Ver la Versión Completa : Humo azul gasoil sin quemar Toledo 1L 97' tdi 110cv afn
Buenos días chicos,
Os paso a contar mi experiencia y dudas que me surgen con mi toledo. Después de solucionar el ruido en frío que tenía el motor procedente de la correa de accesorios ( cambié la polea antivibratoria del cigueñal, tensor y correa) y el problema de carga del turbo (geometría atascada que documenté en este foro) quería arreglar el problema que tiene el motor para dejarlo en condiciones, os cuento.
El coche en frío echa un poco de humo azul por el escape. Se trata de gasoil sin quemar o y evaporado en el colector de escape. Os pongo en situación.
Arranco por la mañana, espero 10 segundos e inicio la macha. Fijándome por el espejo central no veo nada, pero si bajo el espejo del conductor a enfocar la parte del tubo de escape en el momento de iniciar la marcha puedo observar cierto humo de folor blanco azulado. Si por ejemplo meto tercera yendo despacio por ejemplo a 40 y fuerzo a accelerar un poco la cosa se agrava y lo puedo observar con mayor claridad. Es decir intentando ahogar el motor se hace mas notable el problema.
Otra situación, arranco el coche con 0 grados en la calle, y lo dejo a ralentí hasta que la temperatura del aceite sube a 50 grados, 15 min aproximadamente. Entonces inicio marcha y en cuanto salgo a carretera y coge temperatura el tubo de escape empieza a quemar todo el.gsoil que haya por ahí y entonces si se nota mas humo. La vez mas notable fue en una estación de esqui a 10 bajo 0 en lo que recogí cacharros e inicié la marcha se podía ver bien el humo.
Matizaciones a tener en cuenta:
-El coche arranca en frío y redondea sin problema, a la primera.
-No echa humo al arrancar, por mucho frío que haga, quiza el primer segundo -se ve restos de la.combustión, nada que me pareza anormal.
-406.000km
-Compresión de cilindros, todos 26 bares con aceite a más de 50°
-Timing ajustado a 70, siguiendo la línea verde del vag com, decir según se calienta el avance disminuye un poco.
- El coche no pierde potencia, hago medias inferiores a 5 litros y alcanzá 190 de marcador sin despeinarse, me da miedo probar más allá.
-No hay errores en vag com.
-Valores a ralenti y en caliente de los inyecores campo 13 tengo que comprobarlo hoy, después de un viaje de 500 km usando aderco 5000.
Aquí vienen mis dudas, el timing no oscila u oscila muy poco, cambio el piñon en cada distribución y no tiene juego. Los valores de inyectores a ralentí eran: +0.30 -0.20 + 0.50
El valor del 4° inyector si inicio la marcha se empieza a ir de madre. En frío empiezan marcando todos los mismo, empieza a andar intentando ahogar un poco el motor y el tercer valor (cuarto inyector) se va a casi 2.00, 1.97 se solía quedar. Una vez caliente se sube como mucho a +1.20 o +1.30. Saqué los inyectores cambié toberas y el unico que no inyecta como los demás es el tercero, el cuál toma referencia para el punto de avance en el vag com. Abren a la misma presión pero no pulveriza tan bien como los demás. El caso esque laa toberas son las originales de serie del coche y ese inyector sigue inyectando de manera un poco menos correcta que los demás.
Aceite el coche no consume, quiza 1 litro cada 12.000km, vamos algo normal en mi opinion. Una vez caliente no ves humo a no ser que pises a fondo y lo que ves es algo de humo negro. La corredara está ajustada a 3.6 mgr/str.
Escucho todo tipo de opiniones. La caida de presión por el sobrante del tercer inyector parece elevada, creo que tiene papeletas.
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Whitsnak
12/12/2016, 11:03
Mi enhorabuena por documentarte todo antes, se nota que te has leido, empollado todo bien.
Bajo mi humilde opinión es el inyector que no trabaja bien. Yo llevaría los 4 a comprobar.
Muchas gracias Whitsnak, eso haré.
En la prueba de hoy después de utilizar el limpiainyectores no he notado mejoría al problema.
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Han quedado como se ve en la foto. Todo esto a ralentí y en caliente. Pero si inicio la marcha el +0.70 se va a 1 y bastante, casi 2.00.
Otra cosa que he observado... si arranco el coche desde estado frío, empiezo a circular por ejemplo hasta que la temperatura del aceite marca 70 grados. Entonces en una recta llana, meto primera y empizo a subir revoluciones hasta llegar a 3000. En ese momento el coche empieza a dar pequeños tirones como si cortara inyección y empieza a tirar el mismo humo blanco azulado pero ya en una cantidad abundante. Yo en primera nunca apuro hasta esas revoluciones por lo tanto no se desde cuando lo hace. Si lo mantengo en ese rango sigue tirando humo. Después de una viaje que se calienta bien ya no lo hace.
