problema que me vuelve loco

[mariomaloy]

hola a todos en primer lugar felicitaros por el gran trabajo del foro
bueno pido paciencia ya que estoy empezando con los grupo vag en etos temas ademas tengo una mano partida y a dedillo... soy lento:callado:

bueno el coche e un golf iv 1.9 tdi 110 cv ahf, lo tengo 2 meses y uff no e parado de tocarlo de todo por que etaba... bueno el problema que tengo ahora es que tuve un accidente desde el cual el coche no tira ni a un 70% no pasa de 160km/h y parece ir forzado.

bueno tras el golple al desmontar todo lo que tenia mal, vi un diodo que lleva al lado de la bateria metido en una caja con reles y un fusible, este diodo estaba quemado pero no se si antes o despues del accidente, y el enchufe de 4 pines del caudalimetro destrozado, comenzamos reparacion:

coji un enchufe al caudalimetrimetro de un deguae de la misma seccion, lo corte a medida, estañeé puse funda termoretractil y les lie cinta para aislarlos.
compre un diodo en la seat pero estaba usado... no s si valdra...
bueno el coche sigue igual y me e dado cuenta que el caudalimetro no tiene hilo y creo k deberia la referencia es:0 21 002 757 y vw 038 906 461c e buscado caudalimetros pero los encuentro por internet y no se si el mio esta mal.
tambien e visto que el pin 2 y 3 tienen continuidad pero el polimetro no pita, como suele hacer, si no que marca un valor 560 para ser exactos.

e comprado el vag com se lo e pasado y despues de arreglar 5 fallos me queda esto:
00553-mass air flow sensor g 70
ydentro del mismo herror
short to plus- intermittent


y quitando el conector de dicho componente (caudalimetro) sale...
00553- mass air flow sensor
y dentro del mismo herror
31-09 open or short to ground

otra cosa es que me he bajado un documento con todos los herrores y este no sale
por favor necesito ayuda, a con el caudalimetro quitado va peor y gasta menos

puede ser que entre en limp mode ? como puedo saberlo con el vag com ? este caudalimetro tiene hilo? o no tiene nada que ver
tengo el intenet medio plof pero intentare reponder lo antes posible
muchas gracias de antemano y pedon por el tocho que con una mano llevo media hora escribiendo

[kloki28]

Manual: Cómo diagnosticar y loguear nuestro coche ([Only registered and activated users can see links])

caudalimetro caput??

[mariomaloy]

Manual: Cómo diagnosticar y loguear nuestro coche ([Only registered and activated users can see links])

caudalimetro caput??


hola imagino que si pero no lo se, ese es el tema de mi consulta

[mariomaloy]

Manual: Cómo diagnosticar y loguear nuestro coche ([Only registered and activated users can see links])

caudalimetro caput??

hola koki pues creo k si peo no se si abra otro problema derivado de este ese esel motivo de mi consulta

[mariomaloy]

Manual: Cómo diagnosticar y loguear nuestro coche ([Only registered and activated users can see links])

caudalimetro caput??

hola kloki28 muchas gracias por el manual, lo e mirado detenidamente, y ya e comprobado casi todo peo no se como saber exactamente si el sistema electrico o el caudalimetro esta mal.
otra cosa esque llevo la n 75 tambien con los cables empalmados ya k la electrovalvula es de scoda y el enchufe no valia

[barabass2s]

caudalimetro amigo mio

[J&M&F]

Códigos de fallo de un caudalímetro y cómo comprobar el estado de un caudalímetro:
(Es una Guía oficial de Pierburg)

[Only registered and activated users can see links]

CÓMO LIMPIAR UN CAUDALÍMETRO: se debe usar productos específicos, como por ejemplo: Liqui Moly Madrid - Aceites, aditivos motor y maquinaria para taller automocion ([Only registered and activated users can see links])
(Yo lo he utilizado en diferentes coches y ningún problema, al contrario, se nota mejora en el rendimiento)


Explicación extendida de la Comprobación de un caudalímetro:

COMPROBAR CAUDALIMETRO:

1.- Desconectarlo: así, a lo bestia, lo desconectamos y circulamos con él desconectado. Simplemente desconectamos la clavija y si al circular el coche mejora es que el caudalímetro estaba haciendo una mala medición del caudal de aire. Al desconectarlo puede aparecer un error en el cuadro. Esta opción es la menos fiable para comprobarlo.

