Ver la Versión Completa : Otro más al club del LIMP MODE!!!!
Buenas de nuevo compañeros. Como dice el título de este hilo, me uno al club de los que han pasado por un Limp mode.
El pasado viernes, al salir de una glorieta, al acelerar, me salió en el Fix “Avería motor, acuda al taller”, acompañado del famoso muellecito amarillo parpadeando. Me quedé con el motor limitado, y no respondía bien acelerando. Pero llegaba a las 2500 rpm e incluso a 100/h, pero ya digo, que acelerando con mucha limitación.
Cuando lo paré y volví a arrancar, todo bien como siempre. Limp mode.
Esto es lo que me salió en el Vag Com:
Address 01:Engine Labels: 03G-906-018-BKP.clb
Part No SW: 03G 906 018 FG HW: 03G 906 018 FG
Component: R4 2.0l PPD1.5 G 0907
Revision: --H45--- Serial number: VWZCZ000000000
Coding: 0000072
Shop #: WSC 05314 000 00000
VCID: 6FE7CD657E862D1
1 FaultFound:
000564 -Boost Pressure Regulation
P0234 - 006 - Limit Exceeded(Overboost Condition) - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 5
Fault Frequency: 1
Reset counter: 39
Mileage: 269441 km
Time Indication: 0
Date: 2017.09.15
Time: 14:52:34
Freeze Frame:
RPM: 2816 /min
Torque: 344.0 Nm
Speed: 99.0 km/h
82.29 %
Voltage: 14.13 V
Pressure: 2215.2 mbar
Pressure: 3003.3 mbar
Readiness:N/A
Ya he mirado por Ross Tech con los códigos de averías y como a otros compañeros me sale:
16618 / P0234 / 000564 - Regulación depresión de refuerzo: Límite excedido (Condición de sobrecarga)
Síntomas posibles
Indicador de mal funcionamiento (MIL) ON
Presión de refuerzo demasiado alta
Salida de potencia reducida
Posibles causas
Mangueras incorrectamente conectadas, desconectadas, bloqueadas o con fugas
Válvula de control de presión de refuerzo (N75) defectuosa
Sensor de presión de impulsión (G31) defectuoso
Turbo cargador atascado /defectuoso
Soluciones posibles
Comprobar el sistema de control de presión de carga Realizar prueba de salida (para comprobar el cargador Turbo)
Realice la configuración básica (para comprobar el control de presión de carga)
Realizar pruebas de presión para localizar fugas
Comprobar / Reemplazar la válvula de control de presión de refuerzo (N75)
Comprobar / Reemplazar el sensor de presión de refuerzo (G31)
Comprobar / Reemplazar el Cargador Turbo
He de decir, que intenté con el Vag Com hacer un test de la geometría con el "04 Ajuste básico, en el grupo 011", para mover la geometría con el motor a ralentí. Pero, no me salió bien. Las rpm no se alteraban, eran a unas 800 vueltas continuas. No me aparecía el "ON ni el OF" cada diez segundos. En el valor del tanto por ciento, no llegaba al 100%, llegaba al 80%. Ósea, mal. No sé si es debido a un fallo en mi N75, turbo u otra cosa, o es porque mi Vag Com no lo ha hecho bien.
Espero que me podáis decir algo a todo esto que os cuento.
Gracias de antemano.
hola ,lo mejor es que hagas un log de los canales 3 y 11 para ver el estado del turbo y egr ,ademas veremos esa n75 ,por que eso que quieres hacer no vale para limpiar el turbo
la averia que te da es de sobrepresio del turbo ,lo que quiere decir que se pasa ,asi que mucho cuidado que si no entrase en emergencia romperias el turbo
solucionalo enseguida ,por que el turbo te lo agradecera
Muchas gracias Hera, lo tendré en cuenta. Pero aunque sé meterme para ver los canales con el Vag Com, lo de hacer un Log para luego ponerlo aquí, no tengo ni idea.
Tengo que decir, que este turbo lo puse nuevo hace tres a años. Con el anterior no iba con alegría en apurar las velocidades. Al poner este otro me propuse no saturarlo de carbonilla. En principio, por conducción suave no creo que sea. La válvula egr la desmonté hace unos meses por ver cómo andaba de chapapote y estaba bastante bien. Aún así la limpié con spray limpia egr y también el colector de admisión.
Pero todo puede pasar...
