Ver la Versión Completa : TPI:Oxido Refrigerante G13 Cambio a G12evo Purga Sist Refrig con VAG-COM Motor EA288
1) TPI: Decoloración refrigerante G13_presencia sedimentos_calefacción deficiente_Motores EA288
VW_TPI_Decoloración atÃ*pica del refrigerante, presencia de sedimentos, mala eficiencia de la calefacción interior ([Only registered and activated users can see links] refrigerante%252C_presencia_de_sedimentos%252C_mal a_eficiencia_de_la_calefacci%25C3%25B3n_interior.p df/file)
2) Purga sistema refrigeración con VAG-COM_tras limpieza_cambio de refrigerante_Motores EA288
- Vídeo de cambio de G13 por G12 evo y purga con VAG-COM de todo el Sistema de refrigeración:
CAMBIO REFRIGERANTE G13 A G12EVO + PURGADO CON VAGCOM EN MOTORES GRUPO VW TDI - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
- Documento pdf con el proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración:
PURGA_SISTEMA_REFRIGERACIÓN_COMPLETO_MOTORES EA288 _con_ VAG-COM_en_Español ([Only registered and activated users can see links]ÓN_COMPLETO_MOTORES+EA288 +_con_+VAG-COM_en_Español.pdf/file)
NOTA: con el acceso a Security Access-16 con la clave 27971 se consigue que en muchos modelos de coches no haya que estar todo el rato pisando los pedales de freno y acelerador, pero no funciona en todos, es cuestión de seguir las indicaciones.
- Decripción del Purgado con VAG-COM del Sistema de refrigeración del Motor EA288 -
El proceso de purga del Sistema de Refrigeración completo se realiza en dos pasos completamente independientes uno del otro:
a) Purga Circuito líquido de refrigeración (ver gráfico_Circuito de refrigeración a tª de servicio)
b) Purga Circuito de baja temperatura (ver gráfico_Circuito líquido refrigerante del Intercooler)
_______________________________________________
a) Circuito de refrigeración a tª de servicio
Cuando el Motor alcanza la temperatura de servicio, alrededor de los 87ºC, la Bomba principal conmutable comienza a mover el refrigerante (se desactiva la Válvula N489, al cortar la ECU su alimentación, y es cuando el "collar" de la Bomba se desplaza hacía atrás destapando "la rueda impulsora" que mueve el líquido refrigerante) y, entonces, se unifican todos los circuitos de refrigeración del Motor (menos el del Intercooler): El circuito del Radiador de la Calefacción interior, el Circuito del enfriador de la EGR, el Circuito de refrigeración de la Culata, el Circuito del Enfriador del aceite (El Módulo del filtro de aceite está refrigerado por el líquido refrigerante) y el Circuito del Radiador principal (cuando se abre el Termostato circulando el líquido refrigerante hacia el Radiador principal)
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b) Circuito de refrigeración de baja tª
Circuito del líquido refrigerante del Intercooler
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*********************************************
- Manual Taller Motor Diesel 1.6TDI_2.0TDI EA288:
Manual_Taller_SEAT_Diesel_Engine_1.6_2.0_TDI_EA288 _eng ([Only registered and activated users can see links] _eng.pdf/file)
Aunque en ese Manual, en el Apartado 19-Cooling (Refrigeración) Punto 1.3 Draining and filling coolant (Vaciado y llenado de refrigerante) indica que tras el llenado se conecte la Máquina de Diagnóstico y se seleccione en el Menú "Llenado del circuito de refrigeración", no indicando expresamente "Purgado del circuito de refrigeración", en otros manuales de Taller de VW sí se indica:
♦ Engine control unit functions
♦ 0001 - Fill/bleed cooling system (Llenado/purga sistema refrigeración)
- Compatibilidad Refrigerantes:TSB 2025303/9 (USA Diciembre 2018)
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Al G13 se le puede añadir el G12evo (verde), pero no a la inversa porque se pierde protección anticorrosión (amarillo).
Eso quiere decir que cuando sale de Fábrica un vehículo con G12evo no quieren que se le eche G13
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- Problemas generados por uso del Refrigerante G13 en Motores EA288 / EA888 III Generación
En la propia Web de BASF (fabricante de los Refrigerantes del Grupo VW para el primer llenado del Sistema de refrigeración) se deja al descubierto los problemas generados por el uso del refrigerante G13, porque describen exactamente los problemas que ha generado el antecesor del refrigerante G12evo (el G13)
Coolants for Innovative Technologies ([Only registered and activated users can see links])
El Glysantin G65 es la denominación comercial de BASF del G12evo (VW TL 774L)
(El Glysantin G64 es para Volvo)
"GLYSANTIN® G64® y GLYSANTIN® G65®
Para mejorar el ahorro de combustible y reducir las emisiones de los motores de combustión, se están desarrollando motores más pequeños, más ligeros y más calientes. En la fabricación del sistema de refrigeración del motor se utilizan nuevos materiales de construcción. Otros factores son requisitos legislativos (por ejemplo, REACH) con respecto a los componentes utilizados en el producto final. Como resultado, se observan problemas en los sistemas de refrigeración del motor modernos, por ejemplo, depósitos, funcionalidad reducida del Radiador de la calefacción y mayor corrosión. Esto requiere nuevas tecnologías de vanguardia cuando se trata de futuras soluciones de refrigerante de motor. GLYSANTIN® G64® y GLYSANTIN® G65® no solo superan todos los requisitos técnicos y cumplen los exigentes requisitos legislativos, sino que también establecen un nuevo punto de referencia para la protección sostenible de los motores modernos.
- Correspondencia entre el Refrigerante Glysantin de BASF y la denominación del Refrigerante de VW
What do names like G11 or G12+ mean? | GLYSANTIN® ([Only registered and activated users can see links])
What do names like G11 or G12+ mean?
Those are product names of the Volkswagen Group. Please find the respective GLYSANTIN® products below.
GLYSANTIN® G48®-->VW G11
GLYSANTIN® G30®-->VW G12+
GLYSANTIN® G40®-->VW G12++
GLYSANTIN® GG40®-->VW G13
GLYSANTIN® G65® --> VW G12evo
Si se busca en la Web de Glysantin Home | GLYSANTIN® ([Only registered and activated users can see links]) el Glysantin GG40 (VW G13) este no aparece.
"Misteriosamente" ha desaparecido de la Web cualquier referencia a ese refrigerante, cuando antes sí aparecía.
Fallos producidos en los motores EA288 relacionados con el Refrigerante G13
— Fallos que se producen cuando el líquido refrigerante G13 contiene óxido —
(el líquido del Vaso de expansión tiene un tono «marrón»)
* Disminución de la eficacia de la calefacción interior por obstrucción del Radiador de la calefacción. Suele afectar primero al lado del copiloto: existe una clara disminución de la tª en el lado del copiloto y, con el tiempo, acaba afectando al lado del conductor.
* Obstrucción del enfriador de la EGR =da error DTC P2457: "Eficiencia del enfriador de recirculación de gases de escape por debajo del umbral"
* Obstrucción del enfriador del aceite (módulo del filtro de aceite con enfriador) se debe vigilar la tª del aceite: tª superiores a 105—108°C no son habituales en estos motores. Si se obstruye el enfriador, se alcanzan 120°C fácilmente.
— FALLO DE LA BOMBA DEL REFRIGERANTE CONMUTABLE —
TPI 2041955/6 - 1.6TDI / 2.0TDI - Corredera de control de la bomba de refrigerante atascada
Síntoma:
- La temperatura del refrigerante se eleva a 130 ° C.
- Se enciende el testigo rojo de la temperatura del refrigerante.
En este caso, el motor debe apagarse inmediatamente y dejar de conducir el vehículo.
Problema:
Lt. Para VW , todos los motores EA288 1.6TDI / 2.0TDI hasta KW36 / 2014 pueden bloquear la corredera de control de la bomba de refrigerante.
Las bombas de refrigerante cambiadas ya se instalaron desde la semana 36/2014. -->[siguen bloqueándose: 2015, 2016,2017...]
Para este propósito está disponible el TPI * 2041955.
La bomba de refrigerante de los motores afectados debe ser reemplazada en caso de daños.
Descripción funcional:
Para acortar la fase de calentamiento del motor, se coloca una tapa sobre el impulsor de la bomba de refrigerante cuando el motor está frío. Esto evita que el refrigerante circule, lo que hace que el refrigerante en reposo se caliente más rápidamente.
* TPI = Información técnica del producto
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La Bomba del refrigerante conmutable, no es electrica, la mueve la correa de distribución (la parte lisa de la correa, no la parte dentada) y desde que se arranca el Motor comienza a girar la rueda impulsora del refrigerante.
La Bomba tiene un "collar" que se desplaza por presión hidráulica y, en función de la tª del refrigerante del Motor, tapa/destapa la rueda impulsora del refrigerante,
- siempre está tapada cuando el Motor está frio
- se destapa cuando se alcanza la tª de sevicio del Motor
La Bomba tiene una válvula (N489) comandada electricamente, cuya función es la de gestionar la presión hidráulica interna para que se desplace el "collar":
- cuando la válvula N489 se alimenta eléctricamente, se desplaza el "collar" tapando la rueda impulsora del refrigerante = Motor frio
- cuando se corta la alimentación de la válvula N489, el "collar" se retrae y se destapa la rueda impulsora del refrigerante = Motor a tª de servicio
En caso de que comience a fallar la Bomba del refrigerante, el Motor se sobrecalienta (alcanzando los 130ºC -sale Aviso de "Pare el Motor") porque se queda atascado el "collar" tapando la rueda impulsora del refrigerante
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El "collar" es desplazado hidráulicamente, tapando la rueda impulsora del líquido refrigerante, cuando el Motor está frío:
La Bomba tiene un circuito interno de entrada/salida del líquido refrigerante, gobernado por la válvula N489. Cuando se alimenta eléctricamente la válvula N489, esta cierra el circuito interno del líquido refrigerante, generándose una presión interna del líquido que desplaza el "collar" tapando la rueda impulsora. Debido a los problemas de corrosión que sufre el G13, se ve afectado el circuito interno del liquido refrigerante de la Bomba, de tal forma que se llega a bloquear el sistema de corredera, quedándose el "collar" tapando la rueda impulsora del líquido refrigerante
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* Fallo de la Bomba del refrigerante = aumento de la tª del refrigerante hasta 130°C. Aviso: "Pare el Motor".
Si tras dejar enfriar el Motor, volvemos a arrancar y realizamos una conducción suave, y no se vuelve a calentar el Motor, estabilizandose la tª del refrigerante en 90ºC, entonces, posiblemente sea fallo de la Bomba de refrigerante, que ya comienza a quedarse bloqueada.
