Ver la Versión Completa : Porque se estropean los inyectores
davidyork
07/04/2015, 14:42
Pues eso. Quería saber porque se puede estropear los inyectores en un coche de apenas 80 mil kilómetros, puede ser que estuviese mal de fábrica o puede ser el gasoil que sea malo y lo han estropeado.
En este caso sería en un TDI 1.9 pero supongo que en cualquier otro motor pasaría exactamente lo mismo.
j@calles
07/04/2015, 15:22
Hola, lo único que se me ocurre, como tú dices, es que el combustible sea de mala calidad.
También tengo un TDI 1.9 con casi 270.000 kms. y el Vag-Com me dice que los inyectores están bien.
Gasoil siempre de Repsol y cada 4 depósitos uno de gasoil+.
Las averias generalizadas simple y llanamente es motivo de la presión del diesel, que es consecuencias de normativas anticontaminación, de inyecciones indirectas se ha pasado a inyección directa inyector bomba y common rail, (pronto common rail con inyector bomba) el motivo de estos cambios ha sido la mayor presión de combustible cuanta mayor presión de combustible mas esfuerzos y erosiones produce el gasoil dentro del sistema de inyección y tienen conductos mas finos y mucho mas susceptibles a taponarse por la mierda (un inyector de inyección indirecta,, incluso de inyección directa, lo quitas de un coche lo guardas en un trapo o papel y de alli 5 años lo pones y va perfecto, un common rail lo dejas al aire y se le seca el gasoil que lleve dentro y se atasca el solito no hace falta que le entre mierda) ademas de que con tanta presión cualquier combustible malo o contaminante que entre en el sistema de inyección y que no lubrique como lo hace el diesel el sistema de inyección pues se joden.
Yo he visto coches de inyección directa y hasta de inyector bomba echarle gasolina por error al deposito vacio y pararse el coche funcionando y no pasarle absolutamente nada no conozco ninguno de inyección indirecta que joda algun inyector por ese motivo, y common rail no se si sobrevivirá alguno pero todos los que he visto ido han jodido bastantes cosas, incluso aunque llevaran bastante diesel en el depósito.
En tu caso con uno que no es common rail pues seguramente gasoil con agua, no cambiarle el filtro de gasoil o que este se haya jodido o alguna cosa de esta, pero no gasoil de mala calidad, gasoil contaminado que es distinto, el gasoil es todo practicamente el mismo pero si es 80% de gasoil y 20% de agua pues.....
davidyork
07/04/2015, 22:28
Lo que no entiendo es porque se estropea 1 o 2 y no los 4, que seria por lógica. Los inyectores se verian mal por el vagcom, te diran cual esta mal?
Lo mas normal es simple fallo mecánico del inyector.
Cualquier pieza es susceptible de fallar.
Los inyectores de los inyeccion indirecta trabajan a unos 150 bar aprox, y con tolerancias bastante grandes, entiéndase grandes en su escala.
Los inyeccion directa empezaron en 1700 bar y ya van por encima de los 2300 bar, con lo que cualquier defecto acaba pasando factura.
En los primeros inyector bomba eran accionamiento electromagnetico y el fallo de muerte total es por fatiga de la bobina o algun fallo mecanico del electroimán.
Despues salieron los piezoeléctricos que fué los que mas disgustos dieron, sobre todo los Siemens.
La apertura de éstos es mediante una lámina de material piezoeléctrico, que es un material que vibra al ser traspasado por electricidad, la lámina de material es muy fina y cualquier pequeño defecto de fabricacion provocaba la rotura.
Despues estan los fallos de toberas y puntas provocados por restos de gasoil malo,agua,etc.
En resumen,xddd
Fallan porque cualquier cosa fabricada, puede fallar.
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CarlosApellido1
08/04/2015, 00:49
2300 bares, que pasada. Imagino que cuánto más presión menos consumo?
2300 bares, que pasada. Imagino que cuánto más presión menos consumo?
Si pero tampoco tanto, cuanto mas presión mejor pulverizacion, mayor eficiencia y sobretodo lo que se nota son menos emisiones, de indirecta a directa si pudo haber una diferencia notable pero en el resto no tanto, ademas de que cuanto mayor presión tienen por las normas anticontaminación bajas la relación de compresión del motor asique perjudica el rendimiento y estamos en las mismas, solo menos emisiones y menor ruido (al bajar la relación de compresión)
Los inyeccion directa empezaron en 1700 bar y ya van por encima de los 2300 bar, con lo que cualquier defecto acaba pasando factura.
A mi eso me parece una burrada de presión....no serán desde 170 bares a 300 bares o algo así?
Mi AFN inyecta a 190 bares, y los últimos rotativos creo que a 300....
Un saludo.
Azul Mauricio
08/04/2015, 10:43
A mi eso me parece una burrada de presión....no serán desde 170 bares a 300 bares o algo así?
Mi AFN inyecta a 190 bares, y los últimos rotativos creo que a 300....
Un saludo.
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Saludos.
A mi eso me parece una burrada de presión....no serán desde 170 bares a 300 bares o algo así?
Mi AFN inyecta a 190 bares, y los últimos rotativos creo que a 300....
Un saludo.
Es una burrada de presión si.
Pero es cierta [emoji12]
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Por eso a mi me parece que ningun sistema de inyección igualara en fiabilidad a los de inyección directa con bomba rotativa e indirecta.... es imposible practicamente
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Saludos.
Es una burrada de presión si.
Pero es cierta [emoji12]
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Se agradece la info. No me imaginaba semejantes presiones...
Un saludo.
Pinganiyo
08/04/2015, 20:40
Lo que no entiendo es porque se estropea 1 o 2 y no los 4, que seria por lógica. Los inyectores se verian mal por el vagcom, te diran cual esta mal?
Saludos a todos,
En mi opinion, todos lo materiales tienen sus tolerancias a la hora de fabricacion y mas aun los metales que "saliendo" de la misma pieza en bruto, las piezas finales siempre tienen diferencias de dureza.
Cuando detectas que tienes problemas con los inyectores es porque el rendimiento del motor ha descendido, bien por prestaciones o bien por humos, con lo cual ten por seguro que los inyectores "sanos" no tardarian mucho en fallar. Por eso se cambian los 4 cuando hay problemas.
davidyork
08/04/2015, 23:06
Como se sabe o se nota que son los inyectores y no otra cosa lo que falla.
Pinganiyo
09/04/2015, 14:36
Como se sabe o se nota que son los inyectores y no otra cosa lo que falla.
