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Xabalbas
01/06/2017, 15:18
Hacen mucho las manos o en este caso "los pies".
Sería muy prolijo de explicar; la conclusión que he acabado teniendo después de mucho tiempo, es que los conductores que dan "zapatilla" al coche, tienen muchos menos problemas de Egr y Fap o Dpf que otros con igual recorrido pero diferentes hábitos de conducción.
Por cierto, la sonda lambda, la cambiaste al final?
Creo recordar que el sensor diferencial del dpf también está verificado, no?
Si. Cambié la sonda y sigue igual.
Te refieres al sensor G450, sensor de presion diferencial del Dpf? Ya se cambió tambien hace tiempo.
damonzito
01/06/2017, 15:57
Lo veo y subo un sugus.
All in.
No hay más ciego que el que no quiere ver...
Xabalbas
01/06/2017, 16:12
All in.
No hay más ciego que el que no quiere ver...No me quiero quedar ciego del golpe de gastarme ese dineral y que no sea el DPF. Ademas no hay ninguna evidencia, síntoma, ni prueba que demuestre que pueda ser el dpf, ademas de que un dpf obstruido segun en todo lo que he leido en internet y he visto a gente, no sube el consumo para nada. Si supiese al 51% que es el DPF , me tiraba de cabeza a comprar otro sin dudarlo.
Aunque tambien, a estas alturas, no me queda mucho por probar. DPF, Valvulas, compresion , inyectores... Lo mas gordo
El maf sube porque solo entra aire por el caudalimetro ya que no entra por la egr. La centralita puede mandar abrir, pero sino abre no entran gases de escape, por lo tanto el maf sube.
El caudalimentro no varia el caudal, pero la egr puede variar el caudal de aire fresco. El motor siempre consume el mismo aire al ralenti, la diferencia es que si se abre la egr el maf registra menos aire fresco, pero la cantidad total aire sucio/aire limpio es la misma que si solo entrase aire limpio o aire sucio. De hecho el caudalimetro esta en el coche casi exclusivamente para gobernar la egr ya que con el MAP podemos controlar la mezcla aire/combustible igual o mejor con el MAF.
Resumiendo el motor siempre consume a ralenti 400mgr de aire da igual que sean 200 sucios y 200 limpios (y registrados por el maf) o 400 limpios registrados por el maf
Una vez en marcha el principal encargado de variar el caudal es el turbo.
Aun me queda un par de dudas con este tema (que se las trae desde luego).
La primera es como sabe el caudalimetro que la EGR cierra o abre, solo lo sabria porque se lo dice la centralita, no?, porque con lo lejos que esta el caudalimetro de la entrada de gases de la EGR, no se como puede saber el aumento o disminución de caudal real aparte de lo que le diga la centralita.
La segunda cosa, es que en caso que pudiera saber el caudalimetro la entrada o no de aire de la EGR, como influye en el caudal real por ejemplo en ralenti, donde el turbo no actua.
El otro dia hice una prueba en mi coche (que esta bien, sin averias de esas) para indagar en los datos de EGR y caudalimetros para tener una idea de lo que hacen ambas cosas en un trayecto en carretera.
El resultado fue: coche en ralenti, Maf especificied 210, maf real 210 valvula egr 59% de apertura.
Coche en aceleración suave: Maf especified entre 300 y 400 y Maf real, mas o menos igual; EGR 74.5% de apertura (la maxima apertura).
Coche en retención Maf especified 210, Maf real 450 (aprox) EGR cerrada 4.8% de apertura, maximo cierre.
Un saludo
Hacen mucho las manos o en este caso "los pies".
Sería muy prolijo de explicar; la conclusión que he acabado teniendo después de mucho tiempo, es que los conductores que dan "zapatilla" al coche, tienen muchos menos problemas de Egr y Fap o Dpf que otros con igual recorrido pero diferentes hábitos de conducción.
Por cierto, la sonda lambda, la cambiaste al final?