* Posible solución temporal al bloqueo de la Bomba del refrigerante: desconectar Válvula N489
Se desconecta el conector marrón que es el de la alimentación de la válvula N489
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* Bomba del refrigerante que no conmuta= Si se elimina la función del "collar" de la Bomba, desconectando el conector de la válvula N489, (incluso, si se desmonta la bomba y se recorta físicamente el collar) la rueda impulsora del refrigerante se queda siempre destapada, moviendo continuamente el líquido refrigerante = tarda más en calentar el Motor (4-5 minutos en invierno), pero ya no se produce el bloqueo de la bomba= no se sobrecalienta el Motor (=130ºC)
- SOLUCIÓN DEFINITIVA: INSTALAR UNA BOMBA SIN COLLAR QUE VENDE Gates COMO REPUESTO ALTERNATIVO -
Gracias al aporte del compañero sergiossg ([Only registered and activated users can see links])
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Información técnica de Gates (TECH TIP 019): [Only registered and activated users can see links] A288.pdf/file
Gates_Bomba_Refrigerante_SIN_campana_1.6_2.0_TDI_E A288 ([Only registered and activated users can see links] A288.pdf/file)
Bomba refrigerante sin collar de febi
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— PURGADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN CON VAG-COM —
- Vídeo de cambio de G13 por G12 evo y purga con VAG-COM de todo el Sistema de refrigeración:
CAMBIO REFRIGERANTE G13 A G12EVO + PURGADO CON VAGCOM EN MOTORES GRUPO VW TDI - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
- Proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración
Se realiza en dos fases:
* Purga con VAG—COM Circuito líquido refrigerante (Circuito de refrigeración a tª de servicio)
* Purga con VAG—COM Circuito de refrigeración de baja tª (Circuito de refrigeración del Intercooler)
- Documento pdf con el proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración:
PURGA_SISTEMA_REFRIGERACIÓN_COMPLETO_MOTORES EA288 _con_ VAG-COM_en_Español ([Only registered and activated users can see links] RES_EA288__con__VAG-COM_en_Espa%25C3%25B1ol.pdf/file)
- Tras purgar con VAG—COM, comprobar tª del refrigerante del Motor y tª del refrigerante del Radiador.
Variación de ambas tª al abrirse el termostato y al funcionar los electroventiladores: Al abrirse el Termostato completamente (tª refrigerante Motor > 90ºC) la tª del refrigerante a la salida del Motor es más alta que la tª a la salida del Radiador, a continuación la tª del Motor baja hasta la tª de servicio (aprox. 90ºC) y la tª a la salida del Radiador aumenta, para posteriormente reducirse por efecto de los electroventiladores, etc...
— Forma de vaciar el circuito refrigeración, a tener en cuenta si se hace el purgado con VAG—COM —
- Vaciado según lo indicado en el Manual de Taller, por la parte baja del Motor, quitando manguitos: se asegura el cambio del líquido refrigerante del Circuito del Intercooler
- Vaciado por el tubo de retorno del Vaso de expansión: el Circuito del líquido refrigerante del Intercooler tiene una válvula antirretorno que impide que salga su refrigerante, por lo que no se puede vaciar por el tubo de retorno del vaso de expansión, pero esa válvula se abre al purgar el circuito, entonces, si queremos cambiar el Refrigerante G13 vaciando el cto. de refrigeración por el tubo de retorno del vaso de expansión, debemos rellenar-lavar el circuito con agua destilada y luego purgar el circuito, al menos dos veces, hasta que el agua destilada no esté tintada con G13 ---> El proceso sería:
- Desconectar el tubo de retorno del vaso de expansión (le pondremos una extensión y recogeremos en un recipiente el refrigerante que salga por él durante el proceso)
- vaciar el Vaso de expansión de G13
- con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con agua destilada (7-8L)... hasta que salga por el tubo de retorno solo agua destilada
- entonces se conecta el tubo de retorno al vaso de expansión y se purgan ambos circuitos [el Cto. de refrigeración + el Cto. de baja tª (=cto. de refrigeración del intercooler)]
- tras ese primer purgado el agua destilada del Vaso de expansión estará levemente tintada con G13 procedente del Cto. de baja tª (=cto. refrg. del Intercooler)
- Repetimos el proceso anterior: Desconectamos el tubo de retorno y vaciamos el vaso de expansión y con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con agua destilada hasta cambiar toda por agua destilada nueva (7-8L)... hasta que salga agua destilada completamente limpia por el tubo de retorno
- conectamos el tubo de retorno al vaso de expansión y se purgan ambos circuitos de refrigeración... tras esto muy posiblemente ya no estará tintada el agua destilada del vaso de expansión (de estarlo repetir el proceso, con agua destilada, una vez más)
- Finalmente llenamos el cto. de refrigeración con G12evo: deconectando el tubo de retorno, vaciando el Vaso de expansión y con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con G12evo (7-8L) hasta que solo salga G12evo por el tubo de retorno.
- Conectamos el tubo de retorno al Vaso de expansión y realizamos la última purga de ambos circuitos de refrigeración.
[No hay ningún problema si al final queda en el cto. de refrigeración un poco de agua destilada que se mezclará con el G12evo, ya que esta es muy buen refrigerante (=realiza un óptimo intercambio térmico y no es corrosiva en contacto con la gran mayoria de los materilaes). Lo único negativo del agua destilada es su punto de congelación (=0ºC; pero se le añade anticongelante para bajar la tª de congelación) y su punto de ebullición (=100ºC; pero para aumentar la tª de ebullición se presuriza el Cto. de refrigeración del motor, además de aditivar el refrigerante), pero al mezclarse tan poca cantidad con G12evo practicamente no modifica las características originales del G12evo que metamos en el cto. de refrigeración. Según el porcentaje de mezcla entre agua destilada y anticongelante puro se obtiene la tª de congelación del refrigerante, eso está indicado en el bidón del refrigerante cuando este ya viene premezclado]
psanchez
26/01/2021, 23:38
Como puede ser que se produzcan estos fallos tan lamentables de diseño, que cada vez que se añade algo nuevo a un motor no sea nada mas que para dar quebraderos de cabeza a los usuarios y vaciarles los bolsillos
Las normas anticontaminación cada vez mas severas dan como resultado estos despropósitos.
De todas formas, en plan de coña eh? pasar de denominarse G30, G40... a "GG.." ya da la risa "GG"... :lol: y ahí tenemos el resultado.
Con buen criterio el G12evo ha vuelto a denominarse "G" concretamente G65.
Bye.
sergiossg
30/01/2021, 12:58
buenos dias compañeros.
he estado investigando un poco por todo esto de los problemas que estan dando las bombas de agua de estos motores por el bloqueo de la campana.
Invesiigando he visto que hay fabricantes como gatas y skf que han sacado bombas de agua para estos coches sin el capuchon que se bloquea. la bomba es la misma pero sin capuchon y con el hueco hecho para montar la electro valvula N489 y que asi el motor no detecte que falta esta electrovalvula. en estas nuevas bombas el agujero donde va alojada la electro valvula va ciego es simplemente de soporte de esta electrovalvula y que abra y cierre pero sin llegar a hacer nada. el coche tardara 4 o 5min mas en calentar o menos pero no nos dara ningun quebradero de cabeza de que se nos quede blocada y se nos caliente el coche. tambien he pensaado una posible opcion para los que llevamos bomba original y poder anular la campana y que la bomba siempre trabaje abierta. y es desconectando el conector N489 que se ve en la tapa de la distribucion arriba y al desconectarlo conectarle una valvula de estas para engañar a la ecu y que asi la bomba vaya siempre abierta o tambien es desconectar el conector. con un polimetro medir la resistencia que tiene esta bobina y en el propio conector ponerle una resistencia de los mismos ohmios que tenga esta electro valvula y asi engañar a la ecu. este truco lo digo para gente que le funcione todo bien y quiera evitarse en un futuro el bloqueo de la bomba de agua o tener que hacer la distribucion antes de tiempo y gastarte un dinero antes de tiempo. ahora adjunto un manual de gates de como se hace el cambio de bomba de agua por la nueva de gates sin campana y poniendo la electrovalvula para engañar a la ecu.
Screenshot-20210130-111316-Drive — ImgBB ([Only registered and activated users can see links])
Best Practise for Confirming Water Pump Integrity - Professional Motor Mechanic ([Only registered and activated users can see links])
Yo esto lo pongo por si alguien tiene que hacer una distribucion. saber que hay kits alternativos para solucionar el problema del bloqueo de las bombas.
Tambien hay una de SKF una buena marca tambien.
Un saludo a todos.
sergiossg
10/02/2021, 19:09
Buenas tardes. Os traigo ayuda o consejo.
Para los que quieran evitarse en el futuro el bloqueo de la bomba de agua. Es coger y buscar el conector de la valvula N489. Que esta arriba de la tapa de la correa de la distribucion un conector marron. Y con un destornillador mediano o fino pulsamos en medio de la presilla de bloqueo del conector. Al mismo tiempo presionamos el conector hacia abajo y manteniendo pulsado ya tiramos hacia arriba y se desconecta facil. El truco de esto es pulsar primero hacia abajo y ya luego tirar ya que si no no liberas el sistema de cierre que lleva este conector. Una vez desconectado con esto lo que hacemos es que la electro valvula para que active la extension y retraccion de la campana se desactiva y se queda siempre la campana metida dejando libre la rueda impulsora de la bomba. Por lo que siempre estara bombeando refigerante. Pero te evitas el posible bloqueo de la camapana y que la bomba se quede inutilizada y te deje el coche tirado por un calentón y demas. Ahora una vez desconectado tenemos que engañar a la ecu del coche ya que si no en vag com nos saldra un error de valvula de cabeza de cilindro circuito abierto o algo asi. Tenemos 2 opciones de engañarla.
1. Comprar un solenoide por internet o por paginas alemanas que los hay no muy caros a 20e. La ref es 04L907284. Y en el conector que nos ha quedado libre que viene de la ecu se conecta y con unas bridas se agarra por algun sitio del motor que no moleste ni que pueda causar daños. El conector que queda en la tapa de la correa de distribucion yo lo he tapado o bien con una bolsita zip o con un tapon o con algo para que no entre suciedad. Si teneis miedo de que al desconectar se os cuele estar tranquilos que no se va a colar. Ya que esta hecho para que no se cuele hasta que saques la tapa de la correa ya que lleva una hendidura y no se cuela.
La 2 opcion es
Yo he medido la resitencia de esta bobina. Y son 30ohm. He considerado que esa bobina de 30ohm alimentada por 12v es atravesada por una intensidad de 0.45A. Y he sacado su consumo que serían 5W. Por lo que con una resistencia de 30ohm y 5W engañariamos a la ecu. Puede que con una resistencia de 30ohm y 2w tambien funcione. Esto ultimo no lo he probado pero estoy seguro al 100% que funcionaria. Y asi engañamos a la ecu.
Yo lo hice ayer y esta mañana para ir al trabajo la verdad que a penas he notado que el coche tarde mucho mas en calentarse. Casi diria que lo mismo o quizas de 1 a 2 min mas de lo que tardaria con su funcionamiento de fabrica. Pero te evitas el posible bloqueo de la bomba de agua.
Perdonad el tocho pero asi le puede servir a alguien. Si algo no me he explicado bien o algo podeis consultar y yo os puedo explicar lo que necesiteis.
Gracias. Un saludo a todos
Muy interesante Sergio....Pero al mismo tiempo, penoso lo que se tiene que currar la gente para mejorar lo que hacen los ingenieros de VAG... Sí , ya sé la normas anticontaminación obligan....pero los compradores queremos FIABILIDAD.
Buenas tardes. Os traigo ayuda o consejo.
Para los que quieran evitarse en el futuro el bloqueo de la bomba de agua. Es coger y buscar el conector de la valvula N489. Que esta arriba de la tapa de la correa de la distribucion un conector marron. Y con un destornillador mediano o fino pulsamos en medio de la presilla de bloqueo del conector. Al mismo tiempo presionamos el conector hacia abajo y manteniendo pulsado ya tiramos hacia arriba y se desconecta facil. El truco de esto es pulsar primero hacia abajo y ya luego tirar ya que si no no liberas el sistema de cierre que lleva este conector. Una vez desconectado con esto lo que hacemos es que la electro valvula para que active la extension y retraccion de la campana se desactiva y se queda siempre la campana metida dejando libre la rueda impulsora de la bomba. Por lo que siempre estara bombeando refigerante. Pero te evitas el posible bloqueo de la camapana y que la bomba se quede inutilizada y te deje el coche tirado por un calentón y demas. Ahora una vez desconectado tenemos que engañar a la ecu del coche ya que si no en vag com nos saldra un error de valvula de cabeza de cilindro circuito abierto o algo asi. Tenemos 2 opciones de engañarla.
