Brico cambio junta culata 1.6 16v (Fotos y video)

[Raitán]

Coche: Citroën Saxo 1600 16v Fase 1. 140.000Km reales (único dueño)
Avería: Aceite en anticongelante.

Tras anular el enfriador de aceite, dejó de mezclar, pero el circuito quedo sucio de la mezcla de aceite y anticongelante. Se aclaró con agua, y mientras se localizaba un enfriador (ya no se fabrica nuevo) se puenteó el mismo.
Bueno, pues el coche calentaba y escupía el agua por el radiador. Además de hacer abundantes burbujas en el vaso...Veredicto? Culata...
Me extrañaba muchísimo ya que se le hizo hace tan solo 20.000Km tras detectar en una revisión normal, una pequeña fuga de aceite en una esquina de la misma. Y al ser un Fase 1, y llevar de origen junta de cartón, pues se levantó para poner junta metálica de origen. Todo ello en concesionario Peugeot oficial.

Bueno pues nada, como el veredicto era unánime entre varios mecánicos, al lio:

-Lo primero desconectar batería. Después empezar a hacer sitio y desvestir la culata:

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-Después desmontar tapa, Ecu y soporte de Ecu (1)

-Vaciar circuito anticongelante y quitar manguito superior radiador y radiador (2)

-Protector colector de escape (5 tornillos 10mm.Numero 3 en el dibujo) y colector de escape, cala de aceite,etc.

-Resonador, filtro de aire, tubería, codo de entrada a la mariposa (4)

-Colector superior admisión (5). Este lleva 5 tornillos Allen (puntos amarillos) por la parte superior y dos por la parte inferior (puntos rojos).

Aquí se ven mejor donde están:

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-Después embellecedor bobina, bobina y bujías (6)

-Tapa distribución (7). Para esto tendréis que quitar antes la correa del alternador destensando el tensor, y aflojar el taco de motor lado distribución para poder subir y bajar el motor para llegar a algunos tornillos y abrazaderas de tubos que estorban.

-Quitáis también la polea del cigüeñal que lleva tres tornillos de 13mm.Y el cárter inferior de distribución.

-Luego seguís desvistiendo la culata, soltando todos los sensores, sondas que llegan a ella o a la caja de agua, a la mariposa (q sacareis con el colector), rampa de inyección, para lo cual antes hay que soltar las clemas de cada inyector.

También las tuberías de gasolina a la rampa, canister y tubería de vacío del servo a la mariposa.
La parte inferior del colector de admisión es bastante farragosa de sacar y se hace mejor una vez con la culata fuera. Lleva 6 Allen FACIL de pasar sus cabezas, y tres tuercas 10mm en tres espárragos. Aseguraros de que no os dejáis nada conectado por debajo si sacáis la culata con ella.

Bien, una vez hecho el hueco y antes de seguir, deberemos de calar la distribución antes de poder aflojar la correa.
Giramos el motor en sentido agujas del reloj, hasta que la marca del Piñón del cigüeñal este en esta posición:

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Acordaros que el cigüeñal da dos vueltas en cada ciclo completo de distribución y puede que este no sea el punto de calado. Si no os entra el útil de calado, probar dando otra vuelta.

El lugar de calado es a la derecha de la base de la cala de aceite, por detrás de los colectores:

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Se puede usar una llave Allen, pero es mejor una broca o pasador de 6mm que es lo q entra justo, justo.

Os dejo unas fotos sin colectores para q veáis mejor la zona:

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Lo ideal es q consigáis un pasador de 6mm y lo dobléis a 90º
Bien, una vez BIEN insertado el pasador, y comprobado con una llave de 22mm en el piñón del cigüeñal que no gira para ningún lado, ya lo tendremos calado en posición de Punto Muerto Superior cilindro 1.
Si la distribución está bien hecha (no suele ser el caso por desgracia), deberíais de poder insertar dos pasadores(o brocas) de 8mm, uno en cada árbol, tal que así:

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Si no podéis no os preocupéis, ya la dejaremos calada perfecta en el remontaje ;)
Bien, ahora ya podemos destensar correa distribución aflojando el tensor de la misma (tornillo 13mm)

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Para destensar no os hace falta más q aflojar el tornillo, pero dos comentarios. Destensa a DERECHAS, y más importante, TENSA a IZQUIERDAS (sentido contrario agujas reloj).Importante. Y la llave que yo utilice y que encaja al pelo, es la misma de cuadradillo que encaja en el tornillo de vaciado del cárter de aceite.

