada, y para nada te has inventado algún dato, se que hay TPI que atestiguan lo que dices, y que el valor del canal 018 y 023 (según el valor) puede decir una cosa u otra, yo también me he podido explicar mal y no entender que decías, pero dudar de tu exposición al completo (ni de coña)
esperemos esos datos (que espero que lo haga tal cual se le dice) y a ver si entre todos sacamos algo en claro, pero lo que es seguro, es que tiene un problema de inyección. salu2
alfredocuaresma
11/06/2013, 20:24
Buenas,
pues creo que ya tengo todo. Lo siento por la otra vez, pero no me funcionaba el SnagIt bien para hacer las capturas (interfería con el VagCom), pero ahora con el ScreenOMatic ([Only registered and activated users can see links]) si que he podido.
1.- Canales 13, 18 y 23, al ralentí y todo apagado:
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2.- Canales 13, 18, 23. Ralenti hasta 2300rpm, luego 3000 mantenidas, 4000 y fin en más de 5000rpm. Con el vagcom conectado no sé porqué no se mantiene en 2000 (se va abajo), tengo que pisarle hasta las 2400 para que se mantenga:
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3.- Canales 3 15 y 16
[Only registered and activated users can see links]
4.- Log canales 3 y 11
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5.- Canales 13, 18 y 23 en carretera, pisándole.
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La verdad es que tras la limpieza del cauda con spray de residuo cero, ha mejorado una pasada el coche. Pero me he quedado alarmado con lo que decís del cableado de los inyectores o los propios inyectores. Cualquier feedback que me deis es bienvenido.
Gracias.
Hola Alfredocuarema me gustaria que leyeras este enlace Fallo inyector-bomba y bomba de combustible (tándem) ([Only registered and activated users can see links]) yo creo como dije al principio que por ahi van los tiros si algun compañero puede verlo y comentar o contrastar
Después de ver los datos que has puesto lo unico que veo raro son los valores del campo 23, que están algo bajos.
Además del post que ha puesto el compañero hay otro en el foro, con manual de como cambiar la bomba tandem incluido, en el que el coche no andaba fino y valores del canal 23 bajos. La solución ha sido cambiar la bomba tandem.
Yo en tu situación, antes de cambiar nada comprobaría si la tandem da la presión correcta, y en función de eso ya se verá por donde tirar.
Una pregunta, el video de los canales 13, 18 y 23 lo has grabado con el motor a 90 grados?
Enviado desde mi HTC Desire usando Tapatalk 2
buena idea, que compruebe tandem, pero algo huele mal..salu2
alfredocuaresma
20/06/2013, 22:44
Una pregunta, el video de los canales 13, 18 y 23 lo has grabado con el motor a 90 grados?
Si, después de un paseo de 30 minutos paré e hice esas mediciones.
Sobre el tandem, no sé muy bien cómo comprobarla. Googleando veo en otro post en el que se habla del tandem entre otras cosas (parecidas a mi caso) que codi31 indica que compruebe el canal 4 , pero no sé si realmente es eso. ¿Qué canales debería mirar o cómo hago para hacerlo? (cualquier guía que me recomendéis me la empollo y lo hago!).
Gracias.
Si, después de un paseo de 30 minutos paré e hice esas mediciones.
Sobre el tandem, no sé muy bien cómo comprobarla. Googleando veo en otro post en el que se habla del tandem entre otras cosas (parecidas a mi caso) que codi31 indica que compruebe el canal 4 , pero no sé si realmente es eso. ¿Qué canales debería mirar o cómo hago para hacerlo? (cualquier guía que me recomendéis me la empollo y lo hago!).
Gracias.
se comprueba con un manómetro y un útil que se inserta en la Tandem, mira el siguiente vídeo:
[Only registered and activated users can see links]
eso mismo necesitas, y mira el siguiente enlace, te dicen el resto que necesitas saber:
salu2
se comprueba con un manómetro y un útil que se inserta en la Tandem, mira el siguiente vídeo:
[Only registered and activated users can see links]
eso mismo necesitas, y mira el siguiente enlace, te dicen el resto que necesitas saber:
salu2
Muchas de las cosas que vienen en el documento del enlace no son aplicables al motor del compañero, y hay que cogerlas con pinzas, porque si no se puede liar la cosa.
Por ejemplo , la presión mínima que puede dar su tandem es de 10.5 bares a 4000 rpm.
Pero si que es válido el procedimiento en caso de no alcanzar la presión teorica, estrangular la tuberia de retorno entre la tandem y el filtro y repetir la prueba para ver si asi se alcanza la presión.
Enviado desde mi HTC Desire usando Tapatalk 2
Muchas de las cosas que vienen en el documento del enlace no son aplicables al motor del compañero, y hay que cogerlas con pinzas, porque si no se puede liar la cosa.
Por ejemplo , la presión mínima que puede dar su tandem es de 10.5 bares a 4000 rpm.
Pero si que es válido el procedimiento en caso de no alcanzar la presión teorica, estrangular la tuberia de retorno entre la tandem y el filtro y repetir la prueba para ver si asi se alcanza la presión.
no me a dado tiempo a ver de nuevo el documento (lo han eliminado) incumpliría alguna norma, y si la incumple esta bien eliminado, por tanto no se que decía en su totalidad, pero ya has añadido tu lo necesario, por tanto que compruebe la Tandem y a ver que saca en claro. salu2
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