1. Comprar un solenoide por internet o por paginas alemanas que los hay no muy caros a 20e. La ref es 04L907284. Y en el conector que nos ha quedado libre que viene de la ecu se conecta y con unas bridas se agarra por algun sitio del motor que no moleste ni que pueda causar daños. El conector que queda en la tapa de la correa de distribucion yo lo he tapado o bien con una bolsita zip o con un tapon o con algo para que no entre suciedad. Si teneis miedo de que al desconectar se os cuele estar tranquilos que no se va a colar. Ya que esta hecho para que no se cuele hasta que saques la tapa de la correa ya que lleva una hendidura y no se cuela.
La 2 opcion es
Yo he medido la resitencia de esta bobina. Y son 30ohm. He considerado que esa bobina de 30ohm alimentada por 12v es atravesada por una intensidad de 0.45A. Y he sacado su consumo que serían 5W. Por lo que con una resistencia de 30ohm y 5W engañariamos a la ecu. Puede que con una resistencia de 30ohm y 2w tambien funcione. Esto ultimo no lo he probado pero estoy seguro al 100% que funcionaria. Y asi engañamos a la ecu.
Yo lo hice ayer y esta mañana para ir al trabajo la verdad que a penas he notado que el coche tarde mucho mas en calentarse. Casi diria que lo mismo o quizas de 1 a 2 min mas de lo que tardaria con su funcionamiento de fabrica. Pero te evitas el posible bloqueo de la bomba de agua.
Perdonad el tocho pero asi le puede servir a alguien. Si algo no me he explicado bien o algo podeis consultar y yo os puedo explicar lo que necesiteis.
Gracias. Un saludo a todos
Y no es más fácil cambiar el líquido anticongelante por el que no da problemas?
sergiossg
13/02/2021, 17:13
Hola.
El anticongelante influira digo yooal crearse oxido. Pero el sistema que lleva la bomba no lo veo fiable. Creo que con los km y el tiempo al final se quedara trabado....
Yo solo lo he puesto a modo informacion. Cada uno que haga lo que mas le interese jejejeje
Un saludo
Hola.
El anticongelante influira digo yooal crearse oxido. Pero el sistema que lleva la bomba no lo veo fiable. Creo que con los km y el tiempo al final se quedara trabado....
Yo solo lo he puesto a modo informacion. Cada uno que haga lo que mas le interese jejejeje
Un saludo
Ah bueno, yo pensé que era por los fallos derivados del líquido. A mí se me rompió la bomba de agua en mi coche que lleva motor CFFB si no recuerdo mal (del 2014), pero yo nuca he visto ningún cambio de color en el anticongelante, ni depósitos en el vaso de expansión. Simplemente me empezó a perder líquido, me cambiaron la bomba (la pieza no me la cobraron porque según ellos no era normal que se rompiera con 130.000 Km) y se solucionó el problema.
Ah bueno, yo pensé que era por los fallos derivados del líquido. A mí se me rompió la bomba de agua en mi coche que lleva motor CFFB si no recuerdo mal (del 2014), pero yo nuca he visto ningún cambio de color en el anticongelante, ni depósitos en el vaso de expansión. Simplemente me empezó a perder líquido, me cambiaron la bomba (la pieza no me la cobraron porque según ellos no era normal que se rompiera con 130.000 Km) y se solucionó el problema.
El problema del óxido en el G13 afecta a los motores EA288: Radiador de la Calefacción, Radiador de la EGR, Radiador de Aceite, Bomba de refrigerante conmutable...
Después de meses con el tema se ha avanzado mucho para prevenir, o intentar solucionar, por nuestra cuenta estos problemas, sin depender de Talleres oficiales del Grupo VW ya que el sistema de refrigeración es complejo en los motores EA288.
Apéndice (lista de motores de la serie EA288):
DFSD - 75/102 2.0 L 4 D Diesel
CKFA - 103/140 2.0 L 4 D Diesel
CKFB - 105/143 2.0 L 4 D Diesel
CKFC - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
CLHA - 77/105 1,6 L 4 D Diesel
CLHB - 66/90 1,6 L 4 D Diesel
CRGA - 130/177 2,0 L 4 D Diesel
CRGB - 130/177 2,0 L 4 D Diesel
CRKB - 81/110 1,6 L 4 D Diesel
CRLB - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
CRMB - 110/150 2.0 L 4 D diesel
CRVC - 105/143 2.0 l 4 D diesel
CUAA - 176/239 2.0 l 4 D diesel
CUNA - 135/184 2.0 l 4 D diesel
CUPA - 135/184 2.0 L 4 D Diésel
CUSA - 55/75 1.4 L 3 D Diésel
CUSB - 66/90 1.4 L 3 D Diésel
CUTA - 77/105 1.4 L 3 D Diésel
CUUA - 81/110 2.0 L 4 D Diésel
CUUB - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
CXMA - 85/115 1.6 L 4 D Diesel
CXXA - 66/90 1.6 L 4 D Diesel
CXXB - 81/110 1.6 L 4 D Diesel
CYKA - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
DBGA - 110/150 2.0 L 4 D Diésel
DBGC - 110/150 2, 0 L 4 D Diésel
DBKA - 81/110 1.6 L 4 D Diésel
DCXA - 88/120 1.6 L 4 D Diésel
DCYA - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
DCZA - 88/120 1.6 L 4 D Diésel
DDAA - 140/190 2.0 L 4 D Diésel
DDYA - 85/115 1.6 L 4 D Diésel
DDYB - 66/90 1.6 L 4 D diésel
DEJA - 110/150 2.0 l 4 D diésel
DFCA - 140/190 2.0 l 4 D diesel
DFEA - 110/150 2.0 l 4 D diesel
DFFA - 110/150 2.0 l 4 D Diesel
DFGA - 110/150 2.0 L 4 D Diesel
DFHA - 140/190 2.0 L 4 D Diesel
DFSA - 81/110 2.0 L 4 D Diésel
DFSB - 110/150 2, 0 L 4 D Diésel
DGTA - 85/115 1.6 L 4 D Diésel
DJGA - 135/184 2.0 L 4 D Diésel
Nota: esta info es de una Web rusa, es posible que falte algún código de Motor EA288
Aunque el problema principal de la Bomba de refrigerante conmutable, en los Motores EA288, es que se queda bloqueada la "campana o collar" tapando la rueda impulsora del refrigerante produciéndose sobrecalentamiento del Motor, también existen casos de disminución del nivel del refrigerante en el Vaso de expansión, pero no se relaciona con pérdidas de refrigerante debido a la Bomba.
Existe el TPI 2032213 que contempla el problema de nivel bajo de refrigerante en los motores EA288:
Resumen de TPI
Número: 2032213/9
Motor TDI EA288 de 1,6 ly 2,0 l: luz de advertencia de nivel bajo de refrigerante encendida, nivel de refrigerante en el área mínima o por debajo
Fecha:
24.09.2015
Descripción de la falla
Descripción de la falla por parte del cliente:
•
En el grupo de instrumentos, la luz indicadora de refrigerante se enciende.
•
El nivel de refrigerante en el tanque de expansión es mínimo o inferior.
Conclusión de la estación:
•
La queja del cliente se puede reproducir.
Justificación técnica
Si el sistema de enfriamiento se llena durante el ensamblaje de fábrica o cuando se cambia el refrigerante durante el trabajo de reparación, es posible que quede aire en el motor.
Eliminar el aire restante puede hacer que el nivel de refrigerante en el tanque de expansión caiga por debajo del mínimo. Puede producirse una caída en el nivel de refrigerante debido a la eliminación de residuos de aire con un kilometraje de> 25.000 km. Tenga en cuenta que el nivel de refrigerante puede descender repetidamente debido a la eliminación del aire residual.
Solución de fabricación
-
Solución en condiciones de servicio
Compruebe el sistema de refrigeración / rellene refrigerante o repare (si es necesario)
•
Compruebe la estanqueidad del sistema de refrigeración de acuerdo con las ⇒ Instrucciones de reparación .
[Only registered and activated users can see links] _FX_LvGXm0iM=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
Si las comprobaciones no revelan una fuga de refrigerante o una caída de presión, bajo ninguna circunstancia reemplace piezas como el enfriador de recirculación de gases de escape, la bomba de refrigerante, la culata / junta, el colector de admisión, etc.
•
Si no se encuentra ninguna fuga , lleve el nivel de refrigerante al menos hasta la marca (consulte la ilustración, línea roja Máx.).
•
[Only registered and activated users can see links] WmMyLL5g00pUci3q5FB2jFTPk=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
•
Si encuentra una fuga, repare el sistema de enfriamiento de acuerdo con el ⇒ Manual de taller .
[Only registered and activated users can see links] _FX_LvGXm0iM=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
Después de realizar trabajos de reparación en el sistema de refrigeración, es imperativo llenar y purgar el circuito de refrigeración de acuerdo con las ⇒ Instrucciones de reparación , siguiendo las instrucciones ⇒ del probador .
****************
El Motor 2.0 TDI 103KW CFFB (no pertenece a la familia de motores EA288) y, en principio, no está afectado por los problemas derivados del G13.
El problema de pérdida de refrigerante en esos motores está contemplado en el TPI 2033963
Resumen de TPI
Número: 2033963/2
Motor TDI CR de 1.6 y 2.0l: luz roja de advertencia de refrigerante se enciende, rastros de refrigerante en la bomba de refrigerante
Fecha:
08/09/2013
Descripción de la falla
Descripción de la falla por parte de los clientes:
•
El tanque de expansión está vacío; la luz roja de advertencia de refrigerante en el grupo de instrumentos está encendida
Conclusión del centro de servicio:
•
Se reproduce la queja del cliente.
•
La bomba del sistema de enfriamiento del motor tiene una fuga, se encuentran rastros de refrigerante en la bomba del sistema de enfriamiento
Justificación técnica
La bomba de refrigerante tiene fugas en el respiradero (ventilación)
Solución de fabricación
-
Solución en condiciones de servicio
•
En una conversación con el cliente, averigüe con qué frecuencia y cuánto refrigerante se llenó antes. Esta es la única forma de determinar verdaderamente la relación entre una queja de un cliente y los rastros de refrigerante en la bomba de refrigerante.
•
Reemplace la bomba de refrigerante si tiene fugas; vea las imágenes
•
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[Only registered and activated users can see links] LX1KFeGX80vWs=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
•
Después de reemplazar la bomba de refrigerante, reemplace completamente el refrigerante en el sistema de enfriamiento del motor. Cuando llene con refrigerante nuevo, use sólo concentrado anticongelante G13 con número de pieza G A13A8JM1 . Al hacerlo, siga las instrucciones de reparación "Vaciado y llenado de refrigerante".
[Only registered and activated users can see links] _FX_LvGXm0iM=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
El agua utilizada en la mezcla tiene una gran influencia en la eficiencia del refrigerante. Debido al contenido de sustancias en el agua, que puede ser específico de un país o área determinados, se ha regulado la calidad del agua utilizada para el refrigerante. El agua destilada cumple con todos los requisitos. Por lo tanto, se recomienda, incluso para todos los modelos relativamente antiguos, utilizar agua destilada en la composición del refrigerante al rellenar y llenar.