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Te aconsejo no hacer ningún LOG y no pisar al coche más, o puedes quedarte sin turbo y provocar un problema serio. Sólo hay que fijarse en esto:
Pressure: 2215.2 mbar
Pressure: 3003.3 mbar
Demanda de la ECU al turbo 2.215 Bar, entrega del turbo 3.003 Bar se va a más de 3.0 Bar de soplado, se pasa de madre con creces. Para que te hagas una idea, mi entrega de turbo estando repro, está de máximo en 2.7 y tu turbo se va a 3.0 (es demasiado). O está el turbo atascado de carbonilla, o la N75 regula mal. Pero haciendo caso al código de avería, me inclino por turbo.
Whitsnak
23/09/2017, 15:23
El turbo de un ARL no tiene nada que ver con el de un BKP.
Coincido en que soplando 2 bares es excesivo y si no ha roto el turbo es rarisimo que no haya roto. 2 bares es muchisimo para un turbo pequeño como el del BKP.
Me inclino a N75 que no es capaz de regular correctamente.
CarlosApellido1
23/09/2017, 17:08
Este motor creo que lleva caja de válvulas
lito-277
23/09/2017, 18:20
El turbo del ARL 150cv es un GT1749V
El del BKP es un GT1749VA
El 170cv monta un GT1749VC
El tamaño es el mismo.
Supongo que el soplado de origen será entorno a 1.38bar ( supongo)
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Whitsnak
23/09/2017, 21:33
El turbo del ARL 150cv es un GT1749V
El del BKP es un GT1749VA
El 170cv monta un GT1749VC
El tamaño es el mismo.
Supongo que el soplado de origen será entorno a 1.38bar ( supongo)
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No.
Cuando me refiero a tamaño me refiero al tamaño compresor y diámetro.
Como puedes ver más abajo hay diferencias en cuanto a tamaño.
Saludos.
Exhaust Bore size
36.60mm A/R=.65 on GT1749V and VNT15
37.26mm A/R=.61 on GT1749VA
38.23mm A/R=.61 on GT1749VB
38.65mm A/R=.62 on GT1749VC (Third generation vane)
40mm A/R=.74 on GTB1756VK (Third generation vane)
42mm A/R=.64 on GTB2056VL Volvo (Third generation vane)
43mm A/R=.59 on GTB2056VK Q7 (Third generation vane)
44.5mm A/R=.74 on GTB2260VK (Third generation vane)
Compressor Exducer size
44mm trim=55.6 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor old VNT15 AFN and early AHF
49mm trim=44.8 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749V and VNT15
49mm trim=48 (34mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VA
49mm trim=54 (36mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VB
48.9mm trim=55.1 (36.3mm inducer) A/R=.50 compressor GT1749VC (Third generation vane)
56mm trim=55 (41.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB1756VK (Third generation vane)
56mm trim=50 (39.6mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2056VL Volvo (Third generation vane)
56mm trim=55 (41.5mm inducer) compressor GTB2056VK Q7 (Third generation vane)
60mm trim=55 (44.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2260VK (Third generation vane)
lito-277
24/09/2017, 08:08
Entonces el más pequeño es el del ARL
Aun así ninguno lleva soplados de 2l
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Entonces, que me recomendais que haga??? El coche cuando no está en Limp mode va divino y reacciona bien. Ya dije que el turbo lo cambié hace tres años y lo llevo con más alegría que el anterior.
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Este motor creo que lleva caja de válvulasMi coche no lleva caja de válvulas que yo sepa. La N75 va a parte de las otras.
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Whitsnak
24/09/2017, 10:25
Limpia la N75 con residuo 0 (o intercambia por otra que sepas que este bien, circula a ver si salta limp mode. Si salta entonces es turbo 100%.
Otra de las posibles causas que ponen en el Scan, es el control del sensor de medición de presión, si tienes a la mano uno que sepas que esta bien, se lo ponen a ver si varian los datos.
Un saludo
No tengo otra N75 para probar. En otros hilos, he leído que algunos intercambian la N75 por la N18 para probar, porque el funcionamiento es el mismo. Puede ser?
Otra de las posibles causas que ponen en el Scan, es el control del sensor de medición de presión, si tienes a la mano uno que sepas que esta bien, se lo ponen a ver si varian los datos.
Un saludo
Imagino que te refieres a "Sensor de presión de impulsión G31". Sabéis dónde va en mi el Passat b6?
Lo que yo digo es el sensor de presión y temperatura, no la N75; ese sensor va entre el intercooler y la admisión.
Un saludo
A mi me pasaba hace poco y después de cambiarle de todo era la wastegate del turbo que estaba agarrada... Pero a mi en concreto el fallo que me daba era Presión Colector de admisión - Diferencia de control...