Espero que no tenga que ver también la bomba.
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alexpopaita
13/12/2016, 00:30
[QUOTE=Javieer;720352]Muchas gracias Whitsnak, eso haré.
En la prueba de hoy después de utilizar el limpiainyectores no he notado mejoría al problema.
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Muy buenas, a mi hermano en un coche que tenía le han echo falta tres depósitos seguidos con limpia inyectores para curar un inyector que le daba problemas, pero eso nunca se sabe cómo acaba
Salu2
hermida25
13/12/2016, 08:18
Buenas,
Perdonad mi ignorancia pero porque solo salen tres valores en el canal 13?? A que inyectores corresponden? Y donde miras el valor de los cuatro? Es que en el mío en ese canal se ven los valores de los cuatro.
Un saludo
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Buenas,
Perdonad mi ignorancia pero porque solo salen tres valores en el canal 13?? A que inyectores corresponden? Y donde miras el valor de los cuatro? Es que en el mío en ese canal se ven los valores de los cuatro.
Un saludo
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No es un inyector bomba, es un TDI anterior de bomba rotativa
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Whitsnak
13/12/2016, 10:17
Buenas,
Perdonad mi ignorancia pero porque solo salen tres valores en el canal 13?? A que inyectores corresponden? Y donde miras el valor de los cuatro? Es que en el mío en ese canal se ven los valores de los cuatro.
Un saludo
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Es así en esos coches, solo aparecen tres aunque lleva 4. En ese caso el valor del cuarto será -0.71 ya que la suma de todos los inyectores debe dar 0 (se compensan entre sí).
m0nch0 ya lo explicó en su día porque no aparecía el 4º pero no recuerdo el por qué.
Eso es porque toma como referencia el inyector N°3, que es el que tiene sensor de alzada de aguja, y por comparación saca el valor de los otros 3. Es decir el valor del campo 3 es el inyector N°4 en realidad. De esto modo lo que dice la camputa esq el N°1 y el N°2 inyectan exactamente lo mismo que el N°3 (referencia) y que el 4 inyecta 0.71 más. Por lo tanto el ralentí está descompensado. Eso tiene explicación si hubiera diferencias en la compresión del motor, pero cuando hice la prueba me salieron todos los pistones con 26 bares. Entonces tiene que ser problema de que ese inyector o el que inyecta anterior no lo hacen bien y para mantener el.ralentí estable necesita hacer esa correción.
El orden de encendido es 1-3-4-2. Si el número 3 inyecta mal y rinde menos se producirá una bajada de la velocidad del pistón y del régimen de ralentí. Para compensar el 4 inyecta un poco más que es el siguiente en hacer explosión y acelerar el motor lo justo para estabilizar.
Esa es la lectura que he sacado yo. Por favor alguien experto me lo confirme. Tendré que llevar los 4 a comprobar, pero cambiar toberas es una pasta, pero andar arreglando uno por uno al final dejo el motor desequilibrado.
Que me aconsejais.
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Whitsnak
13/12/2016, 13:14
Toma yaaa, al final eres tu el que nos das una clase magistral a todos jajaja.
Gracias por la explicación. Yo llevaría a comprobar los cuatro.
jaja queva Whitsnak, yo solamente soy un aficionado, me gusta leer y meter mano eso si jeje. Hoy o mañana pediré presupuesto para la comprobación y en el caso de que haga falta la reparación. ¿Sabéis que precio puede rondar esta reparación? En mi ciudad solamente hay un taller que tiene máquina completa para comprobar bombas e inyectores en condiciones y se que se aprovechan de la situación. Yo tengo una bomba manual para comprobarlos, hace un tiempo sustituí las toberas por las de serie del coche sin cambiar nada más. Me echaba humo azul cuando pisaba a fondo en caliente (aparte de en más situaciones). Abrían a 170 bares después de tantos años. Le puse toberas nuevas Bosch de serie y volvieron a abrir a sus 190 bares, pero hay dos que veía que no hacían tanta niebla, o no pulverizaban tan bien. El problema en caliente del humo azul se solucionó, ahora el humo era negro y salía mucho menos. Como es una bomba de accionamiento manual no puedo reproducir fielmente las condiciones de trabajo reales del inyector, entonces todas estas pruebas que hago no me dan la certeza de cual falla. El tercero es el que a simple vista hacía menos niebla. Los comparé con uno nuevo de otro coche pero igual modelo, el caso es que el primero y el cuarto inyectaban igual que el nuevo, el segundo apenas un pelín peor y el tercero se notaba un poco más. Las caídas de presión por el sobrante en todos menos el tercero eran bajas. Con bajas quiero decir que manteniendo la presión 10 bares por debajo de la apertura y soltándo presión, en este caso 180, tardan más de 10 segundos en bajar por debajo de 50 bares y más de 20 segundos en llegar a 0. Lo digo un poco de memoria, no recuerdo bien. Lo que si recuerdo es que el tercero la aguja baja más rápido que en los otros, en menos de 10 segundos, unos 7 para bajar de 50. La caída de presión es el gasoil que se cuela entre la tobera y su aguja para engrasar a la misma, ese gasoil se desecha por los tubitos que vemos arriba de los mismos y que van en serie. Lo que me extraña es que el tercero siguió teniendo caida de presión con la tobera nueva, lo que me hace sospechar que puede haber algún problema más con el inyector que ya desconozco. Un amigo tuvo que sustituir una vez un inyector porque goteaba, le cambiamos tobera y seguía fallando, abría a su presión, tenia poca caída pero apenas pulverizaba bien unas pocas de veces, además de que no "cantaba", es decir no hacía el ruido característico de un inyector en buen estado, debido al vaiven de la aguja vibrando a una frecuencia muy alta.
