Ver la Versión Completa : Presión interna bomba de inyección diesel, Toledo 1L 1.9 tdi 110cv '97
Buenas tarddes,
Veréis tengo problemas con la oscilación de la corredera de mi coche. Oscila sobre 1 unidad en frío, en caliente bien caliente deja de hacerlo. He podido comprobar la presión interna de la bomba de otro coche igual y resulta que a ralentí levanta 2 bares más de presión, el mío a ralentí está en 6 bares, y este coche a 8 bares. Si aceleras a 3000 rpm el mío apenas si sube 1 bar y el otro se va a 10 bares a las mismas revoluciones. Esa diferencia hace que el mío no sea capaz de adelantar lo suficiente la inyección e inyecte tarde, o eso entiendo yo. De cualquier modo intenté subir la presión manualmente y al llegar a 8 bares empezaba a bailar la presión y por más que quisiera ya no podía hacerla subir más. Como si la bomba no fuera capaz de mantenerla. Y no suena como debería. Parece que tenga desgaste interno y no sea capaz de mantenerla. No tengo referencias de manuales de taller para esta bomba, no se el ajuste de fábrica, pero una diferencia de 2 bares en la presión interna y que no sea capaz de incrementar ni 1 bar en todo el rango de revoluciones denota que hay algún problema. Por ejemplo desgaste en la bomba de alimentación de paletas, la que alimenta al pistón de presión de alta.
¿Donde podría localizar kits de reparación para estas bombas? La cazoleta aún no la he limpiado, y con este coche no la intercambié porque no teníamos tiempo ni tampoco tanta confianza, pero visto lo visto y habiendo probado con dos diferentes creo que el problema es menos probable que se encuentre en la parte eléctrica y más en el desgaste de la propia bomba.
Muchas gracias a todos!
Foto del invento
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Yo sobre ese tipo de bombas, poco entiendo, entiendo más de la siguiente generación de bombas posterior a tu modelo. Pero si te puedo asesorar, en que lo mejor, dado el comportamiento de esa bomba, es que la desmontes y la lleves a un buen bombero, que la repare, ajuste (etc..)
Y una vez que esté reparada, llegar y montar. Esto haría yo. El valor de corredera, se mira a 90º de anticongelante, porque el valor difiere a en frío, de ahí que se recomiende mirarlo en caliente. Qué valor de corredera tienes? y a qué valores oscila en frío y caliente?
esas bombas no tienen reparación interna por la complejidad de las mismas.
solo venden el kit de juntas, sensor de temperatura del gasoil y la.electroválvula de corte....de lo demás olvidate porque lleva ajustes impresionantes
no se donde estas midiendo presión....(con un reloj de aire acondicionado) espero que no sea en la salida de un inyector porque ahí tienes varias decenas de bares según las Rpm
creo que tu modelo es un ahf como el mio, que también sufre de ralentí inestable y no soy capaz de dar con la avería. No veo bien la foto, también parece un afn
motores ahf 110cv hay dos versiones, una del 97 y otra del 99, las centralitas son distintas y la.bomba tambien. No te fíes comparando con otro modelo porque puede que el que este mal sea el otro, por mas presión no esta mejor
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La presión de una bomba de esas no existe por si sola, es decir la presión de inyección la controla el inyector que es el que posee el muelle y la arandela de tarado, la presión de la inyección se mide pues en el inyactor con una bomba manual, lo que si existe es una presión de transferencia si tiene prebomba en el deposito, si no, solo actua un bomba interna por depresión para llenar el cuerpo de esta y salir por el sobrante en caso de exceso de caudal; ahora no se si las bombas inyectoreas de los VAGS tienen prebomba o no.
Un saludo
Voy por partes. Por un lado la reparación de la bomba. Es posible de hecho hay manuales y los bomberos tienen acceso a las piezas, pocos pero los hay. En mi ciudad me la reparan por 600 cuerpo de bomba mas 500 del QA Quantity Adjuster, osea la cazoleta electrónica que es lo que se suele estropear. 1000 euros que no vale el coche por eso valoro alternativas. Yo no tengo problemas de ralentí inestable. Va bien, pero la corredera me oscila en frío 1.0 unidad. Tenemos otro coche igual en gasa y no lo hace. Está revisado de todo, compresión del motor, estado visual de las cabezas de los pistones, consumo de aceite y agua, inyectores comprobados, sensores de temperatura, potenciómetro del acelerador, avance de inyección, cableado hasta centralita, conectores, juego del piñon del cigueñal, bimasa, cazoletas electrónicas probadas dos diferentes. Lo único que he visto diferente es la presión interna de la bomba.
He visto a gente desmontar estas bombas y no me ha parecido complicado, si no eres un poco manitas es mejor no meterse si, pero desde luego no es dificil si sabes los pasos. Este motor es un Afn del 97, transversal del toledo 1L magnus, el otro coche es el mismo.
También hay que explicar que estas bombas tiene dos zonas diferenciadas en cuanto a presión. La zona de alta presión y la zona de baja presión, o.presión de cámara. En la foto se ve que pico en el cuerpo de la.bomba. No soy tan ingenuo de meter un reloj de escala 25 bares a un inyector que preinyecta a 190... De lo que hablo es que estas bombas no tienen prebomba de alimentacion, aspiran del depósito mediante una bomba de alimentación de aletas que mantiene la presión interna de la cámara mediante un orificio de 0.6mm en la parte alta de la bomba y una Relief Valve, que es un estrangulador de caudal. Para hablar bien la bomba de alimentación de aletas no levanta presión, mueve caudal, es el estrangulamiento del caudal lo que crea la presión. Esta presión interna aparte de regular la cantidad inyectada regula el avance dinamico de la inyección. El tiempo que tarda en inyectar la bomba al pistón es independiente del número de revoluciones. La onda de presión viaja aproximadamente a la velocidad del sonido por las tuberías de los inyectores, eso sumado al tiempo que tarda la mezcla en inflamarse desde que abre el inyector (1 milisegundo aprox) que tb es independiente de la velocidad de giro del motor, hace que sea necesario ajustar el avance según suben las revoluciones. Las tuberías de inyección si os fijáis hacen curvas aparentemente innecesarias para tener todas la misma longitud y asi poder inyectar todos al unísono y tardándo el mimo tiempo en todos los inyectores. Según suben las rpm el ángulo que describe el cigueñal desde que se inyecta hasta que explota la mezcla se va aumentando, hasta el punto que llegará un momento en el que el pistón ya se encuentre bajando y sea demasiado tarde para inflamar correctamente. De este modo la presión interna de la bomba también aumenta con las rpms presionando un émbolo que modifica el ángulo del plato de levas avanzando la inyeccion según aumentan. Aparte estas bombas electronicas tiene una solenoide que regula el paso de gasoil a dicho émbolo.
Yo he podido regular hoy la presión a 8 bares a ralentí, he purgado bien el aire y ha mejorado notablemente, hasta el punto de disminuir en 0.5 l/100km. La corredera está en 4.4, inyectores con toberas nuevas, avance en 70 a ralentí, 430.000km y un consumo medio de 4.2 l/100km.
Simplemente me gustaría poder localizar repuestos de estas bombas para la próxima distribucion a los 500.000 poder darle un repaso yo mismo a la bomba. Las juntas, todas, valen 10 euros. Pero no he podido localizar nada más. Pero reparar las reparan. Tengo el manual por ahí cuando tengo un hueco lo subo y lo veis. Explixa tolerancias, desgastes, comprobaciones...
