Ver la Versión Completa : Opinemos tema: Aditivos!!!!
Hola, que tal? pues nada os quería comentar que opinais sobre el tema de echar aditivos en un tdi??? merece la pena? no hace falta dopar el motor?
Me gustaría que opinase moncho tambien sobre el tema, o solo limitarse a buen gasoi, no dejarlo en reserva para el poso, cambiar regularmente el filtro de gasoil, y nada mas....
Bueno alguna experiencia vuestra y marca que usasteis, es para recopilar imformación sobre el tema, creo que nos interesa a todos, saludos, hablamos!
Leon_JDM
07/05/2009, 23:41
Jaja! Buje, tu siempre igual!
Ya sabes que en tema aditivos cada uno dice una cosa, yo cada 6000 o 7000km le echo limpia inyectores winn's, muchos dirán que para qué y otros que bin hecho, yo cuando se lo echo lo noto mas fino.
En cuanto a lo del gasoil, tanto el barato como el caro harán que tu coche dure, no hay buen gasoil, hay gasoil a secas.
Por lo de no dejar llegar a reserva el coche, lo único malo es que taponas quizás mas el filtro del gasoil, lo que conllevará que si no lo cambias a tiempo, tire menos el coche, pero no se te joderá por ello, y cambiando el filtro en su momento no tiene porque pasarte ni lo de la perdida de potencia.
Saludos!
Hola amigos,
En mi humilde opinión, creo que los aditivos para añadir en el combustible sí mejoran el rendimiento del sistema de inyección.
Ruidos por el "agarre" de las toberas en los inyectores, pueden desaparecer con este tipo de productos. A mí me ha ocurrido esto en motores diesel antiguos.
Un saludo a todos.
yo uso limpia-inyectores fortè y me va muy bien. también le eché metallube al aceite y en su momento lo noté más fino, sobre todo retenñia menos con freno-motor.
doradito03
08/05/2009, 07:16
Estoy de acuerdo con matmor,forte es quizas uno de los mejores productos para limpiar inyectores,aunque tampoco conviene abusar de estos productos.De todas maneras os puedo decir que si usais e+10(gasoil del caro) no hace falta ningun tipo de aditivo porque este gasoleo elimina la mierda muy bien de los inyectores y de los conductos del gasoleo,por eso no recomiendo echarlo en coches viejos,ya que si tienen los conductos del gasoleo llenos de mierda la arrastrara para el circuito de inyeccion.
Mi coche tiene ahora 64.000 km y precisamente esta semana estuve pensando en probar a echarle algun aditivo.
Pero como diria Moncho,para que le vas a echar eso al coche si te va bien.La verdad es que tiene razon aunque pienso que con el paso del tiempo los inyectores podria necesitar algun aditivo de estos,por ahora el unico aditivo que le echo al coche es un poco de aceite 2T al gasoleo para mejorar la lubricacion de la bomba inyectora.
De metallube he oido siempre que es un producto muy bueno,aunque siempre he sido de la idea que los productos milagro para los coches no existen y que lo mejor es un buen mantenimiento(un buen aceite,cambiar los filtros cada 10.000 km,no dejar vaciar el deposito del gasoleo a la reserva y alguna cosa mas ...)
Pero mejor que Moncho nos diga su opinion,al fin y al cabo su passat tiene 500.000 km, y por algo sera.
Un saludo
caaveiro
08/05/2009, 08:10
No se si son malos o buenos. Pero hacer , hacen algo. Es igual que las meigas que haberlas haylas.
Yo le eche no hace mucho a mi coche un bote de forte limpiainyectores, y recuerdo que ese medio deposito con el que estaba mezclado, al abrile gas fumeaba que da gusto. Mejoro algo la cosa, ya solo fumea por el gasto de aceite que tiene, y a a altas bueltas, lo que es normal.
lo que me gustaria saber, es que aditivos son bueno y cuales malos.........
por ejemplo.........
para caja de cambios: es bueno, es malo????? en seat me dijeron que ni se me ocurra.........
aceite: vale la pena??????? no vale??????????
combustible: desde ya que si, yo estoy seguro de que vale la pena........ se notan mucho mas limpios los inyectores......... por ejemplo, cuando le cambie el motor a mi coche, el motor llevaba parado no se cuanto tiempo, y cuando lo puse, no iba muy "limpio"........... un tarrito 3CV (que es el mas barato que conozco, 7.50€) y el motor era otro...........
yo suelo usar el e10 casi siempre alternando del e... nunca eche nada de aditivos, pero en los talleres algunos dicen que son buenos, os cuena marca berner o asi.... el forte es muy bueno si, donde lo comprais?
de que coches estamos hablando esos foreros que han respondido? gracias
yo tengo un leon tdi mk1 sport con 120.000kms
una cosa...........
a mi me han dicho que el diesel bueno no va bien para los coches antiguos......... tambien el leido que el e10, tiene 10 (no se si ppm o que) de azufre, y el e tiene 100........... cosa que el azufre lubrica mejor el motor, entonces, si no esta hecho para eso, no es bueno..........
la verdad, yo no noto diferencia entre uno y otro.............
Y lo de echar un 5% de gasolina en el gasoil para limpiarlo como lo veis?? para los coches nuevos igual no es bueno pero los taxistas de los 1.9 110 les debe ir bien....
Y lo de echar un 5% de gasolina en el gasoil para limpiarlo como lo veis?? para los coches nuevos igual no es bueno pero los taxistas de los 1.9 110 les debe ir bien....
eso sirve de algo????????
Pues yo he probado de todo tipo, y la verdad q salvo el limpia inyectores el resto yo no noto q haga algo.
Lo de hechar un poco de aceite de 2T lo probe 1 vez por curiosidad y bueno el motor no fue mal.
A mi lo que me dijeron es que si se le echaba aceite 2T había que gastarlo rápido. Otra cosa que creo que hay que tener en cuenta es el sistema de inyección. A mi me han dicho que a los inyector-bomba ni se me ocurriese echarle nada más que gasoil. Doctores tiene la iglesia.
El unico aditivo bueno que conozco despues de haber probado mezclas de todo tipo como gasoil+agua oxigenada( no emulsionan), acetona(parece que dura algo mas el deposita y ademas sirve para limpiar desde bomba a inyectores) etc..... lo mejor es gasoil de competicion. Tienes dos marcas uno de panta racing fuel que son italianos que distribuye GT2i, y despues el gasoil LM24 de shell que usa el R10 TDI todo lo demas no sirve para nada ninguno da potencia ni nada, luego los aditivos de limpieza y tal no me parece mal pero siempre sera mejor desmontar limpiar y volver a montar.
S2
doradito03
09/05/2009, 08:13
Y esos gasoleos que comentas cumplen la norma europea para gasoleos para automocion DIN EN 590 y en caso de poder usarlos en nuestros coche se pueden comprar o no,en españa sera dificil creo yo ya que mas bien se usan en el mundo de la competicion.
caaveiro
09/05/2009, 10:12
Lo de echarle aceite de 2t al deposito , solo un par de cositas para apuntar:
El gasoil es una especie de aceite.
Recuerda que el aceite de 2t esta pensado para lubricar los motores de 2 tiempos , al quemarse deja un residuo por las paredes de la camar y por la camisa.
Yo al mío no le echaré nada en la vida. Si lo diseñaron así... para qué echarle inventos? Prefiero desmontar y limpiar y listo. Es más caro, pero es definitivo.
Salu2!
Rumbo 2.0
09/05/2009, 11:33
Yo hace años que no uso ningún aditivo para añadir. Estoy convencido que con la calidad de hoy en día de los lubricantes y carburantes no hace ninguna falta pues estos ya van tremendamente aditivados, es más, incluso dudo de que muchos aditivos de los que son de añadir sean miscibles con los propios aditivos del lubricante.
Por otra parte, como trabajo en un sector ligado al automóvil, siempre he oido que de lo mejor en aditivos es Forté.
Saludos.
lo que probe ultimamente, y que me parece que serguire usando siempre...........
[Only registered and activated users can see links](bote).jpg
7.50€ el bote, y rinde entre 40 y 70 lts de diesel, cada 2.500 o 4.000 kms.........
se lo pondre con el cambio de aceite, y listo...........
:)
Los aditivos para el motor no valen para nada, son placebos. Hace años que circula por internet un estudio sobre ellos que lo demuestra, si estais interesados lo busco.
Los limpiadores de inyectores y todo eso supongo que parecido porque un botecito de lejía diluido en tanta agua igual la desinfecta pero poco vas a limpiar con ella.
Saludos.
Yo el fotè lo compro en mi pueblo en una tienda de recambios pero en e-bay está.
Y esos gasoleos que comentas cumplen la norma europea para gasoleos para automocion DIN EN 590 y en caso de poder usarlos en nuestros coche se pueden comprar o no,en españa sera dificil creo yo ya que mas bien se usan en el mundo de la competicion.
