Buenas compis

[Titomontes]

Nuevamente me pasa lo que hace tiempo: limp Mode on.

Hace tiempo que me ocurre con frecuencia, y los últimos días cada vez que apagaba el motor. He cambiado el sensor MAP 4 veces, y el conector y como 50cm de cable dos veces, la última hoy.
Ahora el problema es persistente y se borra pero vuelve con solo poner el contacto.
Un compañero me ha sugerido medir continuidad y cortos desde la centralita hasta el sensor. ¿Alguien puede proporcionarme el esquema de cableado de los enchufes de la centralita?

Aquí el log relevante:


Address 01: Engine Labels: 03G-906-018-BKP.clb
Part No SW: 03G 906 018 CD HW: 03G 906 018 CD
Component: R4 2.0l PPD1.5 G 9970
Revision: --H05--- Serial number: VWZCZ000000000
Coding: 0000072
Shop #: WSC 00573 572 128432
VCID: 69D3A37D4062C31

5 Faults Found:
18000 - Altitude Sensor / Boost Pressure Sensor
P1592 - 006 - Implausible Correlation - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001
Fault Priority: 1
Fault Frequency: 254
Reset counter: 109
Mileage: 244787 km
Time Indication: 0
Date: 2018.04.24
Time: 13:18:38

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Text: 0 Nm
Speed: 0.0 km/h
Text: 0.0 %
Voltage: 12.09 V
Text: 934 hPa
Text: 1380 hPa

16485 - Mass Air Flow Sensor (G70)
P0101 - 006 - Implausible Signal - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001
Fault Priority: 1
Fault Frequency: 55
Reset counter: 183
Mileage: 247545 km
Time Indication: 0
Date: 2018.05.19
Time: 21:57:52

Freeze Frame:
RPM: 1664 /min
Text: 0 Nm
Speed: 90.0 km/h
Temperature: 39.0°C
Text: 1507 hPa
Text: 104 kg/h
(no units): 1.23

16618 - Boost Pressure Regulation
P0234 - 006 - Limit Exceeded (Overboost Condition) - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 5
Fault Frequency: 1
Reset counter: 93
Mileage: 252425 km
Time Indication: 0
Date: 2018.08.03
Time: 07:51:16

Freeze Frame:
RPM: 2112 /min
Text: 112 Nm
Speed: 110.0 km/h
Text: 33.6 %
Voltage: 14.13 V
Text: 1401 hPa
Text: 1783 hPa

16622 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31)
P0238 - 006 - Signal too High - MIL ON
Freeze Frame:
Fault Status: 11100001
Fault Priority: 1
Fault Frequency: 10
Reset counter: 106
Mileage: 252683 km
Time Indication: 0
Date: 2018.08.09
Time: 14:01:58

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Text: 0 Nm
Speed: 0.0 km/h
Text: 0.0 %
Voltage: 12.09 V
Text: 0 hPa
Text: 2993 hPa

16497 - Intake Air Temp. Sensor (G42)
P0113 - 006 - Signal too High - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 1
Fault Frequency: 1
Reset counter: 106
Mileage: 252683 km
Time Indication: 0
Date: 2018.08.09
Time: 14:02:23

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Text: 0 Nm
Speed: 0.0 km/h
Text: 0.0 %
Voltage: 12.09 V
Temperature: -40.0°C
Temperature: 81.0°C

Readiness: N/A

[Whitsnak]

Hola.

Me temo que te esta dando guerra es el sensor g31 (charger pressure). Te da fallo de lectura elevada en el sensor g42 pero eso es porque el g31 lee bajo dando lectura alta al g42 y pum error.

Si quieres antes de malgastar euros prueba continuidad entre los cables de la ECU al g42 cuyo diagrama es este:

[Only registered and activated users can see links]

Pero yo apuesto un sugus que te esta dando guerra el sensor g31. El g42 toma lecturas y valores del sensor g31, tu mismo podrás verlo en el apartado correspondiente.
Dejo mas info del funcionamiento del g42:

[Only registered and activated users can see links] EdP7fPSOJgBDzwjKx3cZrcuHlM6

[Azul Mauricio]

Los sensores son independientes uno del otro pero usan la misma tensión de referencia de 5volt. Lo que te pasa seguramente es que la tensión de referencia no es correcta y la ecu interpreta valores excesivos. Revisa bien el cableado, sobre todo las masas y que la tensión de alimentación del MAP sea 5v estables.

[Titomontes]

Yo tenía entendido que el MAP Integra ambos sensores. Si no es así, ¿Dónde están físicamente?

Los únicos que he podido identificar son el MAP y el MAF, en post turbo y pre turbo respectivamente.

Y el esquema es que sencillamente no lo entiendo [emoji24], ni comprendo de dónde a donde medir los valores (por lo menos polimetro tengo).

El sensor mismo (MAP) no puede ser, porque lo he comprobado contra el de otro coche en el que funciona perfectamente. Lo único que se me ocurre es un problema del cableado (he leído por ahí de alguien al que unos ratones le mordisquearon los cables).

A ver si puedo conseguir el mazo de cable completo y *tratar* de cambiarlo...

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

[CarlosApellido1]

como los ratones muerdan los cables son quebraderos de cabeza, comprueba continuidad del cableado punta-punta (desde el map hasta la ecu) y resistencia con un polímetro (si tienes osciloscopio mejor), porque puede tener continuidad pero no la resistencia adecuada, puedes tener continuidad por un simple hilo de cobre. Con el fallo que te está dando “señal alta” me da que es probable.