Para comprobar inyectores se necesitan mirar tres cosas principalmente.
1º Que abran todos a la misma presión, para poder poner a punto el motor correctamente.
2º Que pulvericen correctamente, esto es, que hagan mucha niebla y no salpique gotitas, tiene que ser como vaho además de que lo hagan con el angulo correcto según el tipo de inyector.
3º Caidas de presión por el sobrante superiores a los valores que correspondan.
4º El sonido del inyector, esto ya es para gente que tenga entrenado el oido. Hay personas que escuchan un inyector y sin verlo te dicen como está.
Bueno que me estoy enrollando, lo dicho, que me quiero gastar el mínimo dinero posible, asique preguntaré presupuesto de comprobar los 4, y si es muy elevado alomejor solo arreglo el 3º. Por eso os preguntaba si alguien conocía precios de estas operaciones para llevar una referencia. A mí las toberas me costaron 32 euros unidad en Lituania, originales Bosch, una oferta muy buena la verdad, por ebay alemania. Aquí no creo que bajen de 100 pavos:cry:
hermida25
14/12/2016, 08:32
Es así en esos coches, solo aparecen tres aunque lleva 4. En ese caso el valor del cuarto será -0.71 ya que la suma de todos los inyectores debe dar 0 (se compensan entre sí).
m0nch0 ya lo explicó en su día porque no aparecía el 4º pero no recuerdo el por qué.
Entonces si lo he entendido bien los dos primeros valores serian inyector 1 y 2 que el valor de los dos seria el valor del inyector 3. Y el ultimo valor seria el del inyector 4. Es así?? Y la suma de todos tiene que ser lo más próxima a 0? Cuanto margen tienen en positivo o negativo para decir q están mal?? Y la medida de un inyector a partir de que medida está mal? Cual es su rango +-?
Muchas gracias por la aclaración y perdonad el rollo
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jaja queva Whitsnak, yo solamente soy un aficionado, me gusta leer y meter mano eso si jeje. Hoy o mañana pediré presupuesto para la comprobación y en el caso de que haga falta la reparación. ¿Sabéis que precio puede rondar esta reparación? En mi ciudad solamente hay un taller que tiene máquina completa para comprobar bombas e inyectores en condiciones y se que se aprovechan de la situación. Yo tengo una bomba manual para comprobarlos, hace un tiempo sustituí las toberas por las de serie del coche sin cambiar nada más. Me echaba humo azul cuando pisaba a fondo en caliente (aparte de en más situaciones). Abrían a 170 bares después de tantos años. Le puse toberas nuevas Bosch de serie y volvieron a abrir a sus 190 bares, pero hay dos que veía que no hacían tanta niebla, o no pulverizaban tan bien. El problema en caliente del humo azul se solucionó, ahora el humo era negro y salía mucho menos. Como es una bomba de accionamiento manual no puedo reproducir fielmente las condiciones de trabajo reales del inyector, entonces todas estas pruebas que hago no me dan la certeza de cual falla. El tercero es el que a simple vista hacía menos niebla. Los comparé con uno nuevo de otro coche pero igual modelo, el caso es que el primero y el cuarto inyectaban igual que el nuevo, el segundo apenas un pelín peor y el tercero se notaba un poco más. Las caídas de presión por el sobrante en todos menos el tercero eran bajas. Con bajas quiero decir que manteniendo la presión 10 bares por debajo de la apertura y soltándo presión, en este caso 180, tardan más de 10 segundos en bajar por debajo de 50 bares y más de 20 segundos en llegar a 0. Lo digo un poco de memoria, no recuerdo bien. Lo que si recuerdo es que el tercero la aguja baja más rápido que en los otros, en menos de 10 segundos, unos 7 para bajar de 50. La caída de presión es el gasoil que se cuela entre la tobera y su aguja para engrasar a la misma, ese gasoil se desecha por los tubitos que vemos arriba de los mismos y que van en serie. Lo que me extraña es que el tercero siguió teniendo caida de presión con la tobera nueva, lo que me hace sospechar que puede haber algún problema más con el inyector que ya desconozco. Un amigo tuvo que sustituir una vez un inyector porque goteaba, le cambiamos tobera y seguía fallando, abría a su presión, tenia poca caída pero apenas pulverizaba bien unas pocas de veces, además de que no "cantaba", es decir no hacía el ruido característico de un inyector en buen estado, debido al vaiven de la aguja vibrando a una frecuencia muy alta.