Saludos davidyork,
En principio debes notar que el coche no tiene tanta fuerza o empuje como antes, o consume mucho combustible. Pero creo que la prueba definitiva sobre fallo de inyectores es el humo que genera el coche al acelerar, me explico. Es normal que con un aceleron a la salida de un semaforo, p.ej., heche humo pero solo por un rato. si el humo es constante y bastante "oscuro" seguro que hay problemas de mala combustion del combustible. ... Y eso ya es pasar por el taller y rascarse el bolsillo.
davidyork
09/04/2015, 14:49
También puede ser que tiemble al caer a ralenti y salir de él ? O eso es el bimasa.
Quisiera decir algo respect a las inyecciones que parece que se induce a error. La inyección directa y la indirecta no se diferncian por la presión de inyección, sino porque una tiene precamara en la culata y la otra la camara va en el piston o la culata, de hecho la inyección directa fue la primera en aparecer y se utilizaba en los tractores de cuando yo era pequeño, y la presiuón de inyección era de aprox. 200 bares, pero es que despues en el grupo VAG ha habido inyección directa sin turbo tambien con la misma presión de inyección, 200 bares. De hecho los motores turbo del grupo VAG de bomba rotativa, los inyectores son de 200 bares, igual que en los motores sin turbo de los SDI.
La inyección de alta presión se utiliza en los inyectoesbomba y el common rail, 1000 bares en el common rail y los inyectoresbomba unos 2000 aproximadamente, en estos sistemas no conozco ninguna inyección de baja presión (200 bares). Los common rail tienen un regulador de presión en la rampa y la llevan controlada; en los inyectoresbomba no hay regulación, todo pasa por la relación entre la presión del piston y la capacidad de salida por los orifioc del inyector, si los orificios se obstruyen la presión aumenta pero disminuye el caudal, este termino es el que se usa de referencia para compatibilizar el inyector con la centralita, el caudal o la cantidad de combustible que forma parte de la combustión-
.
Tampoco tiene relación la compresión del motor con la presión del combustible, sino que la compresión del motor ahora se baja porque se compensa con el soplado del turbo, cuando mas sopla el turbo mas compresión hay en el motor, el llenado va por encima de la presión atmosferica un par de veces o mas y por eso la compresión para que el gasoil se quema se reduce.
Un saludo
JoeDalton
09/04/2015, 15:47
Quisiera decir algo respect a las inyecciones que parece que se induce a error. La inyección directa y la indirecta no se diferncian por la presión de inyección, sino porque una tiene precamara en la culata y la otra la camara va en el piston o la culata, de hecho la inyección directa fue la primera en aparecer y se utilizaba en los tractores de cuando yo era pequeño, y la presiuón de inyección era de aprox. 200 bares, pero es que despues en el grupo VAG ha habido inyección directa sin turbo tambien con la misma presión de inyección, 200 bares. De hecho los motores turbo del grupo VAG de bomba rotativa, los inyectores son de 200 bares, igual que en los motores sin turbo de los SDI.
La inyección de alta presión se utiliza en los inyectoesbomba y el common rail, 1000 bares en el common rail y los inyectoresbomba unos 2000 aproximadamente, en estos sistemas no conozco ninguna inyección de baja presión (200 bares). Los common rail tienen un regulador de presión en la rampa y la llevan controlada; en los inyectoresbomba no hay regulación, todo pasa por la relación entre la presión del piston y la capacidad de salida por los orifioc del inyector, si los orificios se obstruyen la presión aumenta pero disminuye el caudal, este termino es el que se usa de referencia para compatibilizar el inyector con la centralita, el caudal o la cantidad de combustible que forma parte de la combustión-
.
Tampoco tiene relación la compresión del motor con la presión del combustible, sino que la compresión del motor ahora se baja porque se compensa con el soplado del turbo, cuando mas sopla el turbo mas compresión hay en el motor, el llenado va por encima de la presión atmosferica un par de veces o mas y por eso la compresión para que el gasoil se quema se reduce.
Un saludo
Como detalle, antes del grupo VAG, Fiat fue el primero que montó inyección directa en un coche, concretamente en el Croma TD id Fiat Croma (1985) - Wikipedia, la enciclopedia libre ([Only registered and activated users can see links](1985))
Saludos davidyork,
En principio debes notar que el coche no tiene tanta fuerza o empuje como antes, o consume mucho combustible. Pero creo que la prueba definitiva sobre fallo de inyectores es el humo que genera el coche al acelerar, me explico. Es normal que con un aceleron a la salida de un semaforo, p.ej., heche humo pero solo por un rato. si el humo es constante y bastante "oscuro" seguro que hay problemas de mala combustion del combustible. ... Y eso ya es pasar por el taller y rascarse el bolsillo.
Los sintomas son los mismos para multitud de fallos de los motores, si supieramos las averias por los sintomas seriamos los reyes del mambo, no tendriamos rival en la mecanica, pero si coges un manual de taller y miras los sintomas, para cada uno hay una multitud de posibles causas, desde un filtro atascado hasta una posible desconfiguración de la centralita pasando por cualquier elemento o sistema del motor. Y el sintoma mas frecuente es: falta de prestaciones en el motor, y por eso le ponemos el vagcom para que nos indique por donde va el tema de manera aproximada.
Un inyectorbomba, si tiene algun orificio obstruido, echa menos gasoil, y el coche anda menos, pero eso no lo canta el VAGCOM, el vagcom se limita a chequear el bobinado de mando y el tiempo de apertura/cierre del inyector, si los agujeros estan sucios ya pasa de ellos el sistema, solo se podria comprobar metiendo el inyector en un banco de pruebas y miediendo el caudal a un determinado unmero de revoluciones o mejor dicho de emboladas....
Un saludo
davidyork
18/04/2015, 16:42
Por ejemplo, esto de que tenga ralenti inestable y luego se estabilize cuando te paras en un semáforo, esto es suciedad del inyector o es que está mal.
tamburello
18/04/2015, 19:01
Por ejemplo, esto de que tenga ralenti inestable y luego se estabilize cuando te paras en un semáforo, esto es suciedad del inyector o es que está mal.
Pudiera ser por suciedad.
Si tenemos en cuenta que repostamos un 14% de biodiesel en el gasoleo,por decreto ley;es muy probable que en un motor que no trabaje a diario se formen lacas en la aguja del pulverizador y esta no mueva libremente hasta alcanzar cierta temperatura.