Creo recordar que el sensor diferencial del dpf también está verificado, no?
Yo, en la creencia esa que el que le da al coche zapatilla lo mantiene mas limpio, no estoy de acuerdo del todo; para mi, lo de dar zapatilla, es como todo, hay que saber hacerlo.
Un saludo
jeopardize
01/06/2017, 16:54
Si. Cambié la sonda y sigue igual.
Te refieres al sensor G450, sensor de presion diferencial del Dpf? Ya se cambió tambien hace tiempo.
Ese!
Bueno, tu mismo. Mira compresión y poca cosa más....
Insisto en que tu coche, quemando gasoil para el maldito DPF, gasta muchísimo (como todos, vaya!)
Por otro lado: tienes medios para conocer cuando el coche regenera? Te iba a sugerir que anotases el consumo "medio" en 20-40km sin incluir regeneraciones e incluyéndolas.
jeopardize
01/06/2017, 16:59
Yo, en la creencia esa que el que le da al coche zapatilla lo mantiene mas limpio, no estoy de acuerdo del todo; para mi, lo de dar zapatilla, es como todo, hay que saber hacerlo.
Un saludo
Si señor!
Como todo... :mrgreen:
Xabalbas
01/06/2017, 17:19
Ese!
Bueno, tu mismo. Mira compresión y poca cosa más....
Insisto en que tu coche, quemando gasoil para el maldito DPF, gasta muchísimo (como todos, vaya!)
Por otro lado: tienes medios para conocer cuando el coche regenera? Te iba a sugerir que anotases el consumo "medio" en 20-40km sin incluir regeneraciones e incluyéndolas.Tengo una ruta de 40-45kms por autopista que hago muchas veces. Cuando me regenera de por medio, 7,6 litros. Cuando no me regenera, 7,5 - 7,4 litros
Whitsnak
01/06/2017, 17:24
Yo todavia no afirmaria tan pronto problema dpf, puede ser motor.
De todas formas me estoy acordando del Astra G de mi madre que no arranca en frio (menos de 5°C) varios foreros dijeron y apostaban a ciegas que era la UCE de la gestion de la bomba inyectora. Yo por mas que decia que no, que estaba soldado y bien hecho, por orgullo me gasté 140 € y le puse otro de desguace y verificado, y ahi sigue con el mismo problema pero por lo menos demostré que no era ese el problema.
Xabalbas
01/06/2017, 17:29
Yo todavia no afirmaria tan pronto problema dpf, puede ser motor.
De todas formas me estoy acordando del Astra G de mi madre que no arranca en frio (menos de 5°C) varios foreros dijeron y apostaban a ciegas que era la UCE de la gestion de la bomba inyectora. Yo por mas que decia que no, que estaba soldado y bien hecho, por orgullo me gasté 140 € y le puse otro de desguace y verificado, y ahi sigue con el mismo problema pero por lo menos demostré que no era ese el problema.Hombre, pues si valiera 140 € el dpf , lo haría sin pensármelo también, pero cuesta 10 veces mas así que es para pensárselo.
jeopardize
01/06/2017, 19:16
Tengo una ruta de 40-45kms por autopista que hago muchas veces. Cuando me regenera de por medio, 7,6 litros. Cuando no me regenera, 7,5 - 7,4 litros
Poca diferencia; no me cuadra.
Chico, no sé. Directo para Iker Jiménez. :(
Whitsnak
01/06/2017, 19:32
Poca diferencia; no me cuadra.
Chico, no sé. Directo para Iker Jiménez. :(
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acuerdate que al final va a ser una chorrada, cuando des con ella veras la gracia
Enviado desde mi Xiaomi MI 4 LTE
jeopardize
01/06/2017, 21:43
acuerdate que al final va a ser una chorrada, cuando des con ella veras la gracia
Enviado desde mi Xiaomi MI 4 LTE
Esperemos!