Para comprobar inyectores se necesitan mirar tres cosas principalmente.
1º Que abran todos a la misma presión, para poder poner a punto el motor correctamente.
2º Que pulvericen correctamente, esto es, que hagan mucha niebla y no salpique gotitas, tiene que ser como vaho además de que lo hagan con el angulo correcto según el tipo de inyector.
3º Caidas de presión por el sobrante superiores a los valores que correspondan.
4º El sonido del inyector, esto ya es para gente que tenga entrenado el oido. Hay personas que escuchan un inyector y sin verlo te dicen como está.
Bueno que me estoy enrollando, lo dicho, que me quiero gastar el mínimo dinero posible, asique preguntaré presupuesto de comprobar los 4, y si es muy elevado alomejor solo arreglo el 3º. Por eso os preguntaba si alguien conocía precios de estas operaciones para llevar una referencia. A mí las toberas me costaron 32 euros unidad en Lituania, originales Bosch, una oferta muy buena la verdad, por ebay alemania. Aquí no creo que bajen de 100 pavos:cry:
¿Un aficionado y tiene una maquina de medir la presión de los inyectores? vamos anda ya..., tu eres un crack, yo los conozco al vuelo..., solo hay que ver la disertación que has hecho de los inyecvtores mecanicos.
Bueno, como este tema me interesa, tengo que estudiarlo, apenas he recibido el elsawin y todavia no controlo el tema del equilibrado de los inyectiores de bomba rotativa.
En primer lugar, si has puesto toberas nuevas, seguro que los orificios estan limpios, asi como la estanqueidad del inyector, pero dices que el chorro no es en plan neblina del que falla, ¿te has parado a pensar que puede ser por falta de presión de salida?, pues sabras que la prsión de salida tiene que ver con el muelle que esta encima del piston de la tobera, que antes se graduaba con arandelas para aumentar o disminuir la presión.
Otra cosa, es que los datos que has puesto del coche son muy buenos, para tantos kms y tantos años, pero hay una cosa que es el gasto de aceite, que no es que sea mucho ni nada, pero existe; ¿has cambiado los retenes de valvulas?, antes lo mecanicoas de las motos tenian un dicho " si una moto echa humo al acelerar, retenes de valvulas de escape malo, si echa humo al retener, retenes de valvulas de admisión malos, jajaja, lo normal es que esten malos todos, que mas da...
Otra cosa, hablais de equilibrado de inyección al ralenti de todos los inyectores (esto es lo que tengo que estudiar), pero me da a mi que los inyectores de los motores de bombas rotativas no tiene ese equilibrado; es un decir, vamos, pero la bomba rotativa solo tiene dosado (todos los inyectores) avance (todos los inyectores), no creo que controle los inyectores uno a uno como lo hace un motor de inyectorbomba, que tiene bobinas de inyectores separadas y ademas la centralita puede variar el tiempo de apertura del inyector individualmente.
Todo esto es, salvo mejor opción, claro esta.
Un saludo.
con el reloj comparador los miras si ves que no abren bien arandela al canto hasta ver buen caudal.
Gracias por el cumplido Whalipe :ok:, pero no me considero más que un aficionado. Si fuera un profesional ya lo tendría arreglado, o no:mrgreen2:. A lo que voy, tengo máquina porque mi padre se cansó de pagar dinero para reglar inyectores en los motores diesel un poco más antiguos. Hablamos de tractores, cosechadoras, donde los inyectores tenían un tornillo para darle tensión al muelle y regular la presión de apertura. Después, como bien comentas, ya no llevaban tornillo y lo hacemos mediante chapas calibradas. Así hemos mantenido los inyectores de motores diesel hasta finales de los 90. Dicho esto, este finde intentaré sacarlos si puedo y compararlos de nuevo después de 10000km que llevan las toberas. De todos modos, cuando saqué los originales abrían a 170 bares, pero excepto uno que chorreaba de vez en cuando el resto pulverizaban genial. Al poner toberas la presión se restableció a 190 bares. Incluido el tercero. Aun abriendo a la misma presión que los demás se observa que pulveriza un poco diferente. Como digo intentaré comprobarlo de nuevo.