Por otra parte y como bien dice zx10 la mayor parte de las averias son mecanicas,normalmente por rotura o fatiga del muelle interno que regula la presion,teniendo en cuenta que trabaja OCHO VECES POR SEGUNDO al ralentí,es facíl entender el esfuerzo que realiza
davidyork
18/04/2015, 21:44
Pues si es rotura mecánica, y si se estropea uno, los demás van a caer mas adelante, mi veredicto es que estan defectuosos, toda la partida mal. No és lógico, conozco a uno con 90.000 km que los ha cambiado, eso no es normal. Me creo mas a algo externo que ha entrado y los ha estropeado a que sea algo mecánico. Esto me recuerda a la chapuzas que hizo bosh con los caudalimetros, se jodian todos a los 80.000,y encima tenian la caradura de decir que era porque los filtros de aire estaban mal...
davidyork
18/04/2015, 21:46
Respecto a mi anterior valoración sobre el mal ralenti que hacia, creo que me decanto por el bimasa que va loco y provoca estos síntomas que dan lugar a confusión.
golfnovato
19/04/2015, 14:34
entonces qué sistema es más fiable? inyector-bomba o common rail? entiendo que los inyectores commonn rail son más susceptibles de averías, más finolis, requieren un mejor combustible, etc. si esto es así el avance o la innovación no ha supuesto un cambio para mejor. mejores prestaciones? consumo? lo dudo. la patada del inyector-bomba no la da el CR. Y el consumo:
Yo acabo de hacer 1372 km con un depósito, mi coche es un Golf IV TDI 130 cv, le eché 61 litros (hasta arriba arriba de todo) e hice ese consumo, he quedado flipado con el consumo del golf, un coche del 2002 con 13años! han pasado los años y no veo cuál es el avance, me refiero al consumo. ahora anuncian coches que llegan a los 1000 km como si fuese un milagro y yo con mi coche viejo los hago sin despeinarme.
no veo que los avances tecnológicos supongan una mejora notable en el bolsillo del currante. cada vez más porquería electrónica, FAP, etc, etc, y averías más electrónicas y más gordas. Esto me anima a seguir con mi golf viejo un montón de años más hasta que se desarrollen los eléctricos
El inyector bomba se abandonó porque en automóviles VAG era el único que lo usaba, y el desarrollo conjunto con Bosch no era rentable.
Los inyector bomba vienen del mundo de los motores industriales, donde aunque parezca mentira van mas adelantados muchas veces que en el automóvil.
Con inyectores bomba y culatines individuales la reparacion y tiempo de inmovilizacion de un motor es mucho menor que en los otros sistemas.
Los motores de ahora van muy limitados por emisiones.
No hay patada porque no se puede enriquecer la mezcla y echar humo porque se atascan todos los sistemas anticontaminacion.
El consumo no mejora, porque para cumplir emisiones y que los filtros limpien, se realizan postinyecciones de gasoil que van sumando decimas de consumo...
El inyector bomba en principio es mas barato de reparar, pues solo se pueden estropear éstos y en common rail tienes inyectores y bomba de inyeccion, asi que dos elementos a fallar.
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golfnovato
19/04/2015, 20:42
gracias zx10 por la aclaración. entonces....me das la razón no? mejor nos quedamos con inyector-bomba, por fiabilidad, coste-reparación y por prestaciones. no veo que el nuevo sistema (common rail) sea superior al inyector-bomba. además yo creo que donde esté nuestro buen 1.9.....que se quiten los 1.6 y yo creo que ahora la tendencia va a ser motores apretadísimos 1.4 o incluso 1.2 diésel.
Vamos a ver, yo me esperaba un avance como por ejemplo la inyección electrónica sobre un motor a carburación. ahí está clara la diferencia y la ventaja de la inyección. pero en este caso no acabo de ver el avance. si mi coche hace un consumo de 4,7 incluso 4,5....un coche actual debería hacer consumos de 3 (estoy hablando de consumo real, no el que dicen los fabricantes en los catálogos)
doradito03
01/05/2015, 07:28
Yo he tenido un golf V 1.9 tdi y actualmente tengo un 1.6 CR,con el Golf los inyectores nunca me dieron problemas.
Con el 1.6 CR pues después de dos años tampoco tengo queja,aunque sí es cierto que cuando lo arranco tarda más en ajustarse la inyección,al tener que hacer ajustes de pre-inyección y post-inyección.
Para qué se ajusté bien la inyección tengo que dejarlo 20 segundos a ralenti y sino hace ruidos de inyección
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Y mucha gente que le sucede este tipo de ruidos cree que tiene mal los inyectores y simplemente es que la inyección necesitan más tiempo para tener unos ajustes óptimos.
Aunque actualmente si un inyector se estropea será más probable que sea por algo electrónico(cables de inyectores o las conexiones eléctricas en las electrovalvulas).
Respecto al combustible a veces hay problemas debido al origen del biodiesel que le echan al diésel y a veces no ajustan bien las parafinas que le echan al diésel en los cambios de verano a invierno.
Lo ideal es cambiar el filtro de combustible una vez año.
davidyork
01/05/2015, 08:31
Y el video que muestra
doradito03
01/05/2015, 17:12
Pues el ruido de la inyección que no ha tenido tiempo a coger los ajustes óptimos
golfnovato
02/05/2015, 11:21
gracias doradito03, y ves diferencias de prestaciones del 1.6 CR al 1.9 TDI?
yo como dije con el 1.9 TDI 130 cv hago medias inferiores a 5. 4,7-4,8 muy muy contento. no sé si un CR supera estas cifras. hablo de consumo real, aunque el ordenador más o menos también me marca lo mismo
Yo con mi RS hago 1050 km con un tanque, que para un coche con 170 cv y 1450 kg de peso y llanta 18" no está nada mal todo sea dicho.....
Los common-rail también mejoran en rumorosidad, que un diesel se agradece, ya que son ruidosos.
En mi opinión, haciendo un uso correcto del motor (respetar tiempos de calentamiento, pisarle con el régimen de vueltas por encima de las 2000 rpm, etc.....) y anticipándose en el cambio del filtro de combustible, (pues si pone cada 30000km pues hacerlo a los 15000km) y quitando que pueda haber algún fallo de fabricación los inyectores deberían durar sea inyector-bomba, common-rail, sea lo que sea.
El problema real tal y como se hablaba en anteriores comentarios es lograr un buen rendimiento efectivo y una combustión lo más homogénea posible de cara a evitar contaminación, con un inyector bomba tienes presión en aquel momento en que la leva presiona el inyector, con un common-rail tienes presión siempre e inyectas cuando quieres y cuanto quieres, de ahí que se esté utilizando este tipo de inyección, para los fabricantes da más juego de cara una buena combustión y evitar esos humos negros, cierto es que quizás al tener que trabajar tan rápido el inyector sufre más. pero hoy en día creo que ya aprendieron la lección y no deberían dar problemas.