No te puedo asegurar si cumple la norma o no solo se que es muy facil de conseguir solo es lamar a GT2i que es la que lleva la distribuidora de panta racing fuel para españa contactar con ellos y te enviaran previo pago un bidon de 50 litros.
S2
Miguel mac
10/05/2009, 21:22
metallube para motor y caja de cambios y para limpiar los inyectores de vez en cuando aceite de 2T en el deposito, le echo un litro a un deposito completo y va fino fino
Los aditivos para el motor no valen para nada, son placebos. Hace años que circula por internet un estudio sobre ellos que lo demuestra, si estais interesados lo busco.
Los limpiadores de inyectores y todo eso supongo que parecido porque un botecito de lejía diluido en tanta agua igual la desinfecta pero poco vas a limpiar con ella.
Saludos.
cuando empresas con flota de camiones, barcos, desmo0ntes con maquinaria pesada, etc etc. se gastan un monton de pasta en metal lube, sera por algo.
en la mina de aqui, que tienen un monton de caterpillar extraviales, y mucha maquinaria, gastan un monton de metal lube, porque vi un dia un bidon ahi en el taller. si un botecito vale lo que vale, no me puedo ni imaginar un bidon. y si lo gastan, es porque algo hace.
veo que hay muchas opiniones que opina moncho del tema? gracias
Metal-lube formula motores al aceite cuando se cambia. Y hasta los 90000kms no le volveré a echar.
Después, 250ml de aceite 2T en el depósito de gasoil y lleno a tope. Siempre antes de un viaje a poder ser. Más o menos, lo repito cada 3 o 4 meses, cuando me cuadre el viaje en esas fechas.
Saludos
Cuidado!!! ahí va un ladrillo:
"Artículo por Fred Rau.
La información para este artículo fue recogida de informes y estudios del Centro de la University of Nevada Desert Research Center, DuPont Chemical Company, Avco Lycoming (fabricante de motores de aviación), North Dakota State University, Briggs and Stratton (fabricantes de motores), la University of Utah Engineering Experiment Station, California State Polytechnic College y el Lewis Research Center de la NASA.
Road Rider no pretende tener todas las respuestas, tampoco intentamos decirle a nadie qué tiene que hacer. Simplemente hemos intentado suministrar toda la información que fuimos capaces de conseguir sobre este tema, confiando en que esta información les ayudará a tomar sus propias e informadas decisiones.
Al comenzar este proyecto, nos propusimos encontrar tantos aditivos diferentes como fuera posible, lo cual constituyó un error: Hay tantos aditivos diferentes que era imposible!. En las primeras tiendas de recambios que visitamos había por encima de dos docenas de productos distintos, al final del día habíamos identificado más de 40 aditivos distintos a la venta y necesitamos replantear nuestra estrategia.
Lo primero fue que, si se mira la letra pequeña del embalaje, un gran número de aditivos proviene del mismo fabricante. También nos dimos cuenta de que los aditivos podían ser clasificados en cuatro grupos básicos que parecen llevar los mismos ingredientes... y las mismas promesas, Al final, compramos al menos tres marcas distintas de cada uno de los cuatro grupos:
Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de PTFE en polvo (teflon). Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de dialkilditiofosfato de zinc. Productos que contienen, hasta donde fue posible analizar, los mismos aditivos que ya incorporan en sus aceites las grandes marcas de fabricantes de aceites, aunque en diferentes cantidades y combinaciones. Productos que contienen disolventes y/o detergentes. Puede haber diferencias de composición entre los aditivos de un mismo grupo, pero es imposible decirlo, desde el momento en que los fabricantes de los aditivos se niegan a etiquetar los productos con su composición química. A continuación discutiremos cada grupo individualmente.
El Misterio del PTFE. Actualmente los aditivos más comunes y más populares del mercado son los que contienen PTFE en polvo en suspensión en un aceite normal y corriente, ya sea mineral o sintético.
PTFE es la abreviatura de PoliTetraFluorEtileno, más comunmente conocido por "teflón", que es la marca registrada por DuPont Chemical Corporation. Entre todos los aditivos para el aceite, conteniendo PTFE, hemos identificado a: Slick-50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Matrix, Petrolon (el mismo fabricante de Slick 50), QM1 y T-Plus. Probablemente hay muchos más nombres de más productos que usan PTFE, puesto que nos hemos encontrado con el hecho de que los fabricantes de aditivos para el aceite adoran vender sus productos con una multitud de nombres comerciales o "marcas registradas". Aunque algunos de estos productos pueden contener otros aditivos, además del PTFE, todos indican que el PTFE es su principal ingrediente activo y ninguno, sin excepción, indica los ingredientes presentes ni las proporciones de los mismos.
Mientras que estos aditivos con PTFE han ganado gran aceptación entre el público motorizado, también han recogido su cuota de críticas por parte de expertos en el campo de la lubricación. El testimonio más condenatorio, con diferencia, hacia estos productos proviene de DuPont Chemical Corporation, inventor del PTFE y poseedor de las patentes y marcas del Teflon. En un documento aparecido hace unos 10 años, J.F. Imbalzano, especialista de productos de la División de Fluoropolímeros de DuPont, decía: " El teflón no es válido como ingrediente en aceites o aditivos para el aceite de los motores de combustión interna".
En aquel tiempo DuPont emprendió acciones legales contra cualquiera que usara el nombre "Teflón" en cualquier aceite o aditivo destinado a motores de combustión interna y rehusó vender su PTFE en polvo a quien fuera a usarlos como parte de un aditivo o aceite de motor, pero tras un complejo proceso judicial DuPont se vio obligada a volver a vender PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos. A los fabricantes de aditivos les gusta presumir de que el fallo judicial es una prueba de que sus aditivos "funcionan", cuando en realidad el fallo judicial no fue más que una variante del "inocente hasta que se demuestre su culpabilidad" y de lo que se denomina "restricción de comercio": No se puede dejar de vender un producto a alguien simplemente porque exista la posibilidad de que pueda hacer un mal uso de él. Hay que señalar que la postura oficial de DuPont en la actualidad es muy cuidadosa y poco comprometida, por razones legales obvias. DuPont dice que, aunque ellos venden el PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos, no tienen "pruebas de la validez que reclaman los fabricantes de aditivos" más aún, que "no tienen conocimiento de ninguna ventaja obtenida por usar PTFE en aceites de motor". El miedo a posibles procesos judiciales por posible "falta de representación" es más grande en aquellos que tienen mucho que perder.
Tras la decisión por parte de DuPont y su intento de acabar con el uso de PTFE como aditivo para aceites de motor, muchos de los fabricantes de aditivos simplemente fueron a comprar el PTFE en polvo a otro sitio, por ejemplo, en paises extranjeros. En algunos casos disfrazaron el PTFE como algo diferente o especial simplemente poniendole un nombre registrado por ellos mismos. Ello no cambia el hecho de que el producto sigue siendo PTFE. Además, hay alguna evidencia de que algunos polvos de PTFE no fabricados por DuPont, son de un tamaño de partícula mucho mayor y tienen una tendencia mucho mayor a atascar los filtros de aceite.
Una buena indicación de que el producto contiene PTFE es la indicación "Agitar bien antes de usar" en el frasco, se corresponde con el hecho de que el fabricante sabe que el polvo sólido presente en el frasco se irá al fondo mientras el producto se encuentre almacenado en una estantería, lo mismo que ocurrirá dentro del motor en cuanto éste se encuentre parado por cualquier periodo de tiempo. El problema de poner PTFE en el aceite, como nos han explicado varios expertos de la industria, es que el PTFE es un sólido. Los fabricantes de aditivos aseguran que este sólido se pega a las partes móviles de un motor y las reviste, lo cual está lejos de estar cientificamente demostrado. Slick-50 es al mismo tiempo el anunciante más agresivo y el mejor vendido, asegurando haber vendido más de 14 millones de tratamientos para motor. Sin embargo, estos sólidos parecen mucho más inclinados a pegarse a las partes no móviles, como pasos de aceite y filtros. Después de todo, si pueden adherirse bajo las presiones y fricciones que se experimentan en las paredes de los cilindros, es lógico pensar que deberían adherirse incluso mucho mejor a los lugares con bajas presiones y virtualmente sin fricción. Esta última conclusión es la que parece desprenderse de las pruebas hechas con aditivos que contienen PTFE por el Lewis Research Center de la NASA, que dice en su informe: "En las superficies sujetas a fricción que hemos analizado, no hemos encontrado beneficio alguno, incluso en algunos casos hemos encontrado efectos perjudiciales. Los sólidos del aceite tienden a acumularse en las entradas (de los pasos de aceite) y actuar como una presa, lo cual simplemente bloquea el paso de aceite. En vez de ayudar a lubricar, lo que está haciendo es privar de lubricante a algunas partes."Recuerdese que el PTFE en aditivos para el aceite es un sólido en suspensión. Ahora piénsese para qué está el filtro de aceite en el motor. Para eliminar los sólidos en suspensión? Correcto. De esto hay que deducir que, si el filtro está cumpliendo su misión, recogerá tanto PTFE como sea posible tan rapidamente como sea posible. Esto puede dar como resultado un filtro de aceite atascado y bajas presiones de aceite en el circuito del motor.