Medir con un polimetro: para esto debemos saber los rangos que da el fabricante para las mediciones (se pueden encontrar en manuales de taller o en la web del fabricante). Existen de todas maneras unos valores bastante generales que nos pueden valer.
Esta comprobación se basa en medir el voltaje que ofrece el caudalímetro en diferentes condiciones, ya que este debe aumentar progresivamente si mide bien el caudal de aire.
Hay que comprobar primero si el caudalímetro es de 5 o 6 pines y encontrar el adecuado para la medición. En un artículo anterior, ya se comentaba como hacer esta medición ([Only registered and activated users can see links]). Ahora la ponemos aquí más resumido y más clarito para que no haya confusiones.
PRECAUCIONES:
- No poner-quitar el conector del caudalímetro con el contacto dado o con el coche encendido.
- Calienta un poco el coche antes de hacer las pruebas. No es bueno dar acelerones con el coche frío.
- No peles los cables. Trata de comprobar la tendión en los cables del conector sin deteriorarlos. (ver truco que se usa aquí con una aguja ([Only registered and activated users can see links]))
Bien, vamos a los datos.

COMPROBACIÓN:
El conector del caudalímetro debe estar conectado. Así que debes buscar una manera de hacer contacto en los diferentes cables del conector para hacer las mediciones.
1.- Pones el polímetro en 20v DC
2.- La punta negra del polímetro lo pones a una masa, a poder ser al borne negativo de la batería.
3.- Hay que buscar el cable que lleva la señal, que es el que tiene un voltaje variable según aceleramos el coche. Si el caudalímetro tiene 6 cables en los conectores, entonces suele ser el 6. Si tiene 5, suele ser el 5.
4.- Tomamos las mediciones, que deben variar según aceleramos el coche. Si no es así, el caudalímetro está dando una medición errónea, y el problema de pérdida de potencia puede venir de ahí.
Medición 1: coche parado con el contacto puesto: nos dará sobre 1v más o menos.
Medición 2: arrancamos el coche y lo dejamos al ralentí:. Nos dará sobre 1,5 o 2 v.
Medición 3: aceleramos el coche al ralentí sobre 2000- 3000 revoluciones. Debe darnos unos valores de 2 a 3 v.
Medición 4: aceleramos a tope (CUIDADO! no seas bruto y ten cuidado si el coche está frío). Debemos aproximarnos a unos valores de 4v o más.
Lo importante es que según aceleramos, los voltajes van subiendo.
Comprobación de los cables del conector del polímetro.
Los otros cables del polímetro tienen diferentes funciones que también podemos medir:

Terminal 2: Alimentación. Terminal 2 y masa deben dar 12v.
Si vamos comprobando los diferentes cables obtendremos diferentes valores que nos indican la función de cada cable. El procedimiento es como antes.1.- La punta negra del polímetro en una masa o borne negativo de la batería.
2.- Recuerda 20v y DC en el polímetro.
3.- Vamos tocando los cables del conector, con el contacto dado.
- El cable que nos de 12 voltios es la alimentación. En nuestro caso es el terminal 2.
- El cable que nos de sobre 1v y que aumenta el voltaje al enceder y acelerar el coche, es la señal. En nuestro caso es el 5 (o 6 si es un caudalímetro de 6 pines)
- El cable que de sobre 0.02 voltios es la masa (si es de 6 pines tendra dos cables de masa)
- El cable que de 5v es el de alimentación.
- El cable que de sobre 2,4v es el de señal de temperatura del aire (este voltaje lo da a una temperatura ambiente de 14º)

Un saludo

[mariomaloy]

muchisimas gracias j&m&f ejusto lo que necesito lo mirare de inmediato y lo comentare aqui,


otra cosa! la medicion no varia si es de hilo o placa?
gracias

[J&M&F]

muchisimas gracias j&m&f ejusto lo que necesito lo mirare de inmediato y lo comentare aqui,


otra cosa! la medicion no varia si es de hilo o placa?
gracias

Te pongo una Guía de comprobación del caudalímetro de Pierburg válida para caudalímetros de Vehículos VAG desde 1993 hasta 1998


[Only registered and activated users can see links]

(Por aquella época, al menos los de Boch, eran de hilo caliente, supongo que los Pierburg también)


Como dices que sin caudalímetro va peor: se debe tener en cuenta que en los TDI el caudalímetro interviene en la gestión de la recirculación de los gases de escape (EGR) y, a veces, hay errores que aparentemente son producidos por el caudalímetro, pero pueden ser debidos a la EGR: Códigos de error P0102 y P0103

"La señal del Caudalímetro es utilizada para el cálculo de la cantidad de inyección, en los motores diesel se usa adicionalmente para el control de la realimentación de gases de escape.Es un componente importante en la reducción de los gases de escape y la regulación de lacantidad de aire."