•
-
•
Las " fugas cosméticas " en el área de la ventilación de aire no califican para el reemplazo de la bomba de refrigerante, ya que siempre hay una pequeña cantidad de refrigerante sobre la ventilación de aire. Si se ven rastros de refrigerante en el orificio de ventilación de la bomba de refrigerante (consulte la Fig. 1-2), se debe asumir que este mal funcionamiento no es causado por la bomba de refrigerante.
Figura: Figura 1 2
[Only registered and activated users can see links] QWdtv2O4d7TN8DeuHXBRJGpQQ=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]://vwts.ru/images/tpi/072278.jpg
•
Para determinar con más detalle la causa del mal funcionamiento en la queja del cliente " Pérdida de refrigerante en el motor ", el sistema de refrigeración debe comprobarse de acuerdo con el ⇒ Manual de reparación y ⇒ Apéndice
He leído en Foros de Alemania que a los alemanes les contestan desde VW que no les cubre la reparación fuera de garantía en motores EA288 (=radiador de la calefacción, Bomba de agua conmutable...), ni tienen ninguna deferencia (=buena voluntad por parte de VW) con el coste de la reparación!
Y en Alemania, en invierno, si el funcionamiento de la calefacción comienza a ser deficiente, dicen que tienen que ir en el coche con chaquetón, gorro, guantes y bufanda... y con un trapo para desempañar los cristales !! ... de coña!! jejeje... en un coche con tecnología "punta madre" y que cuesta un pastón!!
Ojo a la generación de los viejos EA189, que a mí me pasó lo de la bomba y la corrosión del refrigerante. En un 1.6 Tdi de 2012.
El refrigerante por muchas veces que lo cambie sigue oxidandose
Ojo a la generación de los viejos EA189, que a mí me pasó lo de la bomba y la corrosión del refrigerante. En un 1.6 Tdi de 2012.
El refrigerante por muchas veces que lo cambie sigue oxidandose
Mi coche es EA189, de los motores afectados por el dieselgate y el único problema que he tenido con el circuito de refrigerante es el de la bomba, pero no he detectado absolutamente nada más y el coche ya tiene 240.000 Km. Hace más de 100.000 Km que cambié la bomba y no he vuelto a tener ningún problema.
Buenos días, llevo tiempo buscando información pero en ningún sitio veo explícitamente lo que busco.
Si bien en los motores EA288 si queda claro que hace falta VAGCOM para abrir válvulas del circuito del intercooler y demás (por lo que para realizar el cambio al G12 EVO se hace imprescindible para sacar todo el G13).
En los motores EA888 no veo una mención explicita a ello, ¿sería el mismo procedimiento? o ¿no tiene los mismos circuitos y válvulas que el EA288?
Gracias por todos los aportes al foro.
Un saludo.
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
EDITO=> según la info que he encontrado sí que es necesario abrir las válvulas del circuito de refrigeración con la Máquina de diagnósis:
Abra las válvulas en el circuito de refrigerante; seleccione 01 - Rutina de purga del circuito de refrigerante en Funciones guiadas → Comprobador de diagnóstico del vehículo ([Only registered and activated users can see links]) .
- Manual Taller Motores 1.8 y 2.0 TFSI 3ª generación (Ed. 02.2021)
[Engine:chha-chhb-cnta-cjsa-cjsc-cjsb-cjxa-deda-cjxe-cxda-cxdb-dlba-djhc-dhga-cntc-dlrb-cjxh-dkta-dktb-dnua-dnuc]
[Workshop ManualArteon 2018 ➤, Arteon 2021 ➤,Arteon Shooting Brake 2021 ➤,Golf 2013 ➤, Golf 2017 ➤, Golf 2020 ➤,Golf Variant 2014 ➤, Golf Variant 2017 ➤,Passat 2015 ➤, Passat 2019 ➤,Passat Variant 2015 ➤,Passat Variant 2019 ➤, Sharan 2016 ➤,Tiguan 2016 ➤, Tiguan 2021 ]
Engine_1.8_2.0_TFSI_gen_III-repair-manual-eng ([Only registered and activated users can see links])
En ese manual están los apartados de Drenado/llenado del sistema de refrigeración y el de drenado y lavado del sistema de refrigeración
**************
Diagrama del circuito del Sistema de refrigeración Motores 1.8 y 2.0 TSI 3ª generación:
[Only registered and activated users can see links]
*******
Todo lo que va a continuación es información sin contrastar, al menos no cuadra con la información especifica de los manuales de VW que indican que es necesario usar la Máquina de diagnosis para abrir las válvulas previamente al llenado del circuito de refrigeración en los Motores 1.8 y 2.0 TFSI 3ª generación... aunque un supuesto mecánico de VW/Audi indica que no hace falta usar la máquina de diagnosis en los TSI para purgar el circuito (aunque no dice si se debe usar para el llenado)
*******************
En los TSI EA888 3ª Generación no hace falta el VAG-COM para realizar el purgado del Sistema de Refrigeración... según un supuesto mecánico de VW/Audi --> En su día había un comentario, que han quitado, en el famoso video de Calero "LA VERDAD del PROBLEMA de REFRIGERACIÓN de LOS MOTORES TSI y TDI de VOLKSWAGEN", de alguien que decía ser Mecánico de VW/Audi que así lo indicaba:
"Manuel Prieto:
Creo que se han dado cuenta muy tarde de este problema! Soy mecánico de Volkswagen/Audí, y he cambiado infinitas bombas de agua de estos motores TDI, a parte de cambiar claro esta los conjuntos termostáticos + bomba de agua de los 1.8 y 2.0 TSI (que normalmente acaban perdiendo por los dos lados). Hasta hace poco no entendíamos porque fallaban tanto estas bombas de los TDI, se quedaban las campanas de las bombas pilladas a medio recorrido. Se cambiaban en garantía la mayoría de veces. Y si, un día cualquiera cambiamos al g12 evo sin previo aviso, hasta que nos enteramos del percal...Y obviamente, estos motores no se purgan de una forma normal. Se le hace una purga manual con un útil especifico con presión de aire en primer lugar. Y luego se le hace una segunda purga que dura unos 40 -45 minutos en total con la maquina de diagnosis de la marca. En los TSI se purgan con el útil manual de la marca únicamente.Ahora ya no nos vienen tantos, pero hace unos meses era habitual estas reparaciones..."
Un saludo
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Audi A5 Motor 1.8 y 2.0 TFSI Gen 3 Sistema de refrigeración: drenaje y llenado
Unidad de potencia ([Only registered and activated users can see links]) > Motor de inyección directa de 4 cilindros (1,8, 2,0 ltr. TFSI de 4 válvulas - generación III), mecánica ([Only registered and activated users can see links](1.8_2.0_ltr._4-valve_tfsi_generation_iii)_mechanics/technical_data/engine_number/) > Refrigeración del motor ([Only registered and activated users can see links](1.8_2.0_ltr._4-valve_tfsi_generation_iii)_mechanics/engine_cooling/coolant_pump/coolant_regulator_unit/) > Sistema de refrigeración / refrigerante
Unidad de potencia ([Only registered and activated users can see links]) > Motor de inyección directa de 4 cilindros (1,8, 2,0 ltr. TFSI de 4 válvulas - generación III), mecánica ([Only registered and activated users can see links](1.8_2.0_ltr._4-valve_tfsi_generation_iii)_mechanics/technical_data/engine_number/) > Refrigeración del motor ([Only registered and activated users can see links](1.8_2.0_ltr._4-valve_tfsi_generation_iii)_mechanics/engine_cooling/coolant_pump/coolant_regulator_unit/) > Sistema de refrigeración / refrigerante
Sistema de enfriamiento de llenado y drenaje
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3692.png
Se requieren herramientas especiales y equipo de taller
t
Adaptador para tester sistema de refrigeración -VAG 1274 / 8-
t
Probador de tubería para sistema de refrigeración -VAG 1274 / 10-
t
Tenaza pinzas para mangueras -VAG 1921-
t
Unidad de carga del sistema de refrigeración -VAS 6096-
t
Bandeja de goteo para polipasto de taller -VAS 6208-
t
Refractómetro -T10007-
Drenaje
[Only registered and activated users can see links] SK2pAWUPvgislQ2jp1rLFonPTvxOhM3B7toycgjz-3d_nC=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] Nota
Recoja el refrigerante drenado en un recipiente limpio para reutilizarlo o desecharlo.
[Only registered and activated users can see links] 3PsuRmg1vENfDqBEsr1IM4cNBtFvTiDYc4SXpDehpzP-Fe7y-g=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] ADVERTENCIA
Puede escapar vapor / refrigerante caliente - riesgo de quemaduras.
t
El sistema de enfriamiento está bajo presión cuando el motor está caliente.
t
Cubra la tapa de llenado del tanque de expansión de refrigerante con un paño y ábrala con cuidado para disipar la presión.
-
Abra la tapa de llenado del tanque de expansión de refrigerante.
-
Retirar el aislamiento acústico delantero → Rep. Gr.66 ([Only registered and activated users can see links]) .
-
Coloque la bandeja de goteo para el polipasto de taller -VAS 6208- debajo del motor.
-
Abra el grifo de drenaje -1- en la conexión y drene el refrigerante.
Relleno
[Only registered and activated users can see links] SK2pAWUPvgislQ2jp1rLFonPTvxOhM3B7toycgjz-3d_nC=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] Nota
t
El sistema de refrigeración se llena todo el año con una mezcla de agua y aditivo refrigerante. Relación de mezcla → Ancla ([Only registered and activated users can see links]) .
t
Utilice únicamente el aditivo refrigerante que figura en el → Catálogo de piezas electrónicas ([Only registered and activated users can see links]) . Otros aditivos refrigerantes podrían afectar seriamente, en particular, las propiedades anticorrosión. El daño resultante podría provocar la pérdida de refrigerante y, en consecuencia, daños graves al motor.
t
El refrigerante especificado (basado en la proporción de mezcla recomendada) → El ancla ([Only registered and activated users can see links]) evita daños por escarcha y corrosión y detiene la formación de incrustaciones. Dichos aditivos también elevan el punto de ebullición del refrigerante. Por estos motivos, el sistema de refrigeración debe llenarse durante todo el año con el aditivo anticongelante y anticorrosivo adecuado.
t
Debido a su alto punto de ebullición, el refrigerante mejora la confiabilidad del motor bajo cargas pesadas, particularmente en países con climas tropicales.
t
Se requiere protección contra heladas hasta aproximadamente –25 ° C (en países con clima ártico: hasta aproximadamente –35 ° C).
t
La concentración de refrigerante no debe reducirse agregando agua incluso en estaciones más cálidas y en países más cálidos. La concentración de refrigerante debe ser al menos del 40%.
t
Si se requiere una mayor protección contra las heladas en climas muy fríos, se puede aumentar la concentración de aditivo refrigerante, pero solo hasta un 60% (esto brinda protección contra las heladas hasta aproximadamente –40 ° C). Si la concentración excede el 60%, la protección contra heladas disminuye nuevamente y la eficiencia de enfriamiento también se ve afectada.
t
Use solo agua limpia del grifo para mezclar el refrigerante.
t
Si se han renovado el radiador, el intercambiador de calor, la culata, la junta de la culata o el bloque de cilindros, no reutilice el refrigerante antiguo.
t
No se debe volver a utilizar refrigerante contaminado o sucio.
t
Para comprobar la protección anticongelante en el sistema de refrigeración, utilice el refractómetro -T10007-.