En respuesta a nuestras preguntas sobre esta clase de problemas, varios de los adalides del PTFE respondieron que sus partículas son de tamaño microscópico, capaces de pasar a través de cualquier filtro de aceite. Esto, ciertamente suena bien, y puede ser cierto en algunos casos, pero no es nada significativo cuando se conoce el resto de la historia. El PTFE tiene otras cualidades, además de ser un reductor de fricción: cuando se calienta se expande radicalmente. Incluso si estas partículas son bastante pequeñas en frío para pasar el filtro, muy bien pueden no pasarlo cuando el motor está a su temperatura normal.
Aquí también la evidencia científica parece apoyar esto, como en las pruebas que hizo la Engineering Experiment Station de la Universidad de Utah con Petrolon, aditivo con PTFE. Las pruebas hechas con Petrolon dicen que: "Hubo una caida de la presión del aceite en el filtro, posiblemente por taponamiento de los finos pasos de aceite del filtro". Además, los análisis del aceite mostraron que la contaminación por hierro se duplicó tras el tratamiento con el aditivo, indicando que el desgaste del motor no sólo no se redujo sino que se potenció. Este informe particular fue pagado por Petrolon (los mismos que hacen el Slick-50) y no todo fueron malas noticias para sus productos. Las pruebas, hechas en un motor Chevrolet de 6 cilindros, mostraron que, tras el tratamiento, la fricción del motor se redujo un 13.1%, la potencia se incrementó entre un 5.3% y un 8.1% y disminuyó el consumo entre un 11.8% y un 3.8%.
Esta es la clase de resultados en los que una compañía con técnicas de mercado muy agresivas, como Petrolon, puede hundir sus dientes. Si nosotros unicamente hubieramos publicado este último párrafo, nuestros lectores podrían pensar que Slick-50 es un elixir mágico para el motor. Lo que tienen que tener en mente es que muchas veces los beneficios (como ahorro de combustible e incremento de la potencia) pueden ser ampliamente superados por las pérdidas (como la bajada de la presión del aceite e incremento del desgaste del motor). Cuando este artículo estaba practicamente a punto de ser impreso, nos llamó el relaciones públicas de la firma Trent and Company, una cosa seria con una prestigiosa dirección en el Empire State Building, New York. Nos advirtieron de que estaban trabajando para una compañía llamada QMI, de Lakeland, Florida, que comercializaba una aditivo para el aceite "tecnologicamente rompedor". Naturalmente les pedimos que nos enviaran toda la información pertinente, incluyendo datos de pruebas e investigaciones al respecto.
Lo que obtuvimos fue, con mucho, lo que esperábamos. El aditivo para el aceite QMI, de acuerdo con su nota de prensa, usa "diez veces más resinas de PTFE que su más inmediato competidor". Ellos dicen que "usando la exclusiva fórmula SX-6000" son los únicos en usar "resina de dispersion acuosa, que hace el tamaño de las partículas mucho más pequeño y pueden atravesar los pasos más finos". Esto, aseguran ellos, "elimina totalmente los problemas de obstrucción de los filtros y los pasos de aceite".
Intrigados por su nota de prensa, acordamos una entrevista telefónica con su Vicepresidente de Servicios Técnicos, el Sr. Owen Heatwole. Reconocimos este nombre inmediatamente como uno de los que surgieron en las primeras investigaciones sobre el tema, como empleado de Petrolon, una compañía que parece permanentemente unida de una u otra forma con todos los fabricantes de aditivos con PTFE del país. El Sr. Heatwole era un conversador encantador y persuasivo con una habilidad especial para evitar respuestas directas, como el mejor de los políticos. Su discurso sobre este producto fue lo mejor que jamás hayamos oido, pero cuando descendimos al nivel de la realidad, en verdad que dijo muy poco. Cuando le preguntamos por los ingredientes del tratamiento de QMI, obtuvimos exactamente lo que esperábamos: el sr. Heatwole dijo que "tenía que evitar cuestiones específicas sobre la formula, por razones de propiedad industrial".
Después de decirnos que QMI estaba siendo usado por "una gran empresa de aceites", "una central nuclear propiedad de una gran empresa" y por un "gran fabricante de motores", el sr. Heatwole continuó con "naturalmente, no puedo revelar sus nombres por razones de propiedad industrial". Incluso afirmó que poseía un extenso informe y resultados de investigaciones hechas por "un gran laboratorio" que probaban concluyentemente lo efectivo que es el aditivo QMI. Cuando le preguntamos por el nombre del laboratorio, lo adivinan, verdad? "No podemos darle esta información por razones de propiedad industrial".
Lo que QMI nos dió fueron los típicos "testimonios", aunque debemos admitir que estos testimonios venían de fuentes más identificables de lo habitual. Parece que han conquistado al Team Kawasaki y a Bobby Unser, los cuales, evidentemente, usan QMI en sus motores de competición y lo recomiendan. El sr. Heatwole estaba muy orgulloso del hecho de que su producto fuera usado en motores que, según admitió él mismo, cada semana se desmontan completamente para inspeccionarlos. Por supuesto, lo que no dijo fue que estos motores se reconstruyen totalmente cada vez que son desmontados (en inglés pone "are rebuilt", entiendo que con piezas nuevas). Así que, que demuestra esto en términos de que este producto aumenta la longevidad y reduce el desgaste? Virtualmente nada.
El sr. Heatwole declinó facilitarnos el nombre de su proveedor de PTFE "por razones de propiedad industrial". Admitió que su producto se vende con muchos nombres comerciales privados, pero rehusó identificarlos por "razones de propiedad industrial". Cuando le preguntamos por el tamaño de las partículas de PTFE usadas por QMI, aseguró que eran "de tamaño inferior al micrometro" y que la medición la había hecho "un gran laboratorio", que no podía identificar, lo han adivinado, "por razones de propiedad industrial". Tras una hora de escuchar "no me mencionen en esto", "si ustedes imprimen esto, yo tendré que negarlo" y "no puedo revelar esto", le preguntamos al sr. Heatwole si había algo que pudiéramos imprimir. "Naturalmente", dijo, "Aquí tienen una buena frase: 'El crecimiento radical de la tecnología ha sobrepasado las areas problemáticas asociadas con los PTFE en los primeros años 80' ". No está mal, dijimos nosotros, a quien podríamos atribuir este diamante de la sabiduría, a DuPont Chemical, quizás? "A mí" dijo el sr. Heatwole "Esto lo digo yo". Las notas de prensa de QMI suelen nombrar el Libro Guinness de los Records para decir que el PTFE es "la sustancia más deslizante conocida por el hombre". Lejos de nuestra intención contradecir al Libro Ginness, pero dudamos que el PTFE sea más escurridizo que algunas de las personas que lo venden.
La Cuestión del Zinc. El último ingrediente milagro en aditivos para el aceite, que intenta usurpar el trono de curalotodo al PTFE es el dialkilditiofosfato de zinc, al cual nos referiremos a continuación simplemente como "zinc".
Los fabricantes de los nuevos productos a base de zinc proclaman su total superioridad sobre los productos basados en PTFE, naturalmente éstos proclaman exactamente lo mismo pero al revés.
El zinc es usado como aditivo normal por virtualmente todos los grandes fabricantes de aceites del mercado, variando su contenido desde el 0.1% en marcas como Valvoline All Climate y el Chevron 15W-50 hasta el 0.2% que llevan Valvoline Race o Pennzoil GT Performance. Los compuestos orgánicos de zinc se usan como aditivos antidesgaste de alta presión, y, por lo tanto, se encuentran en mayores proporciones en aceites especialmente diseñados para altos rendimientos, motores con turbocompresor o de competición. El zinc del aceite entra en acción cuando hay contacto metal-metal dentro del motor, lo cual no debería ocurrir nunca bajo condiciones normales de funcionamiento. Sin embargo, si se le aprieta al puño de la moto o se juega a llevar el cuentavueltas a la zona roja, el zinc es la última línea defensiva. Bajo condiciones extremas, los compuestos de zinc reaccionan con el metal para prevenir el limado, particularmente entre las paredes del cilindro y los segmentos del pistón. Sin embargo, y es importante recordar esto, los estudios hechos demuestran que una mayor cantidad de zinc no significa mayor protección, simplemente se prolonga la protección si la tasa de contacto metal-metal es anormalmente alta o prolongada. Así que, salvo que se planee pasar un par de horas haciendo el animal en Laguna Seca, añaduir compuestos de zinc al aceite es un gasto superfluo. También hay que tener en mente que un exceso de zinc puede depositarse en los asientos de las válvulas o en las bujías, inutilizándolas incluso.