Bien, ahora ya podemos retirar la correa de distribución. Ya queda menos.
Ahora hay que aflojar las poleas de los árboles de levas. El manual dice que se hace sujetando el giro del árbol con una llave plana a mitad de árbol (tras quitar tapas de balancines, pero no me convencía mucho el sistema.)

No es lo ideal y NUNCA se deben de soltar utilizando el útil de calado, pero en este caso voy a hacer una excepción ya q el mismo es de 8mm y es bastante fuerte. Pero ojo, MUCHO cuidadito q la "u" de la polea es de bastante mala calidad y se parte con mirarla...Si no lo tenéis claro o no tenéis un buen bloqueo q entre justo de 8mm, hacerlo como dice el manual o bloqueando el giro de la polea de otra manera.

Van bastante duros, concretamente a 8 kilos, así q un buen maneral no está de más. Yo uso uno de media pulgada y 600mm de largo. Llave de 21mm creo que es.

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Una vez flojos veréis esto (acordaros de esta posición de las chavetas de los árboles. Es importante para el remontaje. Si viéramos un reloj, serian a las 20h la de escape y a las 19h la de admisión):

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Ahora ya aflojaremos y quitaremos las tapas de balancines de cada árbol. OJO, MUY IMPORTANTE aflojar cada tapa en ESPIRAL de FUERA a DENTRO para repartir el esfuerzo. Cuando os ponga el esquema del apriete, veréis bien como se hace y solo tendréis que invertirlo para soltar.8 tornillos Allen por tapa.

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Quitaremos el cárter trasero de distribución aflojando los 4 tornillos q lo fijan a la culata:

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Y ya solo quedara aflojar los 10 tornillos Torx Hembra que fijan la culata al bloque. Si habéis soltado el taco de motor, deberéis de volver a ponerlo para poder tirar con fuerza:

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Pues nada, lo mismo, MUY importante aflojarlos en espiral de FUERA A DENTRO (ver más abajo orden de apriete para entender la espiral)

Tras hacerlo despegarla con cuidado sin marcar ninguna superficie y para fuera con ella:

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Veamos:

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Primera cosa que no entiendo. A que vienen estos pasos de JUNTA ínfimos (2mm aprox), cuando agujero de bloque
y culata son muchísimo mayores?

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Llegándose a dar el caso hasta de tener uno TAPADO? (Esquina lado alternador)

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Sinceramente NO lo entiendo. Es esta la junta adecuada para un coche "prestacional"?

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Pasemos a la culata. Ahora toca soltar los sombreretes superiores de los árboles de levas. LO MISMO, en ESPIRAL, de FUERA a DENTRO.

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Para desclavar los árboles, darles un pequeño golpecito por el lado de la polea con un martillo de goma.
Nos quedara tal que así:

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Antes de seguir, MARCAR TODO con un permanente. CADA TAQUÉ, para volver a colocarlo en su mismo sitio en el remontaje, los árboles, las poleas...Que luego al limpiar...si no sois muy ordenados, podéis tener problemas. Pese a todo, recomiendo colocarlo todo en orden y limpiar pieza por pieza recolocando todo en su sitio de cada vez.

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Los taqués se sacan con una ventosa o en mi caso con un imán MUY LIMPIO.

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En mi caso y supongo que en todos, los arboles estaban marcados, aun así utilizo el permanente igual, por si acaso. Prevenir es vivir.

"5"Escape:

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"6" Admisión

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Bien, pasemos a otra guerra mientras tanto. Tema bomba de agua. Pese a solo tener 20.000Km, debido al barrizal que hizo el aceite, no me arriesgo y va nueva.

Ya había escuchado que para sacarlas dan guerra, pero no imagine que tanto... (Una hora me llevó)

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Probé todo lo imaginable, hasta desmonte la parte inferior del soporte motor para poder llegar a lo único q sobresalía del bloque para poder golpear con seguridad de no marcar el bloque...Como veréis no sirvió de nada, solo para destrozar la bomba. Al final cortafríos plano y a dar golpes en todas las direcciones para poco a poco ir desclavándola. A quien se le ocurre hacerla cilíndrica y enclavarla en un alojamiento cilíndrico y bien justo?