Perdón por el tocho.
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Se me olvidó decir que el coche echa algo de humo azul que huele a gasoil mál quemado en frío. Más gente me ha dicho que estos motores hacen eso pero... me da que sospechar. De hecho la presión interna es una de las cosas que más se preocupan en ajustar cuando las reparan por lo que he podido ver.
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jnoroeste
14/10/2017, 01:33
Hola,
Creo que has revisado casi tido lo que puede hacer variar el timming, pero no has dicho nada de holgura en el piñón del cigüeñal, si la temperatura de motor y combustible son estables ese puede ser el problema.
No te compliques con presiones, no ván por ahí los tiros...
Saludos.
Gracias! Se me olvidó comentar, el sensor de temp de gasoil lo cambié y el sensor del agua marva correcto, amabas temperaturas estables y reales, piñon del cigueñal no tiene holgura, lo cambio en cada distribución y sale nuevo, al menos no tiene juego en el alojamiento con el tornillo flojo. ¿Que más puedo mirar? Muchas gracias a todos![Only registered and activated users can see links]
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La corredera me oscila en frío 1.0 unidad.
Como bien dije, reparación tiene esa bomba, hay bomberos que lo hacen. Lo que no veo lógico es el precio que te llevan por hacerlo (es exagerado) 1.000€ es pasarse no 3 pueblos, si no 10. Me gustaría que explicases qué entiendes tú por oscilar el valor en 1.0 unidad.
En caliente entiendo que el valor de la corredera está en 4.4, pero este valor oscila en caliente o es valor fijo? y en frío, dices que oscila 1.0 unidad, pero a qué te refieres? que oscila entre 3.4 y 4.4?? o exactamente a qué valores oscila? es necesario explicar esto bien.
El valor de timing dices que está en 70, oscila este valor? en frío y en caliente??
Eso es, en frío oscila de 3.8 a 4.8 normalmente, en caliente 0.2. El timing oscila 5 puntos tanto en frio como en caliente de 65 a 70. Y según aumenta la temperatura del gasoil va descendiendo el avance poco a poco. Pero eso es normal. Reparar una bomba entera en mi ciudad solo hay una persona capaz de hacerlo o con los medios y conocimientos deseados. De ahí el precio. Si conocéis cualquier bombero que repare estas bombas sin robar agradecido quedaría eternamente jeje
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El valor de corredera y timing se mira en caliente (no en frío) por tanto si el valor de corredera oscila en 0.2 puntos en caliente, es oscilación y valor correcto, y lo mismo con el valor del timing. Si dices que has conseguido regular la presión a 8 Bar a ralentí, y el consumo a bajado, prueba mañana en frío si sigue el olor a diésel mal quemado y el humo azul, porque otro síntoma no tienes, no?
No, por lo demás el coche va muy bien, dejaré estabilizar un par de días la nueva presión, de momento el coche va mucho mas alegre. Es el olor a diesel en frío y el humo lo que me pasa.
Yn saludo y os voy contando.
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Voy por partes. Por un lado la reparación de la bomba. Es posible de hecho hay manuales y los bomberos tienen acceso a las piezas, pocos pero los hay. En mi ciudad me la reparan por 600 cuerpo de bomba mas 500 del QA Quantity Adjuster, osea la cazoleta electrónica que es lo que se suele estropear. 1000 euros que no vale el coche por eso valoro alternativas. Yo no tengo problemas de ralentí inestable. Va bien, pero la corredera me oscila en frío 1.0 unidad. Tenemos otro coche igual en gasa y no lo hace. Está revisado de todo, compresión del motor, estado visual de las cabezas de los pistones, consumo de aceite y agua, inyectores comprobados, sensores de temperatura, potenciómetro del acelerador, avance de inyección, cableado hasta centralita, conectores, juego del piñon del cigueñal, bimasa, cazoletas electrónicas probadas dos diferentes. Lo único que he visto diferente es la presión interna de la bomba.
He visto a gente desmontar estas bombas y no me ha parecido complicado, si no eres un poco manitas es mejor no meterse si, pero desde luego no es dificil si sabes los pasos. Este motor es un Afn del 97, transversal del toledo 1L magnus, el otro coche es el mismo.
También hay que explicar que estas bombas tiene dos zonas diferenciadas en cuanto a presión. La zona de alta presión y la zona de baja presión, o.presión de cámara. En la foto se ve que pico en el cuerpo de la.bomba. No soy tan ingenuo de meter un reloj de escala 25 bares a un inyector que preinyecta a 190... De lo que hablo es que estas bombas no tienen prebomba de alimentacion, aspiran del depósito mediante una bomba de alimentación de aletas que mantiene la presión interna de la cámara mediante un orificio de 0.6mm en la parte alta de la bomba y una Relief Valve, que es un estrangulador de caudal. Para hablar bien la bomba de alimentación de aletas no levanta presión, mueve caudal, es el estrangulamiento del caudal lo que crea la presión. Esta presión interna aparte de regular la cantidad inyectada regula el avance dinamico de la inyección. El tiempo que tarda en inyectar la bomba al pistón es independiente del número de revoluciones. La onda de presión viaja aproximadamente a la velocidad del sonido por las tuberías de los inyectores, eso sumado al tiempo que tarda la mezcla en inflamarse desde que abre el inyector (1 milisegundo aprox) que tb es independiente de la velocidad de giro del motor, hace que sea necesario ajustar el avance según suben las revoluciones. Las tuberías de inyección si os fijáis hacen curvas aparentemente innecesarias para tener todas la misma longitud y asi poder inyectar todos al unísono y tardándo el mimo tiempo en todos los inyectores. Según suben las rpm el ángulo que describe el cigueñal desde que se inyecta hasta que explota la mezcla se va aumentando, hasta el punto que llegará un momento en el que el pistón ya se encuentre bajando y sea demasiado tarde para inflamar correctamente. De este modo la presión interna de la bomba también aumenta con las rpms presionando un émbolo que modifica el ángulo del plato de levas avanzando la inyeccion según aumentan. Aparte estas bombas electronicas tiene una solenoide que regula el paso de gasoil a dicho émbolo.
Yo he podido regular hoy la presión a 8 bares a ralentí, he purgado bien el aire y ha mejorado notablemente, hasta el punto de disminuir en 0.5 l/100km. La corredera está en 4.4, inyectores con toberas nuevas, avance en 70 a ralentí, 430.000km y un consumo medio de 4.2 l/100km.
Simplemente me gustaría poder localizar repuestos de estas bombas para la próxima distribucion a los 500.000 poder darle un repaso yo mismo a la bomba. Las juntas, todas, valen 10 euros. Pero no he podido localizar nada más. Pero reparar las reparan. Tengo el manual por ahí cuando tengo un hueco lo subo y lo veis. Explixa tolerancias, desgastes, comprobaciones...
Perdón por el tocho.
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Estoy de acuerdo en todo menos en una cosa, el avance dinamico de la inyección no lo regula la presión interna de la bomba, eso era en bombas sin centralita, lel avance lo regula la centralita, mediante un piston con presión eso si, y lo regula en función de las revoluciones y de la temperatura del motor.
Hece poco estuve liado con una bomba de un ford parecida a estas y el piston de avance estaba cortocircuitado y no iba bien el coche; asi es que cre que la presión de transferencia, que es la interna de la bomba no influye directamente en el avance de inyección. Salvo mejor opinión, claro.
Un saludo
Dejaré estabilizar un par de días la nueva presión, os voy contando.
