Ver la Versión Completa : Recomendacion viscosidad aceite , repro, potencicacion
Pandereta
22/03/2017, 17:43
Hola, tengo una consulta sobre que viscosidad de aceite poner si un castrol edge 5w30 o 5w40.. todos normativa 505.01 , el coche en question es un 1.9tdi 130cv que pasara sensiblemente los 200cv .
Actualmente no consume entre cambios ni nada, pero al hacer la repro me da miedo el cizallamiento de arbol de levas.etc..
E estado consultando google , foros y cada uno da su opinion personal pero no aclaran nada
Saludos
Si quieres Castrol, el 5W40
No tienes mucho motivo para usar 5W30 si no haces Long Life y no llevas DPF
Yo metería Motul 8100 X-clean 5W40
Si vas a pasar a 5w40, como te dice zx10, puedes poner castrol..motul..tienes buenas marcas y variedad
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Whitsnak
22/03/2017, 18:37
5W40 que cumpla la especificación y zinc ZDDP para proteger de la fricción de las partes metálicas del motor. (Habria que ver cuanta cantidad trae el aceite y rellenar hasta 1200 ppm)
Pandereta
22/03/2017, 19:03
Como va esto del zinc, supongo que es un aditivo . Tenia pensado hacer cambios de aceite y filtro cada 8.000km
A dia de hoy el coche tiene 235.000km
En la ficha tecnica del aceite no indica nada de zinc
Whitsnak
22/03/2017, 19:32
Se utiliza mucho en EEUU y en Europa pero para coches potentes, eso evita el desgaste del árbol de levas protegiendolo. A grandes rasgos antes los aceites contenían grandes cantidades de ZDDP pero a medida que han implementado coches más modernos para cumplir las Euro nuevas esa porción de ZDDP ha bajado para no castigar a los elementos anticontaminantes.
Es beneficioso para el motor pero perjudica al catalizador.
A ver si se pasa alguien que sepa más del asunto del ZDDP.
PD.: Cada 8.000 km es tirar dinero, cambialo cada 15.000 km y si haces mucha ciudad acortale 1.000 km y listo.
El árbol de levas lo vas a joder si o si. Antes que un 5w40 yo metía un 0w40, es un paso intermedio entre el 5w30 y el 5w40, eso si olvídate de la 505.01.
El zinc ni 1200ppm ni nada, 2000ppm mínimo y aun asi es un parche para los multiples fallos de diseño del engrase en la culata de los 1.9
Aparte de eso elige un aceite con la mayor Viscosidad HTHS a 150°C, ya que la capa de aceite en unas levas tan pequeñas como las de un 1.9 pd alcanza grandes temperaturas. Los americanos recomiendan 4.0 mPa.s, para relentizar el desgaste del arbol (otro parche) pero es bastante difícil de encontrar
Azul Mauricio
22/03/2017, 19:55
Pero, ¿en qué cambia una repro el comportamiento del árbol de levas?
Si las revoluciones son las mismas, los ajustes los mismos y posiblemente los mismos inyectores pero con toberas más grandes, ¿por qué sufre más el árbol?
si no te gasta aceite yo pasaria a 0w40,se supone que llevas 5w40.realmente a mi me da que depende mucho la forma de conducir con roturas de motor mas que de el aceite .
lo que quiero decir que si metes castrol no te asegura que no rompas o cualquier primera marca
Las revoluciones son las mismas si. Pero la aceleración del mismo cambia.
Por otro lado los inyectores los pisa el árbol, cuanto mas gasoil inyectes mas gasoil hay que bombear. Cuanto mas bombeas mas estresas el árbol.
También hay que tener en cuenta que metes mas aire (suma y sigue)
A la acción de bombeo extra, añádele que justo cuanto la leva pisa el inyector en el cilindro de al lado se esta pisando la leva de escape, con el extra de presión (+gasoil, +aire = mas presión) y por por lo tanto mas fuerza para abrirla (curiosamente las levas que antes se gastan son las de escape). Todo eso recae sobre unos casquillos que tienen un sistema de engrase defectuoso, que ademas es el encargado de engrasar las levas y los taques. El árbol al girar en el sentido de las agujas del reloj siempre va a tender a desplazarse a la parte delantera (en los transversales) es decir a la zona de los inyectores. Si has visto unos casquillos de 1.9 pd usados habrás visto que la zona de los casquillos que va hacia los inyectores esta siempre mas gastada.
Una vez entiendes esto, seria una tontería muy grande colocar el orificio de engrase justo en la zona donde el árbol tiende a desplazarse ¿Verdad? Ya que el propio árbol cerrará el orificio continuamente. Pues parece ser que a los ingenieros de VW no les pareció tan mala idea.
¿Que desencadena la ubicación de ese orifico? Que el árbol cierra el orificio de engrase, sin aceite los taques y el árbol no se lubrican. A esta combinación añádele que las levas de un pd son mas estrechas de lo normal.
Vale, poca superficie de contacto + falta de lubrican= Calor y desgaste. Calor, el taque se calienta hasta tal punto que el aceite de su interior se trasforma en vapor haciendo que el taque sobresalga de su asiento y este en constantemente rozando con el árbol. Lo que origina todavía mas calor. Por eso muchos arboles empiezan a desgastarse por la zona en la que en principio no debería de haber contacto.