[Titomontes]

Buenas de nuevo

Me acabo de dar cuenta del nombre de mi post (un poco inespecifico). Corregido.

Sigo en las mismas, no entiendo el esquema del ELSA, y desde luego que no tengo un osciloscopio. Estaba pensando hasta en hacer un puente y saltarme el mazo de cables desde la ECU hasta el sensor...

[Azul Mauricio]

Cuántos pines tiene tu MAP?
4 pines?

[Whitsnak]

Que es lo que no entiendes?
Yo creo que esta bastante claro. Parte superior J519 significa ECU segun la leyenda. Cuando abras la caja hermetica donde va alojado la ECU verás que le llegan dos conectores. Esos dos conectores llevan una pestaña de seguridad que se desplaza lateralmente para liberar el seguro, quitas los dos conectores y verás que están numeradas.

Los numeros inferiores del esquema J519, los numeros inmediatamente inferiores (T94, etc) son los pines que deberás medir continuidad desde ese pin hasta el otro extremo, del conector del g42, cuya leyenda es el pin T4 numero 1 que normalmente vendrá con el numero 1 en el conector del g42.

Saludos y al toro. Mirando y requetemirando se aprende. Puede parecer dificil pero si tienes los dos conectores de la ECU y el conector del g42 quitados con una buena luz verás que cada pin está numerado.

[codi31]

Que yo sepa, el sensor G42 y G31 son el mismo sensor (sensor MAP) el propio MAP lee temperatura y presión del colector de admisión en un mismo sitio. Puede que te estés obsesionando con el MAP, y el problema no sea ni del cableado, ni del propio MAP, y sea el turbo.

Y me explico. Cuando se registran averías referentes al sensor MAP, y sólo averías del MAP sin ninguna otra avería registrada referente al turbo (etc..) se puede pensar en el sensor MAP, o su cableado (etc..) como posible causa, pero tienes avería del turbo.

Y cuando hay una avería referente al turbo, es común ver averías referentes al sensor MAP. En este caso, tienes exceso de presión en el turbo, el MAP lee ese exceso de presión y temperatura, y la ECU ve que es excesiva, registra señal alta del MAP, y capa al turbo.

Señal alta, es que la temperatura y presión en el colector de admisión fue elevada, fuera del rango permisible que la ECU tiene predefinido, y corta provocando Limp-Mode. De ahí la primera avería, que indica una falta de entendimiento entre la ECU y el sensor MAP.

Falta de entendimiento, por lo que entrega el MAP y espera la ECU que el MAP entregue. Puede que me esté equivocando, pero siempre que veo exceso de presión del turbo, y averías relacionadas con el MAP, es porque el turbo se pasa de soplado. Pero ya se verá.

[Azul Mauricio]

Que yo sepa, el sensor G42 y G31 son el mismo sensor (sensor MAP)

No. A eso me refería cuando decía que son sensores independientes. Están montados sobre la misma pieza de plástico pero son independientes. El sensor de presión es de tipo estado sólido y el de temperatura es una simple resistencia no lineal (PTC o NTC). Lo único que comparten estos dos sensores es la alimentación de 5 voltios desde la ECU. No se alimentan a 12v sino a 5v.

Normalmente los pines 1 y 3 del MAP son la alimentación de 5v y lo pines 2 y 4 las salidas de los dos sensores. El sensor de presión entrega una tensión proporcional a la presión del colector y la PTC o NTC varía su resistencia proporcionalmente a la temperatura del aire del colector.

Si por ejemplo falla la masa, queda una tensión flotante y en lugar de tener la tensión de salida correcta de los sensores tendremos una mucho más alta que confundirá a la ECU.

Eso teniendo suerte y que solo sea un falso contacto. Si lo que falla es la tensión de referencia de la ECU.... :cry:

[Titomontes]

Muchísimas gracias a todos.

Efectivamente, el fallo se reporta a 0 rpm, con lo que es imposible que sea el turbo.

Finalmente, el compañero Ragecla, que resulta que es vecino mío, respondió al llamado de ayuda y me animó a desmontar.

Procedimos exactamente cómo está arriba y logramos descubrir que, además de que me había bailado los contactos al cambiar la última vez el conector, uno de los cables estaba roto dentro del mazo.

Solución: bypass con un cable del Leroy Merlín (2 de 0.22 trenzados en lugar de uno de 0.35, ya que es absolutamente imposible encontrar algo abierto un sábado de agosto) desde la salida del conector de la ECU hasta el mismo conector del MAP.
Dirigido por el mismo recorrido del mazo y cubierto con cinta de tela, ha quedado fetén.

Desde entonces ningún fallo, mediciones correctas con el Vagcom, y desaparición del cabeceo del motor.

[Only registered and activated users can see links]

S2

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

[codi31]

Logramos descubrir que, además de que me había bailado los contactos al cambiar la última vez el conector, uno de los cables estaba roto dentro del mazo.

Me alegro mucho que lo solucionaras. Gracias por aportar la solución. :ok:



Están montados sobre la misma pieza de plástico pero son independientes.

Correcto. Pero para que el que no tenga mucha idea, no se equivoque, quise poner que ambos sensores van dentro de la misma pieza de plástico (MAP en conjunto) pero son sensores independientes. Que no se piensen que un sensor va en un lado y el otro. :ok:

[ragecla]

Hola Tito,

Todo un placer poder ayudar a un amigo.

Ya sabes donde estoy y como localizarme, a disfrutar..

Saludos