Perfecto. Ya nos dirás. :ok:
Estoy de acuerdo en todo menos en una cosa, el avance dinamico de la inyección no lo regula la presión interna de la bomba, eso era en bombas sin centralita, lel avance lo regula la centralita, mediante un piston con presión eso si, y lo regula en función de las revoluciones y de la temperatura del motor.
Hece poco estuve liado con una bomba de un ford parecida a estas y el piston de avance estaba cortocircuitado y no iba bien el coche; asi es que cre que la presión de transferencia, que es la interna de la bomba no influye directamente en el avance de inyección. Salvo mejor opinión, claro.
Un saludoEn efecto, la presión interna es mandada al piston de avance mediante una solenoide y regulada mediante centralita, pero si a 4000 revoluciones necesita avanzar x grados y no hay presión interna suficiente en la bomba para avanzar tanto ya puede abrir la solenoide, aunque vaya al 100% del duty cicle. A más presion más rapido alcanza consigna también. Hoy he hecho un crucero de 150 km a 120 y he sacao una media de 3.9 llaneando. Lo veo bastante bien.
Un saludo
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me interesa mucho saber como has purgado la bomba y como has subido la presión del cuerpo.
tengo entendifo que son autopurgantes, por ejemplo cuando agotas el gasoil, repostas y sacan solas el aire
Enviado desde mi Xiaomi MI4
me interesa mucho saber como has purgado la bomba y como has subido la presión del cuerpo.
tengo entendifo que son autopurgantes, por ejemplo cuando agotas el gasoil, repostas y sacan solas el aire
Enviado desde mi Xiaomi MI4Para purgar la bomba si has quitado la cazoleta o si has destapado la cabeza que cubre el sensor de caudal y el de temp de gasoil basta con conectar una bomba de vacío en la parte alta de la bomba, en el retorno de los inyectores, es decir, del cuarto inyector sale el sobrante que entra en la tapa de la bomba superior y continúa hacia el retorno del filtro de gasoil. Si desconectas en esa tapa superior de bomba el latiguillo que va al cuarto inyector y conectas el macarrón y chupas sacas todo el aire. Estás creando vacío en la bomba y del único sitio que puede rellenar ese espacio es el gasoil que viene del filtro y del depósito. Te saldrán muchas burbujas y gasoil a la vez. Si chupas ten cuidado de no tragar nada. Si le conectas una bomba de vacío a un depósito lo sangras mejor. Yo chupo un poco, desconecto el macarrón transparente que le meto para no pegar chupitos y le conecto el sobrante del inyector. Te queda aire pero como bien dices la bomba se purga sola. Alomejor le cuesta un pelín arrancar, yo lo he hecho 6 veces y solo una vez se me ha calado con este método. Si toma mucho aire flojas las tuberías de los inyectores y cuando estén todas las tuercas salpicadas aprietas y arranca. Estará un tiempo pasando pequeñas burbujas hasta que se acaba de cebar pero funcionaría correcto. Yo montaría un macarrón transparente desde el filtro a la entrada de la bomba y así ves si tienes problemas con alguna toma de aire. Estas bombas pueden tragar mucho aire sin casi verse afectado su funcionamiento a simple vista, pero si es excesivo te dará problemas.
Presión interna. Se ajusta con un puntero y un martillo. Si... una pieza con la precisión de un reloj suizo se ajusta a ostias. Para ello tendrás que identificar la válvula de alivio o Relief Valve en inglés. Es simplemente una válvula con un émbolo pequeño y un muelle. Cuanta más tensión le das a ese muelle más le cuesta al gasoil vencer la resistencia del dicho muelle para subir el émbolo y alcanzar el orificio de salida de retorno. Necesitas tener conectado un manómetro con un invento similar al que tengo yo arriba. La valvula que te comento se ve desde arriba de la bomba a la izquierda pegando a la tapa dr balancines mirando el coche de frente. En el centro de dicha válvula está un émbolo suprr ajustado para que no se mueva y no pierda gasoil. Desde arriba le das en el centro pequeños golpes para que baje. De este modo acortas la carrera del émbolo interno y el.muelle, aumentando la tensión del.muelle y subiendo la presion interna. Ojo, si te pasas toca desmontar la válvula sacarle el frenillo, extraer el embolo y el muelle y darle en la dirección contraria y volver a empezar hasta dejarlo justo. Super importantebel tema de juntas. Lleva dos, la exterior para que no pierda gasoil y la interior para que no se bypasee la presion interna con la de entrada a la bomba, Si la junta esta se jode tienes problemas. Alomejor al sacarla el frenillo se ha saludo y tienes el émbolo y el muelle dando vueltas por ahi abajo, eso tb tendría serios sintomas de arranque y ralentí inestable. De que hablo? De esto:
internal injection pump pressure - Page 8 - VWDieselParts.com ([Only registered and activated users can see links])
Wow, it made a difference. IP relief valve - TDIClub Forums ([Only registered and activated users can see links])
Injection Pump Case Pressure Relief Valve (A4 ALH) - 2460362002 - IDParts.com ([Only registered and activated users can see links])
HOW TO and do-it-yourself threads - TDIClub Forums ([Only registered and activated users can see links])
Injection pump - TDIClub Forums ([Only registered and activated users can see links])
TDIClub Forums - View Single Post - Failing injection pump? ([Only registered and activated users can see links])
Con esto ya tenéis entretenimiento, a quien le guste leer puede aprender mucho de estos tipos.
Un saludo
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Para purgar la bomba si has quitado la cazoleta o si has destapado la cabeza que cubre el sensor de caudal y el de temp de gasoil basta con conectar una bomba de vacío en la parte alta de la bomba, en el retorno de los inyectores, es decir, del cuarto inyector sale el sobrante que entra en la tapa de la bomba superior y continúa hacia el retorno del filtro de gasoil. Si desconectas en esa tapa superior de bomba el latiguillo que va al cuarto inyector y conectas el macarrón y chupas sacas todo el aire. Estás creando vacío en la bomba y del único sitio que puede rellenar ese espacio es el gasoil que viene del filtro y del depósito. Te saldrán muchas burbujas y gasoil a la vez. Si chupas ten cuidado de no tragar nada. Si le conectas una bomba de vacío a un depósito lo sangras mejor. Yo chupo un poco, desconecto el macarrón transparente que le meto para no pegar chupitos y le conecto el sobrante del inyector. Te queda aire pero como bien dices la bomba se purga sola. Alomejor le cuesta un pelín arrancar, yo lo he hecho 6 veces y solo una vez se me ha calado con este método. Si toma mucho aire flojas las tuberías de los inyectores y cuando estén todas las tuercas salpicadas aprietas y arranca. Estará un tiempo pasando pequeñas burbujas hasta que se acaba de cebar pero funcionaría correcto. Yo montaría un macarrón transparente desde el filtro a la entrada de la bomba y así ves si tienes problemas con alguna toma de aire. Estas bombas pueden tragar mucho aire sin casi verse afectado su funcionamiento a simple vista, pero si es excesivo te dará problemas.
