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12/12/2013, 13:26
[Only registered and activated users can see links]!/format/jpg/quality/85/[Only registered and activated users can see links] unos pocos días descubríamos las primeras imágenes del remozado R18 e-tron que Audi empleará en Le Mans en 2014. Hoy tenemos un puñado extra de instantáneas, y un montón de detalles técnicos para apoyarlas y comprender mejor el funcionamiento del nuevo sport-prototipo de la firma de Ingolstadt.
La reducción necesaria de consumo del 30% por vuelta que impone el reglamento para poder cumplir con él en 2014 es el que ha dictaminado los principales cambios del nuevo R18. Se conserva el uso de un V6 diésel sobrealimentado por turbocompresor y con inyección directa, pero es en el sistema eléctrico donde hay grandes e importantes novedades.
Se conserva el motor eléctrico en el eje delantero, que servirá al mismo tiempo como "captador de energía" en las frenadas, aprovechando la energía cinética del vehículo para alimentar un acumulador de volante de inercia. La energía acumulada en este dispositivo se aplicará en estas ruedas delanteras en fases de aceleración, bajo los deseos del conductor, pero también servirá para alimentar el otro sistema eléctrico del R18.
Este segundo sistema es una máquina eléctrica integrada en el turbocompresor. Como en los motores de Fórmula 1 para 2014, el R18 e-tron de 2014 integra un motor-generador asociado al eje del turbocompresor.
De esta manera el turbocompresor puede emplearse como generador eléctrico para alimentar el volante de inercia, aprovechando mejor la energía de los gases de escape. En fases de aceleración, el motor eléctrico puede acelerar el turbocompresor hasta sus revoluciones de funcionamiento óptimo, con lo que se reduce el "lag", el tiempo de respuesta, y se logra una mayor eficiencia energética en la cámara de combustión.
El uso de esta máquina térmica integrada en el turbocompresor nos deja una gran duda: ¿seguirá usando Audi un turbocompresor de geometría variable? El uso de este motor eléctrico puede hacer innecesario contar con un turbo de geometría variable, ciertamente, pero como los chicos de Ingolstadt no nos han aclarado nada al respecto, nos quedamos con la duda.
Tampoco sabemos si Audi ha modificado la cilindrada del motor V6, o si sigue conservando la del R18 de este año.
Lo que sí sabemos es que el coche es ahora más estrecho, ligeramente más alto, y tiene una cabina más amplia, todo por mandato reglamentario por parte de las nuevas normas del ACO.
Estéticamente se sigue pareciendo mucho a su predecesor más inmediato, estrenando nuevos grupos ópticos, eso sí. En el aspecto aerodinámico, no estamos viendo, a buen seguro, el "pack" definitivo que se empleará en Le Mans, pero sí que vemos un motor más "plano". Necesitaremos más tiempo y fotografías de detalle en todo caso para realizar un análisis más exhaustivo con el que descubrir lo que Audi esconde en esta nueva máquina de resistencia diésel.
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Fuente: Autoblog ([Only registered and activated users can see links])
La reducción necesaria de consumo del 30% por vuelta que impone el reglamento para poder cumplir con él en 2014 es el que ha dictaminado los principales cambios del nuevo R18. Se conserva el uso de un V6 diésel sobrealimentado por turbocompresor y con inyección directa, pero es en el sistema eléctrico donde hay grandes e importantes novedades.
Se conserva el motor eléctrico en el eje delantero, que servirá al mismo tiempo como "captador de energía" en las frenadas, aprovechando la energía cinética del vehículo para alimentar un acumulador de volante de inercia. La energía acumulada en este dispositivo se aplicará en estas ruedas delanteras en fases de aceleración, bajo los deseos del conductor, pero también servirá para alimentar el otro sistema eléctrico del R18.
Este segundo sistema es una máquina eléctrica integrada en el turbocompresor. Como en los motores de Fórmula 1 para 2014, el R18 e-tron de 2014 integra un motor-generador asociado al eje del turbocompresor.
De esta manera el turbocompresor puede emplearse como generador eléctrico para alimentar el volante de inercia, aprovechando mejor la energía de los gases de escape. En fases de aceleración, el motor eléctrico puede acelerar el turbocompresor hasta sus revoluciones de funcionamiento óptimo, con lo que se reduce el "lag", el tiempo de respuesta, y se logra una mayor eficiencia energética en la cámara de combustión.
El uso de esta máquina térmica integrada en el turbocompresor nos deja una gran duda: ¿seguirá usando Audi un turbocompresor de geometría variable? El uso de este motor eléctrico puede hacer innecesario contar con un turbo de geometría variable, ciertamente, pero como los chicos de Ingolstadt no nos han aclarado nada al respecto, nos quedamos con la duda.
Tampoco sabemos si Audi ha modificado la cilindrada del motor V6, o si sigue conservando la del R18 de este año.
Lo que sí sabemos es que el coche es ahora más estrecho, ligeramente más alto, y tiene una cabina más amplia, todo por mandato reglamentario por parte de las nuevas normas del ACO.
Estéticamente se sigue pareciendo mucho a su predecesor más inmediato, estrenando nuevos grupos ópticos, eso sí. En el aspecto aerodinámico, no estamos viendo, a buen seguro, el "pack" definitivo que se empleará en Le Mans, pero sí que vemos un motor más "plano". Necesitaremos más tiempo y fotografías de detalle en todo caso para realizar un análisis más exhaustivo con el que descubrir lo que Audi esconde en esta nueva máquina de resistencia diésel.
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Fuente: Autoblog ([Only registered and activated users can see links])