Resumiendo, árbol con el doble de trabajo que otros motores diesel, con levas mas estrechas de los normal, con fallo de diseño en el engrase del árbol y los taques. Sino falla algo es un milagro divino. Ahora a esta combinación explosiva añádele la repro, mas tiempo de trabajo de leva de inyección y mas presión que tiene que vencer la leva de escape.
Como punto positivo, de tantos arboles que han petado, el kit en ebay te sale por 200€ :mrgreen2:
Me dejo un par de cosas en el tintero, pero no quiero hacer un tocho.
Azul Mauricio
22/03/2017, 22:00
Las revoluciones son las mismas si. Pero la aceleración del mismo cambia. (Esto es físicamente imposible, mismas revoluciones=misma aceleración)
Por otro lado los inyectores los pisa el árbol, cuanto mas gasoil inyectes mas gasoil hay que bombear (Los inyectores trabajan a exceso de gasoil, o sea, siempre retornan gasoil después de cada ciclo, por lo que gasoil sobra, no hay que bombear más, la única diferencia es cuánto va al cilindro o retorna al conducto de distribución). Cuanto mas bombeas mas estresas el árbol. (el control de la cantidad inyectada se realiza mediante el tiempo de apertura de la electroválvula, por lo que el estrés sobre el árbol no cambia. El árbol siempre pisa los inyectores a fondo, en cualquier régimen de trabajo del motor)
También hay que tener en cuenta que metes mas aire (suma y sigue) (El aire no afecta al árbol de levas, sino al conjunto pistón-biela-cigüeñal ya que lo que haces es subir compresión. Entiendo que pueda hacer falta una protección extra para bulones, casquillos de biela, etc.)
A la acción de bombeo extra, añádele que justo cuanto la leva pisa el inyector en el cilindro de al lado se esta pisando la leva de escape, con el extra de presión (+gasoil, +aire = mas presión) y por por lo tanto mas fuerza para abrirla (la válvula de escape se empieza a abrir pocos grados después de que el pistón pase por el PMI por lo que la presión en la cámara es despreciable en relación al esfuerzo para abrirla, entiendo que se puedan dañar más los asientos y las válvulas por temperaturas de trabajo más elevadas al aumentar compresión y combustible)(curiosamente las levas que antes se gastan son las de escape). Todo eso recae sobre unos casquillos que tienen un sistema de engrase defectuoso, que ademas es el encargado de engrasar las levas y los taques. El árbol al girar en el sentido de las agujas del reloj siempre va a tender a desplazarse a la parte delantera (en los transversales) es decir a la zona de los inyectores. Si has visto unos casquillos de 1.9 pd usados habrás visto que la zona de los casquillos que va hacia los inyectores esta siempre mas gastada. (Esto es un defecto de diseño y te puede ocurrir en cualquier motor, sea repro o no, ya que no veo el aumento de esfuerzo sobre el árbol debido a la repro)
Una vez entiendes esto, seria una tontería muy grande colocar el orificio de engrase justo en la zona donde el árbol tiende a desplazarse ¿Verdad? Ya que el propio árbol cerrará el orificio continuamente. Pues parece ser que a los ingenieros de VW no les pareció tan mala idea.
¿Que desencadena la ubicación de ese orifico? Que el árbol cierra el orificio de engrase, sin aceite los taques y el árbol no se lubrican. A esta combinación añádele que las levas de un pd son mas estrechas de lo normal.
Vale, poca superficie de contacto + falta de lubrican= Calor y desgaste. Calor, el taque se calienta hasta tal punto que el aceite de su interior se trasforma en vapor haciendo que el taque sobresalga de su asiento y este en constantemente rozando con el árbol. Lo que origina todavía mas calor. Por eso muchos arboles empiezan a desgastarse por la zona en la que en principio no debería de haber contacto.
Resumiendo, árbol con el doble de trabajo que otros motores diesel, con levas mas estrechas de los normal, con fallo de diseño en el engrase del árbol y los taques. Sino falla algo es un milagro divino. Ahora a esta combinación explosiva añádele la repro, mas tiempo de trabajo de leva de inyección (no, más tiempo de apertura de la electroválvula del inyector, la leva no cambia) y mas presión que tiene que vencer la leva de escape (despreciable).
Como punto positivo, de tantos arboles que han petado, el kit en ebay te sale por 200€ :mrgreen2:
Me dejo un par de cosas en el tintero, pero no quiero hacer un tocho.
Pues sigue sin tener mucha lógica para mí, pero yo soy un profano total.
Veo muchas piezas más estresadas que el árbol.
Es verdad, mejor no liarnos con tochos...
Hay más aceleración, las revoluciones son por minuto, es decir, una medida de velocidad. Así que no es físicamente imposible. Un Seat Panda y un León Cupra alcanzan los 100 km/h (velocidad) pero el Cupra puede hacerlo en escasos segundos mientras que el Panda tarda mucho más. En una repro pasa igual, más potencia te da más aceleración, por eso se hace la repro...