Presión interna. Se ajusta con un puntero y un martillo. Si... una pieza con la precisión de un reloj suizo se ajusta a ostias. Para ello tendrás que identificar la válvula de alivio o Relief Valve en inglés. Es simplemente una válvula con un émbolo pequeño y un muelle. Cuanta más tensión le das a ese muelle más le cuesta al gasoil vencer la resistencia del dicho muelle para subir el émbolo y alcanzar el orificio de salida de retorno. Necesitas tener conectado un manómetro con un invento similar al que tengo yo arriba. La valvula que te comento se ve desde arriba de la bomba a la izquierda pegando a la tapa dr balancines mirando el coche de frente. En el centro de dicha válvula está un émbolo suprr ajustado para que no se mueva y no pierda gasoil. Desde arriba le das en el centro pequeños golpes para que baje. De este modo acortas la carrera del émbolo interno y el.muelle, aumentando la tensión del.muelle y subiendo la presion interna. Ojo, si te pasas toca desmontar la válvula sacarle el frenillo, extraer el embolo y el muelle y darle en la dirección contraria y volver a empezar hasta dejarlo justo. Super importantebel tema de juntas. Lleva dos, la exterior para que no pierda gasoil y la interior para que no se bypasee la presion interna con la de entrada a la bomba, Si la junta esta se jode tienes problemas. Alomejor al sacarla el frenillo se ha saludo y tienes el émbolo y el muelle dando vueltas por ahi abajo, eso tb tendría serios sintomas de arranque y ralentí inestable. De que hablo? De esto:
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Injection Pump Case Pressure Relief Valve (A4 ALH) - 2460362002 - IDParts.com ([Only registered and activated users can see links])
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TDIClub Forums - View Single Post - Failing injection pump? ([Only registered and activated users can see links])
Con esto ya tenéis entretenimiento, a quien le guste leer puede aprender mucho de estos tipos.
Un saludo
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalkcreo que sabes mas que el del taller de tu zona, el que se esta haciendo rico ;)
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Bueno, Javieer, te declaramos bombero mayor del reino....
Un saludo
Alomejor al sacarla el frenillo se ha saludo y tienes el émbolo y el muelle dando vueltas por ahi abajo, eso tb tendría serios sintomas de arranque y ralentí inestable. De que hablo?
Hola Javieer
Llevo varias horas buscando y hay poquisima informacion sobre el tema.
Como yo sufro del ralenti inestable, y me has dado esta pista, quizá hayas localizado mi avería.
A que frenillo te refieres?
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el caso es que no encuentro nada relevante sobre mi caso en los foros que citas.
podrias darme algo mas de detalle sobre la arandela-frenillo que citas?
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gracias de antemano
Hola Javieer
Llevo varias horas buscando y hay poquisima informacion sobre el tema.
Como yo sufro del ralenti inestable, y me has dado esta pista, quizá hayas localizado mi avería.
A que frenillo te refieres?
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el caso es que no encuentro nada relevante sobre mi caso en los foros que citas.
podrias darme algo mas de detalle sobre la arandela-frenillo que citas?
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gracias de antemanoMañana si tengo un hueco te respondo con calma, pero es fácil, de hecho comprobar que está bien y cambiarle las juntas es una operación de 5 min. Quitas la tapa de motor localizas la válvula, la sacas le cambias juntas y compruebas que no se haya salido el frenillo. Que no es mas que un junquillo de ajuste para que él embolo que empuja el muelle se salga del cuerpo de la válvula y deje de hacer su función. Que se ha salido un poco pues con un martillo o unos alicates suavemente lo vuelves a meter, de hecho esto no afecta a su funcionamiento. El problema es si se sale por completo y se sale el muelle y el embolo, que la presión sería imposible de mantener al estar conectado el retorno directo al cuerpo de la bomba. Es como si en electricidad hicieramos un corto jeje. Para sacarla necesitas una llave especial, que yo por supuesto no tengo, yo la saco un una llave plata de 10 metiéndola de punta y girandola con unos alicates. Si tienes una llave plana con un estremo de estrella mejor, ya que por el agujero metes un maneral y haces una fuerza cojonuda sin esfuerzo. Para ver como tienes la presión interna a falta de manómetro puedes irte al canal 4 del vag com y comprobar el duty cycle, y como varía. Se supone que a ralentí deberías tener un duty cicle entre 60 y 70%. Yo cuando le bajé la presión interna a 4 bares para hacer pruebas, aparte de echarme un humo negro de la ostia cuando apretaba y consumirme 1 litro mas que ahora, el duty cicle lo tenia al 96% y aún asi no era capaz de alcanzar el avance que le pedía la centralita. Ahora con 8 bares va de **** madre. Si te oscila mucho puedes tener un problema en la junta que este pasada y bypasee la presión o mira a ver bién el cableado de la bomba, incluido el conector pequeño de la solenoide de avance y paro de la bomba no este pelado o rozado en alfún sitio. Yo me volví loco intentando dar con un problema de tirones esporadicos y se me había pelado una manguera con los cables de la bomba con una tubería de refrigeración.
Ya me he vuelto a liar lo siento...
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Bueno, Javieer, te declaramos bombero mayor del reino....
Un saludoNi mucho menos, se agradece el cumplido, pero no tengo ni **** idea en comparación con lo que hay por ahí, pero nos defendemos como podemos jeje
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da un gusto enorme leer a alguien que pilota tanto de un tema.
llevo en este foro casi diez años, y jamas leí a nadie decir lo que estas comentando tu
miraré el tema del.canal 4 y te comento
gracias maquina
Enviado desde mi Xiaomi MI4
Cómo va el tema del olor a combustible y el humo? se solucionó o no?
Cómo va el tema del olor a combustible y el humo? se solucionó o no?Pues de momento no he tenido tiempo de probarlo bien. Como la última vez le di caña luego no vi humo ninguno. Pero el olor a primera vista a disminuido el humo no lo puedo asegurar. Otra prueba que hacía era dejar 15 min a ralentí el coche en frío calentándose, después iniciaba la marcha y según se iba calentando el motor y el tubo de escape iba largando humo azul de gasoil que apesta. El aceite no es porque con ese humo tendría un consumo elevado y el último viaje de 1000 km el nivel no se movió, autovía y alegría de vez en cuando. Como digo esa prueba no la he vuelto a hacer aunque casi estoy seguro que algo saldrá. Si arranca y emprendo la marcha acto seguido apenas veía. Al igual que muchas semanas que hago 5 km al día para ir a trabajar y volver cada día. Después cuando salgo a carretera y aprieto veo humo, aunque esto último en diesel sin filtro de partículas es normal. Lo que no se es como estará el catalizador, yo lo saqué y lo limpié con aire y agua a presión con cuidado, dejándolo secar bien antes de instalar. No note mejoría. He leido que gente que lo ha vaciado a empezado a ver humo azul en frío. Me pregunto si el mío está muerto, y una de las funciones del catalizador es acabar de quemar los hidrocarburos que salen sin quemar de los pistones, ¿no podría necesitar sustituirlo?
Un saludo chicos, luego posteo la duda del compañero que aun no le he respondido.
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Para hevic, aquí puedes ver la explicación de lo que comentaba ayer. Ves el despiece de lo que lleva dentro la válvula. Va el muelle, el émbolo y la arandela o frenillo de retención que entra a presión en el agujero para impedir que se desmonte. Ahí no se ve el émbolo de la parte de arriba qur va fijo. Ese es el que hay que golpear por el agujero que se ve visto desde arriba para aumentar la presión interna. Por eso para disminuir la presión hay qur golpear hacia arriba, y eso implica desmontar y golpear en el sentido opuesto. Digo desmontar porque si golpeas hacia arriba sin desmontar te cepillas el muelle interno. Va duro, asiq mejor desmontarla. Vete a un desguace y pillate varias y luego trastealá. Asi cuando vayas al tuyo vas sobre seguro.
