Ver la Versión Completa : 2.0 TDi 170 BI repro, pequeño problema
Buenas tardes.
Me pongo en contacto con vosotros para pediros opinión y posibles sugerencias acerca de un pequeño problemilla que he detectado en el coche.
Es un Passat tdi 170 BI, motor BMR, que tiene repro y junta de EGR de 13mm. Funciona de maravilla pero últimamente le he observado una pequeña perdida de potencia. Lo he notado tras hacer un largo viaje por carreteras secundarias y cargado, pues al realizar adelantamientos he notado algo menos de chispa...
Ambos Log's están hechos en 4ª
Tras hacer la repro hice este LOG
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Y el otro día hice este tras volver de viaje
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A la vista de la gráfica, puedo comprobar que efectivamente, mis apreciaciones son correctas. Parece que el turbo no entrega la presión requerida por la ECU.
Este coche sólo hace carretera y se cuida al detalle, tiene 115 mil Kms. y no registra ni ha registrado nunca ninguna avería en diagnosis y tan sólo se le ha cambiado la batería y la distribución.
En la primera gráfica se observa que el turbo sopla más de lo demandado ( de ahí la repro ) y el chiptuner me afirma que así debe ser.
Os agradecería cualquier comentario al respecto.
Un saludo.
Whitsnak
16/06/2016, 14:20
Hola. Yo las graficas las veo muy bien. En la primera entrega un poco mas de lo demandado, nada. Muy poquito.
Y en la segunda captura baja un poquito, nada grave. No se aprecia casi.
Lo que si me ha llamado la atención son los dientes de sierra del caudalimetro, tal vez esté sucio o leyendo mal. Yo le daba una limpieza con residuo 0 pero espera a ver que opinan los demás.
Ah y falta la captura de los datos. A la proxima haz también log del canal 001 y lo cuelgas también en datos (que se vean todas columnas) asi vemos como se comporta el turbo, tiempos de inyeccion, caudalimetro, etc.
Ok,gracias por tus comentarios. No lo colgué todo porque lo hice desde el movil y no tenia a mano todas las capturas.
Tengo entendido que el cauda va bien si mide mas de 1000. Estoy en lo cierto ?
Bueno, como se me duplicó el mensaje, aprovecho y os dejo aquí lo que me pedió el amigo Whitsnak.
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Tambien tengo pendiente resolver un pequeño problemilla con el caudalímetro del coche de mi suegro, y siguiendo las indicaciones que Codi me dió en otro post, que cambiara tubos de vacío y limpiara el cauda, pues bien, esto es lo que he comprado.
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golf_dsg
16/06/2016, 19:19
Yo opino como el compañero,una limpieza con limpiador de contactos al caudalimetro ya que podria ser eso... y si no es mal no le vendra.
Buenos dias a todos.
De momento no me ha dado tiempo a cambiar nada más que el manguito que va desde la N75 al pulmon de vacío del turbo. He realizado unos 300 kms. por autovia y no he usado la sexta marcha con el fin de llevar el motor un poquito más alegre y favorecer así las posibles regeneraciones y acumulaciones de carbonillas en la geometría del turbo.
Acabo de hacer otro Log:
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Whitsnak
20/06/2016, 12:12
No entiendo mucho de logs, de repro ando aprendiendo a hacer repros, ¿a ese coche se ha hecho algo, se ha puesto geometria fija?, si es así, ¿cómo se ha puesto de forma fija la geometria?
Veo que la geometria pega un salto abriendose a 52% justo cuando tienes una ligera sobrepresión (nada preocupante), ¿o estoy confundiendo con el duty cicle de la EGR?
A ese coche se le puede subir a 1.6 bar sin problemas, aunque
Me acabo de dar cuenta de que este ultimo log debe estar mal, no es posible que dé el pico máximo del MAP a 1.308 Bar...
Whitsnak
20/06/2016, 12:59
Me acabo de dar cuenta de que este ultimo log debe estar mal, no es posible que dé el pico máximo del MAP a 1.308 Bar...
La verdad es qeu es un log raro.
No ha registrado la apertura de la geometria del turbo, ni especifica ese duty cicle que puede ser de la EGR o del turbo. Luego la N75 registra 52 y lo demás 0.0.
Es posible que tu problema venga por la N75, algún manguito quitado o directamente N75 KO.
La verdad es que no entiendo mucho de estas cosas, de ahí que os pida vuestras opiniones. Como dije antes, sólo he cambiado el manguito en cuestión que por cierto, estaba perfecto. Acto seguido le hice el log. Noto el coche como siempre, bien, vá como un tiro en todas las circunstancias, aunq sigo notando una leve pérdida de punch en la zona alta del cuentavueltas...
Algunas capturas que hice:
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Muy buenas a todos.
Refloto este tema porque sigo apreciando una leve merma de brío en la zona alta del cuentavueltas. Ahora que voy a tener algunos días libres me volveré a poner con ello.
Os recuerdo que cambié todos los manguitos de vacío y lo próximo será limpiar el caudalimetro y utilizar el famoso xenum in&out cleaner para hacerle una limpieza completa a los inyectores y demás componentes del sistema de alimentación así como del turbo y dpf.
Sospecho que, como dijo whitsnak, podría tener la geometría atascada, pues no puedo moverla con la mano a coche parado. En el caso de que estuviera atascada en una posición fija, debería reflejar algo en diagnosis ?
Un saludo.
compañero creo que has mezclado el orden de los canales
creo que es 3 11 1 si no me equiboco para que salga el log bien..
compañero creo que has mezclado el orden de los canales
creo que es 3 11 1 si no me equiboco para que salga el log bien..
Aunque es cierto que en ultimo log saqué también las lecturas del canal 1, lo que me interesa son las lecturas de los canales 3 y 11.
Normal que notes que falta empuje en altas vueltas, el turbo a partir de 2.900 vueltas deja de entregar lo demandado. Yo no veo que haga falta limpiar el caudalimetro (lo veo medir bien) y si los manguitos de vacío son nuevos, veo más probable que sea el turbo con la geometría agarrada, porque no veo a la N75 trabajar mal. No veo que la geometría se trabe para nada, se ve en el LOG. Pero si considero que necesite limpieza.
Con el producto Xenum In&Out "creo" que poco vas a hacer, pero por intentarlo..
Veo más probable que sea el turbo con la geometría agarrada, porque no veo a la N75 trabajar mal. No veo que la geometría se trabe para nada, se ve en el LOG.
Esto me confunde un poco...dices que puede ser la geometría agarrotada pero no ves que se trabe ?
Quieres decir que igual la geometría no se mueve en todo su recorrido por la posible acumulación de carbonilla ?