Xabalbas
01/06/2017, 22:04
acuerdate que al final va a ser una chorrada, cuando des con ella veras la gracia
Enviado desde mi Xiaomi MI 4 LTEUff , no se que decirte. Ya llevo casi 2 años con este problema y lo que veo es que cada vez me regenera antes y me sigue consumiendo mucho.
jeopardize
01/06/2017, 22:31
Uff , no se que decirte. Ya llevo casi 2 años con este problema y lo que veo es que cada vez me regenera antes y me sigue consumiendo mucho.
Alguien del foro que domine la diagnosis electrónica te ha hechado una mirada?
A veces el bosque no deja ver los árboles...
Aun me queda un par de dudas con este tema (que se las trae desde luego).
La primera es como sabe el caudalimetro que la EGR cierra o abre, solo lo sabria porque se lo dice la centralita, no?, porque con lo lejos que esta el caudalimetro de la entrada de gases de la EGR, no se como puede saber el aumento o disminución de caudal real aparte de lo que le diga la centralita.
La segunda cosa, es que en caso que pudiera saber el caudalimetro la entrada o no de aire de la EGR, como influye en el caudal real por ejemplo en ralenti, donde el turbo no actua.
El otro dia hice una prueba en mi coche (que esta bien, sin averias de esas) para indagar en los datos de EGR y caudalimetros para tener una idea de lo que hacen ambas cosas en un trayecto en carretera.
El resultado fue: coche en ralenti, Maf especificied 210, maf real 210 valvula egr 59% de apertura.
Coche en aceleración suave: Maf especified entre 300 y 400 y Maf real, mas o menos igual; EGR 74.5% de apertura (la maxima apertura).
Coche en retención Maf especified 210, Maf real 450 (aprox) EGR cerrada 4.8% de apertura, maximo cierre.
Un saludo
El caudalimetro no sabe nada, solo lee.
La centralita sabe que la egr esta operativa porque cuando manda cerrar el caudal de aire leído por el caudalimetro sube y cuando abre baja el caudal. Por eso si se anula quitando el manguito de la egr la centralita da error. Es como cuando el turbo se va de soplado, la ecu manda abrir geometría pero el soplado no varia, entonces registra error y entra en limp mode.
Como dije antes el cuadal real siempre es el mismo. Digamos que el motor al ralenti por su propia aspiración consume 400mg. Con la egr abierta entran 200mg de gases de escape y 200mg de aire fresco. Ahora anulamos la egr, entran 400mg de aire limpio. En total el caudal es el mismo, lo único que varia es que con 200mg de gases de escape entra menos aire fresco, por lo tanto por el caudalimetro entra menos aire, por ello lee menos aire.
El funcionamiento de la egr es sencillo hay un mapa que tiene dos ejes uno rpm y otro inyección, entre medias hay lecturas de maf. Es decir la egr se regula mediante lecturas de caudalimetro. Lo mismo que el turbo se regula por lecturas del MAP, el funcionamiento es idéntico.
Un ejemplo: En el mapa de la ecu a 1500rpm y 10mg pide 250mg de aire que pasa por el cauda, la ecu abrirá la egr hasta llegar a 250. La egr deja de funcionar apartir de 33mg de gasoil y unas 3500rpm(a cualquier iq)
El caudalimetro no sabe nada, solo lee.
La centralita sabe que la egr esta operativa porque cuando manda cerrar el caudal de aire leído por el caudalimetro sube y cuando abre baja el caudal. Por eso si se anula quitando el manguito de la egr la centralita da error. Es como cuando el turbo se va de soplado, la ecu manda abrir geometría pero el soplado no varia, entonces registra error y entra en limp mode.
Como dije antes el cuadal real siempre es el mismo. Digamos que el motor al ralenti por su propia aspiración consume 400mg. Con la egr abierta entran 200mg de gases de escape y 200mg de aire fresco. Ahora anulamos la egr, entran 400mg de aire limpio. En total el caudal es el mismo, lo único que varia es que con 200mg de gases de escape entra menos aire fresco, por lo tanto por el caudalimetro entra menos aire, por ello lee menos aire.