Proporción de mezcla recomendada para refrigerante
l
Refrigerante (40%) y agua (60%) para protección contra heladas hasta -25 ° C
l
Refrigerante (50%) y agua (50%) para protección contra heladas hasta -40 ° C
t
Refrigerante → Catálogo de piezas electrónicas ([Only registered and activated users can see links])
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3693.png
- Cierre el tapón de drenaje -1- .
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3693.png
-
Llene el depósito de -VAS 6096- con 10 litros de refrigerante premezclado (según la proporción recomendada; para la proporción recomendada ver → Ancla ([Only registered and activated users can see links]) ).
-
Colocar el adaptador para el comprobador del sistema de refrigeración -VAG 1274 / 8- en el depósito de expansión del refrigerante.
-
Acople la unidad de carga del sistema de refrigeración -VAS 6096- al adaptador -VAG 1274 / 8-.
-
Coloque la manguera de ventilación -1- en un recipiente pequeño -2- .
[Only registered and activated users can see links] SK2pAWUPvgislQ2jp1rLFonPTvxOhM3B7toycgjz-3d_nC=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] Nota
El aire ventilado atrae una pequeña cantidad de refrigerante, que debe recogerse.
-
Cierre ambas válvulas -A- y -B- (gire la palanca en ángulo recto con la dirección del flujo).
-
Conecte la manguera -3- al aire comprimido.
l
Presión: 6 ... 10 bar.
-
Abra las válvulas en el circuito de refrigerante; seleccione 01 - Rutina de purga del circuito de refrigerante en Funciones guiadas → Comprobador de diagnóstico del vehículo ([Only registered and activated users can see links]) .
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3694.png
-
Abra la válvula -B- colocando la palanca en la dirección del flujo.
l
La bomba de chorro de succión genera un vacío parcial en el sistema de refrigeración; la aguja del medidor debe moverse a la zona verde.
-
Abra también brevemente la válvula -A- (gire la palanca en la dirección del flujo) para que la manguera del depósito de -VAS 6096- pueda llenarse de refrigerante.
-
Vuelva a cerrar la válvula -A- .
-
Deje la válvula -B- abierta durante otros 2 minutos.
l
La bomba de chorro de succión continúa generando un vacío parcial en el sistema de enfriamiento; la aguja del medidor debe permanecer en la zona verde.
-
Cierre la válvula -B- .
l
La aguja del medidor debe detenerse en la zona verde. El nivel de vacío en el sistema de refrigeración es suficiente para el llenado posterior.
[Only registered and activated users can see links] SK2pAWUPvgislQ2jp1rLFonPTvxOhM3B7toycgjz-3d_nC=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] Nota
t
Si la aguja no llega a la zona verde, repita el proceso.
t
Revise el sistema de enfriamiento en busca de fugas si no se mantiene el vacío.
-
Separe la manguera de aire comprimido.
-
Abra la válvula -A- .
l
El vacío en el sistema de refrigeración hace que el refrigerante salga del depósito de -VAS 6096-; A continuación, se llena el sistema de refrigeración.
-
Desmontar la unidad de carga del sistema de refrigeración -VAS 6096- del adaptador -VAG 1274 / 8- en el depósito de expansión de refrigerante.
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3695.png
-
Acople el tubo -VAG 1274 / 10- al adaptador -VAG 1274 / 8-.
[Only registered and activated users can see links] WrsmwbNEuSwTzGda9DuqgvPpMn2I6Ych0nlHgLDvJGsOaE2pQ= s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
-
Quite el sello del panel de partición de la cámara impelente.
-
Retire la tapa de la cámara impelente → Rep. Gr.50 ([Only registered and activated users can see links]) .
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3697.png
-
Suelte la manguera de refrigerante que va al intercambiador de calor para el calentador y tire de la manguera hacia atrás hasta que el orificio de purga (flecha) en la manguera ya no esté bloqueado por la conexión.
-
Llene con refrigerante hasta que salga por el orificio de purga de la manguera de refrigerante.
-
Vuelva a colocar la manguera de refrigerante en la conexión y asegúrela con una abrazadera de manguera tipo resorte.
-
En vehículos con calefactor auxiliar, encienda el calefactor (durante unos 30 segundos) y vuelva a apagarlo.
-
Cierre la tapa de llenado del tanque de expansión.
-
Arrancar el motor.
-
Establezca la temperatura en "HI" en todas las zonas.
-
Apague el compresor del aire acondicionado (presione el botón ECON ).
-
Haga funcionar el motor durante 3 minutos a 2000 rpm.
-
Deje que el motor funcione a ralentí hasta que se calienten dos mangueras grandes de refrigerante en el radiador.
-
Haga funcionar el motor durante 2 minutos a 2000 rpm.
-
Apague el encendido y deje que el motor se enfríe.
-
Instale el aislamiento acústico frontal → Rep. Gr.66 ([Only registered and activated users can see links]) .
[Only registered and activated users can see links] 3PsuRmg1vENfDqBEsr1IM4cNBtFvTiDYc4SXpDehpzP-Fe7y-g=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links] ADVERTENCIA
Puede escapar vapor / refrigerante caliente - riesgo de quemaduras.
t
El sistema de enfriamiento está bajo presión cuando el motor está caliente.
t
Cubra la tapa de llenado del tanque de expansión de refrigerante con un paño y ábrala con cuidado para disipar la presión.
[Only registered and activated users can see links]://workshop-manuals.com/audi/a5/images/a5-3698.png
-
Comprobar el nivel de líquido refrigerante.
l
El nivel de refrigerante debe estar en la marca "MAX" cuando el motor está frío.
l
El nivel de refrigerante puede estar por encima de la marca "MAX" cuando el motor está caliente.
[Only registered and activated users can see links] dzRCazsytEHekTIXEFofUc-Br7ofuNb-Xu-r_C4w=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
Aunque en el llenado indica: "Use solo agua limpia del grifo para mezclar el refrigerante."... aunque eso esté indicado para paises con agua "blanda", lo suyo es comprar ya el líquido refriigerante premezclado (al 50% = -36ºC, aunque en llenado indica -40ºC ¿?), o en caso de comprar refrigerante concentrado, lo mejor es mezclarlo con agua destilada.
- Autodidáctico 606 Motores Audi TFSI 1.8 y 2.0 EA888 3ª generación:
(explica extensamente el sistema de refrigeración, sus válvulas N488, N422, N82, etc)
606_Motores Audi TFSI 1,8 l y 2,0 l Serie EA888 3 generacion ([Only registered and activated users can see links] _EA888_3_generacion.pdf/file)
- Manual Taller Motores 1.8 y 2.0 TFSI EA888 3ª generación:
(no indica cómo se hace el vaciado / llenado del circuito del líquido refrigerante)
Engine-tfsi-ea888-gen3-service-manual-eng ([Only registered and activated users can see links])
- Manual Taller Motores 1.8 y 2.0 TFSI 3ª generación (Ed. 02.2021)
[Engine:chha-chhb-cnta-cjsa-cjsc-cjsb-cjxa-deda-cjxe-cxda-cxdb-dlba-djhc-dhga-cntc-dlrb-cjxh-dkta-dktb-dnua-dnuc]
[Workshop ManualArteon 2018 ➤, Arteon 2021 ➤,Arteon Shooting Brake 2021 ➤,Golf 2013 ➤, Golf 2017 ➤, Golf 2020 ➤,Golf Variant 2014 ➤, Golf Variant 2017 ➤,Passat 2015 ➤, Passat 2019 ➤,Passat Variant 2015 ➤,Passat Variant 2019 ➤, Sharan 2016 ➤,Tiguan 2016 ➤, Tiguan 2021 ]
Engine_1.8_2.0_TFSI_gen_III-repair-manual-eng ([Only registered and activated users can see links])
En ese manual están los apartados de Drenado/llenado del sistema de refrigeración y el de drenado y lavado del sistema de refrigeración
1.4 Lavado Sistema de refrigeración ⇒ c1.4.1 sistema de refrigeración”, página 291
⇒ c1.4.2 sistema de refrigeración, guía de referencia rápida ”, página 313
1.4.1 Lavado del sistema de refrigeración
Nota
♦ Se debe drenar el refrigerante antes de lavar el sistema.
Luego, el sistema de refrigeración debe llenarse con agua destilada.
♦ A continuación, se enjuaga el sistema de refrigeración con aprox. 19 litros de agua destilada. Luego, el agua destilada se reemplaza por refrigerante (proporción de mezcla 50:50).
♦ Nunca reutilice refrigerante viejo.
♦ Para obtener una guía de referencia rápida, consulte ⇒ c1.4.2 sistema, guía de referencia rápida ”, página 313.
La referencia rápida
La guía contiene los pasos básicos del procedimiento.
Puede ser útil imprimir la guía y marcar la casilla correspondiente.
1.4.2 Lavado del sistema de refrigeración, guía de referencia rápida
Nota
La guía de referencia rápida contiene los pasos básicos del procedimiento. Puede resultar útil imprimir la guía y marcar
los pasos de trabajo correspondientes después de haberlos realizado. Para obtener una descripción detallada de los pasos de trabajo necesarios, consulte ⇒ c1.4.1 sistema de refrigeración ”, página 291.
Pasos:
1 Drenaje del refrigerante ---
2 Llene el sistema de enfriamiento con agua destilada ---
3 Retirar el conector del sensor de temperatura del refrigerante -G62- ---
4 Hacer funcionar el motor a ralentí ---
5 Abrazadera del tubo de ventilación para el intercambiador de calor -1- y la culata -2-; enjuague el sistema de refrigeración 9 l de agua destilada
6 Abrazadera del tubo de ventilación del intercambiador de calor -1- y del radiador -3-; enjuague el sistema de refrigeración 2 l de agua destilada
7 Abrazadera del tubo de ventilación de la culata -2- y del radiador -3-; enjuague el sistema de refrigeración 2 l de agua destilada
8 Retire todas las abrazaderas; enjuague el sistema de refrigeración 6 l de agua destilada
9 Abrazadera del tubo de ventilación para el intercambiador de calor -1- y la culata -2-; enjuague el sistema de refrigeración 5 l de refrigerante (anticongelante
-36 ° C)
10 Abrazadera del tubo de ventilación del intercambiador de calor -1- y del radiador -3-; enjuague el sistema de refrigeración 5 l de refrigerante (anticongelante -36 ° C)
11 Abrazadera del tubo de ventilación de la culata -2- y del radiador -3-; Enjuague el sistema de refrigeración 2 l de refrigerante (anticongelante -36 ° C)
12 Retire todas las abrazaderas; enjuague el sistema de refrigeración 6 l de refrigerante (anticongelante -36 ° C)
13 Apague el motor ---
14 Vacíe el tanque de expansión de refrigerante y llénelo con concentrado de refrigerante ---
15 Monte el conector del sensor de temperatura del refrigerante -G62- ---
16 Desconecte el dispositivo de llenado y lavado de refrigerante y cierre el tanque de expansión de refrigerante ---
17 Haga funcionar el motor hasta que el ventilador del radiador comience a funcionar. ---
18 Compruebe la protección contra helada
Un saludo
Edito: El problema está en saber cómo se abren con el VAG-COM las válvulas del Sistema de refrigeración antes de realizar el llenado del circuito del líquido de refrigerante y, también, saber si eso es realmente imprescindible en caso de realizar el cambio de G13 a G12evo a traves del tubo de retorno del vaso de expansión con el Motor en marcha.
Abra las válvulas en el circuito de refrigerante; seleccione 01 - Rutina de purga del circuito de refrigerante en Funciones guiadas → Comprobador de diagnóstico del vehículo ([Only registered and activated users can see links]) .