En cuanto a los retenes de válvulas, no se le han cambiado nunca, el motor está "virgen" no se ha abierto nunca, se le cambió embrague una vez y los mantenimientos habituales. Se ha utilizado aceite 15W40 en toda la vida del motor, cuando mi suegro nos regaló el coche ya tenía 300000km y pensé que no era buena idea pasar a uno más fino, aunque más indicado para este motor como podría ser un 5W40. Dicho esto, le he limpiado la egr y la geometría del turbo (orginal del coche) de vez en cuando, la última hace poco con un limp mode recurrente por culpa de un alabe agarrotado. Vuelvo a los retenes, no se le han cambiado nunca. Pregunta, ¿si fueran retenes, al arrancar quemaría el aceite que han dejado escapar después de toda una noche parado? No echa humo al arrancar. En frío este aceite es muy denso y debería costarle mucho colarse por retenes. De todos modos el consumo de aceite en otro modelo exactamente igual que hay en casa es más elevado y no veo nada de humo por el escape como si hace este. Dato importante esque el humo lo tira con carga de acelerador y marchas largas en frío sobre todo. Por ejemplo, después de 5 min circulando desde parado por ciudad llega una cuesta arriba, 40km/h, meto tercera e intento ganar velocidad (piso más de la mitad del acelerador durante 2 segundos, no más ), le cuesta porque no es la marcha ideal, pero el humo en el escape se hace presente. Las revoluciones no han variado porque no ha ganado velocidad, el caudal de la bomba se ha disparado para inyectar mas combustible y acelerar, y el valor del 4 inyector hoy se va a 2 y pico. Lo único que se me ocurre es que al inyectar más combustible suba la temperatura del colector de escape y queme aceite que haya por ahí. También podría ser el turbo, los manguitos tiene aceite, quite el de salida del intercooler y no estaba inundado, tenía manchadas las paredes igual que los manguitos pero no había un charco. El problema es que el aceite es muy escandaloso, a poco que queme. Como digo, otro motor igual en casa, sin humos, sin saltos en los campos de inyeccion del vag com, aceite en admisión y arranca peor que el mío, y sin humos como este.
Esta mañana pregunté presupuesto, 580 euros más iva reparar los 4 inyectores. Vamos una pasta. Lo primero que me ha dicho el chico que me atenció es que tengo que estar seguro de que es gasoil y no aceite lo que quema. El consumo de gasoil en mi coche es casi un litro más de media que el otro que hay en casa. Sin embargo aceite gasta un poco más que el mío. Me ha señalado que tengo que hacer la prueba de compresión en frio aunque en caliente esté correcta. Pero el coche arranca perfecto y tiene una fuerza que me maravilla para 110cv, (claro, pesa apenas 1100kg). Le expliqué un poco el problema y lo primero que me dijo si la compresión está correcta es que como había puesto a punto la bomba. Le dije que mediante vag com y me contestó que lo ideal es hacerlo con reloj comparador y ver el movimiento del émbolo de la bomba. La tolerancia es de +-0.02mm, es decir, a mano y mediante vag com me explicó que no lo dejaría bien calado aunque me sirviera para circular.
También me explicó como dice whalipe, que efectivamente estas bombas no regulan caudales de cada inyector. Esto desmonta todo lo que dije acerca del campo 13 de vag com en los bomba rotativas. Me dice que no sabe que significan esos valores pero que desde luego no es como yo digo. Me comentó que estas bombas mandan el mismo caudal a todos y el mismo avance a todos. Solo se puede ajustar el caudal y el avance.
Resumiendo:
-Revisaré compresión en frío.
-Pondré a punto la bomba mediante comparador (¿alguien que sepa los valores de desplazamiento del émbolo para una bomba Bosch VP37 en la sala?) Se hace como en el siguiente video.
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-Revisaré de nuevo inyectores.
Me dijo además que el mero hecho de sacar los inyectores de su alojamiento puede hacer que al volverlos a montar vaya diferente el motor. Tenía entendido que estos inyectores mecánicos no eran tan delicados. Los nuevos (common rail, inyector bomba...)si hay que meterle las puntas en gasoil nada más extraerlos pero estos no pensé que fuera así. He visto mucha gente poniendo toberas de más caudal para reprogramarlos y no los ví nunca con problemas de humos de este tipo.