Un saludo[Only registered and activated users can see links]
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Lo que no se es como estará el catalizador, yo lo saqué y lo limpié con aire y agua a presión con cuidado, dejándolo secar bien antes de instalar. No note mejoría.
Antes de sacar y limpiar el catalizador, entiendo que soltaba el humo azulado y el olor, verdad? y entiendo que tras poner el catalizador limpio, no notaste ninguna mejoría, no? porque cuando se circula sin catalizador, o se vacía, el color del humo tiende a ser grisaceo tirando a claro, y aveces puede dar tono azulado, y sale más humo del normal al pisar a fondo, porque no retiene.
Entiendo que la limpieza la harías bien y no te cargaras nada dentro (etc..)
Antes de sacar y limpiar el catalizador, entiendo que soltaba el humo azulado y el olor, verdad? y entiendo que tras poner el catalizador limpio, no notaste ninguna mejoría, no? porque cuando se circula sin catalizador, o se vacía, el color del humo tiende a ser grisaceo tirando a claro, y aveces puede dar tono azulado, y sale más humo del normal al pisar a fondo, porque no retiene.
Entiendo que la limpieza la harías bien y no te cargaras nada dentro (etc..)Si el catalizador estaba mal antes de la limpieza, ahora estará igual, mejoría no note y eso que tenía mierda hasta arriba. El humo es ligeramente blanco azulado y si aprieto un poco más se vuelve grisaceo. Una vez bien caliente ya no se ve humo, pero como hago trayectos muy cortos entre semana en los que apenas se caliente la acumulación de carbonilla y mierda es considrable. Repito, no se si podría ser cosa del catalizador ya que el humo no es escandaloso, pero si prestas atención lo vez. Por ejemplo en calles con cemento gris como suelo el humo no lo veo. Sin embargo en carreteras con alfalto negro recién echado que es muy negro y si bajo el espejo del conductor apuntando a la rueda trasera izq donde va el tubo de escape veo salir pequeñas bocanadas. Por el espejo del medio no se llega a ver. Como digo es un humo no escandaloso. El aceite que se ha echado siempre es un 15W40 Se que no es el mejor aceite para este coche pero si después de 430.000km en 21 años con mogollón de trayectos y dormidas en la calle la compresión se mantiene en 26.5bar -27bar no debe hacerlo mal. De fábrica este motor salia entre 26 y 31 bares. Y lo mínimo para funcionar son 19 bares con una desviación máxima entre pistones de 2 bares y algo. Repito, es mas que posible que el catalizador esté muerto...
Un saludo.
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Yo pienso que es más acumulación de trayectos cortos, que apenas le da tiempo a calentar, y el tipo de aceite nada adecuado que lleva ese motor. Una vez caliente el motor, se acaba el humo, pero en frío hasta que libra la condensación y demás, ves ese color y el olor.
Si pudieras probar una semana a dar cera al coche y calentarlo un buen rato, dando una gran vuelta, y apagar motor, sin hacer en toda la semana trayectos cortos, sería una gran prueba.
P.D: Has tus escritos más agradables de leer. Cada 3/4 lineas deja 2 espacios, así nos facilitas la ayuda y no vemos un pastel de letras.
Tienes razón disulpad los tochos. En cuanto al aceite bajar a 5W40 no creo que sea recomendable después de tanto tiempo y km. Aunque la viscosidad cinemática en caliente sea la misma, en frío posiblemente tragara más.
También es cierto que el aceite cuando se consume es en caliente que es cuando más fluido está. Podría probar en el próximo cambio. Deciros también que en la admisión se ve una cantidad de aceite normal. La seta de la tapa de balancines, osea el decantador de aceite lo cambié no hace mucho por uno original. Aun asi siempre hay un poco de aceite en la admisión.
Al turbo le sustituí el cartucho el año pasado porque ya silbaba bastante, aunque no consumía aceite, pero pero me daba miedo que se fuera el sello y la preparara.
Un saludo
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Siempre es normal ver un poco de aceite en el intercooler, en la EGR, y en la admisión, esto como digo es normal. Lo que no es normal es usar en ese coche un 15W40..
No se si será normal o no, pero el libro de instrucciones la da como válida, y la normativa que exige volkswagen para este motor también la cumple. Que no sea la más indicada no lo niego, porque desde los 90 hasta ahora las aceites han evolucionado mucho, pero que sea inadecuada tampoco es cierto. El tema está en si ese grado de viscosidad pudiera provocar ese humo. Tendría que hacer un ciclo de aceite con una graduación semisintética en vez de mineral y valorar si el consumo de aceite extra me compensa.
Siempre es normal ver un poco de aceite en el intercooler, en la EGR, y en la admisión, esto como digo es normal. Lo que no es normal es usar en ese coche un 15W40..según climas,Vw permite hasta un 20w50.
en mi familia hay 4 tdis bomba rotativa, con alto kilometraje, 600.000 en un caso. Hemos probado 5w40,10w40 y 15w40.
El que mejor nos va, en cuanto a sonido, consumos, humos etc es el 15w40. En nuestra zona las mínimas no suelen bajar de cero nunca, mas bien suelen ser 5 grados.en invierno.
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Pues este fin de semana se me cumple el aceite, y por lo que veo en la opinión de hevic me entran más dudas. Que le meto... jeje
Pues este fin de semana se me cumple el aceite, y por lo que veo en la opinión de hevic me entran más dudas. Que le meto... jeje
por si alguien no se cree que el 20w50 cumple la norma VW
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Si el catalizador estaba mal antes de la limpieza, ahora estará igual, mejoría no note y eso que tenía mierda hasta arriba. El humo es ligeramente blanco azulado y si aprieto un poco más se vuelve grisaceo. Una vez bien caliente ya no se ve humo, pero como hago trayectos muy cortos entre semana en los que apenas se caliente la acumulación de carbonilla y mierda es considrable. Repito, no se si podría ser cosa del catalizador ya que el humo no es escandaloso, pero si prestas atención lo vez. Por ejemplo en calles con cemento gris como suelo el humo no lo veo. Sin embargo en carreteras con alfalto negro recién echado que es muy negro y si bajo el espejo del conductor apuntando a la rueda trasera izq donde va el tubo de escape veo salir pequeñas bocanadas. Por el espejo del medio no se llega a ver. Como digo es un humo no escandaloso. El aceite que se ha echado siempre es un 15W40 Se que no es el mejor aceite para este coche pero si después de 430.000km en 21 años con mogollón de trayectos y dormidas en la calle la compresión se mantiene en 26.5bar -27bar no debe hacerlo mal. De fábrica este motor salia entre 26 y 31 bares. Y lo mínimo para funcionar son 19 bares con una desviación máxima entre pistones de 2 bares y algo. Repito, es mas que posible que el catalizador esté muerto...
Un saludo.
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El problema de los aceites no son las viscosidades, sino los residuos que deja..., la viscosidad del aceite varia constsantemente con la temperatura, ademas los minerales a igual grado son mas viscosos que los sinteticos (no se porque), las valvulinas, igual.
Los que hemos tenidos motos de dos tiempos sabemos la importancia de esto, que los residuos sin quemar del aceite se quedaba en las bujias y en este caso en los alabes del turbo, frenandolos; asi que para mi los sinteticos son mejores en en eso, en que dejan menos residuos, pero se ve que para el cigüeñal y segmentos los minerales PUEDEN ser mejores.