Te pongo una guía de Pierburg que te habla de posibles fallos de la EGR por códigos de error P0102 y P0103

[Only registered and activated users can see links]

Un saludo

[mariomaloy]

gracia de nuevo
el tema de recirculacion de gases lo se, s que puede influir, es mas llebaba la egr anulada la desmonte limpie a fondo la valvula puli con el dremer un pco la varilla comprobe que la electrovalvula y pulmon funcionasen bien limpie todos los tubos y suabice la geometria quitando el tubo de vacio y actuandole manualmente en la bieleta de la varilla con limpiador de contactos en la geometria hasta que s suabizo por completo, monte todo limpio y comprobe que funcionara, tambien cambie la n 75 que parecia trabajar muy dura y no legaba a abrir el pulmon del todo,
tras esto solo me keda decir quea mi caudalimetro creo k le falta el hilo, (seguramente salto en el golpe), peo el de un amigo es igual al mio solo que la referencia cambia en 3 numeos y tampoco lo lleva, a el le va perfecto pero en micoche no va bien y el mio en el sullo tampoco, por eso CREO que el problema esta en el cableado que solde a estaño que produzca una resistencia al paso de corriente y no marque exacto el voltaje exacto, ademas se calienta al paso de corriente y puede subir laintensidad (efecto jouel) no se voy a acabar loco,
no sabreis de k e ese diodo? el k fundio tras el accidente
aun asi mil gracias de verdapor los manuales etc no paro de verlos y me etan ayudando mucho :)

[mariomaloy]

Te pongo una Guía de comprobación del caudalímetro de Pierburg válida para caudalímetros de Vehículos VAG desde 1993 hasta 1998


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(Por aquella época, al menos los de Boch, eran de hilo caliente, supongo que los Pierburg también)


Como dices que sin caudalímetro va peor: se debe tener en cuenta que en los TDI el caudalímetro interviene en la gestión de la recirculación de los gases de escape (EGR) y, a veces, hay errores que aparentemente son producidos por el caudalímetro, pero pueden ser debidos a la EGR: Códigos de error P0102 y P0103

"La señal del Caudalímetro es utilizada para el cálculo de la cantidad de inyección, en los motores diesel se usa adicionalmente para el control de la realimentación de gases de escape.Es un componente importante en la reducción de los gases de escape y la regulación de lacantidad de aire."



Te pongo una guía de Pierburg que te habla de posibles fallos de la EGR por códigos de error P0102 y P0103

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Un saludo

hola
basandome en toda la ayuda prestada me e puesto mano a la obra e comprobado los valore del caudalimetro, y nada k ver en los descritos, con el contacto puesto sin arancar los valores variaban rspecto a la hoja poco, pero una vez arrancado el coche es una locura varian un disparate en el conector, y en el cableado antes y depues del empalme, asi que no se si sera el caudalimeto o la soldadura del sistema electrico, voy a probar hacer un log habe que me sale y cuando lo arregle mirare el timing cro k con ete fallo puede variar o no ir como deberia, otra cosa que e obsrvado es que cuanto mas larga esla marcha mas le cuesta mantener adelantado el turbo apartir de 2.500 rpm incluso en quijta creo k no va.
bueno acabo de hacer otra cosa ma me e metido finalmente a ver el timing y seguidamente intentar hacer un log pero no me ha hecho falta
con el motor a 3.969 rpm:

ya que no sube de 850.0mg/str air mass specifield
y 550.0mg/dtr air actual



y el turbo
1152,6mbar boost specifield
1071,0 ba bosst actual

en el timing a la izq abajo en el graficoo ponia timing 126 a relentin
no se si eta bien o mal

si supiera subir fotos lo ilustraria

gracias deantemano de verda

[J&M&F]

1) El Caudalímetro que creo que tu tienes, según la referencia que has puesto es este:

Medidor de la masa de aire BOSCH : 0 281 002 757



Número(s) corto(s) : HFM 5 CI, 128 54028 101, 63137





Referencia fabricante (Número OEM):







· BOSCH :
0 281 002 758


· FORD :
1051396 - 1384275 - 1428448 - 95VW 12B529 BB - 95VW 12B529 BC


· IMC :
128 54028 101


· IMC US AM REF :
0 281 002 757


· VW :
0 281 002 757 - 038 906 461 C - 06A 906 461






2) Te puse dos tipos de caudalímetros Pierburg, uno de placa y otro de hilo caliente, para que vieses las diferentes medidas de Voltaje. En principio NO deben diferir mucho de un BOSCH, de hecho son compatibles ambas marcas: Si buscas caudalímetros para tu coche y Motor te salen BOSC y Pierburg, compatibles...

3) Como veo que tienes VAG-COM lo tienes fácil para ver el estado del caudalímetro, mides desde ralentí y mientras aceleras, la masa de aire y si no varía o varía muy poco es posible que esté cascado, PERO ES QUE TU CASO ES ESPECIAL porque tienes un empalme de cables hecho con soldadura. Debes solucionar primero eso, ya que dices que antes y después del empalme las medidas no son iguales (si el estañado es correcto la pérdida en un cable debe se rmínima)

Las medias que has puesto para la masa de aire: el valo especificado es el demandado por la ECU y el actual es el que realmente se obtiene:

- La ECU "espera" 850 mg/str por el regimen de revoluciones del motor, por la presión atmosférica etc... y sólo se obtienen 550mg/str (poco me parece!!) vamos,que falta caudal de aire (el caudalímetro o la medida que da no es buena). Además si ese valor no varía o apenas no varía, entonces el caudalímetro seguramente esté mal.