Entre los compuestos a base de dialkilditiofosfato de zinc que encontramos estaban Mechanics Brand Engine Tune Up, K Mart Super Oil Treatment y STP Engine Treatment with XEP2. La única razón por la que pudimos identificar facilmente estos aditivos con compuestos de zinc es porque están obligados por ley a llevar una etiqueta de peligrosidad, indicando que contienen sustancias tóxicas. El fosfato de zinc que contienen es un conocido irritante para los ojos, capaz de causar graves daños si entra en contacto con ellos. Si, a pesar de todo, quieren usar estos productos, manéjenlos con precaución extremada y lleven gafas protectoras."
Continúa en otro post...
Como ya hemos mencionado anteriormente, el zinc está presente en casi todos los aceites de las grandes marcas, tanto para automóviles como para motocicletas. Sin embargo, en estos últimos años las grandes compañías petroleras han reducido la proporción de zinc en la mayoría de sus productos, tras verificarse experimentalmente que el zinc era responsable del deterioro prematuro de catalizadores. Obviamente esto no afecta al 99% de las motos, pero sí podría ser algo a tener en cuenta en las nuevas motos BMW, equipadas con catalizador. Dado que la reducción del contenido de zinc en los aceites es exclusivamente para prolongar la vida de los catalizadores, es posible que algunas motocicletas se beneficien por un ligero aumento del contenido de zinc de sus aceites. Esto se ha tenido en cuenta por más de una compañía, que ofrecen entre un 0.02% y un 0.03% más de zinc en sus aceites para motos que en sus aceites para coches, como puede ser Spectro. Dado que Spectro Golden 4 es un aceite sintético diseñado para alargar el intervalo entre cambios de aceite, el incremento de la cantidad de zinc parece completamente justificado. Las investigaciones realizadas indican que Spectro ha conseguido un equilibrio muy sensible para poder extenderse en los cambios sin elevar excesivamente el porcentaje de zinc, para no perjudicar bujías ni catalizadores. Parece como si alguien en Spectro hubiera hecho sus deberes.
Incremento de aditivos normales. (Más No Es Necesariamente Mejor) Aunque algunos aditivos pueden no contener nada peligroso para el motor, incluso algunas cosas pueden ser beneficiosas, la gran mayoría de expertos siguen recomendando NO usarlos. La razón de esto es que los aceites, siempre que provenga de una marca de prestigio, ya contiene un muy extenso conjunto de aditivos.
Este conjunto está formado por numerosos aditivos específicos, mezclados en sus debidas proporciones para conseguir una fórmula específica para satisfacer las necesidades de cada motor. Normalmente, varios de estos aditivos son sinérgicos, esto es, que reaccionan mutuamente en grupos de dos o más para conseguir efectos que individualmente no se conseguirían. Cambiando o añadiendo a esta fórmula puede estropear el equilibrio y anular el efecto protector que la fórmula original pretende conseguir, incluso si se añade algo que ya estaba presente en la fórmula. Para entender esto puede ayudar el hecho de pensar en una receta de un pastel: si la receta dice de poner dos huevos, lo cual hace el pastel esponjoso y delicioso, podemos pensar que añadir cuatro huevos más hará que el pastel sea mejor? Por supuesto que no. Vamos a estropear el equilibrio entre los elementos y magnificar el efecto de los huevos tienen en el pastel, hasta el punto de echarlo a perder por completo. Añadir más aditivos de los ya contenidos en el aceite puede producir resultados similares.
Esta información debe también ser tenida en cuenta a la hora de añadir aceite al motor para reponer pérdidas o mezclar aceites por la razón que sea. En estos casos hay que tener la precaución de mezclar solamente aceites del mismo tipo (SA, SE, SC...). Esto significa que sus conjuntos de aditivos son básicamente los mismos o, por lo menos, compatibles y es menos probable que estropeen el equilibrio o se contrarresten mutuamente.
Detergentes y Disolventes. Estos compuestos YA se encuentran presentes normalmente en los aceites.
Muchos de los viejos y mejor conocidos tratamientos para el aceite no son tan pródigos como los nuevos ya mencionados. Los viejos como Bardahl, Rislone o Marvel Mistery Oil, ofrecen cosas como "taqués más silenciosos", "reducción del consumo de aceite" o "motores más limpios".
La mayoría de estos productos están hechos a base de disolventes y detergentes diseñados para disolver los fangos y depósitos de carbonilla dentro del motor de forma que pueden ser evacuados o quemados. El Wynn"s Friction Proofing Oil, por ejemplo, tiene un 83% de queroseno. Otras marcas usan naftaleno, xileno, acetona o isopropanol. Normalemente, estos ingredientes se encuentran presentes en cualquier aceite mineral normal.
En general estos ingredientes están diseñados para hacer exactamente lo contrario que los PTFE y fosfatos de zinc proclaman hacer. En vez de dejar una capa o un metalizado en las superficies internas del motor, éstos están diseñados para arrastrar todo lo que se encuentre pegado a las superficies internas del motor.
Todos estos productos eliminarán depósitos y fangos y limpiarán internamente el motor, particularmente si es uno viejo y gastado. El problema es saber cuanto disolvente hay que usar para arrastrar toda la porquería sin ir más allá y quitar también la capa de aceite que todas las partes internas del motor deben tener. Es fácil caer en la trampa del uso de disolventes en exceso, y esto puede provocar el fatídico roce de metal con metal dentro del motor.
Como norma general, podemos decir que estos productos tenían su lugar y eran moderadamente eficaces en viejos motores de automóviles y motocicletas de los años 50 y 60 , pero son totalmente innecesarios en motores diseñados en las dos últimas décadas. (Se refiere a motores hechos a partir de1970).
La Infamante Prueba Sin Aceite. Por lo menos en tres grandes carreras de motos de este año pasado hemos sido testigos de demostraciones montadas para demostrar la efectividad de algunos aditivos. Los que hacían la demostración tenían un motor montado en un banco de pruebas, cuyo cárter llenaban con aceite y la dosis exacta de su "aditivo milagroso". Tras hacer girar el motor un rato, lo paraban, vaciaban el aeite y volvían a arrancarlo de nuevo. Instante mágico! El motor giraba perfectamente horas y horas, pareciendo probar la efectividad del aditivo, el cual habría "revestido" las partes internas del motor, de tal forma que ya no necesitaba aceite para funcionar.
En un caso vimos como lo hacían con una motocicleta que daba vueltas y más vueltas alrededor del aparcamiento, tras haberle vaciado completamente el aceite al motor. Una demostración muy convincente... hasta que se conocen los hechos.
Dado que algunas de estas demostraciones fueron hechas con motores Briggs and Straton, la propia compañía Briggs and Straton decidió hacer un experimento similar, pero algo más científico. Cogieron de su cadena de montaje dos motores idénticos y los montaron en banco de pruebas. La única diferencia entre los dos fue que uno se lleno con aceite y el aditivo y el otro solamente con aceite. Ambos se pusieron en marcha y se les hizo funcionar durante 20 horas antes de pararlos y vaciarles completamente el aceite. A continuación se volvieron a arrancar los motores y se les hizo funcionar durante otras 20 horas. Ninguno de los dos motores tuvo problemas para realizar este "pequeño milagro".
Despés de estas últimas 20 horas, ambos motores fueron completamente desmontados e inspeccionados por los ingenieros de la compañía. Lo que encontraron fue que los dos motores sufrieron en las casquillos del cigüeñal, pero el motor tratado con el aditivo también sufrió graves daños en las paredes de los cilindros, daños que no sufrió el motor no tratado con el aditivo.
Esto señala otra vez el problema inherente a los aditivos con partículas en suspensión: privan de aceite algunas zonas. Esto es particularmente cierto en la zona de los segmentos de los pistones, donde hay una necesidad crítica de un flujo de aceite adecuado. En practicamente todos los informes y estudios sobre aditivos para el aceite, y particularmente aquellos que llevan sólidos en suspensión, como el PTFE, ésta ha sido el área del motor donde mayor daño se ha encontrado.
La Perspectiva De La Competición.
Entre los testimonios más convincentes a favor de los aditivos para el aceite están aquellos que vienen de corredores profesionales o equipos de competición. Como se dijo previamente, algunos de los aditivos actuales son capaces, a corto plazo, de reducir la fricción, el consumo de combustible e incrementar la potencia. En el mundo de los corredores profesionales la fracción de segundo que se gana usando estos productos puede ser la diferencia entre la victoria y la derrota.
Virtualmente todos los efectos negativos relacionados con estos productos aparecen a medio o largo plazo, así que para motores de corta vida, muy altas revoluciones y ultra-altas prestaciones, diseñados para durar una sola temporada o una sola carrera, los efectos a corto o medio plazo, ni se consideran.
Los corredores también usan ruedas especiales de alta adherencia que dan mucho mejor control y mejor tracción que las ruedas normales de calle, pero ciertamente ninguno las querriamos en nuestros coches, ya que están hechas para durar unos pocos cientos de kilómetros. Sólo porque algunos aditivos puedan ser útiles en el mundo de la competición, no es razón para que lo sean en un uso normal.