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Titomontes
24/09/2017, 12:59
El MAP, que es al que se refieren (al menos en mi BKP), está en justo por detrás del ventilador grande, tirando hacia abajo, en el tubo que va al intercooler y viene del turbo (si no te apañas, tienes que quitar el tubo negro de aspiración que está por arriba, antes de la caja del filtro de aire, que no deja ver ni meter mano al MAP).
S2
Gracias a todos. Voy a proceder primero a quitar el sensor MAP y limpiarlo. Puesto que he visto en otros que se ensucian muchísimo.
Imagino que es el mismo sensor de temperatura y presión de aire.
Con qué aconsejais que limpie este sensor?
El turbo de un ARL no tiene nada que ver con el de un BKP.
No sabía que el BKP llevase el GT1749VA (mi antiguo turbo de serie). Entonces, peor aún que lleve ese soplado. Un meneo más y acaba en Cuenca. :demonio:
El turbo del ARL 150cv es un GT1749V
No, el GT1749V lo monta por ejemplo el Seat León 1M ASV, el ARL monta el GT1749VB.
Entonces el más pequeño es el del ARL.
No. :mrgreen2: El más pequeño seria el GT1749V, mi Golf de serie monta el GT1749VA (ASZ).
Mi coche no lleva caja de válvulas que yo sepa. La N75 va a parte de las otras.
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Esa foto es de tu coche? qué referencia de N75 llevas?? 1K0? o 1J0?
No sabía que el BKP llevase el GT1749VA (mi antiguo turbo de serie). Entonces, peor aún que lleve ese soplado. Un meneo más y acaba en Cuenca. :demonio:
No, el GT1749V lo monta por ejemplo el Seat León 1M ASV, el ARL monta el GT1749VB.
No. :mrgreen2: El más pequeño seria el GT1749V, mi Golf de serie monta el GT1749VA (ASZ).
Esa foto es de tu coche? qué referencia de N75 llevas?? 1K0? o 1J0?Si Codi, ese es mi coche.
Además, la referencia de mi N75 es esta:
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Además, por lo que tengo apuntado, de cuando sustituí el turbo, el que puse correspondía a un Garrett GT1749V
Bueno, presento aquí dos fotos del turbo que le puse:
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Llevas la referencia de N75 adecuada. Llevas un GT1749V?? pero nuevo o de intercambio? era la misma referencia que el otro turbo?? o diferente??
Llevas la referencia de N75 adecuada. Llevas un GT1749V?? pero nuevo o de intercambio? era la misma referencia que el otro turbo?? o diferente??
Las imágenes del turbo corresponden al nuevo que puse hace tres años. La verdad, no sé de qué tengo apuntado por ahí que es un GT1749V. Ahora mismo ya me lío. Pero la referencia que pone en el turbo: 724930, por lo que he visto, es la que lleva un Passat BKP.
El turbo lo puse nuevo.
En efecto, es un Garrett GT1749V (no entiendo nada).
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Si hacemos caso a esta lista:
Exhaust Bore size:
36.60mm A/R=.65 on GT1749V and VNT15
37.26mm A/R=.61 on GT1749VA
38.23mm A/R=.61 on GT1749VB
38.65mm A/R=.62 on GT1749VC (Third generation vane)
40mm A/R=.74 on GTB1756VK (Third generation vane)
42mm A/R=.64 on GTB2056VL Volvo (Third generation vane)
43mm A/R=.59 on GTB2056VK Q7 (Third generation vane)
44.5mm A/R=.74 on GTB2260VK (Third generation vane)
Compressor Exducer size:
44mm trim=55.6 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor old VNT15 AFN and early AHF
49mm trim=44.8 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749V and VNT15
49mm trim=48 (34mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VA
49mm trim=54 (36mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VB
48.9mm trim=55.1 (36.3mm inducer) A/R=.50 compressor GT1749VC
56mm trim=55 (41.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB1756VK
56mm trim=50 (39.6mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2056VL Volvo
56mm trim=55 (41.5mm inducer) compressor GTB2056VK Q7
60mm trim=55 (44.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2260VK
Tu turbo es el peor de todos (el más pequeño) incluso más que mi turbo de serie (en rojo).
En efecto, es un Garrett GT1749V (no entiendo nada).