4) Cómo ver la medida de masa de aire del caudalímetro:

- En el Grupo 3 y en el Grupo 10

La medida de la masa de aire debe variar en función de la aceleración. Si la medida no varía o apenas varía (se queda clavada aprox. en 500mg/str etc.) entonces el caudalímetro esta cascado o muy sucio.

Un saludo

[mariomaloy]

mucha gracias de nuevo si asi e como lo veo yo creo k la cantidad de estaño esbuena( no forma pelota se que a ras del cable) con lo cual necesito que alguien me deje uno que sepa que esta en buen estado para ve si falla caudalimetro o caleado estoy pensando en poner otro enche dado que los pines de ete de tanto probar estan un poco... de aquella forma peo el otro enchufe que tengo tiene cables de seccion menor, y no se si me valdra, quiero ponerlo con un enchufe ping que utilizo para la maquinas con las que trabajo k nunca me an dado problemas ya que son del mismo diametro al cable, otra cosa que estoy barajando es la posiviidadde que el maf osea el k mide la temperatura no mande la temperatura correcta del aire e influya en el comportamiento (ya me paso en otro coche) pero claro elvag com digo yo que lo captaria

codigo de corto? eso no lo entiendo

ademas e hecho vaiarecontrucciones de sistema electricos y nunca me a pasado nada,hasta la fecha voy a intentar cabiar de nuevo el enchufe cuando me recupere de la mano, otra cosa es lo del timing, como lo ves?
intentare moverme para conseguir un cableado usado ero lo tengo crudo... y de paso habe si alguien me deja un cauda
mil gracias de nuevo :)

[mariomaloy]

1) El Caudalímetro que creo que tu tienes, según la referencia que has puesto es este:

Medidor de la masa de aire BOSCH : 0 281 002 757



Número(s) corto(s) : HFM 5 CI, 128 54028 101, 63137






Referencia fabricante (Número OEM):








· BOSCH :

0 281 002 758



· FORD :

1051396 - 1384275 - 1428448 - 95VW 12B529 BB - 95VW 12B529 BC



· IMC :

128 54028 101



· IMC US AM REF :

0 281 002 757



· VW :

0 281 002 757 - 038 906 461 C - 06A 906 461








2) Te puse dos tipos de caudalímetros Pierburg, uno de placa y otro de hilo caliente, para que vieses las diferentes medidas de Voltaje. En principio NO deben diferir mucho de un BOSCH, de hecho son compatibles ambas marcas: Si buscas caudalímetros para tu coche y Motor te salen BOSC y Pierburg, compatibles...

3) Como veo que tienes VAG-COM lo tienes fácil para ver el estado del caudalímetro, mides desde ralentí y mientras aceleras, la masa de aire y si no varía o varía muy poco es posible que esté cascado, PERO ES QUE TU CASO ES ESPECIAL porque tienes un empalme de cables hecho con soldadura. Debes solucionar primero eso, ya que dices que antes y después del empalme las medidas no son iguales (si el estañado es correcto la pérdida en un cable debe se rmínima)

Las medias que has puesto para la masa de aire: el valo especificado es el demandado por la ECU y el actual es el que realmente se obtiene:

- La ECU "espera" 850 mg/str por el regimen de revoluciones del motor, por la presión atmosférica etc... y sólo se obtienen 550mg/str (poco me parece!!) vamos,que falta caudal de aire (el caudalímetro o la medida que da no es buena). Además si ese valor no varía o apenas no varía, entonces el caudalímetro seguramente esté mal.

4) Cómo ver la medida de masa de aire del caudalímetro:

- En el Grupo 3 y en el Grupo 10

La medida de la masa de aire debe variar en función de la aceleración. Si la medida no varía o apenas varía (se queda clavada aprox. en 500mg/str etc.) entonces el caudalímetro esta cascado o muy sucio.