Un saludo
El aceite que se ha echado siempre es un 15W40
El coche lo compraste tú nuevo? si lo compraste nuevo, vino con un 15W40 de fábrica?? o no lo compraste nuevo y el anterior propietario metió ese aceite y no vino con el de fábrica??
En esas fechas venían con 15w40 de fábrica.
Norma 505.00
Yo seguiría usando usando ese, despues de tantos Km.
Podrías probar un 10w40 y ver que pasa si te consume o no, pero si va bien...para que cambiar
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El coche es herencía de mi suegro. Vino con este aceite de fábrica, el repsol 15w40 hasta ahora. Nunca se ha cambiado la viscosidad. Yo lo cogí con 200.000 y ahora tiene 230.000 más. El problema único es el humo en frío.
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Yo probaba a hacer lo que te comento en el post nº29, y ver si sigue o no el problema. Qué sigue?? yo probaba porque nada pierdo, a cambiar el aceite y meter un 5W40 a modo de prueba. Si, ya sé que se lo puede beber (etc..) pero es a modo de prueba para ver si sigue el humo.
Si se quita, o se mitiga en gran medida, ya decides qué hacer, pero al menos salir de dudas.
Yo probaba a hacer lo que te comento en el post nº29, y ver si sigue o no el problema. Qué sigue?? yo probaba porque nada pierdo, a cambiar el aceite y meter un 5W40 a modo de prueba. Si, ya sé que se lo puede beber (etc..) pero es a modo de prueba para ver si sigue el humo.
Si se quita, o se mitiga en gran medida, ya decides qué hacer, pero al menos salir de dudas.y porque al bajar a 5w40 debería remitir el humo?
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hola
he visto el canal 4 a ralentí y en mi caso no varia el duty cycle. Siempre esta en el 2.8%. a ralenti y a 1800rpm...
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Que código de motor tienes tú? A simple vista veo un caudal muy pobre de bomba y la centralita pide muy poco avance a ralentí. Pero desconozco como gestiona la centralita otros motores que no sean AFN o equivalentes. Que tal tienes el timing de la bomba?
Un saludo
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Que código de motor tienes tú? A simple vista veo un caudal muy pobre de bomba y la centralita pide muy poco avance a ralentí. Pero desconozco como gestiona la centralita otros motores que no sean AFN o equivalentes. Que tal tienes el timing de la bomba?
Un saludo
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalkmotor ahf tdi 110, año 1998, primera versión del tipo Ahf
la corredera la llevo así desde hace mucho para evitar humos.
mi hermano tiene otro ahf totalmente de serie a ese valor de corredera
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Y no te sube mucho el consumo de gasoil? Yo si paso de 5.5 aparte de que el coche anda poco el consumo me sube 1 litro respecto ahora. Eso si apenas huele a gasoil, nunca he pasao de 5.5.
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Y no te sube mucho el consumo de gasoil? Yo si paso de 5.5 aparte de que el coche anda poco el consumo me sube 1 litro respecto ahora. Eso si apenas huele a gasoil, nunca he pasao de 5.5.
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalkyo el consumo en carretera lo tengo ahora mismo en 4.5. El coche tiene pocos bajos eso si
en ciudad sobre 5 litros.
con valores mas bajos de corredera, en ciudad se dispara el consumo, porque metemos mas del que se necesita, eso si, el coche tiene mas brio...te hablo de 7 litros
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Curioso como cambia el comportamiento de unos coches a otros. De todos modos si lo que tienes es ralentí inestable y nunca te han salido fallos y todos los sensores de temperatura te marcan correcto habría que empezar por lo más básico. Que esté bien calado el motor, que el avance sea el correcto, que no haya obstrucciones en la admisión ni en el escape, ni tampoco obstrucciones en la linea de gasoil. Tema de filtros especialmente. Que no tengas tomas de aire, macarrón transparente de entrada a bomba.
Sin juego en el piñón del cigueñal, potenciómetro del acelerador correcto, que no te esté dando malas señales. Bimasa en caso de llevarlo ok. Habría que ver como es la irregularidad. Yo haría prueba de compresión. Sacaría inyectores y los comprobaría. Mediría la presión interna dr la bomba y su estabilidad. Comprobación del bobinado del tercer inyector. A ver si está defectuoso y el avance que te marca es erroneo.
Para ello comprobar tb avance con reloj comparador. La centralita si todos los inyectores abren a la misma presión es correcto y el bobinadondel tercero es correcto. Comprobar cableado de bomba a centralita super impprtante, asi como relé 109 en mi caso. De momento se me ocurre eso pero habrá más cosas que poder mirad.
Un salufo
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Probaré a meter un 5W40 y observar los resultados. Por otro lado que podéis decirme de la prueba siguiente, si acelero a 3000 revoluciones a media temperatura de motor y lo mantengo en parado empiezo a ver el humo del gasoil crudo. Cuanto más caliente menos echa hasta que desaparece.
Un saludo
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Para ti qué es humo de gasoil crudo?? es más blanco-azulado que con el motor más frío? o más grisaceo? explica bien esto, para que quede claro..
Para ti qué es humo de gasoil crudo?? es más blanco-azulado que con el motor más frío? o más grisaceo? explica bien esto, para que quede claro..Es un humo más azul que blanco pero no azul aceite un azul grisaceo, si aprieto más en esos momentos o cuando calienta un pelo el aceite ya pasa a ser gris totalmente si llegar a ser negro. Es humo de gasoil, 30 años con maquinaría agrícola te hacen diferenciar bien el olor característico que tiene. Aceite no es porque no consume y agua tp porque el nivel no se mueve.
Le he metido un 5W40, 0.1cst más viscoso en caliente que el 15w40 que tenía. Cuando pasen unos meses os comentaré el resultado, de momento es demasiado pronto para evaluar consumos.
El humo fijo que no se quita, pero si le cuesta menos mover ese aceite en frío alomejor inyecta menos gasoil y mitigamos parte del efecto. Es más problema visual porque el coche va perfectamente, y que me jode ver humo, aunque es un tdi de los 90... milagros... no hay...
El último viaje a baqueria arranques en frío a -14°C y perfecto, es un campeón. Si me aguanta este aceite lo mantendré aunque solo sea por los viajes a la nieve.
Os cuento. Un saludo
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Si pudieses capturar los canales del motor, desde el canal 001 al 015 a 90º de anticongelante y todo consumible apagado, podríamos ver mejor el estado de ese motor, y descartar al menos esto. Y si lo del aceite no funciona, ver otras posibles causas.
Aunque lo que te dije de hacer, de tirarte una semana haciendo los trayectos más largos aposta, para calentar bien, y no parando el motor tan pronto, de continuo en toda esa semana, y dando algo de cera, tampoco es mala idea como prueba.
Si le doy cera no echa humo. Pero al dejarlo enfriar un día entero vuelve a hacerlo. Y si le doy cera una semana se le quitará como mucho un par de días, y luego volverá. Los canales que me indicas no puedo ponerte las capturas ahora mismo pero no había ningun valor raro a simple vista. En cuanto pueda los posteo.
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Pues si dando cera desaparece el humo, aunque al día siguiente aparezca de nuevo, y si das cera una semana, tendrías 2 días sin humo, está claro que el problema son los trayectos cortos, el que no de tiempo a calentarse bien el motor, y no dar cera como costumbre.
Si fuese por un tema mecánico, o avería (etc..) no se quitaría el humo, seguiría exactamente igual. Al menos está es mi opinión, y es lo que pienso que ocurre..