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Mas aceleración con una repro el motor tarda menos por ejemplo en pasar de 2000rpm a 3000rpm
¿Que cuesta mas retornar el gasoil o hacerlo pasar por los orificios de inyección?
El arbol siempre pisa los inyectores a fondo, pero el tiempo que el inyector ejerce fuerza sobre la leva varia con las duraciones. No es lo mismo inyectar durante 1º que durante 40º
Si metes mas aire y mas gasoil generas mas presión en la cámara de combustión, al final del ciclo esa presión no es tan grande, pero si queda presión residual y esta aumenta proporcionalmente, esa presión hay que vencerla para abrir la valvula de escape. Es despreciable tu lo has dicho, pero aumenta proporcionalmente según aumentamos la presión en TDC. Al final despreciable o no es un añadido a la lista de agravantes/problemas/defectos
El defecto de diseño y el resto que explico es para mostrar los defectos de la culata nada que ver con la repro.
Como dije antes, la leva de inyección no cambia pero el tiempo que el inyector ejerce presión sobre ella si cambia según los grados de duración.
CarlosApellido1
22/03/2017, 22:46
Yo pienso que las piezas que mas sufren son el turbo y el embrague, es lo primero que suele irse en los coches repro. Para mi son las más restrictivas a la hora de potenciar el motor, ya que parece ser que dan poco margen de aumentar la potencia sin dismunuir la fiabilidad. Pensad que la potencia real de una repro no es lo que dice el banco, sino lo que dice el fabricante más la diferencia del banco, y normalmente en esa potencia ya se vende la siguiente motorización al tuyo con turbo y embrague diferentes como minimo.
En respuesta al compañero sobre el aceite; hechale el 5w40, aquí en España es más que suficiente.
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Azul Mauricio
23/03/2017, 08:30
Hay más aceleración, las revoluciones son por minuto, es decir, una medida de velocidad. Así que no es físicamente imposible. Un Seat Panda y un León Cupra alcanzan los 100 km/h (velocidad) pero el Cupra puede hacerlo en escasos segundos mientras que el Panda tarda mucho más. En una repro pasa igual, más potencia te da más aceleración, por eso se hace la repro...
Enviado desde mi GT-I9301I mediante Tapatalk
No lo había entendido bien. Pensaba en que se hablaba de aceleraciones de piezas y velocidades de accionamiento, no del coche en sí.
Por eso decía que si el motor sigue trabajando en el mismo rango de revoluciones, las aceleraciones y velocidades de las piezas son las mismas.
Azul Mauricio
23/03/2017, 08:37
Mas aceleración con una repro el motor tarda menos por ejemplo en pasar de 2000rpm a 3000rpm
¿Que cuesta mas retornar el gasoil o hacerlo pasar por los orificios de inyección?
El arbol siempre pisa los inyectores a fondo, pero el tiempo que el inyector ejerce fuerza sobre la leva varia con las duraciones. No es lo mismo inyectar durante 1º que durante 40º
Si metes mas aire y mas gasoil generas mas presión en la cámara de combustión, al final del ciclo esa presión no es tan grande, pero si queda presión residual y esta aumenta proporcionalmente, esa presión hay que vencerla para abrir la valvula de escape. Es despreciable tu lo has dicho, pero aumenta proporcionalmente según aumentamos la presión en TDC. Al final despreciable o no es un añadido a la lista de agravantes/problemas/defectos
El defecto de diseño y el resto que explico es para mostrar los defectos de la culata nada que ver con la repro.
Como dije antes, la leva de inyección no cambia pero el tiempo que el inyector ejerce presión sobre ella si cambia según los grados de duración.
Si, seguramente tienes razón y se van sumando pequeños esfuerzos extra.
No lo había entendido bien. Pensaba en que se hablaba de aceleraciones de piezas y velocidades de accionamiento, no del coche en sí.
Por eso decía que si el motor sigue trabajando en el mismo rango de revoluciones, las aceleraciones y velocidades de las piezas son las mismas.
Da igual, antes y después de la repro las revoluciones por minuto son las mismas, pero el tiempo empleado en alcanzarlas es menor. Por tanto, aunque la velocidad de los componentes no varía la aceleración aumenta.
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Pandereta
23/03/2017, 12:08
Se utiliza mucho en EEUU y en Europa pero para coches potentes, eso evita el desgaste del árbol de levas protegiendolo. A grandes rasgos antes los aceites contenían grandes cantidades de ZDDP pero a medida que han implementado coches más modernos para cumplir las Euro nuevas esa porción de ZDDP ha bajado para no castigar a los elementos anticontaminantes.
Es beneficioso para el motor pero perjudica al catalizador.
A ver si se pasa alguien que sepa más del asunto del ZDDP.
PD.: Cada 8.000 km es tirar dinero, cambialo cada 15.000 km y si haces mucha ciudad acortale 1.000 km y listo.
E estado buscando info sobre este aditivo, efectivamente se encuentra en webs americanas y de sudamerica. Conoces a alguien que lo use. ? Es necesario tanta cosa para la potencia que voy a manejar, no es.mucho mas que un cupra repro.
jotorresta
23/03/2017, 12:15
Todos los días se aprende algo.