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(Apunte: Si desenroscáis el esparrago donde atornilla el tensor de distribución, trabajareis mucho más comodos.Yo me di cuenta después)

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Sigamos, mientras viene la culata de la rectificadora (Comprobar lo primero, planificar y descarbonizar), vamos a ir preparando las superficies y piezas para el remontaje. Lija fina, gasolina primero y disolvente después, y mucho, mucho soplar con compresor de aire.

Los taques es preferible dejarlos sumergidos en aceite para que no se descarguen y no suenen en el primer arranque. Cuidado eso sí de que no se os borren las marcas para saber en q posición van!

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Echemos un ojo a la cueva:

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Bueno sigamos con la preparación del bloque.
Soplamos y soplamos por todos lados y si podéis, aspirar aceite de los orificios de los tornillos de culata. Después pasamos un macho de roscar con grasa de cobre a los agujeros de los tornillos de culata, para limpiar del todo cualquier resto de impurezas y garantizar que todos van a entrar por igual y que no nos va a falsear ningún par. La limpieza y preparación de los orificios es FUNDAMENTAL.

Si algo impide que uno apriete como los demás...No habra valido para nada todo lo que hayamos podido ser de minuciosos o escrupulosos hasta ahora:

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Ni que decir tiene que yo por 30e pongo tornillos nuevos, si o sí. Más aun en este caso que piden tras los 2 kilos iniciales, un par angular de 260º de "nada"...

Con un cepillo de dientes viejo les echo grasa de cobre (aceite de motor manda el manual) repartiéndolo bien, arandelas y bajo las cabezas incluidas. El aceite de motor se evaporara, la grasa de cobre hará mas fácil un futuro remontaje ya q aguanta muchísima temperatura.

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[Raitán]

Comprobamos que todos los tornillos nuevos entran por igual y a mano.

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Bueno pues ya llegó la culata de la rectificadora. "Buenas" noticias, no está comunicada ninguna cámara. Pero me dijeron que no vieron calentón alguno ni el más mínimo defecto. De hecho me comieron tan solo 0,08mm. Ni tan siquiera una décima que fue lo q me confirmaron que se le había comido la anterior vez (midieron las cotas de origen y cotejaron). Con lo cual en total se le ha comido a esta culata 0,18mm.

Para asegurarme que no había errores en la junta, la compre allí mismo y me confirmaron que llevaría espesor de origen.

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Primer conflicto de intereses (como veréis después)
Orden y par de apriete de las instrucciones de la junta:

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Seguimos preparando superficies para el montaje:

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Como no llevan junta, ni tapas árboles, ni tapa balancines, y hay que echar pasta de juntas, utilizo lija gruesa para dejar un acabado más rugoso para favorecer que agarre la pasta.

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Una última pasadita con lija de agua de 800 al plano del bloque (error el haber preparado los agujeros de los tornillos primero ya q ahora me vi obligado a taparlos. Acordaros de hacerlo lo último)

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La deformación máxima del plano del bloque es 0,5mm. Observar si veis oquedades extrañas. Un cristal puede ayudaros apoyándolo sobre el bloque una vez lo terminéis.
De nada vale tener la culata perfecta si tenemos el bloque hecho unos zorros. Pero bueno, si fuera así, la zona correspondiente de la culata tendría un calentón importante.

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Soplar bien el agua que se mete entre los segmentos y parece que está seco, pero no:

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Una vez hayáis acabado, si no vas a remontar en el momento, secar bien y tapar.

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Por "desgracia", la junta de origen y la q me dieron llevan los mismos exiguos pasos de agua :( Tenía esperanza de q estuvieran mejorados. Pero no, son exactamente iguales las juntas.
Estuve por taladrar la junta nueva y agrandar los pasos pero no me atreví...

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Pues nada comienza el remontaje!
Ponemos las guías de culata en el bloque:

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Presentamos la junta. Letras hacia arriba, muescas lado caja de cambios:

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Y nada presentamos la culata:

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Asegurándonos que está bien colocada por todos lados:

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Pues ya solo queda apretarla en fases. Veamos el orden y apriete que manda el fabricante:

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Aquí lo que os comentaba antes del apriete y afloje en espiral.
Bien, primera duda...Aprieto según fabricante o según junta? Tenía opiniones para todos los gustos de colegas mecánicos: “El manual tiene 15 años, y la junta y los materiales de la junta son actuales...".

Supongo q ambos métodos de apriete son válidos, lo que pasa q tras darle muchas vueltas, me pareció MUCHO más lógico repartir los 260º en dos veces de 130+130º. Así que hice un mix de ambos métodos.