En realidad yo creo que no es una avería tal cual, sino un elemento que no esta haciendo su función o un conjunto que no cumple al 100%. Como yo no compré el coche nuevo no sé si de nuevo lo hacía o no. Si de nuevo no lo hacía obviamente algo hay diferente por poco que sea. Aunque sea el tiempo que tardan los tubos de admisión y escape en llenarse paulatinamente de pequeñas cantidades de aceite y gasoil respectivamente.
Sin que por esto llegue a ser un problema que afecte a su funcionamiento y siendo más un tema estético. De todas maneras seguiré observando con el nuevo aceite ya que nada mas arrancarlo el escape olía diferente, olía más a "nada" Me quedaría probar un catalizador nuevo para ver si fuera capaz de quemar los hidrocarburos iniciales al arrancar mejor. Y de esta manera conseguir menos humo.
También es posible que tenga que ajustar la cantidad inyectada a ralentí a un valor más alto. Pasar por ejemplo de 4.2-4.4 a 5 y pico. Pero cuando lo he subido, al ver la pérdida de prestaciones y el aumento del consumo.me ha echado para atrás. Aún así algo de humo.había. Aunque no eras capaz de hacerle echar humo nada nada negro al ser la mezcla más pobre.
Seguiremos actualizado. Solo he hecho 500 km de un viaje y de momento el nivel no se ha movido.
Un saludo
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Evidente, de nuevo o en su mejor época, no soltaba ese humo o ese olor, eso seguro. Sigue rodando con ese aceite y ves comentando, ya que dices que de momento, no huele a 'nada'..
Evidente, de nuevo o en su mejor época, no soltaba ese humo o ese olor, eso seguro. Sigue rodando con ese aceite y ves comentando, ya que dices que de momento, no huele a 'nada'..
No olía a nada al cambiarle el aceite. Estos días atrás si olía algo, me comentan que es el catalizador muerto muy posiblemente. De todos modos el humo me dicen que estoy inyectando más cantidad de la que debo en el motor. He subido a 5.2 la corredera. En teoría según manual puedes ajustarla de 2.2 a 9.0 si no recuerdo mal. La voy a dejar en el medio de momento, ni mezcla rica, ni pobre. Un bombero me comento que ellos el caudal de estas bombas los ajustaban a 6.0. Pero yo pierdo mucho brío. De todos modos os iré comentando las novedades.
¿Esa oscilación que tengo en frío en la corredera podría ser producida por un bimasa tocado?
Un saludo.
No olía a nada al cambiarle el aceite. Estos días atrás si olía algo, me comentan que es el catalizador muerto muy posiblemente. De todos modos el humo me dicen que estoy inyectando más cantidad de la que debo en el motor. He subido a 5.2 la corredera. En teoría según manual puedes ajustarla de 2.2 a 9.0 si no recuerdo mal. La voy a dejar en el medio de momento, ni mezcla rica, ni pobre. Un bombero me comento que ellos el caudal de estas bombas los ajustaban a 6.0. Pero yo pierdo mucho brío. De todos modos os iré comentando las novedades.
¿Esa oscilación que tengo en frío en la corredera podría ser producida por un bimasa tocado?
Un saludo.yo ya te dije que estos motores suelen ir de fabrica a 5-6 mg.
hay muchos manuales y foros en internet donde dicen que lo mejor es ponerlo a 3,....claro, no sabemos de quien proceden esas recomendaciones y nos fiamos.
si tienes bimasa mal, entiendo que al pisar el embrague desacoplas volante y disco y el ruido debería cambiar.....tienes diferencia pisando o no?
Enviado desde mi Xiaomi MI4
Hay muchos manuales y foros en internet donde dicen que lo mejor es ponerlo a 3.0, claro, no sabemos de quien proceden esas recomendaciones y nos fiamos.
Pues uno de los que recomiendan poner el valor sobre 3.0 es m0nch0, y para no faltar a la verdad, recomienda no pasar de 3.0 ya que podría producir más humo, vibraciones del motor y ralentí inestable. Pero también comenta, que cada coche es un mundo, y que dependiendo del humo que suelte el coche, potencia y demás, se puede aumentar o decrecer dicho valor hasta dejarlo en el valor óptimo.
Con óptimo se refiere a poco humo y que el coche tenga brío. El rango que él marca está entre 2.2 y 9.0 y no recomienda bajar de 2.2 y pasar de 3.0 (como recomendación) aunque si a ti por ejemplo te va bien con la corredera sobre 6.0, pues también es válido.
Pues uno de los que recomiendan poner el valor sobre 3.0 es m0nch0, y para no faltar a la verdad, recomienda no pasar de 3.0 ya que podría producir más humo, vibraciones del motor y ralentí inestable. Pero también comenta, que cada coche es un mundo, y que dependiendo del humo que suelte el coche, potencia y demás, se puede aumentar o decrecer dicho valor hasta dejarlo en el valor óptimo.
Con óptimo se refiere a poco humo y que el coche tenga brío. El rango que él marca está entre 2.2 y 9.0 y no recomienda bajar de 2.2 y pasar de 3.0 (como recomendación) aunque si a ti por ejemplo te va bien con la corredera sobre 6.0, pues también es válido.
Yo en los coches que he visto de este tipo el Iq esta alreddedor de 4, con pocas variaciones; eso con reglajes sin alterar por supuesto.
Un saludo
Yo en los coches que he visto de este tipo el IQ está alrededor de 4.0, con pocas variaciones, eso con reglajes sin alterar por supuesto.
Y no lo discuto ni lo desapruebo. Simplemente he comentado que entre los que recomiendan poner el valor sobre 3.0 es m0nch0, nada más. Luego cada cual que ponga el valor como mejor crea que va su coche, porque no hay un valor pre-determinado, es como mejor vaya..
El otro toledo que tenemos se nota que sube mejor de vueltas, más suave, menos tractoril diría yo. El mío es más tosco. El cambio de aceiteno se ha notado demasiado en el tema del humo. Ayer iba detrás de mi coche con otro y lo seguía viendo. Bien es cierto que ahora desde el puesto del conductor por el espejo izquierdo apenas veo, pero si voy detrás si que se ve.
El otro toledo lleva la corredera a 3.0 y va genial, suave, sin humos y con unos consumos de escándalo. Yo ahora en 5.0 lo he notado que ha perdido, pero si al menos se quitará el humo me conformaría. A ver si puedo poneros unas capturas de pantalla cuando tenga un rato.
He observado que en frío, el canal 3, lq cantidad de aire demandado por la centralita, y la cual regula abriendo o cerrando más la EGR, no para de oscilar. Tan pronto marcha 350, como 330, como 400. Y la EGR va a sus ordenes subiendo y bajando. O viceversa. Tengo que probar a desconectar el manguito de la EGR para que se quede al máximo, unos 400. Y con la EGR fija en abierto obervar si la petición de la centralita sigue oscilando en frío. La llevo ajustada a 300 para que no metiera tanta mierda al motor.
Un saludo
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Cuando ibas detrás con otro coche, era de día o de noche?? veías el humo constante o sólo cuando pisaba el acelerador el conductor que llevaba tu coche?? veías mucho humo? humo medio? o poco humo? porque lo mismo el humo que veías es normal para el motor que tienes.
Si el valor de demanda a la EGR está en 300, no debería moverse de este valor. Juega con los valores de codificación de 10 en 10 y procura dejar el valor fijo. Cuesta un poco hasta que se deja clavado, pero se consigue. Yo lo he hecho.