La primeras vez que oigo hablar del aditivo ZDDP de zinc.
Yo estoy en la misma tesitura con cambio de marca aceite, ya que uso repsol elite.
En principio un serio candidato es Motul 8100 xclean 5w40. Veo que tiene una viscosidad de 3,65 HTHS, mayor que los 3,5 del repsol, pero del zinq no dice nada respecto a la cantidad que lleva.
Este aditivo se añade directamente al cárter con el cambio de aceite?
Podríais recomendarme marca de este aditivo?
Gracias
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Pandereta
23/03/2017, 12:32
El aceite que uso 5w30 no sale las hths a 150 solo a 100° da un valor de 12.1, el 5w40 tiene un valor de 13.
El arbol lo cambie junto con una distribucion casi a los 200milkm junto con casquillos y taques. Lo que podria hacer es controlar el desgaste del conjunto arbol en cada cambio de distribucion y cambiarlo si se precisa. Me preocupa mas el desgaste de segmentos o piezas internas que sea mas compñicadas y caras de cambiar, dicho esto la gente que usa 2260 que aceite pondran, ya que mi ccohe tampoco lleva una preprarcion fuerte
Pandereta
23/03/2017, 12:32
El aceite que uso 5w30 no sale las hths a 150 solo a 100° da un valor de 12.1, el 5w40 tiene un valor de 13.
El arbol lo cambie junto con una distribucion casi a los 200milkm junto con casquillos y taques. Lo que podria hacer es controlar el desgaste del conjunto arbol en cada cambio de distribucion y cambiarlo si se precisa. Me preocupa mas el desgaste de segmentos o piezas internas que sea mas compñicadas y caras de cambiar, dicho esto la gente que usa 2260 que aceite pondran, ya que mi ccohe tampoco lleva una preprarcion fuerte
Pandereta
23/03/2017, 12:33
El árbol de levas lo vas a joder si o si. Antes que un 5w40 yo metía un 0w40, es un paso intermedio entre el 5w30 y el 5w40, eso si olvídate de la 505.01.
El zinc ni 1200ppm ni nada, 2000ppm mínimo y aun asi es un parche para los multiples fallos de diseño del engrase en la culata de los 1.9
Aparte de eso elige un aceite con la mayor Viscosidad HTHS a 150°C, ya que la capa de aceite en unas levas tan pequeñas como las de un 1.9 pd alcanza grandes temperaturas. Los americanos recomiendan 4.0 mPa.s, para relentizar el desgaste del arbol (otro parche) pero es bastante difícil de encontrar
El aceite que uso 5w30 no sale las hths a 150 solo a 100° da un valor de 12.1, el 5w40 tiene un valor de 13.
El arbol lo cambie junto con una distribucion casi a los 200milkm junto con casquillos y taques. Lo que podria hacer es controlar el desgaste del conjunto arbol en cada cambio de distribucion y cambiarlo si se precisa. Me preocupa mas el desgaste de segmentos o piezas internas que sea mas compñicadas y caras de cambiar, dicho esto la gente que usa 2260 que aceite pondran, ya que mi ccohe tampoco lleva una preprarcion fuerte
Whitsnak
23/03/2017, 13:09
Que arbol de levas has puesto?
Tienes color amarillo en el bloque mirando desde la tapa de balancines quitado?
Tu coche podia llegar a 200 km/h con arbol de levas nuevo?, has notado mejoria o ha ido a peor?
Mi coche con 205.000 km el arbol de levas parece estar bien.
E estado buscando info sobre este aditivo, efectivamente se encuentra en webs americanas y de sudamerica. Conoces a alguien que lo use. ? Es necesario tanta cosa para la potencia que voy a manejar, no es.mucho mas que un cupra repro.
Yo mismo, desde hace 600km.
Los americanos en los pd lo usan desde hace bastante sin incidencias. El zinc es un aditivo que se disuelve en el aceite, bajo grandes presiones y temperaturas mantiene los metales separados. No aporta ninguna protección recién arrancado por que su rango de actuación empieza a los 60ºC
Los aceites de competición ponen claramente en sus etiquetas que tienen un contenido extra de ZDDP, y eso aceites malos no son. Se degradan rápido debido a sus bases, pero el zinc por el contrario no lo hace.
Ejemplo: aceites Valvoline Vr1 racing :[Only registered and activated users can see links]
Se usaba mucho en los motores sin catalizador, pero con la introducción de los catalizadores se limito su uso para alargar la vida de los mismos. ¿Que ocurrió? Que esos motores (americanos sobre todo) necesitan altos niveles de zinc en el aceite para no desgastar el arbol y los taques. Con la limitación del zinc cayeron como moscas. Por eso se comercializa el zinc puro, listo para añadir al aceite.
Ni hablar ya de los aceites destinados a DPF, en los que todavía se usa menos. Un aceite con un nivel optimo de zinc, el zinc ronda las 1200ppm, los aceites actuales homologados por VW tienen como mucho 800ppm.