Lo Mejor de Lo Peor. No todos los aditivos son potencialmente dañinos, como algunos de los que hemos descrito ante. Sin embargo, lo mejor que puede decirse de los que no se ha demostrado que sean dañinos, es que tampoco se ha demostrado que tengan efectos beneficiosos. En algunos casos, añadir un aditivo con unos componentes compatibles con los del aceite presente en el motor, en la proporción adecuada y en el tiempo exacto pueden alargar la vida del aceite. Sin embargo, en todos los casos que hemos estudiado hemos visto que es mucho más barato y mejor hacer un simple cambio de aceite.
Además hay pruebas recientes de que usar aditivos es una especie de juego de la Ruleta Rusa. Desde el momento en que los fabricantes no indican la composición de sus productos, nadie sabe lo que le está poniendo al motor cuando usa un aditivo.
Pruebas recientes han mostrado que incluso el más inofensivo de los aditivos contiene productos que, siendo inofensivos en su estado inicial, generan ácido hidrofluórico cuando se exponen a las temperaturas que se alcanzan dentro de un cilindro, este ácido se expulsa como parte de los gases de escape y, aunque sale muy rapidamente del cilindro y parece no dañarlo en absoluto, tiene que pasar por todo el tubo de escape, donde se come los silenciadores desde dentro.
Donde Llevará el Mercado. El precio de los aditivos para el aceite no parece seguir ningún tipo de patrón. Incluso entre productos que parecen ser químicamente idénticos, los precios de venta varían en un rango extremadamente amplio. Por ejemplo:
Una botella de 32 onzas (0.9 kg) de Slick-50 con PTFE de un precio de venta de 59.95 dólares nos costó 29.95 dólares con descuento, mientras que una botella de 32 onzas de T-Plus, que proclama llevar el doble de PTFE que Slick-50, nos costó unicamente 15.88 dólares.
Una botella de 32 onzas de STP Engine Treatment, que contiene lo que ellos llaman XEP2, y ellos proclaman que pueden demostrar que "sobrepasan por mucho los mejores tratamientos con PTFE" nos costó 17.97 dólares, pero una lata de K Mart Super Oil Treatment, que contiene el mismo derivado de zinc que el XEP2 de STP, nos costó la miseria de 2.67 dólares.
Expertos de la industria estiman que el coste de producción la mayor parte de los aditivos-milagro varía desde una décima a una vigésima parte del precio de venta. Ciertamente, ningún fabricante de aditivos se ha destacado con ningún ingrediente exótico de alto coste, o listado de ingredientes que rebatan esta afirmación. Como nota interesante, siguiendo con esto, mucho antes de que hubiera en el mercado una competencia que hiciera bajar los precios, Petrolon (Slick-50) vendía sus productos de PTFE a 400 dólares por tratamiento. Las palabras "Atención compradores" hay que tenerlas muy en cuenta a la hora de hablar de aditivos para el aceite.
El Efecto Placebo.
Tenemos que preguntarnos, con el volumen de pruebas acumulado contra los aditivos para el aceite, porqué tantos de nosotros seguimos usándolos. Esta es la pregunta del millón de dólares, y es tan difícil de contestar como porqué tantos de nosotros fuma, bebe en exceso o se implica en actividades cuestionables. Sabemos que no son buenas para nosotros, pero, en cualquier caso, lo hacemos.
Parte de la respuesta puede residir en lo que algunos siquiatras llaman el "Efecto Placebo". Dicho en forma simple, esto significa que tenemos hambre de esa paz del espíritu que viene por creer que hemos adquirido el bien absoluto o la mayor protección que se puede conseguir. Todavía más, está ese sentimiento que nos llega al pensar que estamos por encima de la masa y que tenemos un conocimiento de algo mejor que cualquier otro. También es posible que venga de una antigua y profunda necesidad que todos parecemos tener de creer en la magia. Nunca ha habido escasez de tipos sin escrúpulos dispuestos a aprovecharse de nuestra disposición para creer que existen las pociones mágicas y misteriosas que hacen perder peso, crecer el pelo, atraer al otro sexo o hacer que nuestros motores vayan mejor durante mucho más tiempo. Seguro que todos nosotros hemos caído en alguna de estas cosas al menos una vez en la vida.
Testimonios Contra Análisis. En general, la mayor parte de los fabricantes de aditivos recurre a los "testimonios personales" para anunciar y promocionar sus productos. Un típico anuncio impreso sería uno con una o más cartas de clientes satisfechos diciendo algo así como "He usado el Producto X en mi motor durante dos años y 50.000 millas (80.000 km) y va mucho más suave y he conseguido un ahorro de combustible nunca visto. Me encanta este producto y se lo recomiendo a todo el mundo". Este tipo de evidencia se denomina "anecdótica" y se usa mucho para promocionar cosas tales como dietas milagro para perder peso y astrología. Cuando quiera que veo cualquiera de estos anuncios me acuerdo de algo que hizo hace años Allen Funt en su programa de Cámara Oculta, que muestra claramente la parte de la naturaleza humana que hace posible este tipo de anuncios:
Con cámaras a la vista, falsos promocionadores de productos ofrecían al público de un supermercado la oportunidad de probar una "nueva bebida suave". Lo que las víctimas no sabían es que les estaban ofreciendo una mezcla horrible de aceite de castor, jugo de ajo, salsa de guindillas y varios ingredientes estremecedores más. Tras beber un pequeño sorbo, como les decían los promocionadores, las pobres víctimas provocaron grandes carcajadas a la audiencia tratando desesperadamente de ocultar su angustia y su disgusto.
Algunos literalmente dieron la espalda a la cámara y escupieron la poción ofensiva en el suelo. La parte fascinante viene cuando una de cada cuatro víctimas se volvía hacia las cámaras y proclamaba que la nueva bebida era "Grande" o "Unica" o, en varios casos, "Una de las mejores cosas que haya probado nunca". Imaginen.
Recoger "testimonios personales" para anunciar un producto es una de las cosas más fáciles que puede hacer cualquier agencia de publicidad, y, también, una de las más seguras: Desde el momento en que solamente están expresando una opinión personal de alguien, no tienen que demostrar nada! Es solamente una opinión y no necesita estar basada en nada.
Por otra parte, hay documentos y ciudadosos análisis científicos de muchos aditivos para el aceite hechos por investigadores e instituciones acreditadas. Por ejemplo:
Avco Lycoming, un gran fabricante de motores de aviación, asegura: "Hemos probado todos los aditivos que hemos podido encontrar en el mercado y ninguno vale absolutamente nada". Briggs and Stratton, famosos constructores de algunos de los motores más duraderos del mundo, dice en su informe sobre aditivos para el aceite: "No parecen ofrecer ningún beneficio".
La North Dakota State University hizo pruebas de aditivos para el aceite y dijo en su informe: "La teoría suena bien, el único problema es que es falsa, que estos productos simplemente no funcionan". Y, finalmente, Ed Hackett, químico del University of Nevada Desert Research Center, dice: "No deberíamos usar aditivos para el aceite. Las grandes petroleras han recorrido un largo camino para desarrollar un paquete de aditivos que satisfaga los requisitos de los motores. Si se le añade algo al aceite, se puede estropear el equilibrio y hacer que el aceite no cumpla sus especificaciones".
Petrolon, de Houston, Texas, fabricantes de Petrolon y productores de al menos una docena de productos lubricantes con PTFE, incluyendo Slick-50 y Slick-30 Motorcycle Formula proclaman que: "Múltiples ensayos de laboratorios independientes han demostrado que, cuando se usa correctamente en un motor de automóvil, Slick-50 Engine Formula reduce el desgaste de las partes del motor. Los ensayos han demostrado que los motores tratados con Slick-50 sufren un 50% menos de desgaste que los que llevan solamente aceite de primera calidad".
¿Verdad que suena bien? El único problema es que Petrolon y las otras compañías que proclaman "evidencias científicas" de "importantes laboratorios independientes" se niegan a identificar los laboratorios que hicieron los ensayos o los criterios bajo los que se realizaron. Alegan que están "obligados contractualmente" a no revelar sus nombres.
Además, la afirmación de "50% menos de desgaste" nunca ha sido probada en nada que se parezca a largo plazo. Los típicos ejemplos para apoyar a los fabricantes de aditivos se relacionan con motores a los que se les hace funcionar de 100 a 200 horas tras el tratamiento y durante este tiempo decrecen las partículas metálicas en el aceite. Mientras que esto ha demostrado ser cierto en algunos casos, también se ha cemostrado que tras 400 o 500 horas de funcionamiento, los motores vuelven a producir tantas o más partículas metálicas que antes del tratamiento.
Independientemente de lo que a los fabricantes de aditivos les gustaría que creyéramos, no se ha encontrado nada que frene el desgaste normal de los motores.