Un saludo
Azul Mauricio
02/05/2015, 12:43
El problema real tal y como se hablaba en anteriores comentarios es lograr un buen rendimiento efectivo y una combustión lo más homogénea posible de cara a evitar contaminación, con un inyector bomba tienes presión en aquel momento en que la leva presiona el inyector, con un common-rail tienes presión siempre e inyectas cuando quieres y cuanto quieres, de ahí que se esté utilizando este tipo de inyección, para los fabricantes da más juego de cara una buena combustión y evitar esos humos negros, cierto es que quizás al tener que trabajar tan rápido el inyector sufre más. pero hoy en día creo que ya aprendieron la lección y no deberían dar problemas.
Un saludo
Eso no es del todo exacto, ya que con un inyector bomba también tienes la presión durante el tiempo necesario y es la electroválvula del inyector la que se encarga de controlar cuanto y cuándo se inyecta. Además, en un CR la presión de inyección es dependiente de las revoluciones del motor y en un PD no.
doradito03
02/05/2015, 20:55
Por mi experiencia,el golf 1.9 tdi y el A3 1.6 CR tienen la misma capacidad de depósito y la autónomia que consigo es la misma 700 km(ciudad y carretera).
En el consumo influyen muchas cosas(neumáticos,temperatura exterior,calidad del aire,tipo de carretera y tipo de trayecto).
El 1.6 CR no tiene la patada del TDI en bajas RPM,pero se comporta mejor es autopista.
Respecto a la rumorosidad te puedo decir que es peor en el 1.6 CR en frío y a ralentí.
Lo importante es la calidad de los componentes electrónicos del sistema de inyección,eso es lo que marcará la vida útil de los inyectores.
Pues el ruido de la inyección que no ha tenido tiempo a coger los ajustes óptimos
Ami ese ruido me da que es porque cambias a 1500 y caes a 1000 vueltas en la siguiente marcha, donde el coche no tiene fuerza y aun asi le aceleras. Lo que comúnmente se llama " Llevar el coche ahogado"
Al mio 1.9 tdi le pisas a 1000 vueltas y mete esos ruidos y mas, y no es porque ajuste inyección precisamente.
El problema real tal y como se hablaba en anteriores comentarios es lograr un buen rendimiento efectivo y una combustión lo más homogénea posible de cara a evitar contaminación, con un inyector bomba tienes presión en aquel momento en que la leva presiona el inyector, con un common-rail tienes presión siempre e inyectas cuando quieres y cuanto quieres, de ahí que se esté utilizando este tipo de inyección, para los fabricantes da más juego de cara una buena combustión y evitar esos humos negros, cierto es que quizás al tener que trabajar tan rápido el inyector sufre más. pero hoy en día creo que ya aprendieron la lección y no deberían dar problemas.
Un saludo
Eso es correcto en parte, el common rail dispone de presión a su gusto para hacer pre y post inyecciones por doquier hasta aquí deacuerdo. El inyector bomba al contrario de lo que dices después de la inyección principal, es decir cuando la leva ya a empujado, dispone de presión suficiente para realizar dos post inyecciones.
En mi opinión y experiencia personal, lo mejor para la inyección y el coche en general, no es ni echar gasoil del caro ni historias de esas, ya que todas las gasolineras pasan análisis frecuentes, tanto de agua como de impurezas, y aunque tenga impurezas para eso tenemos el filtro de gasoil que lo atrapa todo.
Lo que yo hago para limpiar todo es poner el coche 1 vez al dia a 4000rpm con el pedal a fondo, limpias colectores, turbo, puntas de inyectores etc. Los coches no están pensados para ir a 1500 vueltas todo el dia ¿Por algo tenemos un marcador hasta 5000rpm no? (incluso los tractores marcan hasta 2500) ,lo que ahorras en gasoil lo pagas en limpiezas de turbo egr colectores....
Eso no es del todo exacto, ya que con un inyector bomba también tienes la presión durante el tiempo necesario y es la electroválvula del inyector la que se encarga de controlar cuanto y cuándo se inyecta. Además, en un CR la presión de inyección es dependiente de las revoluciones del motor y en un PD no.
Yo no he dicho que no estuviera el tiempo necesario, lo que intentaba decir es que en el CR hay presión siempre y en el IB no, cual es mejor? si buscas máxima presión el IB, si buscas homogeneidad CR.
No estoy muy seguro de como hacen la fase de regeneración del DPF los nuevos, pero supongo que hacen pequeñas inyecciones de combustible en la carrera de escape para que ese gasoil con la tª que hay en el catalizador se queme y regenere el filtro.
En un IB esa inyección ya no sería posible puesto que solo hay presión en el momento que el pistón se encuentra en el final de carrera de compresión y la leva presiona el inyector.
De ahí la teoría de que un CR es mejor en cuanto a gestión del motor.
En un motor diesel para automoción que son de giro rápido (es decir que llegan a las 5000 rpm) con un solo turbo, a pesar de tener este geometría variable, no es suficiente para que sea bueno soplando en bajas y altas,(aunque se ganó muchísimo) o una cosa u otra. De ahí que existan motores biturbo, así un turbo se encarga de, o bien ayudar a cargar antes el turbo grande (trabajo en serie) y bien es el "encargado" de los bajos, dejando el turbo grande para altas rpm. (trabajo en paralelo), y puesto que la mayoría de los motores diesel que tenemos en nuestros coches son de un turbo solo, tampoco pasa nada por tener "poca" presión de inyección a bajas vueltas en un CR teniendo en cuenta que el turbo tampoco sopla en su mejor momento.......
Los fabricantes se guiarán por lo que puedan manejar más fácil y al mejor precio y supongo que en este momento será el sistema CR.
Yo por mi parte, prefiero el CR, y para que nadie se me tire al cuello con este comentario, a día de hoy no podemos decir que los CR se estropean muy fácil y que los IB son mejores por fiabilidad, porque si cogemos un IB y le ponemos todo lo que tiene que aguantar un CR de hoy en día con todas esas normas anticontaminación, que si llevan 2 EGRs, que si 2 DPFs, que si no se que, que si no se cuanto, creo que el IB se iba a hacer caquita encima.
Comparar un CR de hoy en día con un IB de los golf 4 x ejemplo, es injusto, porque yo te comparo un 406 hdi de 90cv que son eternos y que......
Son ligas distintas.
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Yo no he dicho que no estuviera el tiempo necesario, lo que intentaba decir es que en el CR hay presión siempre y en el IB no, cual es mejor? si buscas máxima presión el IB, si buscas homogeneidad CR.
No estoy muy seguro de como hacen la fase de regeneración del DPF los nuevos, pero supongo que hacen pequeñas inyecciones de combustible en la carrera de escape para que ese gasoil con la tª que hay en el catalizador se queme y regenere el filtro.
En un IB esa inyección ya no sería posible puesto que solo hay presión en el momento que el pistón se encuentra en el final de carrera de compresión y la leva presiona el inyector.