1º- 2m.daN

2º-140º

3º-120º

Ya podéis tener un maneral largo, ya que a mí me costó con el de 600mm.Con menos no me aventuraría. Pero claro, a mí me mola hacer cada movimiento de una vez seguida y sin tirones.

Primero el apriete a 2m.daN

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Después ya tire de goniómetro:

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Si no tenéis goniómetro, podéis utilizar el método que use yo para asegurarme y no fiarme solo del goniómetro, y para el q solo hace falta un trasportador de ángulos, y q no es otro que el de marcar en el vaso con el q vamos a apretar, los grados deseados (por ejemplo 130 en este caso). Luego solo hay que hacer una marca fija en la culata que coincida con la primera del vaso, y llevar la segunda a coincidir con ella, tal q así:

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Y ultimo tornillo:

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Y nada, ya tenemos la culata apretada.

Ahora a colocar los taques. Acordaros de respetar los lugares. Una vez en su alojamiento han de girar sin dificultad.

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Acordaros de soplar, soplar y soplar con el compresor. Y limpiar y limpiar todas las piezas antes de montar. Siento ser pesado pero...

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Ahora antes de montar los arboles yo lubrico con aceite todos los apoyos del mismo y lleno las cubetas de los taques hasta el borde.

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[Raitán]

Una vez bien lubricado todo, ya podemos presentar los arboles:

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Ojo, acordandose de la posición de las 19 y las 20h de las ranuras de las chavetas de los arboles q teníamos al desmontar, ok??Importante para q al apretar los sombreretes no toque ninguna leva donde no debe ;)

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Pues nada comprobando que la superficie esta desengrasada y perfectamente limpia, aplicamos un cordón de pasta de silicona de juntas (Loctite de juntas negro utilice yo)

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Y otro cordón fino a los sombreretes

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Muy importante también, orden de apriete, la espiral que comentábamos al principio. Primero los aproximamos todos a mano siguiendo el orden indicado, y luego ya le damos los dos pares que indica el manual y que os adjunto:

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Repitiendo operación para el otro árbol:

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Listo. Es muy difícil lograr el cordón perfecto que no fugue y q no salga por fuera.

Para asegurarme que seca bien la pasta, echo todas las zonas que requieren pasta seguidas, y dejo secar hasta el día siguiente.

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Ahora orden y par de apriete de tapas de balancines.

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Lleva junta, pero no es estanca, así que limpiar y desengrasar bien, y echar cordón fino de pasta de juntas (Loctite de silicona en mi caso) en ambas caras.

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También aprovecho y antes de girar motor para hacer distri y demás, echo un chorrito de aceite (Total 9000 5w40) por cada agujero de bujía para lubricar la camisa y el pistón.
Las bujías mejor no ponerlas hasta q terminemos distribución, así el motor gira sin compresión.

Ahora la caja de agua:

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Cordón fino de pasta:

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Y apriete de sus 4 tornillos al par de 1m.daN

Ahora la bomba de agua:

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Pese a que lleva tórica y pese a q se clava y no hay quien las saque, una gota de pasta bien esparcida y muy fina.

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Antes de ponerla, limpiamos y lijamos, soplamos, etc. su alojamiento y cara de apoyo:

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Al Sitio. Par de apriete de sus dos tornillos de fijación, 2m.daN

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Bien, ya estamos terminando con la culata. Solo nos quedan los retenes. Como no tenemos el útil, y como con el vaso de la carraca más grande no nos da ya que el árbol es muy ancho, os voy a explicar mi truco para meterlos.
Lo primero recomendable es haberse fijado al desmontarlos cuanto iban metidos.

Después lo presentaremos en su lugar y utilizaremos la propia polea del árbol para meterlo poco a poco y perfectamente plano, con ayuda del tornillo de la misma.

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Una vez que ya no nos entra más, sacamos la polea y utilizando el retén viejo sobre el nuevo, volvemos a apretar la polea.

Ojo, esta vez POCO a poco y ante la duda soltamos y sacamos para mirar. Que si nos pasamos no tiene solución. Mas q poner otro nuevo.

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Así creo que ya está...Veamos, quitemos el retén viejo:

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Perfecto, así estaban los que quite y no fugaban, así que estos tampoco.