Habrán notado que todas las investigaciones mencionadas en este artículo están claramente identificadas. No tienen problemas en hacer públicos sus descubrimientos. También habrán notado que virtualmente todos sus descubrimientos sobre aditivos para el aceite fueron negativos. Esto no es porque nosotros quisiéramos dar una visión sesgada contra los aditivos para el aceite, es simplemente porque no hemos podido encontrar ningún laboratorio, fabricante de motores o institución que estuviera dispuesta a proclamar publicamente, con su nombre bien visible, que algún aditivo fuera beneficioso para los motores. La conclusión parece evidente.
Como nota final sobre "tácticas publicitarias" contra "mundo real", vimos la otra noche un anuncio de Slick-50 en la tele. El anuncio animaba a la gente a comprar el producto, basándose en el hecho de que "Más de 14 millones de americanos han usado Slick-50" Fabuloso. Estamos seguros de que con la misma facilidad se puede decir "Mas de 14 millones de americanos han tomado drogas duras" Es eso una razón para probarlas? Por supuesto que no! Porque hemos visto pruebas científicas del daño que hacen.
Conclusiones.
Los grandes fabricantes de aceites de motor son las grandes compañías petroleras, algunas de las empresas más ricas, más poderosas y más agresivas del mundo. Tienen miles de millones de dólares, tienen recursos fabulosos para investigar, dirigidos por los mejores ingenieros químicos que el dinero puede conseguir. Es probablemente cierto que la menor de ellas tiene la capacidad y los recursos en mercadotecnia, distribución, investigación y desarrollo de productos 20 veces mayor que el más grande de los fabricantes independientes de aditivos para el aceite. Es muy razonable pensar que si cualquiera de estos aditivos fuera realmente capaz de mejorar la calidad de los lubricantes de automoción, hace ya tiempo que las grandes compañías petroleras habrían sido capaces de identificarlos y de encontrar la manera de ganar dinero con ellos.
Tenemos que decir que ninguno de los aditivos que encontramos en el mercado llevaba el nombre de ninguna de las grandes petroleras.
Además, todos los grandes fabricantes de vehículos y motores gastan millones de dólares cada año intentando incrementar la longevidad de sus productos, y más millones pagando las reparaciones en garantía y las reclamaciones de sus clientes cuando sus productos fallan. Otra vez vuelve a ser muy razonable pensar que si ellos pensaran que cualquiera de estos aditivos pudiera aumentar la vida o las prestaciones de sus motores, estarían usándolos muy activamente y vendiéndoles o, por lo menos, recomendando su uso.
En vez de esto nos encontramos con que muchos de ellos advierten contra el uso de estos aditivos y, en algunos casos, anulan la garantía en el caso de que se usen estos aditivos en sus productos.
En cualquier historia de esta naturaleza es casi imposible llegar a "hechos absolutos" y las opiniones abundan, pero a las de los expertos en el tema se les debe dar un cierto peso, mientras que a las conclusiones alcanzadas por fuentes desconocidas e inidentificables no se les debería conceder practicamente ninguno.
En el caso de los aditivos para el aceite hay un considerable volumen de pruebas contra su efectividad, y estas pruebas vienen de fuentes expertas y perfectamente identificables, entre las que hay grandes laboratorios, universidades estatales, grandes constructores de motores e, incluso, la NASA.
Contra este formidable aluvión de investigación científica, los fabricantes de aditivos ofrecen no mucho más que sus propias promesas de efectividad, además de testimonios personales totalmente cuestionables y anticientíficos. Aunque los fabricantes de estos productos aseguran que tienen estudios de grandes laboratorios que apoyan sus afirmaciones, rehusan identificar los laboratorios o dar copias de los presuntos informes elaborados por estos grandes laboratorios. Los únicos resultados que comparten muy gustosamente son los de sus propios laboratorios de ensayos y éstos, por su propia naturaleza, deben ser tomados MUY poco en consideración.
menudos tochos la leche.. moncho que opinas del tema?, gracias
badulaque
21/05/2009, 01:32
digo yo digo yo.... pues no mucho, 30 mins leyendo esos pedazos posts, (explicativos al 500% sin duda y muy aclarativos)pues volviendo al tema de los aditivos etc...... no os olvideis de la NASA a la Gallega. [Only registered and activated users can see links]
Tecnologia Ourensá 100 %, nacido para los taxistas (en vigo son orensanos casi todos) por tanto ellos lo tienen probao y mascado y parece que funciona!!!! Yo use el aditivo para motores diesel y lo cierto es que no me consume nada nada nada nada nada nada de aceite entre 15.000 kms, ya hace 30.000 kms que lo usé y sin problema. Mirad la pagina y a ver que opinais.
doradito03
21/05/2009, 03:14
Ayer estuve hablando del tema de los aditivos con una persona que se dedica a preparar coches de competicion(no me refiero a repros),y le comente lo del forte y me dijo que es bueno pero que no lo eche en el gasoleo,sino que lo mejor es directamente con una maquina especial en los inyectores.Respecto a los aditivos para echar en el aceite,me comento que lo ideal es usar un buen aceite y listo.
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Ese aditivo tiene teflon,ya no es tan bueno,ya que puede producir algun atasco en el motor,como me dijo Moncho un dia
Un saludo
adri_cuadrado
21/05/2009, 13:28
Bueno, yo respondo de nuevo al tema, ya que tengo información nueva.
Hasta ahora, sabía que los gasoleos nuevos, en teoría eran mas "secos" al tener menos azufre..
De ahí que mucha gente le añada aceite al gasoleo, desde aceite de mezcla 2t, hasta 15w40, como he llegado a ver...
Depues de este año, en el que he estado en eonctacto con varias personas profesaionales del mundo (cepsa, repsol), entre personla docente de la UPM y personal de refino, creo que puedo aporta algo de luz al asunto..
Es verdad que los gasoleos son menos "lubricantes" ahora que antes?
NO: Hace años, cuando los nordicos fueron pioneros en el uso y refino de gasoleos con poco azufre, los amigos de saab se dieron cuenta de que las bombas de inyección cascaban solitas...
Unos ensayos despues, y tras mucho dinero perdido en reparaciones, se descubrió que en el proceso de Desulfuración, normalmente una Hidrodesulfuración, aparte de llevarse el azufre del corte, se llebaban otros elementos que ayudaban a la lubricidad de las bombas de gasoleo..
El ensayo que se hace es muy sencillo: una placa metálica con una bola encima. Se hace rozar la bola contra la placa durante X horas, sumergido todo en gasoleo, la bola roza 50 veces por segundo en la placa..Pasados dias, se analiza el estado de la bola y la placa..
Con los gasoleos "experimentales" que usaban los suecos, desastre, había arranque de materia en la placa, lo que en la práctica se traduce en gripadas de bombas de inyección a las 150 horas de funcionamiento...
Visto el problema, entran al lio los chicos de aditivos, que formulan y experimentan con distintos aditivos para darle la lubricidad que ha perdido al gasóleo. Y lo consiguen.
Actualmente, con el gasóleo de Repsol, la bomba dura unas 150.000 horas antes de dar síntomas de desgaste por fricción. Este ensayo lo pude ver personalmente en la refinería de A Coruña, y los datos que os escribo son los que me explicó el responsable de ese área del laboratorio.
ES MUY IMPORTANTE NO CONFUNDIR ESTE TEMA DEL GASOLEO CON LO QUE OCURRIÓ CUANDO SE ELIMINÓ LA GASOLINA CON PLOMO!
En este caso, el antidetonante de la gasolina, tetraetilo de plomo SI que era un agente lubricante, por lo que al eliminarlo de la gasolina, y en determinados motores SI que afectó el cambio.
Con esto os quiero decir que yo no me comería la cabeza ni gastaría un duro con temas de aditivos,( de hecho, nunca los he usado) ya hay profesionales que trabajan en ello y los incluyen en los aceites y los gasóleos, y pagamos por ello. Es increible ver los bancos de pruebas de Repsol, como están contínuamente probando nuevas soluciones, con motores, pruebas largas con coche, tropecientosmil km y desmontar para medir, etc...
Cada uno es libre de poner en su depósito lo que quiera, pero un aceite, es un hidrocarburo de cadena más larga que un gasóleo, digamos que la molécula es "mas grande", es más pesado, y no me quiero imaginar una bomba de inyección inyectando a 2000 bar a la que de repente le llega (por muy diluido que esté) una fracción de aceite u otro HC más pesado que el gasóleo. En este caso, el añadir gasolina al gasóleo no afectaría a los sistemas de inyección desde el punto de vista de tamaño de las cadenas, al ser un HC más ligero, pero sí desde el punto de vista de la lubricidad.
Por último, señalar al que dice que ha visto bidones de Metal lube en minas, etc, que no tiene nada que ver el motor de la maquinaria pesada con el de un coche de hoy día...
adri_cuadrado
21/05/2009, 13:30
Ah! se me olvidaba! cuanto más pesado es un hidrocarburo, como aceites mezclados con el gasoleo, etc, más residuos deja tras la combustión....
doradito03
21/05/2009, 16:16
El e+10 de Repsol los unicos problemas que ocasiono el gasoleo e+10 de repsol fue al principio ya que no daban encontrado la combinacion exacta de parafinas y debido a ello el e+10 resacaba los inyectores,fue cuando Toyota y Mercedes contactaron con Repsol y poco despues el problema quedo solucionado.