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Si hacemos caso a esta lista:
Exhaust Bore size:
36.60mm A/R=.65 on GT1749V and VNT15
37.26mm A/R=.61 on GT1749VA
38.23mm A/R=.61 on GT1749VB
38.65mm A/R=.62 on GT1749VC (Third generation vane)
40mm A/R=.74 on GTB1756VK (Third generation vane)
42mm A/R=.64 on GTB2056VL Volvo (Third generation vane)
43mm A/R=.59 on GTB2056VK Q7 (Third generation vane)
44.5mm A/R=.74 on GTB2260VK (Third generation vane)
Compressor Exducer size:
44mm trim=55.6 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor old VNT15 AFN and early AHF
49mm trim=44.8 (32.8mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749V and VNT15
49mm trim=48 (34mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VA
49mm trim=54 (36mm inducer) A/R=.46 compressor GT1749VB
48.9mm trim=55.1 (36.3mm inducer) A/R=.50 compressor GT1749VC
56mm trim=55 (41.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB1756VK
56mm trim=50 (39.6mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2056VL Volvo
56mm trim=55 (41.5mm inducer) compressor GTB2056VK Q7
60mm trim=55 (44.5mm inducer) A/R=.45 compressor GTB2260VK
Tu turbo es el peor de todos (el más pequeño) incluso más que mi turbo de serie (en rojo).La verdad es que yo tampoco entiendo nada. Según esta página que has puesto, el turbo corresponde más a un BKD que a un BKP.
Es el que me dieron cuando lo compré. No me dió por mirar nada más.
Pero me ha ido perfectamente durante todo este tiempo!!!
Pero si la avería que me sale en el autoscan, fuera por culpa de la N75 o por la G31, podría dañar un turbo que en principio esté bien?
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Pero si la avería que me sale en el AutoScan, fuera por culpa de la N75 o por la G31, podría dañar un turbo que en principio esté bien?
Con el soplado que llevas ahora (si) se pasa mucho de soplado. Yo no le pisaba..
Con el soplado que llevas ahora (si) se pasa mucho de soplado. Yo no le pisaba..Gracias Codi. Miraré si puedo quitar y limpiar la G31 y de paso la N75.
Enviado desde mi LG-D855 mediante Tapatalk
Titomontes
24/09/2017, 15:51
A todo esto: ¿hay alguna manera de comprar un turbo de intercambio con la certeza de que esté bien tarado?
Me estoy haciendo a la idea de cambiar el mio antes de que pete (con +200,000km ya le puede pasar). Segun mi mecanico, y otros que he consultado, hacerle mantenimiento preventivo al turbo no sirve de nada.
S2
Bueno, he mirado por otras páginas de distribuidores oficiales de Garrett y este turbo GT1749V con equivalencia:724930-5009S, sí corresponde a un motor BKP.
Dejo aquí el enlace:
Código BKP - Buscar Aplicaciones en TurboMaster ([Only registered and activated users can see links])
Titomontes, a tu turbo sí se le puede hacer una revisión preventiva. Aunque sólo sea limpieza, equilibrado y holguras ya es mucho. Y con esos kilómetros a parte de todo lo que te digo, un kit de pequeña reparación (como son juntas, casquillos de bronce etc) le vendría de P...madre.
Pero ya te digo, que simplemente la limpieza de la famosa y cojonera geometría del turbo, ya es un principio bueno.
MENSAJE REPETIDO POR EQUIVOCACIÓN. POR FAVOR A LOS ADMINISTRADORES, QUITEN ESTE MENSAJE
A todo esto: ¿hay alguna manera de comprar un turbo de intercambio con la certeza de que esté bien tarado?
Me estoy haciendo a la idea de cambiar el mio antes de que pete (con +200,000km ya le puede pasar). Segun mi mecanico, y otros que he consultado, hacerle mantenimiento preventivo al turbo no sirve de nada.
S2Titomontes, a tu turbo sí se le puede hacer una revisión preventiva. Aunque sólo sea limpieza, equilibrado y holguras ya es mucho. Y con esos kilómetros a parte de todo lo que te digo, un kit de pequeña reparación (como son juntas, casquillos de bronce etc) le vendría de P...madre.
Pero ya te digo, que simplemente la limpieza de la famosa y cojonera geometría del turbo, ya es un principio bueno.
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Whitsnak
24/09/2017, 18:56
En efecto, es un Garrett GT1749V (no entiendo nada).
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Si hacemos caso a esta lista:
....
Tu turbo es el peor de todos (el más pequeño) incluso más que mi turbo de serie (en rojo).