El consumo de aceite se produce sobre todo en caliente, cuando el aceite esta en su menor viscosidad y tiene más facilidad para colarse. Dicho esto puedo subir a Bilbao y volver y no menearse el nivel. Pierdo más aceite por evaporación del mismo (los 15w40 minerales ya sabemos que tienen más tendencia a evaporarse que los 5w40 sintéticos). En mi opinión creo que tendría que bajar más el nivel para ver ese humo por el escape. El gasoil no deja de ser aceite y al evaporarse produce los mismos humos.
A un 190 diesel que hay en casa le abro inyectores, tienen tobera de aguja en vez de estos con agujeritos, limpio porquería, monto y a correr, también 400000 km y 26 años, todo original, maravilla de ingeniería de los 80 y principios de los 90 oiga. jeje
Vaya tocho..perdonad..
Manual de ajuste mecánico del Timing en Bomba Rotativa. ([Only registered and activated users can see links])
Esto tienes hecho ya no?
Joder vaya tochaco Javieer, desde que lei "los pilares de la tierra" no habia visto tanto escrito, jajaja.
Me he levantado a las 5 y media para ver el tema del coche, que vaya tela; con medias de menos de cinco litros, cogiendo 190 Km/h y teniendo casi 20 años, no se que quieres mas..., bueno al lio, a ver si me acuerdo de todo.
En primer lugar el tema de la compresión que te ha dicho el mecanico: este asunto tiene sus reglas y hay que medirlo con el motor con un minimo de temperatura (lógico, porque se pierde temperatura al quitar los elementos para medirla), con un determinado numero de revoluciones de la puesta en marcha, y con todos los calentadores quitados para que el giro sea el maximo posible; ¿Que lo quieres medir en frio?, vale, pero no es la norma, aunque ya te digo que las variaciones no son muchas, de todoas formas yo no me obsesionaria por este tema, si la compresión estuviera mal, gastaria mas aceite y te arrancaria mal en frio.
Ahora pasamos al grupo trece del VAGCOM, el grupo del equilibrio de inyectores para ralenti: en el post 8 pusiste que para compensar la menos fuerza de un cilindro, el siguiente se le hacia correr mas y punto, eso no es asi, si un cilindro tiene menos compresión y tarda mas en dar la vuelta, se le echa mas gasoil a ese cilindro para que corra mas, no al de al lado.
He estado miranso el Elsa, y efectivamente habla de corrección de cilindros, pero solo en ralenti, si aceleras ya no vale las mediciones; de todas formas tu mecanico y yo seguimos pensando que una bomba rotativa no hace esas distinciones, si alquien de por aqui sabe como se hace esto, ahora es el momento de decirlo, estare esperando con una cervecita y unas gambas.
Ahora pasamos al tema de la bomba inyectora y su ajuste mediante comparador. Eso del ajuste de las bombas por comparador era un tema muy recurrente alla por los años setenta y demas, es una cosa que ahora no se utiliza, con esto no quiero decir que sea malo, pero es un tema muy engorroso, de hecho hace ya mucho tiempo, antes de los motores con electronica, ya se invento un sistema para ver el avance de la bomba con el motor funcionando, similar al sistema de lampara estroboscopica que se utilizaban en motores de gasolina, esto tenia la ventaja de no tener que desmontar cosas de la bomba (que siempre es un riesgo), por lo que era mas rapido y ademas reproducia el avance con el motor funcionando a su temperatura y velocidad, con lo que era mas seguro.
Ahora con el VAGCOM, lo tenemos mas facil, con su grafica y en numeros nos pone el avance, mas facil imposible.
Aun asi, si quieres seguir con el tema del comparador, debes de poner el modelo exacto de la bomba y mirar por internet algun video; el modelo que has puesto no me parece el que trae tu coche, esa bomba es para motores mas antiguos, sin centralita con sobrecalador de vacio en lo alto, ademas el comparador lo pone en la trasera de la bomba, en la tuya, creo que no va en la trasera, sino en le lateral, porque sabras que hay dos tipos de bombas rotativas: las que el cabezal hidraulico se mueve axialmente, y las que se mueven radialmente.
Bueno, si algun dia voy por tu tierra me dejaras un tractoraco de esos que tienes para darme una vuelta, jajaja.
Un saludo
Manual de ajuste mecánico del Timing en Bomba Rotativa. ([Only registered and activated users can see links])
Esto tienes hecho ya no?
En efecto, está ajustado a 70, un poco menos cuando se calienta, ya sabes por eso de que con más temperatura el gasoil necesita menos tiempo para inflamarse.