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Repetimos para el otro árbol:

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Acordaros de poner el cárter de distribución antes de apretar las poleas de los árboles. No sería la primera vez q en otros coches me olvido.
Son 4 tornillos:

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Veamos cómo va la cosa. Esto ya empieza a parecer un motor otra vez:

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Bueno pues ya solo queda poner las poleas de los árboles para hacer distribución y terminar.
Si habéis hecho las cosas bien, deberías de tener los arboles así a las 19 y las 20h como hemos dicho:

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Escape 20h

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Admisión 19h

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Bien, ahora para q se entienda un poco mejor como se hace, porqué, y q son las poleas regulables de saxo, q es lo q se fija, q es lo q "corre" etc., aquí os lo intento explicar lo mejor q sé.

Las poleas de los árboles de saxo se componen de dos partes, el centro ("Moyús" en el manual) q es la parte fija y solidaria al árbol (fijaros q lleva chaveta) y q es la q se cala con los útiles, evitando el giro del arbol.Esta:

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Fijaros que solo hay una manera de colocarla con respecto al árbol, ya q lleva chaveta q encaja en el rebaje (chavetero) del árbol:

[Raitán]

Ahora veamos la otra parte de las poleas regulables. Ideales para modificar cruces, avances y retrasos de aperturas y cierre de válvulas, y lo que es más importante, FUNDAMENTALES para hacer un buen tensado a la distribución, y no la mierda de distribuciones con tipex q tanto se estilan por ahí.

Si algún día levantáis la tapa de distribución y veis marcas de tipex, ya os aseguro q no llevareis bien calada la distri.
Ni repartida correctamente la tensión. Con el riesgo que eso conlleva (saltar un diente y pasar la distri con el consiguiente pisado de válvulas.) En el mejor de los casos, el coche no rendirá como debe.

Parte móvil de la polea:

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Antes de seguir, lijar muy bien y hasta lubricar con una gota de grasa (yo no lo hice y me arrepiento ya q no corrían demasiado bien en sus correderas) las partes en contacto.

Bien ahora presentar las poleas en su posición, girándolas a tope en sus correderas en sentido HORARIO, o sea hacia la derecha. Y para qué os peguntareis?, pues porque el tensor ataca la correa por su parte izquierda y al tensar desplazara dichas correderas hacia el otro lado.
Tal que así os tienen que quedar (aproximar los tornillos de 10mm hasta q no haya holgura lateral pero q permitan su desplazamiento en la corredera)

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Bien ahora ya podemos apretar el rodillo enrollador al par de 2m.daN (en mi caso lo reaproveche ya q solo tenía 20.000KM)

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Y apretar el esparrago del tensor, añadiendo fija tornillos (Loctite frenblok en mi caso)
El manual da un par muy bajo, 2 también, pero en mi caso y dado q en una de las muchas pruebas de tensado que hice, se me aflojo y si no me llego a dar cuenta podía haberla liado muuuuy gorda, yo le di 3,5 m.daN (ya q el tensor propiamente dicho q atornilla en él, va según manual a 2m.daN, aunque yo le di un poco más, 3m.daN). No me entusiasma la idea de q se me afloje el tensor)

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Presentamos el tensor sin apretarlo (ver llave de cuadradillo para su tensado, y la AUSUENCIA de marcas de tensado...Lo cual si careces de medidor de tensiones de correa, es un poco engorroso...)

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Correa nueva. Con esto no me la juego:

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Las correas específicas para saxo traen tres marcas blancas que nos facilitaran el estar seguro de q partimos de una posición correcta antes de proceder al tensado.
Ahora os explico cómo va.

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Antes de empezar, comprobaremos q el giro del cigüeñal sigue estando bloqueado y bien calado en su punto. Accionar sobre el cigüeñal y verificar q no gira a ningún lado (útil de 6mm en su alojamiento.)

Bien, una vez hecho eso, empezaremos a colocar la correa por el piñón del cigüeñal, haciendo coincidir la marca más alejada de las otras dos, con la ranura del piñón que nos indica la posición de calado, tal q así:

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Ahora como tampoco tenemos el útil q abraza la correa al piñón, meteremos un alicate de goma o algo q impida q se salga del estriado la correa y de la marca. Parece una tontería pero es importante. Hacerlo.
Yo me apañe con esto:

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Vale, ahora q tenemos fijo ese punto, iremos metiendo la correa por la derecha del piñón del cigüeñal, bien tensadita.