Quieres decir que igual la geometría no se mueve en todo su recorrido por la posible acumulación de carbonilla?
Esto mismo. Perdón si me expresé mal. :thumbsup:
Perfecto, ahora ya lo tengo más claro.
A la vuelta de la semana santa volveré a hacer unos logs tras unos 2000 kms. y la utilización del In&Out a ver si conseguimos algo...
Un saludo a todos y cuidado con la carretera !!!
Buenas tardes.
Refloto un poco este tema a ver si damos con la rata...
Tras utilizar el famoso aditivo in&out cleaner y haber realizado últimamente un par de viajes largos procurando llevar el motor altito de vueltas, os diré que el coche sigue igual. Hasta 3000 rpm sube de vueltas con muchísima alegría y rabia, pero a partir de ese punto se nota claramente que algo pasa. Parece que esa subida de vueltas rápida y briosa se estabilizase a partir de 3000 rpm.
Una cosilla, la varilla que mueve la geometría del turbo, debería poder moverla con la mano ?
Una cosilla, la varilla que mueve la geometría del turbo, debería poder moverla con la mano ?[/QUOTE]
hola ,si tienes vag com prueba a hacer abrir y cerrar la geometria y miras a ver como se mueve ,si se traba o abre o cierra , de tope a tope .
eso te va ayudar mucho
También puedes soltarla y mover la varilla con la mano..
Buenos dias.
Esta mañana estuve haciendo unas pruebas siguiendo vuestras indicaciones y creo que puedo arrojar algo más de luz a este tema. Os cuento...
Con la ayuda de un guante he metido la mano por detrás del turbo para poder manipular la palanquita que acciona la geometría. Esta se mueve sin problema a lo largo de todo su recorrido, sin durezas ni atascos ni nada por el estilo. Esta algo durilla por el mero hecho de esta conectada la válvula depresora y tener que vencer la fuerza del muelle que lleva dentro.
Con el motor arrancado he quitado el tubo que llega a la válvula que controla la geometría. Al quitarlo, la varilla se desplaza hacia abajo sin problema y al volverlo a conectar sube igualmente sin problema. He colocado una jeringuilla " de caballo " con un trozo de tubo a la válvula depresora y al accionar la jeringa se mueve la geometría perfectamente.
He ido a dar una vuelta con dicho tubito desconectado, la diferencia ha sido abismal, el coche no anda nada y ha entrado en limp mode ( la primera vez ) y con la lucecita de los calentadores parpadeando y el mensaje " averia motor, acuda al taller ". Se borra el fallo, se conecta el tubito y el coche vuelve a la normalidad.
También he intentado, sin éxito, mover la geometría con Vag-com como dijo el amigo Hera. He seguido estos pasos, pero a mi en el canal 4 me sale otra cosa.
1 motor en marcha y a 90º
2 entrar en engine
3 entrar en adaptacion 04
4 poner el canal 11 ( aqui no me sale nada que tenga que ver con la geometría )...
He hecho un log que subiré luego por la noche aunque ya os adelanto que es calcado al primero.
Visto lo visto creo que no es problema de carbonilla en el turbo ya que la geometría se mueve bien, más bien pienso que puede ser problema de " la que controla el vacío en el depresor ", la N75.
Podría ser que estuviese medio ko y no controlase correctamente, dejando siempre con vacío el depresor y por lo tanto no permitiendo que la varilla se desplazase hacia abajo que es como tiene que estar a altas revoluciones ?
La N75 que llevo es 1K0 906 927A y creo que voy a comprar una nueva... que tal las Pierburg ?
Chicos, perdón por el tochazo...
Para hacer el test al turbo, se entra en Basic Settings-04, y ahí seleccionas el canal 011, no en Adaptation-10 como has hecho tú. Con respecto a la referencia de la N75, por tu tipo de motor deberías de llevar esta referencia: 1K0 906 627 B, y tu referencia acaba en "A" cambiaste alguna vez la N75?? porque pinta por los datos que aportas, a que el problema es la N75, y si pudieras probar con otra, saldrías de dudas. Salu2
Si,lo hice entrando en Basic settings, lo puse mal...
La N75 no se ha cambiado nunca. Empecé a notar el coche raro a raíz de dejarlo en el taller... cambiazo ?
Probar con otra n75 no es posible...
Lo prometido !!!
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Se ve lo mismo de siempre... al final va a ser la puñetera N75 y si encima dice Codi que la referencia que llevo no es la que debería llevar pues blanco y en botella...
He llamado a repuestos de MConde y la N75 cuesta unos 75€ + IVA. Merece la pena poner la original o las Pierburg ( unos 40€ ) funcionan igual ?
No obstante mañana intentaré otra vez mover la geometría con el vag e intentaré, desconectando la N75, llevar el motor más allá de las 3000 rpm a ver como tira, eso si no entra en limp mode...
Te aconsejo comprar justo la referencia de N75 que te he puesto. Tengo comprobado en muchos motores que recomendé su compra, mediante un LOG, que funciona y regula de maravilla, en todos los casos que pude comprobarlo, y son muchos motores. De hecho cuando se me joda mi N75 es la que pienso meter para mi Golf. Salen los LOG cuadrados con ella.
No sé qué pasa en MConde, pero en Fuenlabrada, en Ardasa 2000, me costaba la misma N75 61/64€ con IVA, con un descuento, pero tampoco mucho. La cobran cara ahí..
Te aconsejo comprar justo la referencia de N75 que te he puesto. Tengo comprobado en muchos motores que recomendé su compra, mediante un LOG, que funciona y regula de maravilla, en todos los casos que pude comprobarlo, y son muchos motores. De hecho cuando se me joda mi N75 es la que pienso meter para mi Golf. Salen los LOG cuadrados con ella.
No sé qué pasa en MConde, pero en Fuenlabrada, en Ardasa 2000, me costaba la misma N75 61/64€ con IVA, con un descuento, pero tampoco mucho. La cobran cara ahí..
Y me será fácil encontrar esa referencia ? Lo pregunto porque veo que las hay terminadas en E, que imagino que serán las más modernas. He estado tentado en pillar la Pierburg por unos 42€, pero he leído que no va muy fina y aunque la diferencia de precio es grande prefiero ir a lo seguro y comprar algo que realmente sabemos que funciona bien. Espero dar en el clavo.
Respecto a MConde, acudo allí porque fue donde me cambiaron los inyectores en campaña y la verdad es que me atienden muy bien e incluso a veces me han hecho descuento o regalado algo sin pedirlo, además me pilla muy cerca del curro.
Llamaré a Ardasa a ver que precio me dan.
Ahora saldré a hacer un par de pruebas más y luego os cuento.