Por otro lado, muchas gracias Whalipe, tu comentario me ha servido para aclarar esta tormenta de ideas que andan por mi cabeza. Te respondo por partes:
Prueba de compresión: La hice con todos los calentadores quitados, después de un viaje de 20 km y la temperatura del aceite sería superior a 50ºC, no creo que le diera tiempo a enfriarse más.
Grupo 13 Vag-Com: tienes toda la razón, estaba completamente equivocado en cuento a este campo y por las explicaciones que habéis dado tiene toda la lógica del mundo. Me sigue quedando la duda de que arrojan esos valores. Cuando cambié toberas se fueron todos los valores a 0, durante un par de días. Antes del cambio el segundo se iba a -1.50, no se que reflejan, pero las manipulaciones en inyectores yo si las he notado en esos valores que no se para que sirven después de todo esto.
Si me dices que el ajuste mediante Timing es completamente válido y acceptable con el Vag- Com solo podría comprobar que realmente está bien hecho. ¿Cabría la posibilidad de que el timing fuera un dato erróneo? Me explico, según tengo entendido (como ves soy aficionado y no profesional:mrgreen:) el valor de avance la bomba lo saca del sensor de posición que va al cigueñal y del sensor de alzada de aguja del tercer inyector. La aguja de este tercer inyector está rodeado por una especie de bobina alimentada electricamente. Cuando el inyector abre, la aguja vibra y sube, creando una alteración en el campo magnético creado por la bobina y leyendo esta alteración la centralita para saber exactamente el momento en el que el inyector abre. Por lo tanto algún sensor le tiene que decir cuando el tercer pistón está en el PMS haciendo explosión. Si este inyector falla tendríamos problemas de puesta a punto. Si abre a una presión diferente al resto tendríamos fiesta.He comprobado la resistencia de la bobina de este tercer inyector y da 100ohm, según he podido leer es un valor correcto. Queda comprobar entonces que este inyector abre a la misma presión que los demás.
La bomba del video no es la mía efectivamente, por eso preguntaba los valores para una VP37, la del vídeo creo que es una VE. Quería señalar el procedimiento que si se hace del mismo modo en la mía.
Si compruebo y está bien, podría ir pensando en turbo y en retenes de válvulas. De todos modos os iré informando. Todo lo que sea mano de obra que pueda hacer yo me importa un poco menos, pero la verdad es que metiéndonos en reparaciones que se acercan a los 1000 euros.... ponen en peligro la continuidad del coche. Oye y estoy encantando, no le puedo echar nada en cara, ha dormido en la calle, se ha tragado heladas, mil arranques en frío para trayectos cortos, trayectos también largos, nunca nos ha dejado tirados....es un campeón.. por eso me da pena desprenderme de él porque se que cualquiera que me compré no será tan fiel.
Por cierto Whalipe, lo de los tractores si que mola, no corren, pero si quieres tirar una casa lo haces sin problema jaja (se me escapó el embrague y le reventé la pared de la casa del vecino) venga ya que nos vamos del tema...:mrgreen2:
Buenas tardes,
Hoy me ha parecido que echaba menos humo el coche. He vuelto a comprobar el nivel de aceite y sigue al máximo después de 4000km. Hoy vuelto a probar a acelerar en primera hasta 3500 rpm, y en caliente también noto un poco el fallo, aunque se ve mucho menos humo que en frío. Al llegar sobre 3000 rpm empieza a dar tirones como si cortara inyección y se empieza a ver el humo, da igual lo fuerte que acelere en primera no echa humo hasta llegar a 3000rpm, mantenerlo en ese regimen y acto seguido empieza a dar tirones y a tirar humo azul.
Alomejor a los expertos le da más ideas.
Yo creo que estas obsesionado con el timing y la resión de inyección del tercer inyector, date cuenta que una variación de presión en la apertura del inyector de 10 bares en una cantidad de 190 es muy poco para que cambie de manera sustancial el avance.
Yo he comprobado timinng en un mismo coche de una variación de treinta y apenas se nota, y segun un forero 30 de timming son tres grados de diferencia en el comienzo de inyección, que es una cantidad importante.
Por que no pones el timming en 50 y haces una prueba de aceleración, a ver si se quitan los tirones; y lo del aceite ponle un sintetico de 5 40, a ver si te gasta menos, los sinteticos son mas estables en sus moleculas y se degradan mas tarde, de todas formas hacer 4000 kms sin moverse el nivel de la varilla, me parece un dato poco preocupante, por no decir nada.
Un saludo
Gracias whalipe. Probaré el timing a 50, aunque hace un mes lo llevaba a 45 y el comportamiento era similar, inlcuso creo que un poco peor en el tema de humos.