A los de la refineria se les olvido decirte que el gasoleo normal tiene un 10% de biodiesel,el cual ayuda a que casquen antes las bomba inyectora de nuestros coches,ya que no estan preparadas para el biodiesel.Pero la culpa no la tiene Repsol ni Cepsa,ni no la Union Europea que es quien les obliga a hacerlo mediante un decreto ley.
Respecto a
"Es increible ver los bancos de pruebas de Repsol, como están contínuamente probando nuevas soluciones, con motores, pruebas largas con coche, tropecientosmil km y desmontar para medir, etc..."
No te creas mucho de eso,ya que Repsol esta en proceso de reducir costes en todas las areas del grupo desde Refino y Marketing hasta Distribucion.En lo que estan gastando ahora la pasta es en exploracion de nuevos pozos de petroleo.
Estoy de acuerdo contigo en que echar aceite al gasoleo y metallube no es precisamente lo mejor para los motores modernos.
Entonces el diesel caro no lleva biodiesel?
Salu2
A los de la refineria se les olvido decirte que el gasoleo normal tiene un 10% de biodiesel,el cual ayuda a que casquen antes las bomba inyectora de nuestros coches,ya que no estan preparadas para el biodiesel.
entonces a mi AFN le pongo e+10, no???????
:(
ArkikomTdi
21/05/2009, 20:46
entonces a mi AFN le pongo e+10, no???????
:(
ponle sp-98, te va a andar mejor que con el e10+, te has paradoa a pensar que las 150000 h de funcionamiento de las que hablan mas atras para dañar las bombas de tu afn y otros como los asv, son nada mas y nada menos que 17,5 años de funcionamiento seguido.......pues ten por seguro que a tu bomba no le va a pasar nada por el gasoil e+ que uses...
ArkikomTdi
21/05/2009, 20:52
Actualmente, con el gasóleo de Repsol, la bomba dura unas 150.000 horas antes de dar síntomas de desgaste por fricción. Este ensayo lo pude ver personalmente en la refinería de A Coruña, y los datos que os escribo son los que me explicó el responsable de ese área del laboratorio.
...
estas seguro de haber visto este ensayo xq algo no cuadra, si bien las bosch vp44 que montan que llevan nuestros coches(el mio no) hace 17 años no existian, aparte como has visto este largo ensayo?
adri_cuadrado
21/05/2009, 20:56
TODOS los gasóleos que se venden ahroa mismo son B5, llevan un 5% de biodiesel, por normativa.
El contenido en parafinas no afecta a la lubricidad, sino a la obstruccion del sistema de alimentación, en Galicia este invierno se dio una partida de gasoleo de Repsol mal desparafinado, con alto contenido en parafinas, que ayudadas por las bajas emperaturas, atascaron los filtros de gasoil de mas de 200 coches... Se determina mediante el ensayo POFF.
Doradito, no se como serían las cosas antes, pero en el centro tecnológico de Repsol en Móstoles, tienen 4 bancos de motores (la mayoría de las veces dedicados a investigación y competición), y luego varios bancos de rodillos, ademas de sala adiabática y climática, donde probaban los coches (cuando yo fui estaban probando un 120d) con agua, nieve, -20 hasta 50 grados centigrados), en los otros bancos estaban probando un motor de Honda CRF 450, Otro de Honda RS125, el motor del mitsu oficial del dakar, y un gasolina que no recuerdo...francamente, me impresionó ver esas instalaciones en España..
El gasoleo e+10, se diferencia del normal en que solo tiene 10 ppm de azufre, cuando el normal tenia 50...digo tenía puesto que desde el 1 enero de 2009, el límite de azufre para todos los gasóleos es de 10ppm....pero entonces que pasa?ahora los dos tienen el mismo azufre? el normal sigue teniendo 50 ppm?
adri_cuadrado
21/05/2009, 21:03
estas seguro de haber visto este ensayo xq algo no cuadra, si bien las bosch vp44 que montan que llevan nuestros coches(el mio no) hace 17 años no existian, aparte como has visto este largo ensayo?
He visto el ensayo (no he estado alli delante 10 días para verlo completo), pero he visto las bolas y las pletinas a la entrada y a la salida del ensayo, a simple vista es muy dificil apreciar la marca, pero al microscopio se ve muy claro. En alguans pletinas ver una marquita, y en otras más fuerte, en las peores directamente se ve un surco y falta material.
Las estimaciones de durabilidad son eso, estimaciones, SUPONGO que sabiendo el punto final del ensayo (cuando la bomba debe gripar), y analizando como queda la muestra, se puede estimar el tiempo que le falta para llegar a ese punto de rotura.
No solo en Galicia. Hace dos semanas, un familiar en un Seat Leon II 2.0 TDi, saco el filtro de Gasoleo que parecia el de aceite. Vamos, que despues de la revisión se asombró otra vez del rendimiento del coche. O sea que vaya tela con los Gasoleos de la zona.....
Yo, el primer aditivo que voy a usar en la vida, es el Forté para El Grand Cherokee de mi padre, ya que solo pisa ciudad y el coche esta bastante "perro" del anterior dueño. Hablado con diferentes mecanicos (Casas oficiales) me comentan que para estas situaciones concretas va a ayudar a limpiarlo un poco, pero claro, hecharselo, llenar depósito y a la autopista a hacer un viaje medio-largo y pisarle un poquito.
La semana que viene os cuento a ver si se nota algo....
Al resto de mis vehiculos desde luego que no me gasto el dinero en eso. Prefiero un aceite de calidad y un buen uso del coche. A parte de sus cambios a su tiempo.
doradito03
21/05/2009, 21:37
Esto es mentira
"TODOS los gasóleos que se venden ahroa mismo son B5, llevan un 5% de biodiesel, por normativa.
El contenido en parafinas no afecta a la lubricidad, sino a la obstruccion del sistema de alimentación, en Galicia este invierno se dio una partida de gasoleo de Repsol mal desparafinado, con alto contenido en parafinas, que ayudadas por las bajas emperaturas, atascaron los filtros de gasoil de mas de 200 coches... Se determina mediante el ensayo POFF."
Voy a hablar claro
1.El e+10 no lleva biodiesel y el e+ lleva actualmente un 10% y no digo mas porque os tiemblan los cataplines.
2.Lo que paso con el diesel fue lo siguiente,el gasoleo aguanta a -5º sin problemas,pero el biodiesel no aguanta a -5º(en la refineria no pensaron en eso) entonces cuando en Galicia hizo tanto frio,sobre todo en Lugo el gasoleo se descompuso todo(parafinas y biodiesel)formando una pasta que fue la que atasco los filtros de los vehiculos afectados.
El fallo no fue por las parafinas como dices tu,sino por no calcular correctamente la temperatura que podria aguantar la remesa de biodiesel que echaron en ese momento ya que el origen de ese biodiesel no era el mismo que en otras ocasiones.
El tecnológico de Repsol en Móstoles,es de reciente creacion,pero esta usando la inversion inicial,ya que esperaban un inyeccion economica para ampliar sus instalaciones,pero no ha podido ser ya que bruffau se ha tenido que comprar un jet privado nuevo.JJEJJEJEJJE
Un saludo
yo al mio le pongo e10 y e+ voy alternando unas veces de uno y otras de otro desde los 26.000kms tengo 120.000kms pero quería echar algo para limpiar los inyectores no se como dicen que hay muchos productos etc... moncho que opina???
doradito03
23/05/2009, 01:24
Mas cosas.
El e+10 ocasiono la obstruccion del sistema de alimentación del algun coche cuando salio al mercado,debido a los cambios de temperatura que sufrian la mezcla de parafinas que llevaba.Ese problema quedo solucionado definitivamente al poco tiempo de que se detectara.
Yo llevo echando e+10 hace bastante tiempo y no he tenido ningun problema.
Y visto el panorama de los combustibles a dia de hoy gracias a las normas anticontaminacion de la union europea,os aseguro que en menos de 10 años el 30% de los coches en españa usaran otro tipo de alimentacion para sus motores que no este relacionado con el petroleo(electridad,pilas de litio,etc....).
Esto es mentira
"TODOS los gasóleos que se venden ahroa mismo son B5, llevan un 5% de biodiesel, por normativa.
El contenido en parafinas no afecta a la lubricidad, sino a la obstruccion del sistema de alimentación, en Galicia este invierno se dio una partida de gasoleo de Repsol mal desparafinado, con alto contenido en parafinas, que ayudadas por las bajas emperaturas, atascaron los filtros de gasoil de mas de 200 coches... Se determina mediante el ensayo POFF."
Voy a hablar claro
1.El e+10 no lleva biodiesel y el e+ lleva actualmente un 10% y no digo mas porque os tiemblan los cataplines.