¿Necesario para potenciar? NO ¿Recomendable incluso de serie para mitigar algo el desgaste del arbol de levas? SI
El aceite que uso 5w30 no sale las hths a 150 solo a 100° da un valor de 12.1, el 5w40 tiene un valor de 13.
El arbol lo cambie junto con una distribucion casi a los 200milkm junto con casquillos y taques. Lo que podria hacer es controlar el desgaste del conjunto arbol en cada cambio de distribucion y cambiarlo si se precisa. Me preocupa mas el desgaste de segmentos o piezas internas que sea mas compñicadas y caras de cambiar, dicho esto la gente que usa 2260 que aceite pondran, ya que mi ccohe tampoco lleva una preprarcion fuerte
Motul mobil y valvoline suelen dar el dato a 150 aunque no en todos sus aceites.
Yo el arbol lo reviso cada cambio de aceite y del ultimo cambio a este si que he notado algo de desgaste. En 90.000 km se te puede ir sin enterarte.
Todos los días se aprende algo.
La primeras vez que oigo hablar del aditivo ZDDP de zinc.
Yo estoy en la misma tesitura con cambio de marca aceite, ya que uso repsol elite.
En principio un serio candidato es Motul 8100 xclean 5w40. Veo que tiene una viscosidad de 3,65 HTHS, mayor que los 3,5 del repsol, pero del zinq no dice nada respecto a la cantidad que lleva.
Este aditivo se añade directamente al cárter con el cambio de aceite?
Podríais recomendarme marca de este aditivo?
Gracias
Fíjate en la cantidad de Phosphorus, por ejemplo 0.08 son 800ppm +-
El zinc no biene solo, (ZDDP=Zinc dialkyldithiophosphates) viene en comviancion con fósforo, asi que la cantidad de fósforo te puede dar una pista de la cantidad de zinc
Ejemplo:Bad Request ([Only registered and activated users can see links])
PD: No vendo ZDDP ni ningún otro producto:lol:
Pandereta
23/03/2017, 15:09
Que arbol de levas has puesto?
Tienes color amarillo en el bloque mirando desde la tapa de balancines quitado?
Tu coche podia llegar a 200 km/h con arbol de levas nuevo?, has notado mejoria o ha ido a peor?
Mi coche con 205.000 km el arbol de levas parece estar bien.
Que arbol de levas has puesto?
Tienes color amarillo en el bloque mirando desde la tapa de balancines quitado?
Tu coche podia llegar a 200 km/h con arbol de levas nuevo?, has notado mejoria o ha ido a peor?
Mi coche con 205.000 km el arbol de levas parece estar bien.
Cambie el conjunto por otro oem , mismo cruce.
Pues no se , no e visto nada amarillo.
Si claro que llega a los 200km/h i con el arbol viejo y stock tambien llegaba..
Yo cambie arbol+taques+casquillos, distribucion,aceite castrol y cableado intectores. Asi que si note mejoria pero no podria decirte porque motivo. Fue todo en conjunto.
Yo tenia desgaste en la 3 y 4 leva de la valvula escape y algun taque, no mucho podria haber seguido con el.. pero decidio cambiarse
Pandereta
23/03/2017, 17:14
Yo mismo, desde hace 600km.
Los americanos en los pd lo usan desde hace bastante sin incidencias. El zinc es un aditivo que se disuelve en el aceite, bajo grandes presiones y temperaturas mantiene los metales separados. No aporta ninguna protección recién arrancado por que su rango de actuación empieza a los 60ºC
Los aceites de competición ponen claramente en sus etiquetas que tienen un contenido extra de ZDDP, y eso aceites malos no son. Se degradan rápido debido a sus bases, pero el zinc por el contrario no lo hace.
Ejemplo: aceites Valvoline Vr1 racing :[Only registered and activated users can see links]
Se usaba mucho en los motores sin catalizador, pero con la introducción de los catalizadores se limito su uso para alargar la vida de los mismos. ¿Que ocurrió? Que esos motores (americanos sobre todo) necesitan altos niveles de zinc en el aceite para no desgastar el arbol y los taques. Con la limitación del zinc cayeron como moscas. Por eso se comercializa el zinc puro, listo para añadir al aceite.
Ni hablar ya de los aceites destinados a DPF, en los que todavía se usa menos. Un aceite con un nivel optimo de zinc, el zinc ronda las 1200ppm, los aceites actuales homologados por VW tienen como mucho 800ppm.
¿Necesario para potenciar? NO ¿Recomendable incluso de serie para mitigar algo el desgaste del arbol de levas? SI
Motul mobil y valvoline suelen dar el dato a 150 aunque no en todos sus aceites.
Yo el arbol lo reviso cada cambio de aceite y del ultimo cambio a este si que he notado algo de desgaste. En 90.000 km se te puede ir sin enterarte.
Fíjate en la cantidad de Phosphorus, por ejemplo 0.08 son 800ppm +-
El zinc no biene solo, (ZDDP=Zinc dialkyldithiophosphates) viene en comviancion con fósforo, asi que la cantidad de fósforo te puede dar una pista de la cantidad de zinc
Ejemplo:Bad Request ([Only registered and activated users can see links])
PD: No vendo ZDDP ni ningún otro producto:lol:
Entonces me recomiendas usar en el castrol 5w40.. el aditivo zddp.. ? Como se aplica o cuanto se echa..?