Un saludo


mucha gracias de nuevo si asi e como lo veo yo creo k la cantidad de estaño esbuena( no forma pelota se que a ras del cable) con lo cual necesito que alguien me deje uno que sepa que esta en buen estado para ve si falla caudalimetro o caleado estoy pensando en poner otro enche dado que los pines de ete de tanto probar estan un poco... de aquella forma peo el otro enchufe que tengo tiene cables de seccion menor, y no se si me valdra, quiero ponerlo con un enchufe ping que utilizo para la maquinas con las que trabajo k nunca me an dado problemas ya que son del mismo diametro al cable, otra cosa que estoy barajando es la posiviidadde que el maf osea el k mide la temperatura no mande la temperatura correcta del aire e influya en el comportamiento (ya me paso en otro coche) pero claro elvag com digo yo que lo captaria

codigo de corto? eso no lo entiendo

ademas e hecho vaiarecontrucciones de sistema electricos y nunca me a pasado nada,hasta la fecha voy a intentar cabiar de nuevo el enchufe cuando me recupere de la mano, otra cosa es lo del timing, como lo ves?
intentare moverme para conseguir un cableado usado ero lo tengo crudo... y de paso habe si alguien me deja un cauda

muchas gracias

[J&M&F]

Si quieres mirar la temperatura de aire en la Admisión con el VAG-COM: te la da el Grupo 7 (al menos en un Motor BKD, por eso digo siempre que se debe mirar el fichero .lbl de tu Motor y ahí se ven todos los Grupos de medidas y los rangos de las medidas para ese Motor en concreto)

El código corto es un código simpelmente, que se corresponden con el código de la pieza de algunos fabricantes, no sé más. Esa información (la de la pieza de tu caudalímetro la saque de oscaro)

Suerte y que te recuperes pronto de tu mano!

[mariomaloy]

Si quieres mirar la temperatura de aire en la Admisión con el VAG-COM: te la da el Grupo 7 (al menos en un Motor BKD, por eso digo siempre que se debe mirar el fichero .lbl de tu Motor y ahí se ven todos los Grupos de medidas y los rangos de las medidas para ese Motor en concreto)

El código corto es un código simpelmente, que se corresponden con el código de la pieza de algunos fabricantes, no sé más. Esa información (la de la pieza de tu caudalímetro la saque de oscaro)

Suerte y que te recuperes pronto de tu mano!

bueno gracias lamano sobre mes y medio aun.. pero espeo recupearme antes,
donde puedo encontrar dicho fichero?

realice la prueva con los grupos de medida que mencionaste, y e obtenido resultados turbios... estoy intentando subir fotos pero mi gran acceso a intnet no me lo permite, solo me a dejado subir una de 5 fotos... pero bueno...
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]

esos son los valores a relentin voy habe si puedo subir la del grafico con los grupos 003 y 010 del cauda ya que los del turbo esan perfectos, y tambien otro de los valores a 4100 vueltas que es donde mejor se ve el resultado
intentare hacerlo cuanto antes
gracias!!

[zx10]

Siento lo de tu mano..
Pero no te exime de usar por lo menos un autocorrector ortográfico, para tratar de hacer el texto mínimamente legible.
Te lo digo porque has solicitado en tu post que se te dijese lo que podias mejorar ya que no tenías experiencia.
Un saludo

Enviado desde mi MB526 usando Tapatalk 2

[J&M&F]

El nombre del fichero .lbl de tu Motor te lo dice el Vag-Com cuando haces un AutoScan, o cuando realizas medidas etc.
Por ejemplo, en la foto que has puesto se deja entrever el nombre (no se ve el comienzo), que aparece a la izquierda ...xxx-xx6-018-AGR.LBL
Creo que el nombre completo para tu Motor es 038-906-018-AGR.LBL (existe más de un fichero AGR.LBL)

Ese fichero tiene todos los Grupos de medidas de tu Motor, con los parámetros correspondientes y con los valores especificados con sus rangos correspondientes:
- para el Motor al ralentí (=idle)
- para el Motor a plena carga (=full Load=aceleración a fondo)

(Aunque viendo el fichero 038-906-018-AGR.LBL es más bien parco en información, no diferencia valores de Ralentí (idle) de Full Load... esa diferenciación se ve en ficheros .lbl de Motores tipo BKx, BLx etc.)

El fichero está dentro de la carpeta LABELS que es una carpeta del programa VCDS (VAG-COM)

Una vez que hayas encontrado el fichero xxx-xx6-018-AGR.LBL de tu Motor, lo copias (NO LO CORTES) y te lo llevas a una carpeta externa al programa VCDS, y para abrirlo lo puedes hacer con el Bloc de notas. Ya verás que ahí están todos los Grupos de medidas del Motor ordenados con su descripción, y cada Grupo con sus parámetros de medidas unas son las Actual (=reales) y otras son las de Specification (las especificadas por la ECU) La historia consiste en realizar medidas y ver si están dentro de las especificadas... pero no es tan simple, porque hay que saber interpretarlas, y no siempre deben salir exactamente las especificadas (deben ser menores o incluso, a veces mayores)

Puedes copiar todo el texto del fichero y llevartelo al Excel y ordenarlo por filas y columnas etc...

