Ver la Versión Completa : Problema con Log Cauda-Turbo, Toledo mk1 tdi AFN 110cv
Buenos días chicos,
Después de pasar por el post de presentaciones os cuento el problema que tengo con el log del cauda y del turbo de un toledo 1 tdi afn de 110cv. Hace un pico de presión nada más cargar que no he conseguido eliminar.
Os pongo las gráficas que hablan por si solas.
Ciudad de León 10ºC a las 09:00h
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Ciudad de Salamanca, 32ºC, 13:00h
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Log en parado desde ralentí hasta 3000rpm.
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-Bueno y ahora os pongo en antecedentes:
-Todos los tubos de vacío nuevos de silicona, N75 nueva Pierburg conector redondeado (adaptando el conector)
-Turbo limpiado hace 30.000km (después de limpiarlo el comportamiento era el mismo)
-La egr se limpió a la vez que el turbo
-Timing a 55 corredera en 4.0 (se que no son los valores ideales pero personalmente me gusta más así), yo creo que no influye para esto porque cuando lo tenía en 70 y 3.2 el comportamiento era exactamente igual.
-Vacío circuito del turbo a ralentí de 500 mm de Hg. Vacío en el sistema de 700 mm de Hg. La presión que marca el Map es real porque le he metido un manómetro en la admisión y si sube lo que marca.
-Sensores de temperatura todos en orden.
-Le he metido un manómetro de vacío en el circuito del turbo y se ve como modula correctamente. Lo puse ayer, asique aún no he probado si mete vacío de golpe como indica la gráfica porque no me ha dao tiempo a calentarlo lo suficiente para hacer un log.
-Me queda por probar un caudalímetro nuevo.
Observaciones: En el circuito del turbo nada más arrancar se pone en esos -0.5bares relativos que comento, al parar el motor pierde el vacío al instante. En el circuito de alimentación de vacío llega a esos -0.7b y al parar los mantiene, 15 min y sin descender nada, no esperé más. El coche tiene ahora algo más de 400.000km. No hay errores en el vag com y el sensor de presión barométrica ambiente tiene una diferencia, al menos hoy, con la real de unos 10 hPa. Si tenemos en Salamanca 929.56 hPa a mí me marca 918hPa.
Puse las gráficas con los limitadores de IQ, acelerador, par y humos (MAF), se puede ver que aún con la presión de turbo alcanzada la centralita sigue subiendo el duty cycle de la n75 demandando más presión, y claro la presión sigue aumentando. Se puede ver en los limitadores de presión de la segunda gráfica por ejemplo que cuando pega el bajón el que no deja inyectar más, es decir el IQ más bajo que limita la inyección es el caudalímetro. Pero eso lo probaré la semana que viene cuando dejen uno nuevo.
Se que tiene pinta de geometría atascada pero me extraña tanto, quedó impecable iba muy bien, y nada más montarlo el mismo comportamiento. Alomejor con la temperatura hay algún momento que se bloquea. Lo que me extraña es que la centralita sigue mandando subir presión.
No entra en limp mode por mucho que le pises. A ver que os parece.
Un saludo y muchas gracias por adelantado.
Sólo una aclaración, que suba el valor de la n75 no es para subir la presión del turbo, es justamente para lo contrario, para bajarla.
Pues a ver lo que te dicen los expertos, pero tiene pinta de que la geometria se atasca.
Gracias por responder José R. En este modelo, según tengo entendido, corregidme si me equivoco funciona de la siguiente manera. Nada más arrancar la N75 deja pasar -0.5b de vacío al pulmón del turbo. Eso se corresponde con un 24% del duty cycle de la N75. Es decir, con el vacío los alábes del turbo se abren, disminuyendo la velocidad del aire que pasa a través de ellos y por lo tanto con la mínima carga. Cuando aceleras a fondo, por ejemplo, la N75 deja pasar aire exterior, quitándole vacío al circuito del turbo, de este modo la varilla baja, cierra los álabes, aumenta la velocidad del aire por tener menos sección de paso y carga el turbo. Resumiendo, para cargar el turbo la presión en el circuito se va a 0 y para quitarle carga deja pasar vacío al pulmón. A más vacío deja pasar, menos % de n75.
Un saludo.
Escribo de nuevo, porque leyendo tu comentario y pensando, alomejor lo estoy entendiendo justamente al revés, que empieza el turbo para dar el máximo de carga y según va cargando la n75 le va quitando carga para que no se dispare. En ese caso ya me cuadran los valores de las gráficas. De nuevo muchas gracias,
Azul Mauricio
30/08/2016, 11:58
Gracias por responder José R. En este modelo, según tengo entendido, corregidme si me equivoco funciona de la siguiente manera. Nada más arrancar la N75 deja pasar -0.5b de vacío al pulmón del turbo. Eso se corresponde con un 24% del duty cycle de la N75. Es decir, con el vacío los alábes del turbo se abren, disminuyendo la velocidad del aire que pasa a través de ellos y por lo tanto con la mínima carga. Cuando aceleras a fondo, por ejemplo, la N75 deja pasar aire exterior, quitándole vacío al circuito del turbo, de este modo la varilla baja, cierra los álabes, aumenta la velocidad del aire por tener menos sección de paso y carga el turbo. Resumiendo, para cargar el turbo la presión en el circuito se va a 0 y para quitarle carga deja pasar vacío al pulmón. A más vacío deja pasar, menos % de n75.