El funcionamiento de la egr es sencillo hay un mapa que tiene dos ejes uno rpm y otro inyección, entre medias hay lecturas de maf. Es decir la egr se regula mediante lecturas de caudalimetro. Lo mismo que el turbo se regula por lecturas del MAP, el funcionamiento es idéntico.
Un ejemplo: En el mapa de la ecu a 1500rpm y 10mg pide 250mg de aire que pasa por el cauda, la ecu abrirá la egr hasta llegar a 250. La egr deja de funcionar apartir de 33mg de gasoil y unas 3500rpm(a cualquier iq)
Esto me lo tengo que estudiar detenidamente, jajaja.
Unsaludo
El caudalimetro no sabe nada, solo lee.
La centralita sabe que la egr esta operativa porque cuando manda cerrar el caudal de aire leído por el caudalimetro sube y cuando abre baja el caudal. Por eso si se anula quitando el manguito de la egr la centralita da error. Es como cuando el turbo se va de soplado, la ecu manda abrir geometría pero el soplado no varia, entonces registra error y entra en limp mode.
Como dije antes el cuadal real siempre es el mismo. Digamos que el motor al ralenti por su propia aspiración consume 400mg. Con la egr abierta entran 200mg de gases de escape y 200mg de aire fresco. Ahora anulamos la egr, entran 400mg de aire limpio. En total el caudal es el mismo, lo único que varia es que con 200mg de gases de escape entra menos aire fresco, por lo tanto por el caudalimetro entra menos aire, por ello lee menos aire.
El funcionamiento de la egr es sencillo hay un mapa que tiene dos ejes uno rpm y otro inyección, entre medias hay lecturas de maf. Es decir la egr se regula mediante lecturas de caudalimetro. Lo mismo que el turbo se regula por lecturas del MAP, el funcionamiento es idéntico.
Un ejemplo: En el mapa de la ecu a 1500rpm y 10mg pide 250mg de aire que pasa por el cauda, la ecu abrirá la egr hasta llegar a 250. La egr deja de funcionar apartir de 33mg de gasoil y unas 3500rpm(a cualquier iq)
Bueno, algo se va aclarando, pero todavia tengo dudas, vamos por partes:
El caudalimetro si lee el caudal, ya sabe algo, igual que yo, sileo un post (y lo entiendo) ya se algo...
Segundo parrafo; la centralita sabe que la EGR esta operativa (claro, es que la centralita controla la EGR, se cierra a masa el cable del motor de la EGR mediante un potenciometro). El turbo cuando se va de soplado, va abriendo los alabes de la geometria y va disminuyento la velocidad de los gases de escape que inciden en la caracola; esto es un sistema para disminuir la presión; ahora dime que sistema regula el caudal, por ejemplo, a ralenti, sin mariposas en la admisión ni turbo funcionando. Si la centralita corta la EGR de 74% a 4.8% (maximo a minimo) ¿que metodo emplea para aumentar el caudal por el filtro de aire para reponer los 400 mg del aire a ralenti?.
Un saludo
En primer lugar el caudalímetro no sabe nada porque no tiene 'cerebro'. Tú lees algo y lo aprendes porque tienes cerebro, el caudalímetro solo mide caudal y le da la información a la centralita.
Para aumentar el caudal que pasa por el filtro de aire cuando se cierra la egr no hay ningún sistema, la aspiración del motor como ya se ha dicho antes: la carrera de admisión genera un vacío que traga aire, ya sea limpio o sucio según la apertura de la egr.
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Bueno, algo se va aclarando, pero todavia tengo dudas, vamos por partes:
El caudalimetro si lee el caudal, ya sabe algo, igual que yo, sileo un post (y lo entiendo) ya se algo...