Al grano, para el caudalímetro la medida a alcanzar debe rondar las medidas especificadas (e incluso superarlas) pero valorando las medidas para, el ralentí, o si hemos alcanzado la zona de RPMs de Par máximo, o si estamos acelerando a fondo (full load) etc.


Un saludo

PD. Se me olvidaba. La medida de la masa de aire, de la foto que has puesto, tiene toda la pinta de que la has hecho con el Motor estando al ralentí un buen rato porque esa medida es bastante alta. Si el Motor lleva un rato al ralentí (unos 2-3 minutos) se desactiva la EGR (de ahí que el porcentaje de la EGR sea tan bajo 4,8% = EGR cerrada) y, entonces, la medida del caudalímetro da valores altos. Si das un leve golpe de acelerador se abre la EGR y las medidas de la masa de Aire bajan, o deben bajar si el caudalímetro y la EGR están bien, acercándose a los valores especificados.
Cuando aceleras, cambia mucho el valor de la medida de la masa de aire?

[mariomaloy]

El nombre del fichero .lbl de tu Motor te lo dice el Vag-Com cuando haces un AutoScan, o cuando realizas medidas etc.
Por ejemplo, en la foto que has puesto se deja entrever el nombre (no se ve el comienzo), que aparece a la izquierda ...xxx-xx6-018-AGR.LBL
Creo que el nombre completo para tu Motor es 038-906-018-AGR.LBL (existe más de un fichero AGR.LBL)

Ese fichero tiene todos los Grupos de medidas de tu Motor, con los parámetros correspondientes y con los valores especificados con sus rangos correspondientes:
- para el Motor al ralentí (=idle)
- para el Motor a plena carga (=full Load=aceleración a fondo)

(Aunque viendo el fichero 038-906-018-AGR.LBL es más bien parco en información, no diferencia valores de Ralentí (idle) de Full Load... esa diferenciación se ve en ficheros .lbl de Motores tipo BKx, BLx etc.)

El fichero está dentro de la carpeta LABELS que es una carpeta del programa VCDS (VAG-COM)

Una vez que hayas encontrado el fichero xxx-xx6-018-AGR.LBL de tu Motor, lo copias (NO LO CORTES) y te lo llevas a una carpeta externa al programa VCDS, y para abrirlo lo puedes hacer con el Bloc de notas. Ya verás que ahí están todos los Grupos de medidas del Motor ordenados con su descripción, y cada Grupo con sus parámetros de medidas unas son las Actual (=reales) y otras son las de Specification (las especificadas por la ECU) La historia consiste en realizar medidas y ver si están dentro de las especificadas... pero no es tan simple, porque hay que saber interpretarlas, y no siempre deben salir exactamente las especificadas (deben ser menores o incluso, a veces mayores)

Puedes copiar todo el texto del fichero y llevartelo al Excel y ordenarlo por filas y columnas etc...

Al grano, para el caudalímetro la medida a alcanzar debe rondar las medidas especificadas (e incluso superarlas) pero valorando las medidas para, el ralentí, o si hemos alcanzado la zona de RPMs de Par máximo, o si estamos acelerando a fondo (full load) etc.


Un saludo

PD. Se me olvidaba. La medida de la masa de aire, de la foto que has puesto, tiene toda la pinta de que la has hecho con el Motor estando al ralentí un buen rato porque esa medida es bastante alta. Si el Motor lleva un rato al ralentí (unos 2-3 minutos) se desactiva la EGR (de ahí que el porcentaje de la EGR sea tan bajo 4,8% = EGR cerrada) y, entonces, la medida del caudalímetro da valores altos. Si das un leve golpe de acelerador se abre la EGR y las medidas de la masa de Aire bajan, o deben bajar si el caudalímetro y la EGR están bien, acercándose a los valores especificados.
Cuando aceleras, cambia mucho el valor de la medida de la masa de aire?



hola, bueno llevo todo el dia intentando reponder al mensaje por que el intenet se cae y borra la respueta...
en primer lugar gracias zx10 por tu coomentario lo tendre en cuenta, pero no se pone un corrector en los foros


muchas gracias J&M&F por la dedicacion que muestras en mi tema.
no subemucho no, esma si mantiene el acererador baja el valor... de lamedida de massa de aire real
en primer lugar ahora que e visto los valores en labels ya se orientativamente lo que debe marcar asi que cuando tenga posivilidad de volver a meter el vag com con el ordenador de mi novia (ya que el mio no lo admite) volvere hacer las medciones y are todo como se debe.

e visto en la carpeta labels que algunasveces se repite el mismo texto como por ejemplo:
003,2,Air Mass,Specified,Specification (Idle): 230...370 mg/H
003,3,Air Mass,Actual,Specification (Idle): 230...370 mg/H
B003,2,Air Mass,Specified,Specification (Idle): 230...370 mg/H
B003,3,Air Mass,Actual,Specification (Idle): 230...370 mg/H
y e seleccionado los que creok son importantes, tambien heche un ojo al tipo blx que me dijiste, finalmente me quede con:

tipo (en papeles ahf tipo 1j )
[Only registered and activated users can see links]

imagino que la centralita especifica que los valores con recierculacion degases:

000,10,Air Mass (EGR On - 2 Min. after start-up) - Specification (Idle): 69...111 (230...370 mg/H)

imagino que la especificada por la centralita en relentin y a plena carga
010,1,Mass Air Flow,(Actual),Specification: (Idle): 230-370 mg/H \n (Full Load): 800...1100 mg/H

imagino que los valores que debe dar en relentin
A003,2,MAF (Specified),,230-370 mg/H
A003,3,MAF (Actual),,230-370 mg/H
como ves no lo e hecho con exel, asta que no aga otra medicion mas concreta y concisa, en cuanto pueda la are.

ajuntare fotos que quise poner el otro dia, y despues de pelearme con el internet lo consegui:

En plena carga 003 este es el k me mosquea y 010, en realidad estaba el acelerador mantenido no pisar y soltar por eso la posicion del acelerador
donde esta el flash pone... 550mg/str arriba air mass actual, y abajo 1162,8maniflod pressureactual map(G71)
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]
Grafico de 2 acelerones con los grupos 003 y 011
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]
Timing grafica ruego que lo comenteis, fuel temperatura 120, timing 118
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]

no se como lo veais pero lo are mejor proximamente gracias

[J&M&F]

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no subemucho no, esma si mantiene el acererador baja el valor... de lamedida de massa de aire realPor las capturas que has hecho veo que el valor está clavado en 550, eso es indicativo de que falla el caudalímetro o en tu caso puede ser por el cableado... Primero comprueba que el enchufe y el cableado esté correcto, antes de gastarte la pasta en un caudalímetro nuevo.
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Respecto al fichero .lbl

- Specified = valor Especificado por la ECU: es el valor o rango de valores que tiene la ECU para esa medida

- Actual = es el valor o rango de valores que se pueden obtener en las medidas que realizamos con el Vag-Com

- Specification = valor o rango de valores de las medidas (Specified o Actual)

- Idle = Ralentí

- Full Load = carga completa, es decir, aceleración fuerte o a fondo




e visto en la carpeta labels que algunasveces se repite el mismo texto como por ejemplo

Cada Grupo de Medidas tiene un número, por ejemplo 003,0 y un Título xxx xxx, y a continuación vienen las diferentes medidas 003,2 , 003,3 etc. con los diferentes campos de valores:

3,2 Masa de Aire Especificada (por la ECU) con la especificación de los valores para Ralentí (Idle) de 230 a 370
003,2,Air Mass,Specified,Specification (Idle): 230...370 mg/H
3,3 Masa de Aire Actual (valores que se pueden obtener midiendo con VAG-COM) con la especificación de los valores al Ralentí (Idle) de 230 a 370
003,3,Air Mass,Actual,Specification (Idle): 230...370 mg/H

Además de lo anterior, te puedes encontrar después de un Grupo de medidas (por ejemplo el 003,0), otro Grupo de medidas pero que empieza por la letra B (B003) con unas medidas similares o algo diferentes. Los Grupos que comienzan por la letra B son medidas de Prueba de Actuadores (EGR-N18 // Álabes Turbo-Pulmón Turbo-N75 etc.) Justo antes de esas medidas tienes la información de que prueba es y cómo se hace, por ejemplo la Prueba de la EGR: se fuerza la apertura y cierra de la EGR (ON - OFF) comandada por la N18, y se comprueba que se cumplen las medidas especificadas en la prueba (así comprobamos el estado de la N18-tubo de vacío-válvula EGR)



B003
0
Exhaust Gas Recirculation (EGR)





; Ignition ON
Engine ON (Idling)




; Activate Basic Setting




; Press and Hold both Brake Pedal and Gas Pedal



; Exhaust Gas Recirculation (EGR) is alternately switched on and off



; The Deviation between "EGR ON" and "EGR OFF" must at least be 100.0 mg/Str.