Se hecha en cada cambio de aceite o dura para siempre.??
Se puede embozar la bomba de aceite o algo..?
Se pueden utilizar deterjentes de limpieza del motor antes de los cambios de aciete.??
Los intervalos de cambio son los mismos, o mas acusados.??
Yo cada cuantos km deberia hacer el cambio de aceite.???
Donde se compra aparte de ebay(que no me da buena espina)
Saludos
Yo metería o el 5w40 mas fino que encuentres o un 0w40
El aditivo se echa al aceite sin mas.
Cada cambio de aceite
No se emboza nada, hay aceites que lo traen en grandes cantidades, pero por el tema del catalizador casi nadie los homologa.
Respecto a los detergentes ni idea, en principio no debería de haber problemas.
Intervalos por el aditivo los mismos. Por la repro yo cambiaría antes.
Yo lo compre a una empresa francesa. 118ml 24€. Si le echas para dejar el nivel a 1200ppm te da para unos cuantos cambios, si metes para dejar el nivel en 2000ppm te vale para 6-7litros
Pandereta
23/03/2017, 19:08
Yo metería o el 5w40 mas fino que encuentres o un 0w40
El aditivo se echa al aceite sin mas.
Cada cambio de aceite
No se emboza nada, hay aceites que lo traen en grandes cantidades, pero por el tema del catalizador casi nadie los homologa.
Respecto a los detergentes ni idea, en principio no debería de haber problemas.
Intervalos por el aditivo los mismos. Por la repro yo cambiaría antes.
Yo lo compre a una empresa francesa. 118ml 24€. Si le echas para dejar el nivel a 1200ppm te da para unos cuantos cambios, si metes para dejar el nivel en 2000ppm te vale para 6-7litros
Cada cuantos km cambiarias el aceite, yo hago todos los filtros cada 15.000km e pensado hacer cada 8.000km aceite y filtro y lo demas cada 15.000 como hasta ahora.!!
Como regulas el nivel y sabes lo que hechas.? Si añado aciite entre cambios deberia de ponerle o no hace falta.??
Aparte del passat tengo un renault 4 deberia tambien usar este producto de zinc.??
Como se llama la empresa para buscarlo etc.
Yo por ahora hago 15.000, pero me estoy planteando cambiar cada 10.000.
El nivel lo controlas con el dosificador. Hay unas tablas que van por litros y según lo que eches te dice lo que en teoría añades.
El aceite que añadas debería de ir con el aditivo también claro, sino la concentración baja.
Yo solo se lo echaría a los coches con problemas de desgaste en el arbol de levas.
Classic Store : Best source for Volkswagen & Porsche Classic Parts ([Only registered and activated users can see links])
Pandereta
23/03/2017, 21:37
Yo por ahora hago 15.000, pero me estoy planteando cambiar cada 10.000.
El nivel lo controlas con el dosificador. Hay unas tablas que van por litros y según lo que eches te dice lo que en teoría añades.
El aceite que añadas debería de ir con el aditivo también claro, sino la concentración baja.
Yo solo se lo echaría a los coches con problemas de desgaste en el arbol de levas.
Classic Store : Best source for Volkswagen & Porsche Classic Parts ([Only registered and activated users can see links])
En la web pone que solo es apto para motores gasolina...:blink2:[Only registered and activated users can see links]
La pagina en castellano deja mucho que desear, sera un fallo de traducción.
Échale un ojo a la pagina original en ingles. Technical whitepaper on premium ZDDP antiwear protection for camshafts, lifters and valve trains in your classic car or hot rod ([Only registered and activated users can see links]) Solo habla de motores de combustión interna.
Como digo ese mismo aditivo lo traen los aceites que podemos comprar en cualquier lado, solo que en mucha menos cantidad.
De todas formas leete la pagina en ingles que te lo explica todo perfecto.
¿El 0W40 cumple la norma 505.01?
¿El 0W40 cumple la norma 505.01? No pero cumple la 505.00, sino te importa mucho cambiar los cables de los inyectores a largo plazo, adelante. Yo llevo 15.000 por ahora y sin problemas. Conseguí parar el consumo que tenia con el castrol 5w30, y de paso metí algo que aguanta mejor a altas temp.
lito-277
26/03/2017, 09:11
Yo llevo mas de 100mil km con mobil1 0w40 en mi bkp con cambios cada 9000km aprox y sin ptoblemas de cableados ni arboles.
Lo de los aditivos en el aceite....soy un poco reacio.
Si los compañeros lo han probado será que funciona.
Pero funciona igual en los casquillos de bronce del eje del turbo?
Hace la misma función a altas temperaturas como las sometidas en el eje del turbo?
Enviado desde mi ZTE BLADE V7 mediante Tapatalk
Eres reacio porque tienes un 2.0 tdi y no un 1.9tdi. En los 2.0 tdi aprendieron de los 1.9 y dejaron de emplear un diseño que permitiese el contacto directo Taque-Leva. Desde entonces ningún TDI a vuelto a usar ese tipo de diseño.