El otro toledo que tenemos se nota que sube mejor de vueltas, más suave, menos tractoril diría yo. El mío es más tosco. El cambio de aceiteno se ha notado demasiado en el tema del humo. Ayer iba detrás de mi coche con otro y lo seguía viendo. Bien es cierto que ahora desde el puesto del conductor por el espejo izquierdo apenas veo, pero si voy detrás si que se ve.
El otro toledo lleva la corredera a 3.0 y va genial, suave, sin humos y con unos consumos de escándalo. Yo ahora en 5.0 lo he notado que ha perdido, pero si al menos se quitará el humo me conformaría. A ver si puedo poneros unas capturas de pantalla cuando tenga un rato.
He observado que en frío, el canal 3, lq cantidad de aire demandado por la centralita, y la cual regula abriendo o cerrando más la EGR, no para de oscilar. Tan pronto marcha 350, como 330, como 400. Y la EGR va a sus ordenes subiendo y bajando. O viceversa. Tengo que probar a desconectar el manguito de la EGR para que se quede al máximo, unos 400. Y con la EGR fija en abierto obervar si la petición de la centralita sigue oscilando en frío. La llevo ajustada a 300 para que no metiera tanta mierda al motor.
Un saludo
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalkla oscilacion en el caudal de aire puede venir por el turbo, creo que tu caso era un 110.
una fuga de vacío intermitente hace que el turbo varíe la posicion de los alabes aleatoriamente con lonque entra más o menos aire al motor
Enviado desde mi Xiaomi MI4
Cuando ibas detrás con otro coche, era de día o de noche?? veías el humo constante o sólo cuando pisaba el acelerador el conductor que llevaba tu coche?? veías mucho humo? humo medio? o poco humo? porque lo mismo el humo que veías es normal para el motor que tienes.
Si el valor de demanda a la EGR está en 300, no debería moverse de este valor. Juega con los valores de codificación de 10 en 10 y procura dejar el valor fijo. Cuesta un poco hasta que se deja clavado, pero se consigue. Yo lo he hecho.
Gracias codi31,
Primero de todo el tema del humo es un humo medio tirando a poco , depende de la carga del acelerador, si aceleras poco poco humo, si aceleras mucho ya es humo medio.
El humo se ve sobretodo si es de día y a contraluz, es decir con el sol bajito incidiendo por detrás del coche. De noche apenas se ve el humo.
Una vez caliente el valor de la egr no oscila. Es mientras calienta. Pero quiero ver primero si es la centralita la que hace bailar la EGR. Es decir, yo veo bailar tanto lo que demanda la centralita como el valor de lectura del caudalimetro. El caudalímetro tiene unos 30.000km no creo que venga de ahí. Todos los filtros y mantenimientos al día. Entonces quitando el manguito de la egr la lectura del maf se va al máximo. Es ahí donde quiero ver si la centralita sigue bailando o se queda fija.
Lo de variar los valores de 10 en 10 no le encuentro sentido. Eso ajustas el valor que quieras y ya está. Explícame mejor el tema de ajustar para que no baile y cual es el motivo. De serie viene a 250 si no recuerdo mal.
Muchas gracias!
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la oscilacion en el caudal de aire puede venir por el turbo, creo que tu caso era un 110.
una fuga de vacío intermitente hace que el turbo varíe la posicion de los alabes aleatoriamente con lonque entra más o menos aire al motor
Enviado desde mi Xiaomi MI4Probaré a quitarle el manguito tb para que se queden fijos a ver si sigue oscilando. Lo haré con los dos tanto EGR como turbo.
Gracias.
Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalk
El tema del humo es un humo medio tirando a poco, depende de la carga del acelerador, si aceleras poco, poco humo, si aceleras mucho ya es humo medio.
El humo se ve sobretodo si es de día y a contraluz, es decir con el sol bajito incidiendo por detrás del coche. De noche apenas se ve el humo.
Yo considero que el humo que sale es completamente normal, y más aún, si se acelera poco y se ve poco humo, y si aceleras más y se ve humo medio. Humo debe de echar, y al parecer es el correcto. Y más aún si de noche apenas se ve, que es cuando más escandaloso es.
El valor del caudalimetro se mira en el canal 010 campo 1, si se quiere ver su valor sin hacer un LOG. Si se hace un LOG, se ve seleccionando el canal 003 en el mismo. Si tú no varias la demanda, tanto demanda como entrega en el canal 003 pueden variar, y también depende el estado y carbonilla de la EGR. Debe de funcionar bien y estar limpia.
Si tú demandas un valor, por ejemplo: 300, de ese valor no debe de moverse, puesto que tú has marcado un valor y debe ser fijo. Yo semi-anulé mi EGR a 300 + junta de 9mm, y puse el valor a 300 y jamás se movía de este valor, a las pruebas me remito, este es un pantallazo de mi EGR:
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De 300 no se mueve. Y aquí otra captura del canal 010, que se ve lo que digo:
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Como puedes ver, arriba del todo pone: 'sistema de aire, tercera marcha a 3.000 RPM y a fondo' y abajo del campo 1, el valor de: '900-1250' que difiere de lo que remarca el canal 003. Cuando se accede para semi-anular la EGR, y poner el valor de 300, muchas veces este valor oscila (no es fijo) pues si el valor está (por ejemplo) en 32768 y está rozando la demanda el valor de 300, pero oscila, es decir, que está a punto de caramelo, pero no se queda fijo el valor, hay que jugar con la codificación poco a poco.
Si el valor es 32768, pues pones 32758 (modificas de 10 en 10) o incluso de 5 en 5, hasta que el valor se quede fijo a 300 y no oscile. Con paciencia se hace, yo lo he hecho muchas veces en otros coches. Y en todos, si la EGR está bien y limpia, se queda clavado en 300. Salu2
No me ha quedado claro, en la primera captura tienes la demanda a 300, pero la real la tienes sin embargo a 382. La centralita te pide 300 y te está dando más. De todos modos el duty cicle lo tienes en 4.8% Señal de que el motor llevaba más de dos minutos o 1 minuto a ralentí y la cierra.
A mi me oscila un poquito en caliente que la podría ajustar como bien me explicas. Pero en frío es un bailoteo tanto la demandada por la ecu como la real.
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Whitsnak
08/11/2017, 18:17
No me ha quedado claro, en la primera captura tienes la demanda a 300, pero la real la tienes sin embargo a 382. La centralita te pide 300 y te está dando más. De todos modos el duty cicle lo tienes en 4.8% Señal de que el motor llevaba más de dos minutos o 1 minuto a ralentí y la cierra.
A mi me oscila un poquito en caliente que la podría ajustar como bien me explicas. Pero en frío es un bailoteo tanto la demandada por la ecu como la real.
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300 mg/str es lo que demanda (la ECU) y se entrega 392 mg/str. Esto podría ser por una ligera suciedad. Tampoco es necesario que vaya clavado.
Luego el MAF esa lectura se debe hacer en 3ª marcha pisando a tope en 3000 rpm tal y como está escrito en inglés.
Pero en frío es un bailoteo tanto la demandada por la ECU como la real.
En frío no se miran los valores del motor, se miran en caliente (90º) que es la temperatura óptima de funcionamiento del motor y a la temperatura en que se mantiene cuando se usa el coche. El valor lo debes de ajustar con el motor caliente y la EGR abierta, para que quede bien.
Hola de nuevo?
Hubo solución para este problema?
Saludos
hola de nuevo.
hubo avances en este asunto? me interesa mucho
saludos
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