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Muchas gracias de verdad.
Vaya mi gozo en un pozo, de todas formas probare a cambiarlo por el retorno del vaso de expansión. Y si veo que no salen los 10 litros que debería llevar al meter el agua destilada y volver a llenar, me acercare a un SO y que lo hagan con la máquina adecuada.
En principio el coche nunca ha usado otro refrigerante que sea G13 ni ha dado problemas aun, pero quiero eliminar la bolsa de silicato por si en el futuro ocurriera algo.
Un saludo.
Hola
Como veo que estás en Madrid, si quieres puedes contactar con el taller M2Motor (sale en un conocido video haciendo el cambio de G13 por G12evo... que conste que yo no tengo interes en promocionar Taller alguno, sólo es a título informativo)
Llevan tiempo haciéndolo. Yo hablé en su día con ellos para ver si conseguía información de cómo hacían el purgado en los TDI EA288 (por si lo hacían con VAG-COM) y esto es lo que me dijeron:
- Quitan el G13
- Limpian con Agua destilada y un producto especifico de Motul y hacen el llenado
- Con la Máquina de diagnosis que tienen (no sé cuál es) purgan
- Todo el servicio son 90€ con IVA
- Si hay que poner un Vaso de expansión nuevo, son 32€ con IVA... TOTAL: 122€ con IVA incluido
- Te dan una garrafita de G12evo
- Y me dice que NO se debe rellenar aunque lo veas un poco bajo el nivel, ¡sólo cuando el coche te lo pida!... ¿?
*****
Respecto a toda la información que he encontrado... muy confusa!! No tengo claro el tema porque, por ejemplo, en el Lavado del sistema de refrigeración (VW Manual Taller 02.2021) indica: vaciado de refrigerante + llenado con agua destilada + poner el motor en marcha + vaciado agua destilada y+llenado con refrigerante, pero ahí no habla de abrir válvulas, etc.) y, en cambio, en ese mismo manual en el procedimiento de vaciado/llenado si indica lo de abrir las válvulas.
Y, luego, está el procedimiento de vaciado/llenado de Audi (A5 Motor 1.8 y 2.0 TFSI 3ª gen) indica que el refrigerante se vacía mediante un "grifo" que trae un manguito y, en cambio, en el Manual de Taller de VW (02.2021) indica que hay que desconectar los manguitos correspondientes a los diferentes radiadores, etc... información, confusa! Es verdad que está el tema del montaje del Motor: Longitudinal (Audi) o Transversal (VW, SEAT, Skoda) y, dependiendo de eso, cambian ciertos componentes.
Un saludo
angelmadrid
06/10/2021, 15:35
Hola
Como veo que estás en Madrid, si quieres puedes contactar con el taller M2Motor (sale en un conocido video haciendo el cambio de G13 por G12evo... que conste que yo no tengo interes en promocionar Taller alguno, sólo es a título informativo)
Llevan tiempo haciéndolo. Yo hablé en su día con ellos para ver si conseguía información de cómo hacían el purgado en los TDI EA288 (por si lo hacían con VAG-COM) y esto es lo que me dijeron:
- Quitan el G13
- Limpian con Agua destilada y un producto especifico de Motul y hacen el llenado
- Con la Máquina de diagnosis que tienen (no sé cuál es) purgan
- Todo el servicio son 90€ con IVA
- Si hay que poner un Vaso de expansión nuevo, son 32€ con IVA... TOTAL: 122€ con IVA incluido
- Te dan una garrafita de G12evo
- Y me dice que NO se debe rellenar aunque lo veas un poco bajo el nivel, ¡sólo cuando el coche te lo pida!... ¿?
*****
Respecto a toda la información que he encontrado... muy confusa!! No tengo claro el tema porque, por ejemplo, en el Lavado del sistema de refrigeración (VW Manual Taller 02.2021) indica: vaciado de refrigerante + llenado con agua destilada + poner el motor en marcha + vaciado agua destilada y+llenado con refrigerante, pero ahí no habla de abrir válvulas, etc.) y, en cambio, en ese mismo manual en el procedimiento de vaciado/llenado si indica lo de abrir las válvulas.
Y, luego, está el procedimiento de vaciado/llenado de Audi (A5 Motor 1.8 y 2.0 TFSI 3ª gen) indica que el refrigerante se vacía mediante un "grifo" que trae un manguito y, en cambio, en el Manual de Taller de VW (02.2021) indica que hay que desconectar los manguitos correspondientes a los diferentes radiadores, etc... información, confusa! Es verdad que está el tema del montaje del Motor: Longitudinal (Audi) o Transversal (VW, SEAT, Skoda) y, dependiendo de eso, cambian ciertos componentes.
Un saludo
Entiendo que lo que dices de rellenar es solo al principio, si queda alguna bolsa de aire...
Pero al cabo del tiempo si ves el nivel bajo es que pierde, por tanto tienes que rellenar hasta que des con la fuga. ¿no? Que alguien me corrija si estoy equivocado.
Hola
Si te refieres a lo que me dijeron en el Taller cuando les pedí información por Whatsapp en Enero 2021 sobre el cambio del G13 por G12evo: «— Y me dice que NO se debe rellenar aunque lo veas un poco bajo el nivel, ¡sólo cuando el coche te lo pida!»
... pues resulta que no tengo ni idea por qué me dijo eso, por eso he puesto los interrogantes (¿?) No le pregunté sobre eso porque no estaba interesado en hacer el cambio, sino en conseguir información de cómo hacer el purgado en los TDI con VAG—COM (no lo conseguí, me dijeron que usaban una«máquina de diagnosis»)
Ese Taller aparece en este conocido vídeo de un Youtuber, en el que «denuncia» los problemas que genera el G13, y donde él cambia, en ese Taller, el G13 de su Audi S3 por el G12evo
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Edito: he visto en tu perfil que aparece un TDI, no sé si con motor EA288. Para los motores EA288 está claro y más que comprobado cómo cambiar el G13 por el G12evo, realizando el purgado de todo el Sistema de refrigeración con el VAG—COM; todo el proceso está descrito en los primeros post de este hilo.
En estos últimos 6 post estamos intentando averiguar cómo hacer el cambio del G13 por G12evo en los motores 1.8 y 2.0 TSI EA888 generación III, y la cosa está más que confusa, porque con manuales y todo, seguimos sin saber, a ciencia cierta, si es necesario usar el VAG—COM. Aunque sospecho, que en estos motores se puede hacer sin usar el VAG—COM, si hacemos el lavado y el llenado del sistema de refrigeración con el motor en marcha.
Un saludo
Ojo, que el grupo Vag esta sacando versiones del G12EVO
Estaba el G12EVO G12E040A3, ahora este otro G12EVO G12E050A2.
A saber donde acabara esto
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angelmadrid
07/10/2021, 08:41
Lo de no rellenar se refiere nada más hacer el cambio, porque si no se ha terminado de purgar correctamente no te vale de nada rellenar. Entiendo yo eso.
Pero evidentemente si te baja el nivel pasados unos meses pues hay una fuga, ¿no? Hablo desde el desconocimiento
Si es bastante contradictorio la verdad.
Pero del método de cambio por el retorno al vaso de expansión, la lógica y por lo que he podido investigar no habría por que purgar el circuito. Si me dice la lógica que hay hacerlo si este lo vacías por completo por uno de los manguitos inferiores y lo vuelves a llenar, y aun así si que he visto información que asegura que en los gasolina tampoco es necesario.
Por tanto creo que usare el método del hacerlo por el retorno del vaso de expansión, que es el "más seguro", y si no consigo hacerlo correctamente, ya contactaré con algún taller para proceder a hacer el cambio de nuevo con purgado.
Un saludo.
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Si es bastante contradictorio la verdad.
Pero del método de cambio por el retorno al vaso de expansión, la lógica y por lo que he podido investigar no habría por que purgar el circuito. Si me dice la lógica que hay hacerlo si este lo vacías por completo por uno de los manguitos inferiores y lo vuelves a llenar, y aun así si que he visto información que asegura que en los gasolina tampoco es necesario.
Por tanto creo que usare el método del hacerlo por el retorno del vaso de expansión, que es el "más seguro", y si no consigo hacerlo correctamente, ya contactaré con algún taller para proceder a hacer el cambio de nuevo con purgado.
Un saludo.
Hola.
Ya nos contarás qué tal. Siento no poder decirte nada en concreto, pero es que no tengo referencia de nadie , no conozco a nadie que haya hecho el cambio de G13 por G12evo en un TSI generación III.
Suerte!
Lo de no rellenar se refiere nada más hacer el cambio, porque si no se ha terminado de purgar correctamente no te vale de nada rellenar. Entiendo yo eso.
Pero evidentemente si te baja el nivel pasados unos meses pues hay una fuga, ¿no? Hablo desde el desconocimiento
Hola.
Exactamente a qué se refería con ese comentario, pues ni idea, no le presté atención a eso porque yo no estaba interesado en hacer el cambio de refrigerante, pero a mi me sono a advertencia.
Yo creo que lo lógico es añadir refrigerante cuando ves bajo su nivel, y observarlo por si acaso hay fuga, etc.
Un daludo
lifeguarda
21/10/2021, 08:34
Un saludo a todos. Llevaba tiempo sin investigar sobre el G13 y he dado con este hilo. Yo he cambiado el anticongelante a algún coche, pero más simple que estos que llevan tantos circuitos, válvulas, etc. Aunque a primera vista el método de cambiarlo por el tubo de retorno al vaso de expansión no parece complicado, pero ¿cómo se haría para cambiar todo el agua destilada por anticongelante nuevo, no se mezclaría? Supongo que habrá mezcla y se tirará un poco de anticongelante hasta que lo veamos más oscuro...
Tengo un skoda superb con el 1.8 tsi de 180cv, CJSC. Como no me veo cambiandolo yo, había pensado llevarlo al taller. Mi duda es si llevarlo a concesionario oficial o buscar un buen taller que sepa hacerlo bien. ¿Qué pensáis vosotros? Por cierto, si conocéis algún taller que se dedique a vag en Toledo o alrededores me vendría muy bien la recomendación.
El día 25 me toca revisión de los 4 años, y lo llevaré al conce de Toledo. Le comentaré el tema del G13 a ver que me dicen.
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo a todos. Llevaba tiempo sin investigar sobre el G13 y he dado con este hilo. Yo he cambiado el anticongelante a algún coche, pero más simple que estos que llevan tantos circuitos, válvulas, etc. Aunque a primera vista el método de cambiarlo por el tubo de retorno al vaso de expansión no parece complicado, pero ¿cómo se haría para cambiar todo el agua destilada por anticongelante nuevo, no se mezclaría? Supongo que habrá mezcla y se tirará un poco de anticongelante hasta que lo veamos más oscuro...
Tengo un skoda superb con el 1.8 tsi de 180cv, CJSC. Como no me veo cambiandolo yo, había pensado llevarlo al taller. Mi duda es si llevarlo a concesionario oficial o buscar un buen taller que sepa hacerlo bien. ¿Qué pensáis vosotros? Por cierto, si conocéis algún taller que se dedique a vag en Toledo o alrededores me vendría muy bien la recomendación.
El día 25 me toca revisión de los 4 años, y lo llevaré al conce de Toledo. Le comentaré el tema del G13 a ver que me dicen.
Esa es una solución, ir sobrado de anticongelante G12evo y añadir sin contemplaciones.
Solución profesional: usar un Refractómetro para ver el nivel de protección frente la congelación y en función del valor obtenido añadir Anticongelante concentrado.