Un saludo.
Correcto...
Correcto...
Correcto el qué? Que es como dice el compañero?
A relentí el valor de la n75 es más bajo, y conforme va subiendo de rpm y va subiendo la presión del turbo, el valor de la n75 va subiendo para bajar presión, y que se mantenga en la que demanda la ecu.
Asi que en este modelo a menor valor de la n75 más presión se consigue.
Yo con la aclaración de Jose R. me he dado cuenta que lo estaba entendiendo al revés. De este modo se ve como la válvula quiere bajar presión y no puede, bien por culpa de la geometría o por defecto de la válvula N75. Eso lo veré metiendo el reloj en el circuito para medir el vacío, a ver si realmente cuando el vag com canta que quiere bajar presión en la admisión (subiendo el duty cycle de la N75) este se traduce en una subida de presión (pierde vacío) en el circuito del pulmón del turbo.
Correcto el qué? Qué es como dice el compañero?
A relentí el valor de la N75 es más bajo, y conforme va subiendo de rpm y va subiendo la presión del turbo, el valor de la N75 va subiendo para bajar presión, y que se mantenga en la que demanda la ECU.
Asi que en este modelo a menor valor de la N75 más presión se consigue.
+10.000 :thumbsup:
Es tal como dices. A menor valor de N75 (recorta huevos al turbo) a mayor valor le deja al turbo a su aire, no le limita. Yo viendo todos los valores del ciclo de trabajo de esa N75 no la considero que esté mal, la veo trabajar correctamente. Yo veo claramente como esa geometría se atasca. Al turbo le deben de llegar -0.6 Bar de mínimo procedente de la N75, y -0.8 si se conecta el turbo directo a la bomba de vacío. Y sobre todo, comprobar el pulmón del turbo y ver si aguanta el vacío y se mueve bien de tope a tope. Salu2
Muchas gracias chicos. Al turbo le llega bien el vacío por lo que digo, le he metido el reloj y le llega bien. La geometría la limpié y corría bien, pero el pulmón... ahí ya no os puedo asegurar nada. El vacío lo aguanta bien, pero me da la sensación y más con las pistas que me habéis dado de que pueden ir por ahí los tiros. Creo que el pulmón cuando se calienta, corre peor. Me tocará desmontarlo otra vez algún fin de semana y descartar las cosas. Codi31,a mayor % de la n75 más recorta fuerza al turbo, porque le deja pasar presión atmosférica. Así lo he entendido por las explicaciones anteriores.
Muchas gracias otra vez
Si el vacío en el sistema es correcto, y el pulmón aguanta el vacío, tienes que ver si se mueve libre y sin tirones de tope a tope la varilla del pulmón del turbo. Haciendo un test al turbo la ves moverse. Cambiaste también el manguito de vacío que va desde el colector de admisión a la ECU, y dentro de la ECU al MAP??
Si, correcto, esos también están cambiados, el de dentro de la ECU salió rajado y bien rajado jeje. Asique eso también descartado. El test lo he hecho con vag com y ahora me ha parecido que se mueve menos. Lo que si está claro es que el otro día lo hice, eso sí, después de estar parado toda la noche, y se movía un montón. Y ahora en caliente parece que se mueve menos. No me queda más remedio que sacarlo. Porque el pulmón solo es muy dificil quitarlo, por lo que veo sin sacar el turbo. Hay muy poco espacio.
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A mi (en elevador) me lo sacaron por abajo, sacar el pulmón por arriba no creo que sea posible, y si lo es, seguro que cuesta mucho más que sacarlo por abajo. Y yo lo saqué sin quitar turbo, no hizo falta. Si sacas turbo, con él en la mano, evidente puedes comprobar todo mejor, y ver el recorrido de la varilla mejor, y de paso repasar todo. Porque creo que el problema está en el turbo. Salu2
Gracias Codi31, eso haré, a ver si en 15 días puedo bajarlo y comprobarlo bien.
Azul Mauricio
31/08/2016, 13:38
Es correcto lo que dice el compañero. El turbo descargado tiene todo el vacío en el pulmón y la N75 está a un porcentaje bajo. Cuando la demanda de presión de turbo aumenta, la N75 comienza a abrir paso de aire para reducir el vacío del pulmón. El turbo a plena carga no tiene apenas vacío en el pulmón.