2.Lo que paso con el diesel fue lo siguiente,el gasoleo aguanta a -5º sin problemas,pero el biodiesel no aguanta a -5º(en la refineria no pensaron en eso) entonces cuando en Galicia hizo tanto frio,sobre todo en Lugo el gasoleo se descompuso todo(parafinas y biodiesel)formando una pasta que fue la que atasco los filtros de los vehiculos afectados.
El fallo no fue por las parafinas como dices tu,sino por no calcular correctamente la temperatura que podria aguantar la remesa de biodiesel que echaron en ese momento ya que el origen de ese biodiesel no era el mismo que en otras ocasiones.
El tecnológico de Repsol en Móstoles,es de reciente creacion,pero esta usando la inversion inicial,ya que esperaban un inyeccion economica para ampliar sus instalaciones,pero no ha podido ser ya que bruffau se ha tenido que comprar un jet privado nuevo.JJEJJEJEJJE
Un saludo
El tema del biodiesel está un poco verde hasta que los estandares se impongan, pero ayuda ENORMEMENTE a compensar la falta de lubricación por el bajo contenido de azufre.
Cuando tenga un rato pongo un enlace a un documento donde hicieron unas pruebas de desgaste en motores diesel con diferentes tipos de aditivos y el resultado es que una proporción de biodiesel al 2% en gasoil bajo en azufre los barría a todos.
Saludos..
doradito03
23/05/2009, 14:26
Pero date cuenta que los motores TDI y otros motores diesel no estan preparados para el biodiesel,ya que los conductos por donde va el gasoleo y otras partes se degradarian por el uso del biodiesel y el biodiesel deja muchos residuos,eso acabaria con estropear los inyectores incluso atascando la inyeccion.
En España hay 100 tipos de biodiesel,pero ninguno te pone su composicion y caracteristicas,hasta que esto se regularize yo me olvidaria del biodiesel.
Respecto a lo de la tapa del deposito "Non BIODIESEL",es normal que lo pongan ya que si te pone que es valido para biodiesel y le echas un biodiesel que no saben ni de que esta hecho ni nada puede dañar el motor.
En Alemania ya van por la segunda generación de biodiesel.
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Pero en España no hay ningun biodiesel que cumpla ningun control de calidad ni informe de su origen o composicion.
El origen del biodiesel que se fabrica en España no siempre es el mismo ya que la materia prima la traen de donde es mas barata.Aparte que los motores diesel como maximo podria tolerar un un porcetaje de biodiesel mezclado pero nunca puro.
El unico proyecto serio de biodiesel lo estaba realizando Repsol."proyecto cenit".
Un saludo
Lo que dices es completamente cierto, hoy en día no existen unos controles seguros que certifiquen que se están cumpliendo las recomendaciones de la ASTM en cuestión de calidad del biodiesel.
Por eso los fabricantes no se la juegan y prefieren no recomendar su uso, aunque imagino que con el tiempo esto cambiará, por que no queda otro remedio...
Las recomendaciones de la ASTM las podeis ver aquí, comparándolas con las del gasoleo convencional
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Saludos.
javiersan
24/05/2009, 08:50
Jaja! Buje, tu siempre igual!
Ya sabes que en tema aditivos cada uno dice una cosa, yo cada 6000 o 7000km le echo limpia inyectores winn's, muchos dirán que para qué y otros que bin hecho, yo cuando se lo echo lo noto mas fino.
En cuanto a lo del gasoil, tanto el barato como el caro harán que tu coche dure, no hay buen gasoil, hay gasoil a secas.
Por lo de no dejar llegar a reserva el coche, lo único malo es que taponas quizás mas el filtro del gasoil, lo que conllevará que si no lo cambias a tiempo, tire menos el coche, pero no se te joderá por ello, y cambiando el filtro en su momento no tiene porque pasarte ni lo de la perdida de potencia.
Saludos!
Para los que llevan bomba elevadora de combustible sumergida en el deposito no es nada bueno tener mucho tiempo el deposito en reserva.Al final se jode la bomba.
los que teneis el dpf que echais mejor siempre del nuevo o alternais?
Hola, en mi opinion los aditivos funcionan pero milagros no hacen.
Yo recuerdo que en motores viejos de gasoil que no pasaban itv por gases,cogia un bote de forte y se lo metia directo hasta que consumian el bote,y despues otro bote al deposito,no fallaba, siempre habia excepciones claro.Por otro lado el coche que yo tengo de gasoil es un dti de opel,si de esos que se les jode la bomba inyectora,pues a mi,no se si sera casualidad,pero en varias ocasiones he echado el forte al deposito y el motor tiene ya 370000km y averias las normales.:silbando:
saludos.
AriVatanen
25/05/2009, 12:46
Yo no se si es bueno el tema de los aditivos. Solo sé que he oido hablar muy mal de los Winnxs (o como se escriba), especialmente su sustituto para el plomo. Del resto de la gama , nidea.
También he oido que el diesel e10+ es el diesel que va a sustituir al e10 normal, dentro de un par de años. ¿Puede ser esto cierto?
moncho que opinas al respecto tio?
Yo no se si es bueno el tema de los aditivos. Solo sé que he oido hablar muy mal de los Winnxs (o como se escriba), especialmente su sustituto para el plomo. Del resto de la gama , nidea.
También he oido que el diesel e10+ es el diesel que va a sustituir al e10 normal, dentro de un par de años. ¿Puede ser esto cierto?
Así es por su menor contenido en azufre.
Mi motor usa metallube tratamiento de motores y en cuando pueda echo tratamiento de la gasolina. A mi ex TDi le metí el de motores y el de diesel (lo usé poco tiempo así por que me lo cambie) así que no puedo opinar mucho. Ya os daré impresiones de este.
El documento del estudio de los aditivos del gasoil en motores diesel. Cómo adelanté el producto que menor desgaste presenta es una mezcla de biodiesel al 2% en el gasoil bajo en azufre.
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AriVatanen
26/05/2009, 12:59
Así es por su menor contenido en azufre.
Entonces nos la están colando si echamos de la mas cara ¿no? ¿Se nota diferencia entre los dos?
Entonces nos la están colando si echamos de la mas cara ¿no? ¿Se nota diferencia entre los dos?
Es más ecológico el nuevo gasoil, básicamente es eso.
doradito03
26/05/2009, 15:18
Mi coche tiene 65.000 km y por ahora no le echare nada,solo el e+10 y no me rompere mas la cabeza y sabeis porque.
Pues por que el coche va bien y no necesita nada para mejorar su rendimiento.Con un buen aceite y un buen combustible por ahora ha ido bastante bien tanto en consumo como en temas de motor.
Un saludo
quería saber lo que opina moncho leches que pasa no se conecta? no lo ve? o pasa de responder?? joer tio
quería saber lo que opina moncho leches que pasa no se conecta? no lo ve? o pasa de responder?? joer tio
Vaya humos:shocking::shocking:
Una de las tres opciones seguro que es.:mrgreen2:
Por cierto buen post.
Vaya humos:shocking::shocking:
Una de las tres opciones seguro que es.:mrgreen2:
Por cierto buen post.
No es por ser cruel, pero me temo que m0nch0 pasa de este post.
joer, pero porque me gustaría saber simplemente su opinion al respecto, si pasa deduzco que pasara de echar nada no? jejee
A mí me parece que moncho ya opinó en bastantes ocasiones, incluso creo que ha abiero algún post, en el que recomienda, SOLO en el caso de que se noten problemas de inyección, un litro de aceite de 2T en un depósito, hablando sobre todo de inyector-bomba, porque CREO que en el tema de aditivar el gasoil, habría que distinguir entre bomba, inyector-bomba y common rail.
De todos modos, nadie tendrá la verdad absoluta, ya que por algún lado ví que la molecula de aceite es más grande y pesada que la del gasoil, y que su combustión deja más restos, por lo que...
A mi también me han dicho que los Wins y todas esas cosas, que son aceite 2T, que te cobran mas para que pienses que es mejor.
En este tema, cada maestrillo tendrá su librillo, y yo si mi coche no tiene ningún problema de inyección, gasoil y punto. Cuando tenga problemas, se irá probando.
yo tengo 120.000kms no eche nada , creo que voy a seguir asi jeje
Pues yo le echaré el metallube de gasolina. Ya como he comentado lleva el de motor.
lebrillo
09/06/2009, 08:18
Quien quiera opinion de m0nch0 sobre algo que le mande un privado, que para eso estan.
Luego si queremos que responda a la fuerza, habra que hacerle un contrato y pagarle, porque de no ser asi, no esta obligado.
¿quien quiere pagarle? ahhh, ahora no....
Quien quiera opinion de m0nch0 sobre algo que le mande un privado, que para eso estan.
Luego si queremos que responda a la fuerza, habra que hacerle un contrato y pagarle, porque de no ser asi, no esta obligado.
¿quien quiere pagarle? ahhh, ahora no....
Estoy de acuerdo con lebri.
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