Primero la pasaremos por el enrollador, después por la polea del árbol de levas de escape, haciendo coincidir la segunda marca de la correa con cierta protuberancia interna q tiene la polea. Fijaron bien en la foto (para poder conseguirlo la corredera debe de estar a tope o casi a tope hacia la derecha, como se pidió al principio)

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Bien, ahora seguimos con la polea de admisión. Lo mismo, corredera hacia la derecha y marca de la polea con marca de la correa:

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Bien, sin perder la tensión ni las marcas, pasáis la correa por la bomba del agua y por ultimo por el tensor. Os costara un poco ya q va justa, pero con un poco de maña lo lograreis.

Si todo va bien, os tendrá que quedar tal que así:

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Retirar el alicate del piñón del cigüeñal, y comprobar q las tres marcas coinciden con las protuberancias de poleas y ralla del piñón.
Si es así, ya estáis en condiciones de proceder a tensar.

Bien, ya casi está, ahora viene lo complicado o artesanal, ya q no tenemos medidor de tensión de correas (el manual marca una primera tensión de 63 unidades sem, dar 4 vueltas a la distri y destensar y después dar 33 unidades sem. Eso para el q tenga para medir)

Bueno a lo nuestro, repasemos como estamos:

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-Tenemos los árboles de levas calados y bloqueado su giro con los útiles de 8mm en la parte central de la polea (Moyus)

-Tenemos el cigüeñal bloqueado y calado en el PMS del cilindro 1 (útil de 6mm en su alojamiento junto a la cala de aceite)

-Tenemos las poleas "locas “con los tornillos de las correderas (3 por polea) media vuelta flojos, para permitir q deslicen en la corredera pero sin holguras laterales.
Y tenemos el tensor de la distribución destensado y media vuelta flojo también, con la llave de cuadradillo ya introducida y lista para tensar.
Está todo correcto para proceder al tensado.

Recordemos que dicho tensor tensa a izquierdas, para lo cual tenemos q accionar la llave de cuadradillo en sentido contrario de las agujas del reloj. Cuanto tenemos q accionar? Pues ahí está el dilema, y la pega de esta distribución sin tensor con marcas (automático).

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Tras muchas pruebas os diré que hay q girar a izquierda la llave mientras con dos dedos de la mano intentamos retorcer la correa como si fuera una bayeta de cocina (muy científico, lo sé....).
Esto hay q hacerlo en el tramo más largo, q en este caso es entre el rodillo enrollador, y la parte baja de la polea del árbol de escape (derecho).

Bien, el ensayo prueba y error hizo q todas las veces que la dejé más apretada de poder retorcer la correa 45 grados, sonaban y silbaba la correa en los rodamientos.

Pero tampoco la puedes dejar tan destensa como recomienda mucha gente experta de poder retorcer 90 grados, ya q el vano es corto y no permite retorcer tanto ni aun estando destensa del todo.
Así q probar y cuando veáis q os queda lo suficientemente tensa para poder retorcerla entre 45 y 90 grados, ya la tendréis.

Cuando la tengáis así, y sin soltar la tensión de la llave de cuadradillo, apretáis el tornillo del tensor al par, 2m.daN.
Como ya comente antes, se me hacen muy escasos y al ser tornillo de 13mm y dada mi experiencia con otras distribuciones con el mismo grosor de tornillo, le di 3 m.daN para quedarme más tranquilo.
Pero si queréis ser puristas, darle los 2 q recomienda el manual. Yo paso.

Bien, una vez apretado el tensor, ya tenemos la tensión dada a la correa, ahora falta por apretar los 6 tornillos de las poleas de los arboles al par, 1m.daN.

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Si os fijáis, tras el tensado y si lo habéis hecho bien, las correderas deberían de estar centradas más o menos. Tal q así:

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Si por el motivo q sea, están en cualquiera de los extremos (si no lo tenéis claro quitar un tornillo por polea y verificar q no están tocando), deberéis de repetir todo el proceso ya q el tensado no será correcto y el reparto de la tensión defectuoso y corréis el riesgo de saltar un diente y pisar válvulas.
No os lo toméis a la ligera. Repetir el proceso desde el principio q está perfectamente explicado y es muy importante hacerlo bien.

Vale, en teoría ya está, ahora queda comprobar q está todo bien y dar las vueltas de rigor para repartir tensión y verificar q todo ok.