Os pongo un video de como funciona la geometría, le he metido una bomba de vacío directamente. A mi me parece que el recorrido es corto, pero moverse se mueve bien. Presión da de sobra, y cuando baja de golpe no tiene pinta de tener problemas de recorrido mínimo y máximo. A ver que os parece. Disculpad la calidad, apenas podía sujetar el móvil.
GeometrÃ*a turbo AFN toledo mk1 - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
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A mi juicio, esa varilla no se mueve bien de tope a tope, y en algún punto del vídeo he notado que incluso se engancha algo (leve) pero lo he notado. Espera más opiniones, pero yo opino que turbo.
Mirad esta, se mueve un poco más que la mía, imagino que el recorrido aunque sea otro turbo, será parecido en ambos motores ¿no?
Pulmón turbo mondeo MK3 tddi 115cv pata negra - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
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Esa varilla del vídeo, si se mueve correctamente y bien (a mi juicio).
Os pongo un video de como funciona la geometría, le he metido una bomba de vacío directamente. A mi me parece que el recorrido es corto, pero moverse se mueve bien. Presión da de sobra, y cuando baja de golpe no tiene pinta de tener problemas de recorrido mínimo y máximo. A ver que os parece. Disculpad la calidad, apenas podía sujetar el móvil.
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Por qué no lo haces con el coche arrancado?
Igual que lo hacen en el vídeo del mondeo que has puesto.
Porque la bomba de vacío externa, cuánto vacío genera?
La bomba que le meto es una de vaciado industrial, 230 litros por minuto, por eso sube y baja tan rápido. Con la del coche lo hace un poco más lento, pero sube y baja igual. Lo hago así para no llenar de humo el garaje en el que estaba. Con la N75 es igual que en el segundo video, bueno más rapido realmente, porque hace menos recorrido.
Un saludo
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Bueno he estado intentando desmontar un poquito el pulmón del turbo. El pulmón tiene toda la pinta de estar bien. Le he quitado los dos tornillos que lo sujetan a la base por debajo, no los que sujetan la base a la caracola no, sino los que sujetan el propio pulmón en su soporte. Mientras quitaba los tornillos el pulmón ha ido subiendo, es decir, esta comprimido, en mi opinión demasiado, casi 1 cm. Con él suelto (aunque no podía quitarlo por el pasador que lleva la varilla de la geometría para que no se salga el actuador del pulmón) he podido ver el movimiento de la geometría moviendo el pulmón de arriba a abajo. El movimiento es el mismo que se ve en el video, asique apunta a geometría como decíais. Fijándome un poco más, cuando el pulmón tira hacia arriba veo que la varilla hace tope con una regulación en la propia caracola, será la regulación de límite de carga. Es decir, para cargar, que es cuando el pulmón tira para arriba de la varilla no hay problema. Pero para descargar apenas baja. Eso se corresponde con lo que vemos en los logs, aunque parece que al pasarse tanto de presión corta la propia inyección, lo que me extraña es que no entre en limp mode no pudiendo descargarlo como debe. Cada vez veo más claro que tengo que abrirlo, os seguiré contando.
Muchas gracias a todos.
Cada vez veo más claro que tengo que abrirlo, os seguiré contando.
Si, va a ser lo mejor. Comenta resultados cuando lo hagas. :thumbsup:
después de la limpieza:
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Se ve una clara mejoría, aún parece que se agarra un pelín. Ahora tiene todo el recorrido la varilla del turbo, lo hace entero, pero en algún punto se agarra. Cuando lo desmonté, se agarraba. Lo limpié, lo monté y se seguía agarrando. Lo volví a abrir y le desincruste bien la suciedad de los alabes, tuve que coger un destornillador porque era contaminación del gasoil que parecía metal pero se deshacía al aplicarle fuerza. Estaba muy incrustado en el culo de los álabes, para que nos entendamos. Lo monté sin la corona y vi que dos álabes se seguían agarrando, lije todo para quitar restos de contaminación en las superficies y quedó agarrándose solamente uno, un pelín. Con todo montado, moviéndolo con la mano iba suave sin agarrarse nada. Asíque decidí dejarlo así. Quizá ese álabe con la temperatura se agarre más. Pero yo ahora aspiro con un tubito y veo moverse la geometría bien, y al soltarla despacio baja sin tirones. A ver que opináis.
Por cierto como véis el caudalímetro, ¿un poco bajo verdad? Si es cierto que tenemos 37 grados en la calle y al aumentar la temperatura su densidad disminuye y puede ser que lea menos por eso.
Un saludo.
La diferencia es bastante notable (se nota en el LOG) el caudalimetro se ve que mide bajo, muere demasiado pronto. Según comentaste, te dejan uno nuevo, no?? realiza un nuevo LOG con él, que seguro se va a notar bastante más en el LOG, y vemos el antes y el después. Salu2
Si, la próxima semana hago otro log con el nuevo y os lo pongo aquí.
Muchas gracias.
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buenas, de momento no he tenido ocasión, en cuanto lo haga os lo pongo por aquí.
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