En lo manuales de VW ya aparece un nuevo modelo de Refractómetro: T10007B, con la escala para el G12evo (= escala G12++)
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La solución sin Refractómetro cuando se hace el lavado+cambio de refrigerante: es añadir un poco de Anticongelante concentrado en función de la cantidad de agua destilada que se estime haya quedado en el circuito de rerigeración.
En la descripción detallada de cómo hacer el cambio del G13 por G12evo a través del tubo de retorno al vaso de expansión he comentado sobre ello: tras el lavado del circuito con agua destilada y relleno con G12evo puede quedar una pequeña cantidad de agua destilada mezclada con el G12evo pero no se le debe dar excesiva importancia ya que el agua destilada es refrigerante (no anticongelante como había puesto, pero se congela a una tª inferior que el agua normal) y anticorrosiva (¡no así el agua desionizada! --> tiende rapidamente a pH acido, corrosiva de metáles)
Y, además, si usamos G12evo premezclado al 50%, entonces estamos dando una protección de anticongelación de -36ºC, que si se mezcla con un poco de agua destilada se reduce unos grados la protección frente a la congelación, pero como no estamos en zona climática fria o muy fría eso tiene poca importacia (no lo sé pero igual una mezcla de 1/2 litro de agua destilada añadida a 8 litros de G12evo ya premezclado al 50% baja de -36ºC a -30ºC como mucho ¿?)
Aquí se habla mucho del tema: cambio de G13 por G12evo, medir pH del Refrigerante para ver su estado de protección (anticorrosivo), usar Refractómetro para ver el nivel de protección anticongelante
VW: Anticongelante G13, corrosión. ([Only registered and activated users can see links])
No sabemos con seguridad si se necesita usar la Máquina de diagnosis para abrir válvulas del circuito de refrigeración en los motores EA888 gen III cuando se hace el cambio de G13 + lavado con agua destilada + relleno con G12evo en los Talleres oficiales del Grupo VW, pero creemos que al hacerlo a través del tubo de retorno al vaso de Expansión se puede hacer sin problemas.
Debe estar el Motor a temperatura de servicio ("bien calentito") para que salga el refrigerante por el Tubo de retorno. En los Motores EA288, los TDI, eso es fundamental para que salga cierta cantidad de refrigerante por el tubo de retorno, debido al tipo de Bomba que llevan.
lifeguarda
22/10/2021, 08:21
Una duda, para el caso de que la limpieza y llenado se haga por el vaso de expansión, ¿el cambio del vaso por uno sin bolsa de silicatos sería complicado no? Imagino que con mucho cuidado se podría intentar con el motor parado pero ya es más lío... El mío supongo que tendrá la bolsa bien metida, porque desde arriba no se ve.
El vaso de expansión lo mejor es que lo cambies con el refrigerante frío: vacías el líquido del vaso con una jeringa grande o similar, desconectas los tubos y pones el nuevo. Luego rellenas con agua destilada si a continuación vas a hacer el proceso de cambiar el G13 por G12evo...te das una vuelta para que el líquido refrigerante se caliente (=temperatura de servicio en los TSI 99°C—100°C) antes de comenzar el proceso de cambio de G13 por G12evo.
Ten mucho cuidado a la hora de abrir el vaso de expansión con el Motor a temperatura de servicio...Ponte unos guantes y abre el vaso muy despacio para que se reduzca la presión del circuito poco a poco... Si abres el Vaso de golpe te puede saltar el líquido a 100°C.
Lo mismo a la hora de desconectar el tubo de retorno, etc.
Un saludo.
Febi también vende una bomba sin collar para los motores EA288:
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lifeguarda
25/10/2021, 06:25
El vaso de expansión lo mejor es que lo cambies con el refrigerante frío: vacías el líquido del vaso con una jeringa grande o similar, desconectas los tubos y pones el nuevo. Luego rellenas con agua destilada si a continuación vas a hacer el proceso de cambiar el G13 por G12evo...te das una vuelta para que el líquido refrigerante se caliente (=temperatura de servicio en los TSI 99°C—100°C) antes de comenzar el proceso de cambio de G13 por G12evo.
Ten mucho cuidado a la hora de abrir el vaso de expansión con el Motor a temperatura de servicio...Ponte unos guantes y abre el vaso muy despacio para que se reduzca la presión del circuito poco a poco... Si abres el Vaso de golpe te puede saltar el líquido a 100°C.
Lo mismo a la hora de desconectar el tubo de retorno, etc.
Un saludo.
Ahora supongo que la duda que queda por despejar es si hace falta purgar con diagnósis a los tsi o con hacerlo por el vaso de expansión es suficiente...
Planteandome el tema de hacer yo el cambio de anticongelante y mirando los manuales que habéis colgado, se me plantean algunas preguntas:
1. En los tdi, se habla de que para purgar el anticongelante del circuito que va al intercooler, al llevar válvula antirretorno, se hace por el vagcom, en el caso de los tsi ¿no se podría hacer esta purga o habría que circular con el coche para purgarlo bien? Por otro lado, en los esquemas que estoy viendo del circuito de refrigeración en los tsi no indica nada del intercooler, no sé si es que no está refrigerado en este caso.
2. Fijándome en el funcionamiento de la válvula N493 y según lo que yo entiendo:
* En el manual en español, se indica que hasta los 90º aproximadamente se mantiene cerrada, por lo que habría que mirar por obd o como sea que mientras hacemos la limpieza con el agua destilada el anticongelante alcance al menos esta temperatura.
* Apertura del circuito del radiador de aceite. "La apertura del empalme del radiador de aceite del motor comienza a partir del momento en que el distribuidor giratorio 1 adopta una posición de 120°" Esto supongo que se podrá ver por vagcom u obdeleven pero es más lioso para mi.
* Circuito de refrigeración que va hacia la caja de cambios: "La conexión subsidiaria de la función de caldeo del aceite para engranajes sucede a una temperatura del líquido refrigerante de 80 °C sin calefacción o bien de 97 °C con calefacción" Supongo que si tenemos la calefacción puesta hay que llegar a los 97º o quitar la calefacción un rato para purgar esta parte del circuito.
* Más abajo leo: "A regímenes y cargas de baja intensidad se regula el líquido refrigerante a 107 °C para minimizar las fricciones del motor. A medida
que aumenta la carga y el régimen se reduce luego la temperatura del líquido refrigerante hasta los 85 °C." ¿Esto que quiere decir exáctamente? Si dejamos el coche simplemente arrancado no abrirá el paso de anticongelante hasta los 107º? Supongo que abrirá a medias para que pase el refrigerante por el radiador principal pero a medio caudal...
3. Válvula N422 de la calefacción. Cito textualmente: "Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51." Aquí supongo que con poner la calefacción a tope es suficiente.
Estos son mis pensamientos/dudas. A ver si entre todos podemos ir despejando algo el tema. Gracias!
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Purgar como tal, no aparece en el manual...Lo que no sabemos, con seguridad, si se necesita usar la Máquina de diagnosis para abrir válvulas del circuito de refrigeración en los motores EA888 gen III cuando se rellena el circuito de refrigeración...según los manuales y el ELSA, parece que sí, pero no está claro.
Luego está el tema de si se hace el vaciado de G13 + lavado con agua destilada+relleno con G12evo con el motor en marcha a través del tubo de retorno del vaso de expansión, si no hace falta usar VAGCOM para abrir válvulas porque estas ya estén abiertas por estar el motor en marcha y a temperatura de servicio.
Resulta que le eche un vistazo al SSP por encima, fijándome en concreto en el diagrama del sistema de refrigeración por el tema de las válvulas, y cuando llegué a la descripción de la compleja bomba que montan los EA888 gen III, flipé y no me lo leí entero...con lo cual no sabía nada sobre la gestión de la diferencia de temperatura del líquido refrigerante, en función del régimen del motor: 85°C cuando el Motor está sometido a cierta carga y 107°C cuando el Motor está al ralentí o sometido a pequeñas cargas.
Voy a buscar el Mapa completo de valores con el motor al ralentí, pero a temperatura de servicio de un TSI gen III ... Difícil de encontrar...a ver cómo aparece lo de la temperatura de servicio (=107°C) y el tema de la refrigeración de la caja de cambios, lo de la calefacción, etc...
Y un Mapa completo de adaptación del Motor...esto va a ser mucho más difícil de encontrar. A ver si viene algo referentes a las válvulas del sistema de refrigeración
Tú tienes VAGCOM?
Y yo pensando que los gen III tenían similar funcionamiento a nivel del sistema de refrigeración que los gen II !!! Cómo lo están complicando!!
Qué temperaturas has visto tu en tu coche...en carga, a cierta velocidad, a ciertas revoluciones? Baja a 85°C?
Y al ralentí...sube a 107°C?
En un gen II la temperatura de servicio es siempre de 99—100°C...aunque le des caña (edito: lógicamente con cargas grandes sube de 100°C, como subidas exigentes en puertos de montaña, etc)...otra cosa es la temperatura del aceite. Y al ralentí un rato, o en un atasco sube hasta 105°C
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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
He encontrado un Mapa de los valores de un Motor 2.0TFSI 2017, al ralentí con temperatura de servicio a 103°C tras 15 minutos arrancado
Esquema del Sistema de refrigeración del 1.8 TSI gen III motor longitudinal. En el motor transversal la bomba de líquido refrigerante para radiador de la calefacción se denomina V51 (en lugar de V50)
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Mapa de valores relacionados con el sistema de refrigeración Motor 2.0 TFSI al ralentí, tras 15 minutos arrancado:
MOTOR MAPA* 2.0 TFSI 2017
IDE00556, temperatura del aire exterior, 15, øC,
IDE00187, temperatura del refrigerante al arrancar el motor, 12, øC,
Motor al ralentí:
IDE00075, velocidad del vehículo, 0, km / h,
IDE00021, velocidad del motor, 698, / min,
IDE06006, valor especificado de velocidad de ralentí, 700, / min,
IDE00405, velocidad del cigüeñal (RPM), 700, / min,
No está en ON el climatizador:
IDE00968, velocidad del compresor, 0, / min,
=¿ válvula N422 cerrada? ¿Válvula N82 cerrada?
El segundo caudal parcial fluye, si es necesario, a través de la válvula de cierre para líquido refrigerante N82 (¿Dónde está? No aparece en el diagrama) hacia el intercambiador de calor de la calefacción. La bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción"
Si no se solicita calefacción la válvula está cerrada Y la bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción".
Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51. Con ello fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción.
Motor arrancado desde hace 15 min:
IDE00078, tiempo desde el arranque del motor, 929, s
Temperaturas:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 103, øC,
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 102,7, øC, =G62
IDE00193, Temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 102,7, øC,
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 22, øC, =G83
Distribuidor giratorio 1 de la Bomba a 85° = refrigerante del radiador frío (=22°C) Es como cuando todavía no se ha abierto el «Termostato» ==» el distribuidor 1 de la Bomba hace la función de termostato =» 85° cerrado ——> 0° abierto del todo
IDE00195, Diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 81, øC,
IDE00196, temperatura del aceite del motor, 102, øC,
IDE00357, temperatura del combustible, 107,2, øC,
IDE00348, temperatura del aire de admisión, 40, øC,
ENG101741, temperatura del aire de admisión, 39,75, øC,
IDE00167, Temperatura de escape 1 banco 1,334.6, øC,
IDE02116, Temperatura de los gases de escape antes del catalizador, 377,4, øC,
ENG101785, Cat. temperatura: banco 1,353.2875, øC,
MAF y consumo combustible
ENG101828, Masa de aire, 6.25, kg / h,
(1,7 g/s)
IDE00371, Consumo de combustible, 0,76, l / h,
Ventiladores Radiador
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%, =V7
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%, =V177
IDE00495, temperatura de aceite calculada, 102, øC,
VALVULAS
El segundo caudal parcial fluye, si es necesario, a través de la válvula de cierre para líquido refrigerante N82 ¿Dónde está? hacia el intercambiador de calor de la calefacción. La bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción"
Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51. Con ello fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción.