Vengo de hacer unas pruebas... no he conseguido mover la geometría del turbo con el vag, me sale esto
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He desconectado ( y roto de paso ) el conector eléctrico de la N75. He salido a dar una vuelta así, y con el muellecito encendido, y el coche no andaba absolutamente nada, aunque no ha entrado en limp mode.
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Yo no veo ningún tipo de foto (no sé el resto) pero si has roto el conector de la N75 es una putada, porque ahora te toca cortar los cables, y hacer bien el empalme, y te aconsejo usar estaño y soldador, y proteger bien la soldadura con funda termoretráctil o similar.
Y si, te será muy fácil encontrar esa referencia, la tienen en stock, tanto en Volkswagen, como en Seat y en Audi, y verás lo bien que regula por ti mismo. Salu2
Vengo de hacer unas pruebas... no he conseguido mover la geometría del turbo con el vag, me sale esto
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He desconectado ( y roto de paso ) el conector eléctrico de la N75. He salido a dar una vuelta así, y con el muellecito encendido, y el coche no andaba absolutamente nada, aunque no ha entrado en limp mode.
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en la primera imagen tienes que poder hacerlo,tienes que pulsar ese boton que pone on ,off y se activa o desactivara
en la primera imagen tienes que poder hacerlo,tienes que pulsar ese boton que pone on ,off y se activa o desactivara
Pues al pulsar el boton ON/OFF/NEXT cambian los valores que salen en las casillas, creo recordar que en la casilla 2 pone BRAKES...
Ayer compré una N75 nueva, referencia 1K0 906 627 B ( 75€ ) y aparentemente el coche va peor, no tiene el mismo nervio y le pasa como antes, que no empuja bien a mas de 3000 rpm. Andaré con el unos diás y haré un nuevo log. También le daré una limpieza al caudalímetro a ver si noto alguna mejoría...
El caudalimetro mide correcto (no lo tocaba) con respecto al tema de la N75, hay que rodar un poco, dar un poco de tiempo, y haz un nuevo LOG y vemos cómo sale. Con respecto al test del turbo, te indica que al entrar en ajuste básico, y seleccionar el canal 011, debes de presionar de manera firme el pedal del freno y acelerador mientras el test se activa y se desactiva (On/Off) lo haces así??
El caudalimetro mide correcto (no lo tocaba) con respecto al tema de la N75, hay que rodar un poco, dar un poco de tiempo, y haz un nuevo LOG y vemos cómo sale. Con respecto al test del turbo, te indica que al entrar en ajuste básico, y seleccionar el canal 011, debes de presionar de manera firme el pedal del freno y acelerador mientras el test se activa y se desactiva (On/Off) lo haces así??
Ok, eso mismo creo yo, que habrá que darle tiempo....
Y el test del turbo no, no lo hice así. Vi que salían cosas distintas a lo que salen en algunos vídeos que vi en YouTube y lo dejé. Es extraño que tenga que pisar freno y acelerador ( a fondo el pedal ? ) al mismo tiempo, no ??? Así es imposible que pueda ver cómo se mueve la varilla del turbo...
josetrab
05/07/2017, 11:59
[Only registered and activated users can see links] síntomas desde cuando los notas....?
Comentaste que al coche se le había cambiado la correa de distribución......
Supongo aunque no lo especificas, que tu motor es un TDI (PD) (inyector-bomba) 170 letras BMN, de no ser asi, no tomes en cuenta mi post.
En las fotos que colgaste de las capturas de los bloques de medidas.... el tercer valor del grupo 4 creo que esta muy bajo, normalmente debe dar un valor entre 6 y 7 , corregidme si me equivoco, y eso puede ser síntoma de que el árbol de levas de escape esta desfasado con respecto al de admisión.
Solo necesitarías comprobar el calado de ambos arboles de levas.
Un saludo.
[Only registered and activated users can see links]
no he conseguido colgar la foto de la captura, me refiero a esa.
[Only registered and activated users can see links] síntomas desde cuando los notas....?
Comentaste que al coche se le había cambiado la correa de distribución......
Supongo aunque no lo especificas, que tu motor es un TDI (PD) (inyector-bomba) 170 letras BMN, de no ser asi, no tomes en cuenta mi post.
En las fotos que colgaste de las capturas de los bloques de medidas.... el tercer valor del grupo 4 creo que esta muy bajo, normalmente debe dar un valor entre 6 y 7 , corregidme si me equivoco, y eso puede ser síntoma de que el árbol de levas de escape esta desfasado con respecto al de admisión.
Solo necesitarías comprobar el calado de ambos arboles de levas.
Un saludo.
Subefotos ([Only registered and activated users can see links])
no he conseguido colgar la foto de la captura, me refiero a esa.
A ([Only registered and activated users can see links])ntes de hacer la distribución indicaba exactamente lo mismo en esa casilla, 3,5ºKW. El motor es BMR...
A fondo el pedal? al mismo tiempo, no??
A fondo ambos pedales (esto pone en tu Vag-Com) en azul debajo del desplegable.
P.D: El valor del campo 3 del canal 004 está correcto. El rango está comprendido entre 3 y 8ºCk y tu valor está en 3.5ºCk (está en rango).
Muy buenas a todos.
Refloto un poquillo este hilo después de unos meses de mucho curro y demás...
La cuestión es que la cosa sigue igual, pasadas 3.000 rpm el rendimiento del motor decae, no mucho pero se nota.
El viernes voy a realizar el mantenimiento anual del coche y ya que lo levanto miraré por debajo todas las tuberías de aire por si hubiera alguna fuga. También aprovecharé a limpiar el caudalímetro, que yo creo que tras casi 10 años y 135.000 kms. creo que ya toca...
Luego saldré a hacer unos logs a ver que pasa...
Lo que si me he dado cuenta es de que, antes al acelerar en vacío no pasaba de unas 2.500 vueltas y ahora sí...
Saludos.
P.D. Por cierto Codi, no pude hacer el test de la geometría del turbo, aunque pise los 2 pedales no hace nada...
Vamos a recapitular un poco..
Comentas que el coche está repro, y que llevas junta de 9mm en la EGR. Pero notas al coche falto de potencia a partir de las 3.000 vueltas. Dices que has cambiado el manguito que va de la N75 al turbo, y cambiado la N75 por una original, y sigue actualmente el problema.
Has usado el producto "Xenum In&Out" y puesto una N75 nueva, pero el último LOG que hiciste, hace ya bastantes meses, fue antes de hacer esto. Por favor, haz un nuevo LOG, lo haces en cuarta, empieza el mismo sobre las 1.500 vueltas (pie a fondo) clima apagado y ventanas subidas, y estira el mismo hasta las 4.200 vueltas (más o menos) y ahí lo paras.
Y lo pones aquí bien subido, para que el post se actualice.