Te ha gustado la lista esa eh? :mrgreen2:
lito-277
25/09/2017, 07:18
El BKP tiene que llevar el VA
El león 1.9 de 150cv usa el V
Códi....tu no tienes un golf IV? Pues no entiendo cómo llevas un VA
Lo primero comprueba y limpia el sensor que tienes en la manguera de admisión que como te han indicado está justo detrás del ventilador (abajo)
Después mira que no se atasque la geometría en ningún punto...
El turbo que llevas son los nuevos de Garret que ya de por si están tarados para que carguen más tarde....malo que esté fallando , Ese turbo está fabricado sobre el 2011 casi seguro ( no montado )
Según la lista publicada el más pequeño es el V seguido del VA ,VB y VC por lo tanto el del BKP no es el más pequeño.
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El BKP tiene que llevar el VA
El león 1.9 de 150cv usa el V
Códi....tu no tienes un golf IV? Pues no entiendo cómo llevas un VA
Lo primero comprueba y limpia el sensor que tienes en la manguera de admisión que como te han indicado está justo detrás del ventilador (abajo)
Después mira que no se atasque la geometría en ningún punto...
El turbo que llevas son los nuevos de Garret que ya de por si están tarados para que carguen más tarde....malo que esté fallando , Ese turbo está fabricado sobre el 2011 casi seguro ( no montado )
Según la lista publicada el más pequeño es el V seguido del VA ,VB y VC por lo tanto el del BKP no es el más pequeño.
Enviado desde mi ZTE BLADE V7 mediante TapatalkGracias Lito por tus recomendaciones. El turbo que puse está fabricado en el 2014. Por lo menos eso pone en la pegatina de la caja de Garrett en la que venía. El distribuidor que me lo vendió, me dijo que no hacía falta tarar nada, puesto que ya vienen regulados para estos coches. Y la verdad, que el turbo ha ido perfecto siempre desde que lo puse. Incluso ahora cuando no entra en Limp mode.
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lito-277
25/09/2017, 08:43
Si lo pone en la pegatina es cuando lo fabricaron ....pensé que sería de ese otro año por el modelo,me han fallado los cálculos.
El turbo ese es original de Garret por lo que no va a ir mal.
El cambio que llevan esos modelos de turbo es el tarado de fabrica,tardan más en cargar para así tener más presión de aceite y aumentar la fiabilidad. Si no lo notaste al principio,mejor!!
Aun así no es el problema que tienes.
Yo sacaría el sensor y lo limpiaría con limpia contactos residuo cero,después con vagcom comprobaría la presión atmosférica que marca el sensor de la ECU y la compararia con la presión que marca el sensor ese con el motor parado,tiene que ser muy parecida.
Si eso marca bien.....me decantaría por que se atasca la geometría ( por suciedad o mal estado de la VNT)
Empezaría por ahí.
Si esto no resulta....seguiría buscando .
El tema se ha desviado un poco del origen,da igual que turbo sea más grande o más pequeño, soplados de 2L es muchísimo en cualquiera de ellos.
Empezaría con esa comprobaciones y ya nos irás contando.
Suerte!!
Enviado desde mi ZTE BLADE V7 mediante Tapatalk
Bueno, pues conseguí quitar el sensor MAP. Ojo el cabrito lo mal que se accede a él.
Tengo que decir, que no estaba nada sucio. Nada de carbonilla. Aún así lo he limpiado con residuo 0 y lo he dejado secar.
Juzgar por vosotros mismos el aspecto:
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Puede estar roto, si tienes la posibilidad de probar con otro...
Enviado desde mi PRA-LX1 mediante Tapatalk
Comprueba también los tubos de vacío, que no haya ninguno suelto o rajado... También miraría la n75...
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Comprueba también los tubos de vacío, que no haya ninguno suelto o rajado... También miraría la n75...
Enviado desde mi PRA-LX1 mediante TapatalkSiii, es el siguiente paso. Tubos y N75
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Códi, tú no tienes un Golf IV? pues no entiendo cómo llevas un VA
Si, tengo un VW Golf IV TDI 130 ASZ (noviembre de 2002) y compré yo el coche nuevo, y de fábrica sacó un turbo Garrett 1749VA (lo tuve varias veces en la mano) sobre todo porque se limpió 2 veces. El ASZ saca el 1749VA y el ARL el 1749VB, siendo la única diferencia, que la compresora (etc..) en el VB es unos milímetros más grande que en el VA, pero son casi iguales. Pero el ARL, todos los que he visto, sacan VB, no sólo V.