Hay IB con filtro antiparticulas....
Hay IB con filtro antiparticulas....
Lo sé, y cuánto duraban los filtros...... no sé, cuando se pasaron al CR será por algo no?
Además, este hilo trata de porqué se fastidian los inyectores, y en cuanto a eso la palma se la llevan los temidos motor bkp, bmn, algunos bkd y otros que habrá, de bomba-inyector, que tantos y tantos dolores de cabeza les dio a sus dueños, y allá cuando a los señores de VW les acordó, los metieron en campaña.
Creo que la caña que tienen que darle al sistema de inyección de un diesel de hoy día lo soporta mejor un CR, de ahí que lo usen.
Y con el IB estaban perdiendo clientes
Esta claro que si se cambio a CR fue por contaminación no por fiabilidad.
Además, este hilo trata de porqué se fastidian los inyectores, y en cuanto a eso la palma se la llevan los temidos motor bkp, bmn, algunos bkd y otros que habrá, de bomba-inyector, que tantos y tantos dolores de cabeza les dio a sus dueños, y allá cuando a los señores de VW les acordó, los metieron en campaña.
Creo que la caña que tienen que darle al sistema de inyección de un diesel de hoy día lo soporta mejor un CR, de ahí que lo usen.
Y con el IB estaban perdiendo clientes
Claro por eso pasaron de la inyección indirecta y de motores de 1.000.000 de kms a los actuales de 250.00-300.000 kms, por fiabilidad... y cuando pongan common rail con inyectores bomba ¿que vas a decir? ¿que es mas fiable combinando ambos sistemas que cada uno por separado?
No os cegueis, que es por normativa anticontaminación todo, que si fuera para mejorar algo no bajarian la relación de compresión que eso no tiene sentido mas que la normativa anticontaminación, si no seguro que habia mas variedad de sistemas de inyección y no todos CR, por ejemplo cuando salio el inyector bomba habia en el mercado hasta inyección indirecta, pero ahora es que es obligatorio usar CR practicamente.
Xavirianxo
02/05/2015, 22:19
Haber, el dpf regenera tal y como tu dices, pero el ib si tiene post inyecciones, de ahí que montasen los famosos piezoeléctricos, que son más rapidos y pueden hacerlo, por lo q se dejó de montar ib fue por abaratar costes, simplemente por eso, es un sistema mas que probado y totalmente fiable.
PD. tu coche también monta piezoeléctricos pero cr.
Claro por eso pasaron de la inyección indirecta y de motores de 1.000.000 de kms a los actuales de 250.00-300.000 kms, por fiabilidad... y cuando pongan common rail con inyectores bomba ¿que vas a decir? ¿que es mas fiable combinando ambos sistemas que cada uno por separado?
No os cegueis, que es por normativa anticontaminación todo, que si fuera para mejorar algo no bajarian la relación de compresión que eso no tiene sentido mas que la normativa anticontaminación, si no seguro que habia mas variedad de sistemas de inyección y no todos CR, por ejemplo cuando salio el inyector bomba habia en el mercado hasta inyección indirecta, pero ahora es que es obligatorio usar CR practicamente.
Lo que diré es:
1º Yo solo doy mi opinión, no intento inculcar nada ni enseñar nada, procuro hablar de la forma más educada posible y sin ofender a nadie, y puesto que me has citado, te diré que tus formas no me parecen correctas, ya que ese ¿qué vas a decir? parece en plan, ¿Y ahora que eh?.
2º La inyección indirecta con motores de 1000000 de km como por ejemplo los eternos mercedes 300D, era el no va más de la época, con apenas 90 cv y un consumo de 12 litros, hoy día eso no lo consume ni el motor 3.0 biturbo de audi con sus 300 no se cuantos caballos. Ahora que cojan esa inyección indirecta, y ya no hablemos de normas anticontaminación, hablemos de que intenten con un motor 2.0 turbodiesel sacar 170 cv como el mío y que te haga un 5.5 de consumo.
Con esa inyección no serán capaces.
Ya hacía tiempo que no escribía por aquí y no recordaba porqué, ahora si lo recuerdo
Haber, el dpf regenera tal y como tu dices, pero el ib si tiene post inyecciones, de ahí que montasen los famosos piezoeléctricos, que son más rapidos y pueden hacerlo, por lo q se dejó de montar ib fue por abaratar costes, simplemente por eso, es un sistema mas que probado y totalmente fiable.
PD. tu coche también monta piezoeléctricos pero cr.
:thumbsup: abaratan ellos y lo pagamos nosotros, negocio redondo
Xavirianxo
02/05/2015, 22:32
Eso esta claro, porque abaratan costes de producción pero luego el precio final de sus productos sube con cada nueva generación.
Volviendo al tema de inyectores, los de los motores bkp bmn bmr.. (los piezoeléctricos) fallarón por un fallo de producción y por vender sin probar las cosas como Dios manda, ahora desde 2010 esta resuelto pero a costa de ponernos a nosotros como conegitos de indias. Los inyectores cr tambien fallan, no hay nada perfecto. Vivimos en un mundo de consumismo y que las cosas están hechas para romper, mirar en YouTube un vidio de obsolescencia programada.
Conegitos de indias pero con responsabilidad, al a4 de mi padre le cambiaron gratis los 4, mientras se hagan responsables no hay problema.
Xavirianxo
02/05/2015, 23:02
A mi también me los cambiaron, pero en 2013, y antes de eso mucha gente tuvo que pagarlos de sus bolsillos y no es una reparación barata. Eso fué lo que creo la polemica toda de los IB, si en cuanto se percataron del fallo lo resolviesen(dejaron pasar mucho tiempo) no habria la polémica que hay sobre el tema.
Al a4 se lo cambiaron antes en el 2010 o asi me suena.
doradito03
03/05/2015, 01:04
Yo creo que poco han ido mejorando el sistema de inyección CR y actualmente son más fiables que hace cinco años.
Pero cuando recorra los 150000 km con el 1.6 CR que anduve con el golf entonces podré opinar cual es mejor
josetrab
03/05/2015, 02:11
Lo sé, y cuánto duraban los filtros...... no sé, cuando se pasaron al CR será por algo no?
Fundamentalmente para cumplir normativas sobre emisiones contaminantes.
2º La inyección indirecta con motores de 1000000 de km como por ejemplo los eternos mercedes 300D, era el no va más de la época, con apenas 90 cv y un consumo de 12 litros, hoy día eso no lo consume ni el motor 3.0 biturbo de audi con sus 300 no se cuantos caballos. Ahora que cojan esa inyección indirecta, y ya no hablemos de normas anticontaminación, hablemos de que intenten con un motor 2.0 turbodiesel sacar 170 cv como el mío y que te haga un 5.5 de consumo.