Quitar todos los útiles (los dos de los árboles y el del cigüeñal)

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Dar cuatro vueltas completas al cigüeñal, hasta volver a llevar al punto de calado el mismo (parar justo antes del punto).

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Presentar el útil de 6mm del cigüeñal, y dar el último movimiento a la distribución mientras intentáis calarlo para notar como entra y cala y bloquea el giro.

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Bien, una vez calado el cigüeñal, si lo habéis hecho todo bien, deberían de entraros perfectamente los útiles de los árboles de levas.

Si no es así y es poco (1mm o menos), no os preocupéis. Sin dejar de tener calado el cigüeñal, aflojar los 6 tornillos de las poleas de los árboles, y accionando sobre el tornillo central de cada polea del cigüeñal con una llave de 21mm, girar el árbol (concretamente el moyús), hasta q os entre suave el útil y cale perfectamente, tal q así:

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Una vez movido y con el útil en su sitio, apretar los tres tornillos al par otra vez 1m.daN
Repetir con el otro árbol y estará la distri lista.

Si al arrancar el motor os zumba la correa al acelerar, es q os habéis pasado de tensión. Yo hasta cogerle el punto reconozco q la rehíce 3 veces, pero era mi primera vez con tensor no automático.

Pues nada ya está chupado. Solo queda poner cárter de distribución, correa auxiliar (acordaros q si reutilizáis hay q respetar sentido antiguo de giro) colectores, rampa inyección, sondas, ecu, filtro, radiador y todo lo demás que hemos soltado. Bujías 2,5 m.daN, bobina 1 m.daN, taco motor 4,5 m.daN los tornillos de 16 y 2,5m.daN los de 13mm, sonda de agua en culata 2,5 m.daN, colector de escape 2m.daN…

Ah, se me olvido comentar q el termostato también aproveche y se lo puse nuevo.
Antes de arrancar, además de poner batería y poner contacto durante 10 segundos para q arme la Ecu de nuevo y cargue la bomba de gasolina, hay q PURGAR correctamente el radiador.

El proceso es simple pero importante. Lo más importante es q hay q hacerlo con MOTOR parado, nunca arrancado. Calefacción a tope.
Bien, el saxo dispone de tres purgadores. Uno en un manguito q va al radiador de la calefacción, otro en la caja de agua (tornillo Allen con arandela) y otro en la parte superior derecha del radiador.

Abrimos los tres y comenzamos a echar anticongelante despacio, dejando q la gravedad actue. Empezara a salir primero por el de la caja de agua q es el más bajo, cuando el chorro sea continuo cerramos.
Después saldrá por el radiador. Lo mismo, cuando sea continuo el chorro, cerramos.
Pero para q quede bien purgado el Aero termo (radiador calefacción), deberemos darle altura de presión al agua. Y como lo lograremos, cortando una botella de agua por la mitad q ajuste lo mejor posible en la boca del radiador, y sellándola un poco con la mano mientras metemos liquido de más hasta mediar la botella por encima del borde del tapón del radiador.

En cuanto lo hagamos, al poco empezara a salir chorro continuo por el purgador del manguito de la calefacción. Es el momento de cerrar.

Ahora ya podemos arrancar motor y esperar a q salten y terminen dos ciclos de electro ventilador mientras mantenemos abierto y rellenamos el nivel en caso necesario (si lo hicisteis bien no va a ser necesario).

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Sabéis lo peor de todo? tras todo este curro y cuando me encuentro esperando q salte el primer ciclo de electro, y cuando estaba bastante mosqueado por q seguía haciendo burbujas el vaso....VOLVIO A ESCUPIR TODO EL AGUA JUSTO en el mismo momento q antes de levantar culata....Al saltar el electro la primera vez....ARGGGGGG, diosssss, no me lo podía creer!!!!
NO era, como me temía, la maldita culata!!!!!!!!!!!

No os puedo explicar la rabia por el dinero y sobre todo el tiempo perdido para nada. Me puse hasta nervioso y todo...

Me tuve q sentar y tratar de tranquilizarme para intentar pensar un poco. Mientras lo hacía, llame a un buen colega mecánico q me abrió los ojos...Y me acordé que tenía tirado por el garaje (desde hace 5 años nada menos) el radiador valeo viejo que quite por su mal aspecto (aletas dobladas) para poner el Ordoñez de cobre q llevaba hasta ahora.