El turbo que llevo ahora (nuevo, original Garrett) lo pedí como si yo tuviese un ARL, y las referencias y cruces de referencias, apuntaban a un motor ARL en todas las web y casas que llamé. Yo meto mi actual referencia de turbo completa en internet, y sale para motor ARL.
Si, es el siguiente paso. Tubos y N75.
Si puedes probar con otro MAP y otra N75 sería ideal. Si te vas a San Martín de la Vega, al desguace Janoudi, pides que te dejen probar las 2 piezas (te las marcan, o dejas señal) sales a probarlas, y pruebas 1º el MAP y miras si entra en Limp-Mode. Qué entra? pones tu MAP antiguo y pruebas la N75 y sales a rodar de nuevo.
Que no entra en Limp-Mode con la N75? pues pillas la N75 del desguace, o la pillas nueva, y listo. Si con ambas piezas sigue entrando en Limp-Mode, va a ser el turbo el responsable. Ya sé que sería mala suerte que las piezas del desguace estén mal, pero puede ser. Salu2
Si puedes probar con otro MAP y otra N75 sería ideal. Si te vas a San Martín de la Vega, al desguace Janoudi, pides que te dejen probar las 2 piezas (te las marcan, o dejas señal) sales a probarlas, y pruebas 1º el MAP y miras si entra en Limp-Mode. Qué entra? pones tu MAP antiguo y pruebas la N75 y sales a rodar de nuevo.
Que no entra en Limp-Mode con la N75? pues pillas la N75 del desguace, o la pillas nueva, y listo. Si con ambas piezas sigue entrando en Limp-Mode, va a ser el turbo el responsable. Ya sé que sería mala suerte que las piezas del desguace estén mal, pero puede ser. Salu2Es buena alternativa lo que me comentas. Pero he de decirte que aunque haga esa prueba, no tiene porqué entrar en Limp mode. Desde que me salió ese fallo, sólo ha entrado en Limp mode dos veces más. Ósea, tres veces en total y conduciendo normalmente a diario. Ahora sí estoy teniendo una conducción más suave sin pegarle pisotón, más que nada por vuestras recomendaciones.
Pero ya digo, que lo mismo pruebo con otras piezas y no entra porque no le da la gana.
Enviado desde mi LG-D855 mediante Tapatalk
Pues fuerza y mira a ver si entra. Pero forzar sin pasarte..
Pues fuerza y mira a ver si entra. Pero forzar sin pasarte..En caliente, siempre apuro los cambios a unas 3000 rpm más o menos. A veces más por si salgo de la ciudad o atasco, le doy más para descongestionar el escape.
Pero ahora me da miedo pasarle de 2700. Aunque esta conducción suave llevo haciéndola desde este fin de semana, por los comentarios que habéis recomendado no pisarle mucho.
Enviado desde mi LG-D855 mediante Tapatalk
Se me ha ocurrido hacer una prueba. Posiblemente penséis que lo que voy a decir, os va a resultar una chorrada y si es así, pido perdón por anticipado.
Si quito el tubo de vacío de la parte de la N75 y la otra parte la dejo puesta en el turbo. Pongo una jeringa en ese extremo donde conecta la N75 y succiono con la jeringa para provocar un vacío en el pulmón del turbo, intentando comprobar que la varilla de la geometría desplaza sin problemas, pienso que así podría probar dos cosas a la vez; hermeticidad en el tubo de vacío y hacer que la geometría se mueva artificialmente sin pasar por la N75.
Puede parecer descabellado, pero podría ser una prueba efectiva.
Que pensáis?
Enviado desde mi LG-D855 mediante Tapatalk
Por comprobar, nada pierdes. Mientras puedas ver la varilla del pulmón moverse, no es mala prueba. Tampoco lo que te dije yo de hacer. :thumbsup:
Por comprobar, nada pierdes. Mientras puedas ver la varilla del pulmón moverse, no es mala prueba. Tampoco lo que te dije yo de hacer. [emoji106]Lo malo de esta prueba que quiero hacer, es que mi turbo y más el pulmón, son poco accesibles a la vista, porque están en la parte trasera y bien abajo. Puedo hacerlo con ayuda de alguien que succione con la jeringa y mientras yo meto la mano por detrás, intentando tocar la varilla a tacto mientras se mueve.
Todo esto que comento, sería a motor parado. Pero, que pasaría si esta prueba la hago a ralentí? Se notaría algún altibajo en las revoluciones?