Segundo parrafo; la centralita sabe que la EGR esta operativa (claro, es que la centralita controla la EGR, se cierra a masa el cable del motor de la EGR mediante un potenciometro). El turbo cuando se va de soplado, va abriendo los alabes de la geometria y va disminuyento la velocidad de los gases de escape que inciden en la caracola; esto es un sistema para disminuir la presión; ahora dime que sistema regula el caudal, por ejemplo, a ralenti, sin mariposas en la admisión ni turbo funcionando. Si la centralita corta la EGR de 74% a 4.8% (maximo a minimo) ¿que metodo emplea para aumentar el caudal por el filtro de aire para reponer los 400 mg del aire a ralenti?.
Un saludo
Tus ojos leen algo y se lo transmiten a tu cerebro. Tus ojos no saben nada.
La centralita no sabe si la egr esta operativa o no. La centralita manda la señal a la electrovalvula que controla el vacio de la egr. Puede mandar abrir y cerrar la egr, pero no hay ninguna señal que le diga que la egr le esta haciendo caso. Lo mismo que ocurre con el turbo y la geométrica, la centralita manda cerrar, si los álabes están atascados la geometría no se mueve. Lo único que le dice a la centralita que la señal que a mandado surge efecto es por lecturas de MAF en el caso de la egr y por lecturas de MAP en caso del turbo/geometría.
A ralenti no hay ningún sistema que regule el caudal total (aire limpio+ sucio) en cambio la egr si que regula la entrada de aire limpio. El motor a ralenti va como un motor atmosférico ya que el turbo aun en posición de máxima carga apenas da presión.
No hace falta reponer 400mg de aire limpio, recuerda que 200 ya están en el escape y pasaran por la egr de vuelta a la admisión, por lo tanto solo necesita reponer 200 de aire limpio para continuar el ciclo.
200 limpios y 200 sucios entran al motor, se queman, en el escape hay 200 sucios y 200 dos veces quemados. Por el tubo de escape se van los 200 dos veces quemados y los 200 sucios vuelven para quemarse dos veces junto con otros 200 limpios.
hermida25
03/06/2017, 11:53
En vagcom hay una función de recalibrar inyectores. Ya lo he hecho varias veces y no he notado nada en absoluto.
Buenas,
Esa opción de recalibrar los inyectores es para todos los modelos?? Si es afirmativa, donde se encuentra o como se realiza?
Un saludo
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200 limpios y 200 sucios entran al motor, se queman, en el escape hay 200 sucios y 200 dos veces quemados. Por el tubo de escape se van los 200 dos veces quemados y los 200 sucios vuelven para quemarse dos veces junto con otros 200 limpios.
Es una forma de expresarlo, pero realmente no se expulsan los quemados dos veces y se recirculan los que sólo se han quemado una, se mezclan formando una única masa de gases.
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Es una forma de expresarlo, pero realmente no se expulsan los quemados dos veces y se recirculan los que sólo se han quemado una, se mezclan formando una única masa de gases.
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Efectivamente la egr no distingue entre gases, pero basten lío es ya como para profundizar mas.:lol:
Xabalbas
05/06/2017, 16:17
Leyendo los post que habeis escrito sobre el aire recirculado y diciendo que pasa 2 veces....
El aire recirculado pasa un montón de veces. Quiero decir que puede entrar aire limpio al motor y aire sucio tambien por la egr. Ese aire sucio que entra por segunda vez, no significa que por haber entrado por segunda vez vaya directo al escape. De hecho, ni el escape , ni la egr , ni la centralita sabe que tipo de aire es. Por lo tanto, ese aire sucio que ya ha pasado 2 veces, puede volver a entrar por tercera, cuarta , quinta, sexta y asi todas las veces hasta que se vaya mezclando con aire limpio o aire sucio que ha pasado por primera o segunda o tercera.. vez.
Al final , siempre hay aire sucio circulando hasta que se cierra la egr por completo y sale todo el aire sucio y solamente queda el limpio.