El zinc beneficia sobre todo lugares de engrase pobre y sin presión de aceite. Estos lugares son sobre todo, árbol de levas, taques y balancines.
El turbo poco se beneficiara del zinc ya que una vez arrancas el motor el eje del turbo no roza con nada. En todo caso se podría veneficiar en momentos puntuales de sobre presión en los que el eje puede llegar a rozar. Pero esos son casos extremos que con zinc o sin el, acabaran en rotura si suceden muy amenudo.
CarlosApellido1
27/03/2017, 22:42
Yo pienso que el eje del turbo si tiene rozamiento, es un rodamiento por lo que roce tiene que haber de las bolas/agujas contra la pista y cuando se desgasta es cuando empieza a sonar el tipico silbido.
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Yo pienso que el eje del turbo si tiene rozamiento, es un rodamiento por lo que roce tiene que haber de las bolas/agujas contra la pista y cuando se desgasta es cuando empieza a sonar el tipico silbido.
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estos turbos no tienen rodamientos de bolas como dices. Ten en cuenta que el turbo puede ponerse a 700 grados, y no hay rodamiento que soporte eso sin griparse (ahora parece que han encontrado un diseño que lo aguantara), por lo que se monta cojinetes de deslizamiento hidrodinamicos, que no es mas que un casquillo dentro de otro que se desliza gracias a la entrada de aceite limpio y a presion entre ambas partes y que ademas sirve para refrigerarlo. De ahí que se diga que no tiene rozamiento debido al aceite a presion entre las dos partes( en realidad si hay rozamiento, lo que no hay es friccion).
debido a lo extraño del sistema, es por lo que se recomienda despues de llevar un ritmo alto en carretera dejar el motor a ralentin unos minutos, asi el aceite refrigera el eje y evitamos averias debido a una posible dilatacion de materiales.
CarlosApellido1
27/03/2017, 23:08
estos turbos no tienen rodamientos de bolas como dices. Ten en cuenta que el turbo puede ponerse a 700 grados, y no hay rodamiento que soporte eso sin griparse (ahora parece que han encontrado un diseño que lo aguantara), por lo que se monta cojinetes de deslizamiento hidrodinamicos, que no es mas que un casquillo dentro de otro que se desliza gracias a la entrada de aceite limpio y a presion entre ambas partes y que ademas sirve para refrigerarlo. De ahí que se diga que no tiene rozamiento debido al aceite a presion entre las dos partes( en realidad si hay rozamiento, lo que no hay es friccion).
debido a lo extraño del sistema, es por lo que se recomienda despues de llevar un ritmo alto en carretera dejar el motor a ralentin unos minutos, asi el aceite refrigera el eje y evitamos averias debido a una posible dilatacion de materiales.
Me ha sorprendido tu comentario, de hecho no me lo creia y lo he buscado en internet. Toda la vida pensando que es un rodamiento. Gracias por la aclaración.
En un turbo de rodamientos cerámicos si, pero uno de casquillos no. No almenos rozamiento metal-metal. Lo que si hay es rozamiento metal-aceite que genera muchísimo calor. Ya que la presión de aceite es la encargada de estabilizar el eje del turbo y mantener el eje separado mediante una película muy fina de aceite. Por eso es normal y necesario que los turbos de casquillos tengan un pelin de juego, ese juego es el espacio que ocupa el aceite.
Si en un turbo de casquillos rozase metal-metal a 130.000 rpm que coje el turbo, caerían turbos cada pocos km. Cuando un turbo falla o es por pedirle mucho a bajas rpm o por pedirle mucho a altas rpm. Lo primero se debe a la falta de presión de aceite que hace imposible estabilizar el eje. Lo segundo ocurre porque el eje coge tantas rpm que se calienta mucho, calentando a su vez el aceite que lo estabiliza haciéndolo menos viscoso o incluso evaporandolo y por lo tanto ocasionando problemas para estabilizarlo.
Esto se ve muy bien con un turbo de rodamientos y un turbo de casquillos uno al lado del otro. El de casquillos si le das con la mano la compresora da 2-3 vueltas, el de rodamientos puede tirarse 30 segundos girando sin parar. El de casquillos da 2-3 vueltas porque el rodamiento propiamente dicho es el aceite a presión, sin el, hay contacto metal-metal.
Pandereta
29/03/2017, 19:11
hola, pues despues de leer todo el hilo,e dicidido comprar el Castrol edge 5w40 fst especifico para turbo diesel , ya que hay dos versiones. En comparativa a los demas es el que mejor va d'entro de la normativa 505.01 , e pensado cambiarlo cada 8.000km + filtro , así que ya comentare impresiones.
saludos
damonzito
29/03/2017, 19:45
hola, pues despues de leer todo el hilo,e dicidido comprar el Castrol edge 5w40 fst especifico para turbo diesel , ya que hay dos versiones. En comparativa a los demas es el que mejor va d'entro de la normativa 505.01 , e pensado cambiarlo cada 8.000km + filtro , así que ya comentare impresiones.
saludos
Bien que haces compañero.