Selecciona en la primera columna antes de hacer el LOG, el canal 003, luego el canal 011 en el medio y en el tercer canal seleccionas el canal 001 y haz el LOG con los canales en este orden. Luego adjunta el LOG, datos y estadística del mismo y se sigue con tu ayuda. Salu2
P.D: Te vuelvo a repetir que el caudalimetro mide bien (no lo toques de momento).
Vamos a recapitular un poco..
Comentas que el coche está repro, y que llevas junta de 9mm en la EGR. Pero notas al coche falto de potencia a partir de las 3.000 vueltas. Dices que has cambiado el manguito que va de la N75 al turbo, y cambiado la N75 por una original, y sigue actualmente el problema.
Has usado el producto "Xenum In&Out" y puesto una N75 nueva, pero el último LOG que hiciste, hace ya bastantes meses, fue antes de hacer esto. Por favor, haz un nuevo LOG, lo haces en cuarta, empieza el mismo sobre las 1.500 vueltas (pie a fondo) clima apagado y ventanas subidas, y estira el mismo hasta las 4.200 vueltas (más o menos) y ahí lo paras.
Y lo pones aquí bien subido, para que el post se actualice.
Selecciona en la primera columna antes de hacer el LOG, el canal 003, luego el canal 011 en el medio y en el tercer canal seleccionas el canal 001 y haz el LOG con los canales en este orden. Luego adjunta el LOG, datos y estadística del mismo y se sigue con tu ayuda. Salu2
P.D: Te vuelvo a repetir que el caudalimetro mide bien (no lo toques de momento).
Ok, así lo haré, o por lo menos lo intentaré porque a veces tengo problemas al conectar el PC al coche desde que hice cierto apaño...
Mientras leas bien cómo te he dicho de hacer todo, y lo hagas igual, no hay problema..
Buenos días.
Esta mañana estuve cambiando aceite y filtros y echando un vistazo general por si hubiera alguna fuga en el circuito de alimentación de aire y nada, todo correcto, sin fugas, ni rezumes, ni nada. Lo que sí he visto es una pequeña mancha de aceite ( o eso parece ) en la zona superior del colector de admisión, que es de plástico. La verdad es que hace tiempo que esa mancha está ahí y nunca le dí importancia, pero es que por ahí, por esa zona, no hay ningún componente que pueda provocar tal rezume a excepción del propio colector.
Os dejo una foto.
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Evidentemente se ve que hay algo raro, ese rezume no es normal. Igual existe un poro o fisura que hace que el circuito pierda algo de presión, no mucha, la justa para que la centralita no llegue a registrar fallo pero sí como para notar esa pequeña pérdida de potencia en alta.
Qué os parece ?
P.D. Los log's para después de comer...:thumbsup:
Prueba a limpiar la zona, e intenta ver por dónde fuga o viene ese mancha. Y mira si es aceite o qué tipo de mancha es. Y por supuesto, cuelga el LOG..
Bueno, lo prometido es deuda !!!
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Efectivamente, esa N75 que me aconsejó Codi regula de maravilla a mi parecer, es más, yo creo que es un log bastante bueno, de no ser porque parece que mi repro ha desaparecido...
Unos minutos antes de este log hice otro, que he borrado por error, y que si cabe, la gráfica salía incluso mejor que esta...
Como dije anteriormente, el coche funciona perfectamente, una leve perdida de prestaciones nada más, todo ello desde que el coche visitó el taller para hacer la distribución y cambiar filtros y esas cosas, mantenimiento.
No se donde leí que algunos chiptuners cargan la repro de tal manera que, mediante vag-com, se pueda escoger entre llevar la cartografía de serie o la modificada. Estoy en lo cierto ? De ser así, es posible que en el taller me hayan tocado algo ?
Maxiskoda
16/12/2017, 08:05
No se donde leí que algunos chiptuners cargan la repro de tal manera que, mediante vag-com, se pueda escoger entre llevar la cartografía de serie o la modificada. Estoy en lo cierto ? De ser así, es posible que en el taller me hayan tocado algo ?
Me alegro que el coche funcione ok!!
El tema que comentas de poder poner mapa de serie o reprogramación por vag-com se utiliza normalmente en las centralitas edc15 cambiando el coding.
En centralitas más avanzadas en mi caso en una edc16 u31 no se puede realizar lo del coding.
Tu coche es más moderno que el mío dudo que vengan por hay los tiros de tu perdida de potencia.
En mi caso cuando hice la distribución hace unos añitos perdí algo de potencia en bajos por el tema de calado de los árboles de levas.
Retoque los árbol de levas a mi gusto (angle syncro) y seguía andando igual que antes.
Un saludo
Enviado desde mi Mi-4c mediante Tapatalk
Parece que mi repro ha desaparecido...
En qué marcha hiciste ese LOG?? en cuarta??
Según veo ese LOG, el turbo a tardado en cargar un poco, a cargado a 2.300 vueltas, y estando repro, debería haber cargado antes. Luego una vez que carga el turbo, deja de entregar lo demandado a 2.600 vueltas, y vuelve a entregar lo demandado a 3.000 vueltas.
Después deja de nuevo de entregar lo demandado a 3.200 vueltas y no vuelve a entregar lo demandado hasta casi las 3.600 vueltas, y de ahí en adelante, el turbo va por debajo de la demanda que se le exige sin volver a remontar. Yo no veo repro por ninguna parte, la ECU debería demandar más de 2.550 Bar y el turbo soplar más de 2.601 Bar, aunque creo que no te han quitado la limitación de soplado, al hacer la repro.
Pero aún así, daría un pico de carga el turbo muy bajo, si no llevases limitación, como mucho soplarías a 2.650 Bar, y tratándose de un motor 2.0 TDI 170, que con una buena repro, te podrías plantar sobre los 210CV, sin mucho problema, es una demanda y soplado muy bajo.
El caudalimetro mide bien, la EGR trabaja bien, y la N75 lo mismo. El LOG, antes de frenar o cambiar de marcha, 1º se para y luego ya se frena (etc..) y tú lo has hecho al revés, levantaste el pie o frenaste antes de parar el LOG. Tampoco se ven los datos del canal 001 que te dije de poner.
Si te fijas en las 3 capturas de datos, las 2 primeras columnas son de tiempo de LOG y revoluciones, y la tercera de demanda de ECU al caudalimetro. Abajo de la captura, hay una barra de dirección, y esta debiste de correrla hacía la derecha, tapando las 3 primeras columnas para que se vea bien el ciclo de trabajo de la N75 y la cantidad inyectada. Puedes capturar de nuevo la pestaña datos??