Con esa inyección no serán capaces.
1º No he faltado al respeto a nadie, despues no opinas haces afirmaciones como la que te hago en rojo eso no es decir una opinión eso es afirmar algo.
2º Parece que crees que la unica mejora en los motores ha sido el sistema de inyección y hay un mundo de cosas,
- primero que los motores se sobredimensionaban antes la tecnologia ha servido para no sobredimensionar, el bloque de un 1.6D de Ford atmosferico de 60cv es el mismo que un 1.8tdci (lo pasaron a 1.8 el mismo bloque) que daba 165cv, eso ahora no pasa no se sobredimensiona no tienes tanto metal que tengas que mover en exceso (eso es bueno o malo depende como se mire, en fiabilidad bueno y consumo malo).
- Segundo no habia eletronica y se inyectaba al bulto (quitando algun motor de finales de los 90)
- Tercero los motores de ahora sacan la potencia a base de turbocompresores exagerados por eso puedes tener potencia cuando la necesites y llevas un bloque muy pequeño que te permite obtener buenos consumos, antes estos turbos no existian
- Cuarto antes los coches se hacian de metal ahora de plastico mas peso
- Quinto los motores de antes con los turbos de GF o sin turbo muchos no tenian bajos y la moda era llevar marchas cortas y solo 5 marchas a lo sumo.
- 6º no sé si con un inyección indirecta se podria mejorar el consumo, no me atrevo a afirmarlo, pero con un inyección directa con un motor de compresión alta como los que se hacian en los años 2000 los tdi te garantizo que mejoras en todos los aspectos a un motor actual de CR, menos en uno claro contaminacion.
1º No he faltado al respeto a nadie, despues no opinas haces afirmaciones como la que te hago en rojo eso no es decir una opinión eso es afirmar algo.
2º Parece que crees que la unica mejora en los motores ha sido el sistema de inyección y hay un mundo de cosas,
- primero que los motores se sobredimensionaban antes la tecnologia ha servido para no sobredimensionar, el bloque de un 1.6D de Ford atmosferico de 60cv es el mismo que un 1.8tdci (lo pasaron a 1.8 el mismo bloque) que daba 165cv, eso ahora no pasa no se sobredimensiona no tienes tanto metal que tengas que mover en exceso (eso es bueno o malo depende como se mire, en fiabilidad bueno y consumo malo).
- Segundo no habia eletronica y se inyectaba al bulto (quitando algun motor de finales de los 90)
- Tercero los motores de ahora sacan la potencia a base de turbocompresores exagerados por eso puedes tener potencia cuando la necesites y llevas un bloque muy pequeño que te permite obtener buenos consumos, antes estos turbos no existian
- Cuarto antes los coches se hacian de metal ahora de plastico mas peso
- Quinto los motores de antes con los turbos de GF o sin turbo muchos no tenian bajos y la moda era llevar marchas cortas y solo 5 marchas a lo sumo.
- 6º no sé si con un inyección indirecta se podria mejorar el consumo, no me atrevo a afirmarlo, pero con un inyección directa con un motor de compresión alta como los que se hacian en los años 2000 los tdi te garantizo que mejoras en todos los aspectos a un motor actual de CR, menos en uno claro contaminacion.
Creo que estás muy empeñado en que una de las mejores formas de mejorar el rendimiento de un diesel es aumentando la relación de compresión, y creo que no es tan así, por que para soportar esa relación de compresión tan alta, podrás meter mucho aire para quemar combustible, pero tienes que montar componentes muy reforzados, pesados, o aleaciones muy buenas que se van de precio, por tanto creo que la clave no está ahí, porque el costo de fabricación no compensará el ahorro de combustible por km.
Si no échale un ojo a los motores skyactiv de mazda, que bajaron relación de compresión y sacan unos consumos muy buenos con potencias más que aceptables.
Creo que estás muy empeñado en que una de las mejores formas de mejorar el rendimiento de un diesel es aumentando la relación de compresión, y creo que no es tan así, por que para soportar esa relación de compresión tan alta, podrás meter mucho aire para quemar combustible, pero tienes que montar componentes muy reforzados, pesados, o aleaciones muy buenas que se van de precio, por tanto creo que la clave no está ahí, porque el costo de fabricación no compensará el ahorro de combustible por km.
Si no échale un ojo a los motores skyactiv de mazda, que bajaron relación de compresión y sacan unos consumos muy buenos con potencias más que aceptables.
Nadie ha dicho nada de costes de fabricación, una relación de compresión mas alta no hace que entre mas aire (eso se determina solamente en la presión del turbo y los cm3 del motor) incluso en uno de relación de compresión mas baja entrará algo mas de aire, la camara de combustión no se incluye en los cm3 del motor y una camara de compresión mas grande hace que entre algo mas de aire y el motor tendra un relación de compresión mas baja.
Lo que si afecta la relación de compresión es a la presión y temperatura que alcanza el aire antes de la inyección en el motor diesel y antes de la explosión en el de gasolina (sin tener en cuenta la autodetonación que puede producirse si no fuera por esto la relacion de compresión aumentaba bastante mas) y justamente eso es lo que da mas rendimiento y tambien mayor contaminación al alcanzar mayor temperatura en el ciclo diesel. Esto es así, si quieres ver las razones es termodinamica asique no se puede tener opinión está demostrado que es así.
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En el motor diesel que tiene una relación de compresión tan baja como los motores de gasolina dicen que la combustión no es tan instantanea como en los motores normales eso produce que cuando se produce la combustión la el diesel está mezclado con el aire y no se produce una combustión localizada como en los antiguos y menos contaminación , y para que pueda arrancar tiene que llevar unos calentadores que se mantenienen funcionando durante minutos porque si no el motor en frio no funciona con esa compresión tan baja lo cual ya tiene una modificación mas y exige calentadores especiales, no solo el CR y lo desconozco.
Nadie ha dicho nada de costes de fabricación, una relación de compresión mas alta no hace que entre mas aire (eso se determina solamente en la presión del turbo y los cm3 del motor) incluso en uno de relación de compresión mas baja entrará algo mas de aire, la camara de combustión no se incluye en los cm3 del motor y una camara de compresión mas grande hace que entre algo mas de aire y el motor tendra un relación de compresión mas baja.
Lo que si afecta la relación de compresión es a la presión y temperatura que alcanza el aire antes de la inyección en el motor diesel y antes de la explosión en el de gasolina (sin tener en cuenta la autodetonación que puede producirse si no fuera por esto la relacion de compresión aumentaba bastante mas) y justamente eso es lo que da mas rendimiento y tambien mayor contaminación al alcanzar mayor temperatura en el ciclo diesel. Esto es así, si quieres ver las razones es termodinamica asique no se puede tener opinión está demostrado que es así.