Castrol de lo mejorcito en aceites y si encima lo vas a cambiar con 8000km, lo cambias prácticamente nuevo.
Yo uso Motul specific 505/507, llevo el coche Repro... Y lo cambio cada 10.000, si te puedes permitir cambiarlo con 8000km oye... Bien que haces....pero con 10.000 esta perfecto también, incluso con 15.000 pero yo no soy partidario ( que no quiere decir que no se deba o se pueda hacer ), que aquí dices esto y se lía de sanquintin.
Un saludo máquina.
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Depende del aceite y el trato. Yo de serie con el castrol al cambiarlo cada 15.000 no notaba diferencia. Esta ultima vez, repro y con mobil 1 note la diferencia al cambiar a los 15.000, nada exagerado pero si eres un poco fino lo notas.
hola, pues despues de leer todo el hilo,e dicidido comprar el Castrol edge 5w40 fst especifico para turbo diesel , ya que hay dos versiones. En comparativa a los demas es el que mejor va d'entro de la normativa 505.01 , e pensado cambiarlo cada 8.000km + filtro , así que ya comentare impresiones.
saludos
En que comparativa es " el que mejor va" ?
Depende de lo que busques, pero para trato duro no es lo mejor y acusa el paso de los Km bastante mas que otros.
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Pandereta
30/03/2017, 15:44
En que comparativa es " el que mejor va" ?
Depende de lo que busques, pero para trato duro no es lo mejor y acusa el paso de los Km bastante mas que otros.
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Hola, la comparativa la e hecho yo con las fichas tecnicas que proporciona lubricantes online, lo he comparado con Motul que es el que tenia mas dudas. En diferencia el Castrol tiene una viscosidad a 100° de 13, que con el tiempo y paso de los km puedo ir aumentando.
La indice de viscosidad es de 174 un poco por encima que motul . I la viscosidad hths 150° es igual o un poco por encima.
El problema que castrol no es 100% sintetico , si no hidrocraqueado y todos estos beneficios van mermando con el tiempo y los km , por eso el cambio cada 8.000km
Ojo con las fichas técnicas de Castrol que según donde las mires dicen una cosa u otra, es un cachondeo.
Hola, la comparativa la e hecho yo con las fichas tecnicas que proporciona lubricantes online, lo he comparado con Motul que es el que tenia mas dudas. En diferencia el Castrol tiene una viscosidad a 100° de 13, que con el tiempo y paso de los km puedo ir aumentando.
La indice de viscosidad es de 174 un poco por encima que motul . I la viscosidad hths 150° es igual o un poco por encima.
El problema que castrol no es 100% sintetico , si no hidrocraqueado y todos estos beneficios van mermando con el tiempo y los km , por eso el cambio cada 8.000km
En que ficha has encontrado el valor de HTHS dado por castrol
Pandereta
31/03/2017, 06:00
En que ficha has encontrado el valor de HTHS dado por castrol
Aqui sale un indice a 100° de 14,1 asi que ya no se quien dice la verdad, igualmente la visco esta en 174
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Whitsnak
31/03/2017, 10:26
Ojo con las fichas técnicas de Castrol que según donde las mires dicen una cosa u otra, es un cachondeo.
Hombre, influirá en el año que se haya estudiado y las condiciones de estudio, no?
Un mismo aceite puede cambiar ligeramente de un año para otro, digo yo. Hablo desde el desconocimiento absoluto pero puede variar un poco los parámetros como viscosidad. Y ya ni te cuento si no coges todos decimales al aplicar la fórmula de μ...
Aqui sale un indice a 100° de 14,1 asi que ya no se quien dice la verdad, igualmente la visco esta en 174
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Lo que te ha comentado Serggy
Esa ficha es de U.S: el aceite no es igual al de aqui o por lo menos las fichas son diferentes
En algunos países es obligatorio mostrar las caraterísticas y en otros no, por ello en fichas de aquí creo que no encontrarás el valor HTHS de Castrol..
Hombre, influirá en el año que se haya estudiado y las condiciones de estudio, no?
Un mismo aceite puede cambiar ligeramente de un año para otro, digo yo. Hablo desde el desconocimiento absoluto pero puede variar un poco los parámetros como viscosidad. Y ya ni te cuento si no coges todos decimales al aplicar la fórmula de μ...
Coje una ficha Alemana y una Española. Varia, y el producto en teoría es el mismo.
Lo mismo pasa con los años, al año ponen otra ficha que varia con la del año anterior.
Ya te digo que con castrol te puedes volver loco. Lo mejor que puedes hacer es coger todas las fichas y hacer una media.
Lo que te ha comentado Serggy
Esa ficha es de U.S: el aceite no es igual al de aqui o por lo menos las fichas son diferentes
En algunos países es obligatorio mostrar las caraterísticas y en otros no, por ello en fichas de aquí creo que no encontrarás el valor HTHS de Castrol..
En US si que e visto que la mayoría de las marcas muestran su viscosidad a 150 y el contenido de zinc o fósforo. Estarán obligadas, cosa que en Europa no todas las marcas lo hacen y las que lo hacen lo no hacen en todos sus productos.
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