Nos sería de gran ayuda ver estos valores, para ver cómo está hecha esa repro y cuánto estás inyectando. Porque creo que es la repro la que falla, no es normal la repro que llevas. Dónde la hiciste si se puede saber?? porque yo probaba a ir de serie, y hacer un nuevo LOG.
Whitsnak
16/12/2017, 13:22
Ese motor BMN o BMR se comporta asi. Todos se comportan asi al cargar el turbo, el porque? Ni idea, pero creo que es por el tamaño del turbo que cuesta mas cargar.
Yo tampoco veo ninguna repro y asi por asi no se van las repros.
Y al hacer repro yo dejaba de serie por debajo de 2000 rpm para proteger caja de cambios. El turbo hace unos vaivenes un poco extraños pero muy poco, nada grave. No creo que se note al conducir.
En qué marcha hiciste ese LOG?? en cuarta??
Según veo ese LOG, el turbo a tardado en cargar un poco, a cargado a 2.300 vueltas, y estando repro, debería haber cargado antes. Luego una vez que carga el turbo, deja de entregar lo demandado a 2.600 vueltas, y vuelve a entregar lo demandado a 3.000 vueltas.
Después deja de nuevo de entregar lo demandado a 3.200 vueltas y no vuelve a entregar lo demandado hasta casi las 3.600 vueltas, y de ahí en adelante, el turbo va por debajo de la demanda que se le exige sin volver a remontar. Yo no veo repro por ninguna parte, la ECU debería demandar más de 2.550 Bar y el turbo soplar más de 2.601 Bar, aunque creo que no te han quitado la limitación de soplado, al hacer la repro.
Pero aún así, daría un pico de carga el turbo muy bajo, si no llevases limitación, como mucho soplarías a 2.650 Bar, y tratándose de un motor 2.0 TDI 170, que con una buena repro, te podrías plantar sobre los 210CV, sin mucho problema, es una demanda y soplado muy bajo.
El caudalimetro mide bien, la EGR trabaja bien, y la N75 lo mismo. El LOG, antes de frenar o cambiar de marcha, 1º se para y luego ya se frena (etc..) y tú lo has hecho al revés, levantaste el pie o frenaste antes de parar el LOG. Tampoco se ven los datos del canal 001 que te dije de poner.
Si te fijas en las 3 capturas de datos, las 2 primeras columnas son de tiempo de LOG y revoluciones, y la tercera de demanda de ECU al caudalimetro. Abajo de la captura, hay una barra de dirección, y esta debiste de correrla hacía la derecha, tapando las 3 primeras columnas para que se vea bien el ciclo de trabajo de la N75 y la cantidad inyectada. Puedes capturar de nuevo la pestaña datos??
Nos sería de gran ayuda ver estos valores, para ver cómo está hecha esa repro y cuánto estás inyectando. Porque creo que es la repro la que falla, no es normal la repro que llevas. Dónde la hiciste si se puede saber?? porque yo probaba a ir de serie, y hacer un nuevo LOG.
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Si, el log está hecho en cuarta.
La repro es de Victor de Bandidos, me la hizo hará casi 4 años.
Lo que no entiendo es que he pasado de tener una presión de soplado de 2.600 milibares a no llegar a los 2.500, que esa pequeña diferencia es precisamente la repro y aunque una diferencia tan pequeña pueda parecer inapreciable, la verdad es que se nota.
Para ponerme de serie, como tendría que hacerlo, lo puedo hacer yo mismo o tiene que hacerlo el chiptuner ?
Victor (BND Fuenlabrada) me hizo a mi la repro en el Golf, y quedé súper contento, es un máquina, y no tendrías ningún problema con él, eso te lo aseguro. Yo al hacer la repro, necesité poner mi coche de serie, y se le olvidó cargarme el coding de serie en la ECU.
Le llamé al tiempo, y muy amable, me dijo que pasase por allí que tardaba poco en cargarlo, y así fue. En mi ECU se puede pasar de repro a serie, cambiando un número, en tu ECU no es posible. Si necesitas ponerte de serie, habla con él y seguro que llegáis a un acuerdo. Pero antes de ponerte de serie, habría que hacer unas pruebas para estar bien seguros de qué pasa en ese coche.
No es normal que tras realizar un mantenimiento se pierda la potencia, y por supuesto la repro no se pierde por esto, por eso es mejor asegurarse antes de ponerte de serie. Me he dado cuenta de un detalle, y que creo que se nos ha pasado por alto y es importante. En el post nº1 cuelgas un LOG que hiciste después de hacer la repro, que está bastante bien, y otro tras volver de viaje.
Evidente, el primero y el segundo nada tienen que ver. El LOG después del viaje está peor. Luego el LOG del post nº6 sale igual que el de después del viaje, pero el LOG que realizas después de cambiar todos los manguitos de vacío y antes de cambiar la N75, en el post nº24, sale bastante mejor que los 2 LOG anteriores, se nota una mejoría bastante apreciable.
En cambio, al poner la nueva N75 parece que la repro se a ido de un plumazo. Pienso sinceramente que no es problema de la repro y si de un mal mantenimiento o pieza defectuosa. Todo esto te pasa tras pasar por un taller, y se debe de averiguar el problema.
Por favor, pon captura de los canales 001 al 023 a 90º de anticongelante marcado por Vag-Com (canal 001 campo 4) cuando marque 86º o superior, esperas 2 minutos a ralentí, sin acelerar para nada, y con todo consumible apagado empiezas a tomar las capturas de 3 en 3. Capturas el canal 001/002 y 003 y en la siguiente captura el canal 004/005 y 006 y así con el resto.
Cada foto con 3 canales diferentes y en orden. Y comenta la oscilación del Angle-Synchro en el canal 004 campo 4. Debes de indicar el valor y a qué valores oscila. Por ejemplo, oscila de +1.09 a +1.20 y vuelve otra vez a +1.09 y vuelta a +1.20 y así siempre. Y lo mismo con el campo 2 del canal 004. Quiero que aclares si cambiaste todos los manguitos de vacío, o sólo el que va de la N75 al turbo. Porque esto no me a quedado claro.
Y que me digas cómo arreglaste el tema del conector de la N75 que dijiste que rompiste. Qué pusiste o cómo lo subsanaste, y si tienes actualmente alguna avería registrada. Porque en las pruebas que aportes, puede estar la clave para arreglar el problema y salir de dudas. Salu2
P.D: La N75 antigua (1K0 906 627 A) la sigues teniendo??
Ok, os pasaré una captura de los canales que solicitas en cuanto me sea posible. Hasta entonces, solo puedo aclarar algunas cosillas de las que cuestionas.
La N75 original aún la tengo en casa, cambié todos los tubos de vacío, NO tengo ninguna avería registrada en diagnosis y el conector de la N75 que rompí está enchufado correctamente, solo que la pestaña que impide que se suelte está roto, solo eso, la pestañita.