B003,2,Air Mass,Specified,Specification (Idle): 230...370 mg/H
B003,3,Air Mass,Actual,Specification (Idle): 230...370 mg/H
y e seleccionado los que creok son importantes, tambien heche un ojo al tipo blx que me dijiste, finalmente me quede con:

tipo (en papeles ahf tipo 1j )
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imagino que la centralita especifica que los valores con recierculacion degases
El Grupo 10 te da las medidas de la Masa de Aire (caudalímetro) Lo que te advierte es que la EGR se abre 2 minutos después del arranque: en frío las medidas del caudalímetro son más altas de las especificadas, y en caliente tras dos o tres minutos con el Motor al ralentí la EGR se cierra, con lo cual la medida de la Masa de aire es más alta de lo especificado)

000,10,Air Mass (EGR On - 2 Min. after start-up) - Specification (Idle): 69...111 (230...370 mg/H)

imagino que la especificada por la centralita en relentin y a plena carga
Son las especificaciones de la Medida de la Masa de Aire Actual =REAL, la que se mide con el VAg-Com, para ralenti (idle) y plena carga (Full Load):
010,1,Mass Air Flow,(Actual),Specification: (Idle): 230-370 mg/H \n (Full Load): 800...1100 mg/H

imagino que los valores que debe dar en relentin
No sé que significa A003 (en principio la A es de Adaptation) Mira el título del Grupo A003 a ver...
A003,2,MAF (Specified),,230-370 mg/H
A003,3,MAF (Actual),,230-370 mg/H
como ves no lo e hecho con exel, asta que no aga otra medicion mas concreta y concisa, en cuanto pueda la are.

ajuntare fotos que quise poner el otro dia, y despues de pelearme con el internet lo consegui:

En plena carga 003 este es el k me mosquea y 010, en realidad estaba el acelerador mantenido no pisar y soltar por eso la posicion del acelerador
donde esta el flash pone... 550mg/str arriba air mass actual, y abajo 1162,8maniflod pressureactual map(G71)


Los valores especificados para el grupo 10, en la medida de la masa de Aire Actual (=real) es:
010,1,Mass Air Flow,(Actual),Specification: (Idle): 230-370 mg/H \n (Full Load): 800...1100 mg/H y en tu foto el Motor está a 4158rpm (=Full Load) y la masa de aire medida es de 550 cuando debería estar entre 800 y 1100 (el Vag-Com pone 850 como medida especified o esperada por la ECU)
En esa foto la EGR está cerrada, la tienes anulada? Porque si la aceleración está mantenida, aunque haya estado un rato el Motor al ralentí debería haberse abierto.


[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]
Grafico de 2 acelerones con los grupos 003 y 011
La gráfica del caudalímetro, la amarilla, es plana, está "muerto"
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]
Timing grafica ruego que lo comenteis, fuel temperatura 120, timing 118
El Timing creo que lo tienes alto, pero desconozco tu Motor (en general los Bomba Rotativa) no sé cómo se ajusta, a ver si alguien te echa una mano con este tema.
[IMG][Only registered and activated users can see links][/IMG ([Only registered and activated users can see links])]

no se como lo veais pero lo are mejor proximamente gracias
Tienes que aprender a hacer LOG de los valores de la medidas de los diferentes grupos (hay un Botón para hacerlos) porque esto de tirar fotos con flash a la pantalla queda muy cutre jejeje



Un saludo...

[zx10]

Dos apuntes.
A plena carga significa eso..que el motor tiene que estar bajo carga, con el coche parado aunque aceleres a fondo el motor no esta a plena carga, por eso los logs se hacen en una marcha larga para que el motor esté bajo la max carga posible y que le cueste subir de rpm para tener una grafica de bastantes segundos.
Con pulsar Alt Gr+ impr pantalla ya capturas la pantalla activa y la puedes pegar en el paint y queda bastante mas legible

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[mariomaloy]

Un saludo...

bueno mucha gracias por especificar cada campo, como ya he dicho repetire las pruebas asegurandome de hacelo todo correctamente, y cuando me recupere are el dichoso log,
la egr no esta anulada es mas la limpie a fondo monte y comprobe pero la electrovalvula de vacio lo mismo esta caput, la mirare uando me sea posible.

queda claro que tengo el cauda/cableado fastidiado, asique estoy perdiendo el tiempo haciendo comprobaciones me liare con a averia que es lo importante ahora y mirare lo de la egr y si veo que nada la anulare y chimpum, habe si me kieren deja un cauda en algun taller o por hay
mucha gracias tomo nota de todo y espero aprender para la proxima vez mil gracias y voy a liarme con ello

[mariomaloy]

Dos apuntes.
A plena carga significa eso..que el motor tiene que estar bajo carga, con el coche parado aunque aceleres a fondo el motor no esta a plena carga, por eso los logs se hacen en una marcha larga para que el motor esté bajo la max carga posible y que le cueste subir de rpm para tener una grafica de bastantes segundos.
Con pulsar Alt Gr+ impr pantalla ya capturas la pantalla activa y la puedes pegar en el paint y queda bastante mas legible

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hola zx10, bueno gracias, se que el motor tiene que estar bajo un esfuezo para esta plena carga, e intentado hacerlo orientativamente, y si are capturas depantalla, en es momento no tenia posivilidad, me pillo de imprevisto, no tenia pen ni intenet ni nada para mandar las capturass a este ordenado, lo siento

muchas gracia ya os ire comentando cuando sepa algo mas un fuerte abrazo