Ya dije que intenté comprobar el movimiento de la geometría con el Vag Com, entrando en 04 basic y en el grupo 011. Mi intención no fue la de limpiar así la geometría, era para saber si podría provocar un movimiento de recorrido total. Pero como ya dije, el ON y OF de esta prueba no me salía y en lugar de aparecerme el 100% me aparecía el 80%. Por no decir que las revoluciones no variaban. Estaban a unas 800 rpm continuas.
Está prueba con el Vag Com, supongo que sería efectiva para saber si la N75 esta mal, no?
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Bueno, ya he hecho pruebas con la jeringa.
Compré en la farmacia la más grande que tenían (60 ml), quería otra un poco mayor (unos 100 ml) pero no la tenían en ese momento. Pero pensé que con la 60 tendría suficiente succión.
Con el motor parado, he puesto la jeringa bien prieta, al tubo en el extremo de la N75. He succionado con la jeringa a tope y a oído, he escuchado como actuaba la membrana del pulmón del turbo. He repetido varias veces y hacía succión constantemente. Metiendo la mano por detrás del turbo, al succionar a tope, he notado a tacto que la guía de la geometría de la caracola de escape, desplazaba todo su recorrido perfectamente (una y otra vez).
He decir, que con la jeringa a tope, solo le quedaba un pelín (unos 3 o 5 mm) para llegar a tope a la guía de la geometría. Ayudándola con el dedo sin esfuerzo, conseguía hacer tope. No sé si es debido a una holgura normal, o si la jeringa se ha quedado pequeña, necesitando un poco más de succión, o que en el extremo del recorrido de la geometría hay un poco de atasco. Creo que puede ser holgura o que la jeringa necesitaba más recorrido de succión. Porque como ya digo, empujando con el dedo y sin esfuerzo, ese pequeño recorrido sí lo hace sin problema.
De todo esto, creo poder descartar atasco monumental en la geometría y que el tubo de vacío esté dañado.
Otra prueba que he hecho, es que con el motor en marcha a ralentí y la jeringa puesta, succionando, el motor no varía en nada (creo que normal, porque a ralentí el turbo no tiene carga y aunque abra la geometría, no tiene prácticamente que descargar).
Pero también he probado que a unas 3000 rpm, tirando de jeringa, el motor no acusa la succión. No sé si a estas revoluciones debería haber notado algo al tirar de geometría, pero si he notado algo, ha sido poco en las rpm.
También he probado sin (jeringa), que con el motor a ralentí, quitando y poniendo el tubo en la N75, se oye succión en el tubo de la N75. También he puesto el dedo en el mismo tubo y se me queda pegado por succión. No mucho, pero sí.
Otra cosa más, acelerando a unas 4000 rpm, y soltando el pie de golpe, al bajar las rpm, también se oye un PUUIISSSSS por el lado de la n75. Lo he hecho varias veces, y en todas se oye a golpe de pisotón. Pero a soltar el pie, cuando cae de vueltas.
Le he echado spray (del que tenía a mano, limpia salpicaderos) a la zona de la n75 y los tubos, pero no se hacía notar ninguna burbuja a la vista.
Perdón por el tocho. Pero tenía que comentaros lo visto en las pruebas y así me podáis decir.
Por lo menos sabemos que el pulmón del turbo funciona bien, y al parecer no tiene fuga. Con una jeringa poco haces, date cuenta que el mínimo vacío que debe de generar es -0.6 Bar y eso con una jeringa de 60 no lo consigues, ni siquiera con una de 100.
Si la presión se aguantaba, 'de momento' descartamos pulmón del turbo, y manguito de vacío. Te queda probar con otro MAP o con otra N75, antes de pasar a lo gordo (turbo) porque la prueba de la varilla del pulmón sin un vídeo para verla actuar o más pruebas, no es concluyente.
Yo no creo que el turbo esté atascado. No sólo comprobé si el pulmón tira con succión. Me aseguré de que la guía de la caracola de escape desplazara completamente. Esta es movida por la varilla del pulmón y está directamente conectada a los alabes de la geometría.
Hoy me he dispuesto a limpiar la N75 con residuo 0. Lo he hecho sin desmontarla. Esta mía no se puede desmontar. Totalmente embutida.
Lo que me llama la atención es el ruido (PUUISSSSS) que comenté anteriormente. Cuando pego el pisotón acelerando y dejo caer de golpe.
Intentaré grabarlo en vídeo y que lo veáis.
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Yo creo, que lo que oyes a 4.000 vueltas y soltar el pie, es la típica descarga del turbo, el sonido a descarga por ir a tan elevadas vueltas y soltar. Pero si dices que suena por la N75, o es un manguito de admisión, o es la N75 que esté mal, de ahí que debas probar con otra...