Un saludo.
P.D. No sé si hablamos del mismo Víctor, a mi no me la hizo en Fuenlabrada, fué por la zona de Méndez Alvaro...
Pues esperamos las capturas (tal cuál te dije de hacerlas) y seguimos con la ayuda.
Aquí tenéis las capturas.
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Joder, me acabo de dar cuenta que me faltan los canales 16, 17 y 18...
En angle shyncro marca esto en frío
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En caliente marca +1,09 y al dar un pisotón cambia a +1,49 volviendo después a +1,09. Así siempre.
El valor del campo 2 del canal 4 indica distintos valores en función de la intensidad del pisotón que dé y cambia de ATDC a BTDC.
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También he visto una cosa curiosa. En el canal 23 veo los valores cambian de 0,21ms a 0,22ms.
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He visto todos los valores, y lo único que veo mal es el valor del consumo instantáneo, que es muy elevado, y lo tienes en +1.26 y el valor del sensor MAP, que indica que está a 8º estando el anticongelante a 86º y la temperatura del combustible a 64º, el resto de valores, los veo bien.
Aparte, te dije de comprobar la oscilación del Angle-Synchro sin acelerar (a ralentí) no dando un pisotón. Y lo mismo con el campo 2 del canal 004. Necesito saber si a ralentí y sin acelerar para nada, a 90º de anticongelante, estos valores oscilan o no oscilan (por favor).
Deja el coche aparcado una tarde en plena calle, y al día siguiente, bajas al coche, lo abres, cierras la puerta, pones contacto, enchufas el Vag-Com, no arranques, sólo contacto puesto, y te vas al canal 007 y toma captura de ese canal en completo frío y la pones aquí. Para saber si el MAP mide bien o no. Y miras la temperatura real exterior y también lo indicas (para comparar con los sensores).
Después arranca el motor, lo pones a 90º y comenta si el valor del cuarto campo y del segundo campo del canal 004 oscilan o son valores fijos, y si oscilan, a qué valor lo hacen. Porque puede que no estén bien calados ambos árboles de levas y de ahí el consumo instantáneo (etc..)
P.D: De paso, mira a 90º de anticongelante y a ralentí, el canal 018, y comenta si durante 1 minuto observando los 4 campos, varia alguno de 0.0, y también pones este dato. Es el cableado de inyectores, y no está demás comprobarlo.
He visto todos los valores, y lo único que veo mal es el valor del consumo instantáneo, que es muy elevado, y lo tienes en +1.26 y el valor del sensor MAP, que indica que está a 8º estando el anticongelante a 86º y la temperatura del combustible a 64º, el resto de valores, los veo bien.
Aparte, te dije de comprobar la oscilación del Angle-Synchro sin acelerar (a ralentí) no dando un pisotón. Y lo mismo con el campo 2 del canal 004. Necesito saber si a ralentí y sin acelerar para nada, a 90º de anticongelante, estos valores oscilan o no oscilan (por favor).
Deja el coche aparcado una tarde en plena calle, y al día siguiente, bajas al coche, lo abres, cierras la puerta, pones contacto, enchufas el Vag-Com, no arranques, sólo contacto puesto, y te vas al canal 007 y toma captura de ese canal en completo frío y la pones aquí. Para saber si el MAP mide bien o no. Y miras la temperatura real exterior y también lo indicas (para comparar con los sensores).
Después arranca el motor, lo pones a 90º y comenta si el valor del cuarto campo y del segundo campo del canal 004 oscilan o son valores fijos, y si oscilan, a qué valor lo hacen. Porque puede que no estén bien calados ambos árboles de levas y de ahí el consumo instantáneo (etc..)
P.D: De paso, mira a 90º de anticongelante y a ralentí, el canal 018, y comenta si durante 1 minuto observando los 4 campos, varia alguno de 0.0, y también pones este dato. Es el cableado de inyectores, y no está demás comprobarlo.
Gracias por tus respuestas, vamos por partes.
El valor del consumo instantáneo medido por vag-com va bajando muy lentamente, aunque el FIS indique normalmente 0,5 l/h.
El angle synchro a ralentí no oscila nada, siempre es un valor fijo al igual que el valor del campo 2 canal 4.
Los demás datos que solicitas intentaré mostrarlos lo antes posible.
Creo que también seria interesante ver los canales relacionados con el dpf, para ver su estado.
Buenos días.
Aquí os dejo un buen número de nuevas capturas. Huelga decir que esta mañana hacía un frío del copón...
Esta es en el garaje tras estar parado 22 horas.
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Esta otra nada más arrancar.
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3 minutos después de arrancar
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Y ahora me voy a dar una vuelta. Tras 25 minutos y circulando por autovía
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Cuando me dispongo a realizar otras capturas a coche parado noto un cambio en el sonido del motor. Acaba de comenzar a regenerar, marca un 44,9% de saturación del DPF. Me voy a dar una vuelta por carreteras secundarias con poco tráfico y en 3ª velocidad a unas 3000-3200 rpm para ayudar un poco en el proceso. Las temperaturas antes y después del DPF indican entre 650º - 700º, así durante todo el proceso, unos 10 minutos.
Tras finalizar la regeneración las temperaturas bajan drásticamente hasta los 250º - 350º circulando normalmente.
Así quedó, del 44,9% hasta los 5,4% ( luego bajó hasta 5,1% ).
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Me vuelvo a casa para seguir haciendo capturas. Aquí, en el garaje tras 10 minutos parado
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Tras 15 minutos parado y aquí ya me mosqueo un poco. El consumo instantáneo ha ido bajando poco a poco hasta los 0,50 L/h, justo lo que indica el FIS, pero es que veo que el valor del angle synchro ha variado, nunca antes había visto tal variación.
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Y aquí los canales relacionados con el DPF como pidió el amigo Jose R.
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P.D. Actualizo el post de ayer con la captura que faltaba de los canales 16, 17 y 18.
Yo en estos nuevos datos, veo 3 claros problemas.
El 1º con el sensor MAP. En la primera captura antes de arrancar, marca una temperatura de 20º en el colector de admisión (2º por encima de la temperatura del anticongelante y del combustible) después nada más arrancar, por arte de magia indica que la temperatura es de 18º, luego tras 3 minutos arrancado, su temperatura es de 19º, y tras circular 25 minutos su temperatura es de 4º
Por muy grande que se tenga el intercooler (que ese Passat, grande lo tiene) no puede bajar la temperatura del colector de admisión a 4º después de estar circulando el coche 25 minutos, y mucho menos, tener 6º de temperatura tras regenerar el filtro circulando en tercera a 3.000 vueltas mantenidas, que el turbo se pone bien caliente, e imagina el DPF, que coge temperaturas de 700º
Pues el MAP indica que el colector está a 6º (es imposible) pero lo más curioso, es que tras 15 minutos el motor a ralentí en el garaje, su temperatura aumenta hasta los 42º, que viviendo yo en Madrid, y guardando el coche en el garaje, y tenerlo arrancado bastante tiempo, más de 36º yo no he visto en mi coche, y eso que mi intercooler es más pequeño que el que lleva ese Passat. Por tanto, no sé el resto, pero yo veo un sensor MAP que no funciona correcto, pero lo mismo estoy equivocado y no es así.