Leyendo los post que habeis escrito sobre el aire recirculado y diciendo que pasa 2 veces....
El aire recirculado pasa un montón de veces. Quiero decir que puede entrar aire limpio al motor y aire sucio tambien por la egr. Ese aire sucio que entra por segunda vez, no significa que por haber entrado por segunda vez vaya directo al escape. De hecho, ni el escape , ni la egr , ni la centralita sabe que tipo de aire es. Por lo tanto, ese aire sucio que ya ha pasado 2 veces, puede volver a entrar por tercera, cuarta , quinta, sexta y asi todas las veces hasta que se vaya mezclando con aire limpio o aire sucio que ha pasado por primera o segunda o tercera.. vez.
Al final , siempre hay aire sucio circulando hasta que se cierra la egr por completo y sale todo el aire sucio y solamente queda el limpio.
De ahí los 2 comentarios anteriores.
Resumiendo; ayer estuvo con el coche para ver cosas y abri la EGR a mano (con una pistola de vacio) y a medida que se acercaba a la mitad de la escala, el MAF real, se acercaba al MAF especified hasta igualarse las medidas, justo como lo hace mi coche; asi es que ya tengo la veria solucionada o casi.
Como revise todos los tubos entre la EGR y estaban bien y el bobinado del motorcillo de la electro tambien, solo tengo que cambiar la electro por ottra que funcione a ver si consigo los valores, aunque puede ser que la hayan desconectado por VAGCOM, entonces no funcionaria.
Siendo un pelin pejiguera, no se porque el valor real del motor a ralenti se de 400 mg y el especified 200 y pico, ¿No tendria que estar en consonancia lo que pide la centralita y el caudal real?.
Un saludo
La dif viene porque la ECU ya cuenta con los gases de la EGR, si esperas 2 minutos al ralentí a que se cierre la EGR verás como sube la medida
Los caudas miden el reflujo de aire también, por lo que la ECU sabe mas o menos si la EGR está abierta o no haciendo su trabajo, ya que ve la diferencia de aire aspirado menos aire recirculado.
De ahí que en las EGR relativamente modernas salta el fallo si se cierran, ya que la ECU sabe que algo va mal
Los caudas que tienen una resistencia, saben en que sentido viaja el aire según cual sea el extremo de la resistencia que esté mas frío
Los caudas que tienen una resistencia, saben en que sentido viaja el aire según cual sea el extremo de la resistencia que esté mas frío
El aire en el cauda siempre viaja en el mismo sentido ... del filtro hacia el motor. Si lo hiciese al revés, sería un tubo de escape.
Saludos.
El aire en el cauda siempre viaja en el mismo sentido ... del filtro hacia el motor. Si lo hiciese al revés, sería un tubo de escape.
Saludos.
No señor, el aire en el tubo de admisión tiene turbulencias debido a los ciclos de admisión de los cilindros y se crean pulsos de aire
Por la admisión no puede salir aire de escape, ya que las vávulas de escape no comunican con ella, pero si hay aire del escape proveniente de la EGR
Edito:
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No señor, el aire en el tubo de admisión tiene turbulencias debido a los ciclos de admisión de los cilindros y se crean pulsos de aire
Por la admisión no puede salir aire de escape, ya que las vávulas de escape no comunican con ella, pero si hay aire del escape proveniente de la EGR
Edito:
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Siempre he pensado que las turbulencias que se podrían crear no eran lo suficientemente grandes como para contrarrestar la velocidad del aire de entrada y que el cauda leyese mal.
No me refería a que saliese aire del escape, me expresé mal, .... me refería simplemente a la dirección del aire.
Saludos.
En los diesel no se aprecia tanto pero en los gasolina algo potentes y con valvula de descarga con muelles muy duros o sin valvula de descarga directamente. Al soltar el acelerador la presión del aire de la admisión frena el turbo y sale hacia el filtro.
Una de diesel
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Uno de gasolina
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