En el motor diesel que tiene una relación de compresión tan baja como los motores de gasolina dicen que la combustión no es tan instantanea como en los motores normales eso produce que cuando se produce la combustión la el diesel está mezclado con el aire y no se produce una combustión localizada como en los antiguos y menos contaminación , y para que pueda arrancar tiene que llevar unos calentadores que se mantenienen funcionando durante minutos porque si no el motor en frio no funciona con esa compresión tan baja lo cual ya tiene una modificación mas y exige calentadores especiales, no solo el CR y lo desconozco.
La gráfica está muy bien y yo también la estudié en su día junto con otras muchas más, y creo que nos estamos desviando del tema que trata este hilo.
Yo no soy diseñador de motores y realmente me importa poco si un motor tiene una relación de compresión alta o baja, ahora hablamos de esas cosas, si hubiera otra alternativa de motores hablaríamos de otra cosa.
El tema está en los inyectores, y con los años se ha mejorado mucho, y cuanto más sea capaz de pulverizar un inyector, cuantas más inyecciones por ciclo pueda hacer, mejor para el rendimiento y peor de cara a averías.
La gráfica está muy bien y yo también la estudié en su día junto con otras muchas más, y creo que nos estamos desviando del tema que trata este hilo.
Yo no soy diseñador de motores y realmente me importa poco si un motor tiene una relación de compresión alta o baja, ahora hablamos de esas cosas, si hubiera otra alternativa de motores hablaríamos de otra cosa.
El tema está en los inyectores, y con los años se ha mejorado mucho, y cuanto más sea capaz de pulverizar un inyector, cuantas más inyecciones por ciclo pueda hacer, mejor para el rendimiento y peor de cara a averías.
Si estoy de acuerdo, no afecta mucho al rendimiento en comparacion a la RC pero algo mejoran.
El tema es que tu decias que si han pasado al CR por algo será pues es por normativa anticontaminación principalmente despues la posible mejora no supera a los contras y para mi se ha mejorado mucho pero en contaminación en rendimiento no tanto y en fiabilidad atrasado varias decadas.
davidyork
04/05/2015, 07:14
Pero, porque se estropean? No entiendo el echo de que porque se estropee uno ya te dicen que cambies todos porque sino iran cayendo uno tras otro. Eso son 2000 euros. Yo aun no he cambiado ninguno de los coches que he tenido, pero este 1.6 CR nuevo me tiene asustado de la cantidad de historias que voy leyendo.
1-combustible mala calidad.
2-defecto fabricación.
3-problema mecánico, electrico del inyector.
4-mal ajustado en la centralita.
No hay mas casos, las 2 primeras opciones justifican el cambio de los 4.
Se cambian todos porque si uno esta roto inyecta mal. Al inyectar mal el motor se desequilibra, para evitar esto la ecu automaticamente compensa el inyector malo con los otros inyectores, asi el motor esta equilibrado y no sufre.
El resto de inyectores al compensar realizan un sobreesfuerzo que tarde o temprano los hará caer. Sufrirán los que no cambiaste mas el que cambiaste con lo cual nunca solventaras el problema y te pasaras el dia cambiando inyectores.
davidyork
17/05/2015, 18:58
Yo he tenido un golf V 1.9 tdi y actualmente tengo un 1.6 CR,con el Golf los inyectores nunca me dieron problemas.
Con el 1.6 CR pues después de dos años tampoco tengo queja,aunque sí es cierto que cuando lo arranco tarda más en ajustarse la inyección,al tener que hacer ajustes de pre-inyección y post-inyección.
Para qué se ajusté bien la inyección tengo que dejarlo 20 segundos a ralenti y sino hace ruidos de inyección
1.6TDI CR clacking/ticking 1 - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
Y mucha gente que le sucede este tipo de ruidos cree que tiene mal los inyectores y simplemente es que la inyección necesitan más tiempo para tener unos ajustes óptimos.
Aunque actualmente si un inyector se estropea será más probable que sea por algo electrónico(cables de inyectores o las conexiones eléctricas en las electrovalvulas).
Respecto al combustible a veces hay problemas debido al origen del biodiesel que le echan al diésel y a veces no ajustan bien las parafinas que le echan al diésel en los cambios de verano a invierno.
Lo ideal es cambiar el filtro de combustible una vez año.
Curioso, curioso, estos últimos días he oído ruidos al acelerar en frio, como a coche viejo o a taques si se quiere explicar asi. Me he acordado de tu video y hace ese ruido exactamente.
Cuando ya esta el motor caliente desaparece, pero si no llega a ser por tus explicaciones ya me hubiese asustado. Porque tiene que auto ajustarse? Tiene que ver como explicación que el volante motor ya este tocado o tenga juego con el bimasa? Puede la correa distribución este fuera de punto?
Hoy he bajado al coche y he hecho medidas:
163 Injection amount deviation cylinder 1-FAC_CYL_BAL1 -0.0339 mg/stroke
164 Injection amount deviation cylinder 2-FAC_CYL_BAL2 0.6063 mg/stroke
165 Injection amount deviation cylinder 3-FAC_CYL_BAL3 -0.0826 mg/stroke
166 Injection amount deviation cylinder 4-FAC_CYL_BAL4 -0.5165 mg/stroke
240 Post-injection 1; activation start-SOI_POST_SP[0] 5.93 °
241 Post-injection 2; activation duration-TI_POST_BAS[1] 0.0000 ms
242 Post-injection 2; activation start-SOI_POST_SP[1] 5.93 °
243 Post-injection 3; activation duration-TI_POST_BAS[2] 0.0000 ms
244 Post-injection 3; activation start-SOI_POST_SP[2] 5.93 °
No me lista el 4
247 Pre-injection 1; activation duration-TI_PREV_BAS[0] 0.0000 ms
248 Pre-injection 1; activation start-SOI_PREV_SP[0] -24.07 °
249 Pre-injection 2; activation duration-TI_PREV_BAS[1] 0.2488 ms
250 Pre-injection 2; activation start-SOI_PREV_SP[1] -6.07 °
251 Pre-injection 3; activation duration-TI_PREV_BAS[2] 0.2320 ms
252 Pre-injection 3; activation start-SOI_PREV_SP[2] -0.87 °
No me lista el 4
258 Rule deviation of energy control cylinder 1-EGY_INJ_CTL_DIF[0] 0.144 mJ
259 Rule deviation of energy control cylinder 2-EGY_INJ_CTL_DIF[1] 0.191 mJ
260 Rule deviation of energy control cylinder 3-EGY_INJ_CTL_DIF[2] 0.040 mJ
261 Rule deviation of energy control cylinder 4-EGY_INJ_CTL_DIF[3] 0.311 mJ
doradito03
03/06/2015, 19:50
Yo creo que influye mucho la temperatura del aire,cuando la temperatura exterior es de 20 grados o más no lo hace tanto
Hay dos sensores que influyen en ese sentido.