El siguiente problema, es la distribución/calado de árboles de levas. Valor de Angle-Synchro nada más arrancar (+1.84º) tras 3 minutos de llevar el motor arrancado y a 36º de anticongelante (+1.49º) tras 25 circulando y a 89º de anticongelante (+1.49) tras regenerar el DPF, a 89º de anticongelante baja a (+1.09º) y tras 10 min parado en el garaje, a la misma temperatura de anticongelante baja a (+0.74º) de repente. Así porque si.
Pero fijaros en el comienzo de la inyección especificado (campo 2 canal 004) cómo cambia de ATDC a BTDC y viceversa, a la misma temperatura de anticongelante (89º) pasa de 2.0ºBTDC a 5.0ºATDC por arte de magia. Además coincide con la bajada del valor del Angle-Synchro. Cuando el valor baja de +1.49º a +1.9º y después a +0.74º el comienzo de la inyección muta a 5.0ºATDC.
Cabe decir, que 5.0ºATDC es un valor un tanto desfasado. Mi coche a 89/90º siempre está en el mismo valor, en 1.2ºATDC, y jamás se mueve de ese valor haga lo que haga con el coche. Yo considero que hay un problema con la distribución o calado de árboles de levas.
Y respecto al DPF, el coeficiente de carga tras regenerar es de 5.4% pero la masa de carbonilla calculada en el DPF es de 38.26% y es una masa de carbonilla un tanto elevada. Quizás una regeneración forzada con el Vag-Com logre bajar esa masa de carbonilla y quedarse bien ese DPF.
Por tanto, veo estos 3 problemas, no sé qué verá el resto. Yo probaba con otro MAP de idéntica referencia y volvía a tomar las mismas capturas y ver si mejora su medición. Comprobaba el calado de la distribución y calaba de nuevo bien ambos árboles de levas, y regeneración forzada del DPF. Después nuevas capturas, realizar un nuevo LOG, y probar bien ese coche y ver si mejoró.
Gracias por tus comentarios Codi, siempre son bien recibidos.
Evidentemente hay un problema, pues ese baile de temperaturas muy normal no es. Revisaré el calado de los árboles de levas, pues dispongo de los útiles de calado específicos y además otros que me fabricó un amigo. Esos cambios en los valores del angle synchro me preocupan...
Lo del inicio de la inyección y tal, me preocupa más, yo juraría que esos valores son los mismos que antes de hacer la distribución, no se como es posible que varíen.
Es curioso que haya varias cosas digamos, irregulares, y que no salga nada en diagnosis y más curioso aún que, excepto una pequeña pérdida de potencia, el coche anda perfectamente.
Dejando a un lado el tema del calado de los árboles de levas, que como he dicho antes revisaré en primer lugar, yo creo que estamos ante uno de esos casos en los que sabemos que algo no anda bien pero no damos con el problema. Seguramente será un bobada porque de lo contrario tendríamos errores registrados, pero aquí, en este caso al no tenerlos, la búsqueda del problema llega a ser frustrante.
Cuando se hizo la distribución, también se añadió al aceite un bote de no se qué producto que me aseguraron era buenísimo para el motor. Aún así, yo observé atónito como tras echar aquel brebaje, salía por el escape un humo extraño que olía a churrería. A los pocos días de aquello realice un viaje largo y fué entonces cuando noté que coche no iba igual.
Quizá no tenga nada que ver pero, igual los vapores del aceite mezclados con aquel misterioso líquido hayan podido freír el MAP al igual que convertir el DPF de un coche que prácticamente sólo se usa para viajar y cuyo mantenimiento se realiza escrupulosamente en un maldito cenicero.
Y hablando del MAP, si este chisme está estropeado o sucio, al enviar a la ECU lecturas de temperatura erróneas, puede, literalmente, volverla loca y por consiguiente hacer que los inicios de inyección y tal oscilen cuando no debería hacerlo ?
Que no veas averías registradas, no significa que todo vaya bien. De la diagnosis te debes de fiar lo justo, el Vag-Com no es la panacea (ayuda mucho) pero no es exacto al 100%, y muchas veces he podido comprobarlo en vivo y en directo. Por tanto, en esto no te ampares.
Yo si fuese tú, comprobaba el calado de distribución, y si está bien y entran bien los útiles, movía el valor del Angle-Synchro y lo ponía en -1.0, por qué? porque muchas veces moviendo el valor de positivo a negativo, "digamos" que la ECU vuelve a coger comba, o puede quitar un problema con las cantidades inyectadas (etc..) muchas veces esto ayuda.
Y después calar bien ambos árboles de levas, y probar el coche.
Tu valor está en positivo, pues lo llevas a negativo, y miras valores (etc..) y aparte, ganas algo más de patada en bajas vueltas, porque en negativo está menos perro el coche. Con respecto al brebaje que te pusieron, yo no lo hubiese hecho, porque por el MAP, pasa aceite, y ese brebaje puede que no le sentase demasiado bien, y lo mismo al DPF. Yo probaba a sacar el MAP y limpiarlo.
Con spray limpiador por residuo 0, es importante que limpie sin dejar residuos, y que esto lo ponga bien claro en el bote, limpia el MAP y deja secar. Y yo si fuera tú, tiraba ese aceite y filtro, porque a saber qué brebaje es, y qué está haciendo, porque justo coincide que te lo ponen y de viaje falla el coche. Yo lo hacía, después limpiaba el MAP y procuraba después ver las regeneraciones del DPF y si no, forzar una regeneración con el Vag-Com.
Ves comentando avances, porque seguro que el problema está en esto. Y no, el MAP no afecta a la inyección (etc..) sólo a turbo, y gestión del mismo. Salu2
Ok, así lo haré. Tengo por ahí un bote de CRC que utilicé para limpiar un caudalimetro y lo usaré ahora para darle al MAP.
Comprobaré también el calado de la distribución e incluso probaré con otros valores. De fábrica venía a +0,35 en caliente y +0,70 en frío.