Un manguerazo rápido por dentro y por fuera y para adentro. Cuál es mi sorpresa cuando tras ponerlo y volver a purgar, NO VOLVIO A TIRARLO MAS...

Vaya pifia eh? Y pensar q podía haber reparado con un enfriador de aceite nuevo (30e de desguace) y una lata de anticongelante de 15e, y un radiador que ya tenía tirado por ahí...

Pero se dieron un cumulo de "despropósitos". El más importante que el coche ya no es mío desde hace 2 meses, y q el chavalín al q se lo vendí estaba todo angustiado el pobre y no me molaba haberle vendido una "joya" q rompiera a la mínima de cambio, y quería solucionárselo rápido.

Por supuesto comprobé q los pasos del radiador que llevaba el coche estaban aparentemente libres ya q al darle agua con manguera salía a saco por todos los agujeros, pero.....ERROR mío el no haberme cerciorado q el chico hizo lo primero q le pedí, y q fue q fuera, tras anular enfriador de aceite, a q le hicieran una limpieza EXAUSTIVA y PROFESIONAL de todo el circuito.
No lo hizo, limitándose a aclarar el circuito con simple agua (y fría q ni se mezcla con el aceite) y pese a estar limpia ya, está claro q el radiador NO estaba bien.

Error caro. Lección aprendida.

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Resumen: Un coche q hace burbujas y escupe el agua no tiene por qué tener la junta de culata en mal estado

[Raitán]

Video resumen npara vagos,jeje


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[Raitán]

Alguno se sentira decepcionado al no ser uno de sus amados Vag, pero la teoria es la misma para todos los coches y encima es un "biarbol" como los mas complejos Tdi modernos.Asi q yo creo q para el q quiera animarse a reparar culata, sera de ayuda.

[Nand0]

Muy buen post, aunque no sea de mis amados vags siempre me ha gustado ver este tipo de trabajos. Una pena todo el tiempo gastado en cambiar la junta de la culata cuando no era necesario, pero sin descartarlo no hubieras dado con la solución. Gran trabajo :ok:

[Gael_03]

Decepcionado nunca, me gusta ver tus trabajos.
Gracias por compartirlo Rai.

Enviado desde mi GT-N7000 mediante Tapatalk

[becker]

Un trabajo impresionante Raitán, envidia sana y mucha.....

[Titomontes]

Eres un crack Rai, saludos.

[Ibiza_mk4]

Da igual la marca, el modelo, tu manera de trabajar es increíble y sobre todo, lo compartes!

Gracias! :D

[elpewy]

Buen trabajo, siempre gusta ver este tipo de trabajos gracias por explicarnoslos :ok:

Un saludo

[Raitán]

Da igual la marca, el modelo, tu manera de trabajar es increíble y sobre todo, lo compartes!

Gracias! :D


Me sonrojaiss! Asi da gusto hacerlos.
Me alegro q os guste y pueda servir a alguien.

[JoeDalton]

Un gran trabajo, como siempre, me quito nuevamente el sombrero.

Hacéis que los trabajos más complicados parezcan la mar de sencillos y accesibles para todos.

[quitus]

Buen trabajo, al final le dejaste el saxo perfecto, además de un briko perfectamente explicado

[StarForce]

Que buen trabajo, aunque el final era otro, de verdad muy bien.

Con estos reportajes, me doy cuenta que estas cosas están fuera de mi alcance :lol:

[xoid]

Ole, ole, ole, me quitó el sombrero.

Lo que nunca me hubiese imaginado es que vendieses el saxo, como echó de menos los dos que tenía yo un 8v y 16v como el tuyo, me echó de menos al 8v que era una roca.

Hay veces que nos liamos la manta a la cabeza nos encabezonamos y luego es otra cosa que suele ser lo más simple.

Otra vez más increíble el brico, sobretodo por la paciencia de hacer fotos y documentar todos los pasaos.


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[willytdi]

Pedazo de brico no le falta detalle, lo vi el otro dia en clubsaxo, gracias por compartirlo. Saludos.

[ruiz_17]

menudo brico, casualmente la semana pasa le hize lo mismo a un bmw 320D

[Raitán]

Lo que nunca me hubiese imaginado es que vendieses el saxo,

Yo tampoco.

un saludo

[elsegura]

Hola

Pedazo de brico te as marcado, Raytan. Y todo muy bien explicado. Me da la sensacion que hacer cuata a un gasolina es mas sencillo que un TDI.

Saludos!!