El Caudalimetro que mide el caudal de aire y su temperatura y otro sensor que mide la presión atmosférica
La única manera de solucionarlo es cambiar los parámetros de inyección y ajustando las tolerancias de las cantidades mínimas de inyección.
Yo me he fijado que cuando lo enciendo inyecta demasiado combustible a ralentí,llegando a oscilar de 0.8 a 1.3 lt de consumo instantáneo.
Un compañero mío tiene un 1.6 tdi y el consumo instantáneo a ralentí no pasa de 0.8 lt y no le castañea nada
Lo mas normal es simple fallo mecánico del inyector.
Cualquier pieza es susceptible de fallar.
Los inyectores de los inyeccion indirecta trabajan a unos 150 bar aprox, y con tolerancias bastante grandes, entiéndase grandes en su escala.
Los inyeccion directa empezaron en 1700 bar y ya van por encima de los 2300 bar, con lo que cualquier defecto acaba pasando factura.
En los primeros inyector bomba eran accionamiento electromagnetico y el fallo de muerte total es por fatiga de la bobina o algun fallo mecanico del electroimán.
Despues salieron los piezoeléctricos que fué los que mas disgustos dieron, sobre todo los Siemens.
La apertura de éstos es mediante una lámina de material piezoeléctrico, que es un material que vibra al ser traspasado por electricidad, la lámina de material es muy fina y cualquier pequeño defecto de fabricacion provocaba la rotura.
Despues estan los fallos de toberas y puntas provocados por restos de gasoil malo,agua,etc.
En resumen,xddd
Fallan porque cualquier cosa fabricada, puede fallar.
Enviado desde mi Aquaris E4.5 mediante Tapatalk
¿Y se sabe que motores, por ejemplo en el Passat, lleva piezoelectricos o electromagneticos?
Un saludo
Depende de los códigos de motor.
Pero haciendo una línea muy gorda mas o menos los 1.9 hasta 2004 aprox que solo montaban bosch son los electromagnéticos.
A partir de esa fecha y en los 2.0 que ya pueden llevar siemens o bosch son de los piezo
Enviado desde mi Aquaris E4.5 mediante Tapatalk
Depende de los códigos de motor.
Pero haciendo una línea muy gorda mas o menos los 1.9 hasta 2004 aprox que solo montaban bosch son los electromagnéticos.
A partir de esa fecha y en los 2.0 que ya pueden llevar siemens o bosch son de los piezo
Enviado desde mi Aquaris E4.5 mediante Tapatalk
O sea que se puede decir que a partir del 2005, en los motores biarbol del Passat eran piezo electricos, no?, me refiero al modelo nuevo, claro, es que no se como se llama el del 2005, estoy hablando de los codigos BKD y BKP si mal no recuerdo.
Un saludo
Si son siemens fijo.
Desconozco que llevaban los códigos de motor eses en concreto.
Fué los que tuvieron campaña de cambio
Enviado desde mi Aquaris E4.5 mediante Tapatalk
O sea que se puede decir que a partir del 2005, en los motores biarbol del Passat eran piezo electricos, no?, me refiero al modelo nuevo, claro, es que no se como se llama el del 2005, estoy hablando de los codigos BKD y BKP si mal no recuerdo.
Un saludo
Los del BKP son siemens, y entraron en campaña. Los del BKD son bosch, y no hay campaña para ellos, se supone que éstos no fallan.
Un saludo
Cantabro
21/04/2017, 11:59
Quisiera dar las gracias a doradito03.
He usado el coche de mi mujer 1.6 tdi cr bluemotion del 2011 y al oír el castañeo en frío ya estaba dándole vueltas pensando que tenía algún inyector tocado, hasta le había echado un bote para limpiar inyectores y me lo seguía haciendo cuando le cogía del garaje, si estaba en la calle al sol apenas se nota.
Yo tengo otro golf 1.6 tdi cr del 2010 y no me lo hace. Curioso.
Gracias
Whitsnak
21/04/2017, 12:02
Quisiera dar las gracias a doradito03.
He usado el coche de mi mujer 1.6 tdi cr bluemotion del 2011 y al oír el castañeo en frío ya estaba dándole vueltas pensando que tenía algún inyector tocado, hasta le había echado un bote para limpiar inyectores y me lo seguía haciendo cuando le cogía del garaje, si estaba en la calle al sol apenas se nota.
Yo tengo otro golf 1.6 tdi cr del 2010 y no me lo hace. Curioso.
Gracias
Qué es castañeo?, imita el sonido si puedes.
No controlo mucho los CR pero puede ser cualquier otra cosa que no sea inyectores obviamente.
Cantabro
21/04/2017, 22:23
Es un sonido como el de picar bielas. Se nota mucho con el motor frío y al acelerar.
En alguna pág anterior lo explica muy bien el compañero doradito03 y tiene hasta un enlace de YouTube donde se puede ver.
Saludos
zuccotto
11/05/2017, 02:10
Gracias Doradito03 por el video, ese ruido me pasa a mí desde los 25.000 km y ahora tengo 40.000 km. El mío es un Octavia de 2011, 1.6 tdi cr. Lo hace de vez en cuando, pero nunca en verano. Cuando empieza el ruido pierde potencia al acelerar, hasta que no llega casi a las 2.000 revoluciones no se quita el ruido, pero al cambiar y bajar las revoluciones vuelve a sonar. Cuando al coche le sube la temperarua ese ruido desaparece solo y todo vuelve a la normalidad. No le cuesta arrancar, ni echa humo blanco.
Espero que se lo que tú dices, que debe de ajustarse la inyección. En ralentí en frío consume 0,8 l/h y a veces sube hasta 1 l/h, luego cuando va cogiendo temperatura baja a 0.6 l/h y cuando está en 90 grados suele estar en 0.4 y 0.5 l/h.
Voy a usar tu táctica de esperar 20 segundos antes de salir en primera a ver que tal, ojalá sea eso porque pensaba que era tema de inyector tocado, los 1.6 tdi cr tiene un historial malo con los inyectores.
Gracias
zuccotto
15/05/2017, 16:18
Pues a pesar de dejar el coche un minuto a ralentí antes de salir vuelve el picado de bielas, va a ser que los inyectores fallan. El año pasado le eche un limpia inyectores y nada, así que solo cabe esperar a que fallen y pagar una pasta por ellos.
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