La verdad es que el sonido viene de ese lado. La N75 está muy cerca del manguito de admisión. Lo mismo es una de las dos. Dos preguntas:
- Una N75 puede hacer ese ruido si está mal? Aparentemente se la veía sin rajas en el plástico.
- Si tuviera el manguito gordo de admisión mal y con fugas (lo digo por si fuera la culpable de ese ruido), podría provocar este que el coche entre en Limp mode?
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Pues tengo que desmontar esa manguera de admisión y comprobarla. Si no es de ahí, cambio directamente la N75. La he visto nueva por Internet a 37 euros más gastos de envío. Es la misma marca que llevo ahora. En el concesionario cuesta casi 70.
El ruido lo hacía antes de limpiarla un después también. Y doy fe de que le ha entrado bien el residuo 0 a la membrana de la N75.
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Mi consejo, es que compres la N75 en el concesionario, está referencia: 1K0 906 627 B, que regula muy bien, y cuadra los LOG (comprobado por mi varias veces en distintos coches con diferentes N75) y sale sobre 64€ y 2 años de garantía en caso de defecto.
Yo en estos casos, no escatimo, mi turbo está en juego..
Buenas a todos de nuevo.
He tardado en volver a comentar en este hilo que inicié yo mismo. Si ha pasado tiempo, es porque no me ha vuelto a saltar en Limp mode y quería probar por si acaso.
No tengo ni idea si volverá a saltarme. El caso es, que desde que limpié el sensor Map y la N75, no ha vuelto a suceder.
Cierto es, que antes de todo esto, solo me había ocurrido tres veces, pero algo tenía que pasar para que saltara.
De momento tengo que seguir observando y probando. La conducción que estoy haciendo después de todo esto, es la normal que hacía antes.
Ojala, con la limpieza de estos dos elementos, se haya solucionado en su totalidad o de forma aunque sea parcial.
Hasta que tenga algo más que decir por aquí, ante todo, agradecer los comentarios e interés de todos los compañeros que estáis siguiendo este hilo.
El sonido que decías de oír, todavía sigue, no?? ojalá no vuelva el Limp-Mode, pero la limpieza de MAP y N75 la hiciste llevando un tiempo ya sin saltar. Pero ojalá esa limpieza ayudase aún más, y no vuelva a dar por saco. El manguito de admisión lo comprobaste por si acaso??
El sonido que decías de oír, todavía sigue, no?? ojalá no vuelva el Limp-Mode, pero la limpieza de MAP y N75 la hiciste llevando un tiempo ya sin saltar. Pero ojalá esa limpieza ayudase aún más, y no vuelva a dar por saco. El manguito de admisión lo comprobaste por si acaso??Codi, la verdad es que no lo he comprobado aún. Entre que he estado liadísimo últimamente y que el coche me va muy bien, la verdad es que no.
De todas formas, aunque no me salte el fallo, tengo que ver lo del manguito de admisión. Pero espero que de forma más tranquila.
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Te decía lo de comprobarlo, porque si está bien ese manguito, y al tiempo falla otra vez el coche, ya puedes ir a tiro hecho y cambiar la N75 (por ejemplo) porque ya sabes que el manguito está bien. Es descartar que al menos la admisión esté correcta e ir más tranquilo. :thumbsup:
Sigue el sonido, verdad??
Te decía lo de comprobarlo, porque si está bien ese manguito, y al tiempo falla otra vez el coche, ya puedes ir a tiro hecho y cambiar la N75 (por ejemplo) porque ya sabes que el manguito está bien. Es descartar que al menos la admisión esté correcta e ir más tranquilo. [emoji106]
Sigue el sonido, verdad??El sonido sólo lo pude oír con capó subido y acelerando en vacío a muchas vueltas. Conduciendo no se oye nada. Por eso me llamó tanto la atención cuando lo escuché.
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Pues entonces, ni te preocupes. Circula normal y a tu bola, y esperamos no verte más por este post. Eso significará que no a vuelto el Limp-Mode. Salu2
Pues entonces, ni te preocupes. Circula normal y a tu bola, y esperamos no verte más por este post. Eso significará que no a vuelto el Limp-Mode. Salu2Muchas gracias Codi!!! Compañero incodicional que siempre estás para aportar en muchos hilos de este foro.
Espero no tener más ese problema. Pero seguiré tu consejo y comprobaré ese manguito. Aunque no sea con la ansiedad de hacerlo con urgencia...uffff
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