¿Crees que debería bajar la graduación en frío de un mineral 15w40 a un sintetico 5w40 después de mas de 400000km en el motor? ¿No será contraprucente?. En caliente es la misma graduación, pero en frío posiblemente se lo beba.
Un saludo.
Ya ha salido en otro post de mecanica, ha habido alguien que ha dicho que para un mismo indice de viscosidad, segun que marcas de aceite varian en viscosidad, eso debe ser asi, pues yo lo he comprobado con las valvulinas, hay mucha diferencia de viscosidad entre una mineral EP y una sintetica a pesar de haber solo diez o quince graduaciones entre ellas; yo intentaria cambiar el aceite a uno sintetico aunque sea menos viscoso, solo por probar.
Y respecto a los tirones, te voy a decir como Codi, tendras que hacer un log y ponerlo aqui a ver si en fase de aceleración extrema hay algo que te hace pegar los tirones.
Un saljudo
En fase de aceleración extrema va genial, ahí no pega tirones. Tendré que hacer el log en primera y a 3000rpm, reproduciendo los tirones.
Se me ocurren los campos de cantidad inyectada, presión del turbo y lectura del MAF. Además del campo 8, donde aparecen los limitadores de acelerador, par y humos. Con lo que vea os cuento.
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De momento he podido hacer un log, pero solo lo tengo en plantilla excel, de los campos 1, 3 , 8 y 11. Cuando subo a 3000 rpm, la cantidad inyectada no varía, tampoco pegan saltos significativos las presiones de soplado, el maf da valors acordes a las revolucciones y los limitadores solamente actua el del acelerador que es el más bajo. El % del accelerador cuando pega los tirones tb se mantiene constante. De todos modos a ver si pudiera ponerlo de una manera legible en gráfica para que lo veáis. Después de gastar un depósito con aderco 5000 el coche echa menos humo, sobre todo humo negro al accelerar a fondo en caliente, apenas si lo veo. Tiene que ser de noche y venir un coche detrás con las luces para verlo.
De todos modos el humo azul sigue estando ahí aunque en menor medida. Ahora que tenemos -2º parece que echa incluso menos humo en frío. Lo noto más con temperaturas suaves.
Si arranco y lo dejo a ralentí 20 min desde estado frío la humareda es impresionante cuando inicio la marcha y se empieza a calentar. Sin embargo si arranco y nada más arrancar circulo, no veo nada, circulando normal hasta que se calienta.
Me da la sensación de que la mezcla aire gasoil es desproporcionada. Los sensores de temperatura de de aire y aguacoinciden cuando está un día parado, no parece que sea culpa de un sensor de temperatura defectuoso que influye en el avance de inyección de la bomba.
Leva dos sensores, uno a la entrada del radiador y y el de 4 polos en la pipeta de salida del bloque. El del bloque es el que lee la centralita. Desconozco para que se utiliza el otro.
Un saludo.
Bueno pues leyendo un poco más he dado con esta información.
TDI nozzle upgrade and fuel injector FAQ | VW TDI forum, Audi, Porsche, and Chevy Cruze diesel forum ([Only registered and activated users can see links])
Pues parece que estos inyectores tienen también preinyección. Es decir llevan dos muelles tarados a dos presiones diferentes. La inyección pilotada (preinyección) está ajustada entre 190 y 220 bar. En mi coche son 190 bar. Relata que cualquier taller de inyección puede ajustar la preinyección, que es la que se ve con la máquina que tengo yo por ejemplo. Esa preinyección se usa para suavizar las turbulencias de la combustión del gasoil en su fase de combustión. Pero que solo unos pocos puede ajustar la inyección principal. El segundo muelle más gordo y que viene tardado a 300 bares. De este modo no tengo manera de ver como están los inyectores sin llevarlos al bombero. El problema es que en mi ciudad el bombero que tiene esta máquina me dice que si los saco no me garabtiza que queden bien si no cambio las toberas. Es decir 560 euros más iva todo. Yo solo quiero comprobarlos y ver cual falla, pero me dicen que no quedará bien. Sinceramente yo los he sacado ya por lo menos 4 veces, le he cambiado toberas, y el coche sigue funcionando y arrancando a la primera, pero el problema del humo azul persiste.
El campo 13 del vag com no se que información dará ni en base a qué, lo que está claro esque cambiós en los inyectores alteran la tendencia de esos números. El otro día en el coche de un familiar le fallo un inyector como el mío, marcaba el límite, 3.00. Se sustituyó porque lo compró nuevo y el campo número 2 que era el inyector malo, volvió a marcar menos de 1.00, concretamente 0.10. Entonces no se que hará la centralita para calcular eso sinceramente, me tiene desconcertado.
Un saludo.
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