El fluido misterioso hace ya tiempo que se sacó junto con el aceite y el filtro. Sin no recuerdo mal contenía nanoparticulas o no sé que gaitas y no, no me hacía mucha gracia echarlo, pero leí por aquí que funcionaba bastante bien y que se notaba su efecto en el motor...
Todo esto tendrá que ser ya después de las fiestas, porque estos son días de mucho curro y muchos compromisos y al tener al pequeño en casa de vacaciones pues no me puedo escapar. Cualquier novedad os la colgaré.
Y otra cosa más, desearos a todos unas muy felices fiestas !!!
Perfecto. Felices fiestas y ya nos contarás cuando hagas todo. :ok:
Buenos días a todos y feliz año.
Volvemos a la carga a ver si conseguimos solucionar el problemilla. Mañana tengo previsto revisar el correcto calado de los árboles de levas para ir descartando cosillas, pero hasta entonces he ido haciendo un par de cosillas.
He limpiado el caudalimetro, que no le vendrá mal al coche. Estaba impecable despues de 10 años y 135.000 kms. También he cambiado la N75 y he vuelto a poner la que traía de fábrica.
A simple vista y hasta que lo pueda confirmar mediante un log, el coche cambia por completo con esta N75. Se vuelve mucho más rabioso y sube de vueltas mucho más rápido. No sé si la limpieza del cauda también tendrá algo que ver...
También quiero limpiar el MAP, pero tengo que levantar el coche para poder hacerlo con más facilitad así que lo dejaré para otro día.
El filtro de aceite lo tienes justo debajo, es fácil que al sacar el filtro viejo se manche esa zona
Whitsnak
18/01/2018, 11:32
Si el MAP mide bien y va bien no hace falta (o por lo menos yo) ni me molestaba en limpiarlo.
El problema es que el MAP no mide bien, como he comentado en post anteriores. Por sacarlo y limpiarlo, mal no le va a venir y nada pierde. Puede incluso ganar. Cuando muevas el valor del Angle-Synchro, y cales ambos árboles de levas, nuevo LOG + nuevas capturas. :ok:
Buenos días.
Como os comenté ayer, esta mañana estuve haciendo algunas comprobaciones, entre ellas el calado de los árboles de levas, que están calados exactamente a la par, por lo que lo he dejado así, pues aún disponiendo de los útiles de calado + otros que me fabricó un amigo, entran extremadamente justos y como el espejito que tengo es un poco enorme y no veo bien el agujerillo para colocar el útil en el árbol de escape he preferido no tocar.
Lo que si he visto claramente es lo mal que me hicieron la distribución pues aunque se puede corregir mediante las correderas de las ruedas dentadas, se ve que está como el culo, fijaros en los circulos rojos, una de las 2 ruedas tiene un diente saltado con respecto a la otra !!!
Está claro que si quieres algo bien hecho, lo tienes que hacer tú mismo.
La próxima vez que le toque cambio de correas ( si es que no cambio el coche antes... ) lo haré yo mismo aunque tarde todo el día. Estoy seguro que con paciencia, con tiempo y sin prisas y con sitio para trabajar tranquilo lo puedes dejar igual o mejor que en cualquier taller.
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También comenté ayer que al montar la N75 de origen notaba el coche más brioso. Nada, cosas mías. Debe ser que como habitualmente conduzco otro coche para ir a currar cuando cojo el Passat me parece que tira como un demonio...
Aquí un log que hice hace un rato.
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Whitsnak
19/01/2018, 12:37
Eso da igual, no te fijes en como están la posición de los tornillos. Tu fijate que cale bien, dale dos vueltas al cigueñal y vuelve a calar, si cala bien es que está bien.
El problema de pérdida de prestaciones, o leve pérdida, viene a raíz de un cambio de distribución. Por eso se te a dicho (por probar) a mover el valor del Angle-Synchro a valor negativo, que encima ganas algo más de respuesta en bajas, y calaras de nuevo ambos árboles de levas.
Ya te dije en post anteriores, que aveces la ECU coge 'comba' de nuevo, cuando se mueve el valor, y los valores que te dije sobre tus capturas, pueden variar a mejor. Una lástima que no lo hicieras. Con respecto al LOG, sale peor que el anterior hecho con la nueva N75.
A cargado más tarde y el turbo deja de entregar lo demandado más antes.
Eso da igual, no te fijes en como están la posición de los tornillos. Tu fijate que cale bien, dale dos vueltas al cigueñal y vuelve a calar, si cala bien es que está bien.
Si, también es verdad, pero no fué un trabajito muy fino...
El problema de pérdida de prestaciones, o leve pérdida, viene a raíz de un cambio de distribución. Por eso se te a dicho (por probar) a mover el valor del Angle-Synchro a valor negativo, que encima ganas algo más de respuesta en bajas, y calaras de nuevo ambos árboles de levas.
Ya te dije en post anteriores, que aveces la ECU coge 'comba' de nuevo, cuando se mueve el valor, y los valores que te dije sobre tus capturas, pueden variar a mejor. Una lástima que no lo hicieras. Con respecto al LOG, sale peor que el anterior hecho con la nueva N75.
A cargado más tarde y el turbo deja de entregar lo demandado más antes.
Ya, esta semana tuve mucho curro y hoy que empiezo a librar no tenía muchas ganas de perder media mañana o toda ella haciendo ajustes.
Al final he optado por dejar la N75 nueva que en vista de los Log´s parece que va más fina.
Pues cuando puedas, mueve el valor a negativo, ajusta ambos árboles y prueba..
Perfecto. Felices fiestas y ya nos contarás cuando hagas todo. :ok:
Claro, así lo haré.
Otra cosilla, tengo lo útiles de calado, esos con una bolita negra y la verdad es que no he conseguido meterlos hasta el fondo, yo diría que casi ni entran. Les puedo untar un poquito de vaselina o algo para que escurran un poco mejor ?
Yo diría que si están sincronizados los dos arboles de levas no vas a poder mover el angle synchro, ya que una polea los tornillos de 13 mm están al tope derecho, y la otra polea están al tope izquierdo.
Otra cosa es que no estén sincronizados, entonces si que podrás moverlo.
Mete el útil de calado en el arbol de admisión, y con él bloqueado, prueba a meter el útil en el arbol de escape, si no puedes suelta los tornillos de 13mm del arbol de escape y mueve el tornillo central de 18mm hasta que puedes meter el útil. Cuando lo metas aprietas los tornillos de 13 mm A 25 Nm, sacas los dos útiles de calado, y pruebas el coche.
Antes de mover el tornillo central, hazle una marca, para saber cuanto se mueve, o por si te pasas moviéndolo, para saber el punto de partida.
A partir de ahí ya te decimos para donde mover el angle synchro.
Te pongo una imagen de mi útil de calado bloqueando el arbol de escape, para que veas lo que se introduce.
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