Parece que no se ha solicitado la calefacción:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada`` =» válvula N82 cerrada, válvula N422 cerrada
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado`` =» bomba V51 refrigerante calefacción no activada==»válvula N82 cerrada, la N422 cerrada
***
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` =N488
IDE04814, Válvula del enfriador de aceite de la transmisión, Abierta``
Gestión del sistema de refrigeración
Regulador de la temperatura del refrigerante N493
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%, =103°C al ralentí (100%=107°C ¿?)
ENG102971, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 1,1,,
ENG102489, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 2,1``
ENG100723, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 3,1``
IDE07553, Actuador de gestión de temperatura del motor: parada posterior al funcionamiento, 3954``
IDE07554, Actuador de gestión de temperatura del motor: parada abierta, 139``
IDE03010-MAS06602, Número de procesos de parada impedidos-Temperatura del motor, 2161``
IDE03011-MAS04369, Número de procesos de arranque solicitados-Temperatura del motor demasiado alta, 0``
IDE03011-MAS04370, Número de procesos de arranque solicitados-Temperatura del motor demasiado baja, 0``
Motor EA888 generación III
Gestión térmica de vanguardia (ITM)
Al desarrollar el motor más a fondo se ha revisado todo el circuito de refrigeración. Así p.*ej., el enfoque consistió en conseguir un caldeo rápido del motor, una reducción del consumo mediante una regulación de temperatura del motor rápida y termodinámicamente óptima y, en caso necesario, el caldeo del habitáculo.
Los dos componentes principales más importantes de la gestión térmica de vanguardia son el colector de escape integrado en la culata (ver capítulo Culata), así como el actuador para regulación de la temperatura del motor N493, que se describe a continuación.
Está instalado como un módulo compartido con la bomba de líquido refrigerante por el lado frío del motor
lifeguarda
27/10/2021, 06:55
Purgar como tal, no aparece en el manual...Lo que no sabemos, con seguridad, si se necesita usar la Máquina de diagnosis para abrir válvulas del circuito de refrigeración en los motores EA888 gen III cuando se rellena el circuito de refrigeración...según los manuales y el ELSA, parece que sí, pero no está claro.
Luego está el tema de si se hace el vaciado de G13 + lavado con agua destilada+relleno con G12evo con el motor en marcha a través del tubo de retorno del vaso de expansión, si no hace falta usar VAGCOM para abrir válvulas porque estas ya estén abiertas por estar el motor en marcha y a temperatura de servicio.
Resulta que le eche un vistazo al SSP por encima, fijándome en concreto en el diagrama del sistema de refrigeración por el tema de las válvulas, y cuando llegué a la descripción de la compleja bomba que montan los EA888 gen III, flipé y no me lo leí entero...con lo cual no sabía nada sobre la gestión de la diferencia de temperatura del líquido refrigerante, en función del régimen del motor: 85°C cuando el Motor está sometido a cierta carga y 107°C cuando el Motor está al ralentí o sometido a pequeñas cargas.
Voy a buscar el Mapa completo de valores con el motor al ralentí, pero a temperatura de servicio de un TSI gen III ... Difícil de encontrar...a ver cómo aparece lo de la temperatura de servicio (=107°C) y el tema de la refrigeración de la caja de cambios, lo de la calefacción, etc...
Y un Mapa completo de adaptación del Motor...esto va a ser mucho más difícil de encontrar. A ver si viene algo referentes a las válvulas del sistema de refrigeración
Tú tienes VAGCOM?
Y yo pensando que los gen III tenían similar funcionamiento a nivel del sistema de refrigeración que los gen II !!! Cómo lo están complicando!!
Qué temperaturas has visto tu en tu coche...en carga, a cierta velocidad, a ciertas revoluciones? Baja a 85°C?
Y al ralentí...sube a 107°C?
En un gen II la temperatura de servicio es siempre de 99—100°C...aunque le des caña (edito: lógicamente con cargas grandes sube de 100°C, como subidas exigentes en puertos de montaña, etc)...otra cosa es la temperatura del aceite. Y al ralentí un rato, o en un atasco sube hasta 105°C
Habrá que intentar entender el mapa que has puesto, que vaya lío...
¿Y no se podría intentar simplificar, reduciendo el problema a dos casos? Pensando en hacer el cambio de anticongelante por el tubo retorno del vaso, en el momento que el líquido sale por el retorno imagino que nuestro especial "termostato" ya estará abierto, circulando el refrigerante por el radiador principal, así que yo me centraría en saber cuando se abren las válvulas para el circuito del enfriador de aceite y el de transmisión. El de la calefacción ya sabemos cuando se abre. El intercooler me imagino que no será refrigerado por agua.
Me he leído un par de veces el mapa que has puesto, y solo he podido deducir que con el refrigerante a 103º y la calefacción apagada, la "Válvula del enfriador de aceite de la transmisión" está abierta. Imagino que será el circuito que refrigera (o precalienta más bien) la caja de cambios, no el intercambiador de calor aceite-refrigerante.
Yo tengo obdeleven. Para el próximo viaje le dijo a mi mujer que conduzca y yo voy a ver si puedo mirar el estado de las válvulas y temperaturas de refrigerante.
Por cierto, el lunes estuve de revisión, le hice una mención de este tema al jefe de taller y me dijo que no sabían nada...
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
He encontrado un Mapa de los valores de un Motor 2.0TFSI 2017, al ralentí con temperatura de servicio a 103°C tras 15 minutos arrancado
Esquema del Sistema de refrigeración del 1.8 TSI gen III motor longitudinal. En el motor transversal la bomba de líquido refrigerante para radiador de la calefacción se denomina V51 (en lugar de V50)
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Mapa de valores relacionados con el sistema de refrigeración Motor 2.0 TFSI al ralentí, tras 15 minutos arrancado:
MOTOR MAPA* 2.0 TFSI 2017
IDE00556, temperatura del aire exterior, 15, øC,
IDE00187, temperatura del refrigerante al arrancar el motor, 12, øC,
Motor al ralentí:
IDE00075, velocidad del vehículo, 0, km / h,
IDE00021, velocidad del motor, 698, / min,
IDE06006, valor especificado de velocidad de ralentí, 700, / min,
IDE00405, velocidad del cigüeñal (RPM), 700, / min,
No está en ON el climatizador:
IDE00968, velocidad del compresor, 0, / min,
=¿ válvula N422 cerrada? ¿Válvula N82 cerrada?
El segundo caudal parcial fluye, si es necesario, a través de la válvula de cierre para líquido refrigerante N82 (¿Dónde está? No aparece en el diagrama) hacia el intercambiador de calor de la calefacción. La bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción"
Si no se solicita calefacción la válvula está cerrada Y la bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción".
Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51. Con ello fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción.
Motor arrancado desde hace 15 min:
IDE00078, tiempo desde el arranque del motor, 929, s
Temperaturas:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 103, øC,
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 102,7, øC, =G62
IDE00193, Temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 102,7, øC,
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 22, øC, =G83
Distribuidor giratorio 1 de la Bomba a 85° = refrigerante del radiador frío (=22°C) Es como cuando todavía no se ha abierto el «Termostato» ==» el distribuidor 1 de la Bomba hace la función de termostato =» 85° cerrado ——> 0° abierto del todo
IDE00195, Diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 81, øC,
IDE00196, temperatura del aceite del motor, 102, øC,
IDE00357, temperatura del combustible, 107,2, øC,
IDE00348, temperatura del aire de admisión, 40, øC,
ENG101741, temperatura del aire de admisión, 39,75, øC,
IDE00167, Temperatura de escape 1 banco 1,334.6, øC,
IDE02116, Temperatura de los gases de escape antes del catalizador, 377,4, øC,
ENG101785, Cat. temperatura: banco 1,353.2875, øC,
MAF y consumo combustible
ENG101828, Masa de aire, 6.25, kg / h,
(1,7 g/s)
IDE00371, Consumo de combustible, 0,76, l / h,
Ventiladores Radiador
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%, =V7
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%, =V177
IDE00495, temperatura de aceite calculada, 102, øC,
VALVULAS
El segundo caudal parcial fluye, si es necesario, a través de la válvula de cierre para líquido refrigerante N82 ¿Dónde está? hacia el intercambiador de calor de la calefacción. La bomba para postcirculación del liquido refrigerante V51 es excitada solamente si se "solicita calefacción"
Si se solicita calefacción se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422 y la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51. Con ello fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción.
Parece que no se ha solicitado la calefacción:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada`` =» válvula N82 cerrada, válvula N422 cerrada
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado`` =» bomba V51 refrigerante calefacción no activada==»válvula N82 cerrada, la N422 cerrada
***
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` =N488
IDE04814, Válvula del enfriador de aceite de la transmisión, Abierta``
Gestión del sistema de refrigeración
Regulador de la temperatura del refrigerante N493
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%, =103°C al ralentí (100%=107°C ¿?)
ENG102971, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 1,1,,
ENG102489, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 2,1``
ENG100723, Adaptación inicial: factor de adaptación de temperatura 3,1``
IDE07553, Actuador de gestión de temperatura del motor: parada posterior al funcionamiento, 3954``
IDE07554, Actuador de gestión de temperatura del motor: parada abierta, 139``
IDE03010-MAS06602, Número de procesos de parada impedidos-Temperatura del motor, 2161``
IDE03011-MAS04369, Número de procesos de arranque solicitados-Temperatura del motor demasiado alta, 0``
IDE03011-MAS04370, Número de procesos de arranque solicitados-Temperatura del motor demasiado baja, 0``
Motor EA888 generación III
Gestión térmica de vanguardia (ITM)
Al desarrollar el motor más a fondo se ha revisado todo el circuito de refrigeración. Así p.*ej., el enfoque consistió en conseguir un caldeo rápido del motor, una reducción del consumo mediante una regulación de temperatura del motor rápida y termodinámicamente óptima y, en caso necesario, el caldeo del habitáculo.
Los dos componentes principales más importantes de la gestión térmica de vanguardia son el colector de escape integrado en la culata (ver capítulo Culata), así como el actuador para regulación de la temperatura del motor N493, que se describe a continuación.
Está instalado como un módulo compartido con la bomba de líquido refrigerante por el lado frío del motor
CONCLUSIONES a la hora de poder hacer el cambio de refrigerante a través del tubo de retorno del vaso de expansión:
Por un lado, al poner la calefacción se abren ciertas válvulas y se activa la bomba de la calefacción y, por otro lado, al acelerar el motor, se reduce la temperatura del líquido refrigerante, con lo que se abre el paso de líquido refrigerante hacia el radiador principal y hacia el enfriador del aceite y se abre cierta válvula, la que da paso al refrigerante para caldear el aceite de la caja de cambios...
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Cambio de refrigerante a través del tubo de retorno del vaso de expansión con el motor en marcha en motores EA888 gen III:
1) Poner en marcha la calefacción en HI:
+ se abre la válvula N82 (parece ser que la montan los vehículos que lleven calefacción independiente)
+ se abre la válvula N422 (la monta Motor longitudinal sin calefacción independiente)
+ se activa la Bomba V51 (motor transversal. V50 motor longitudinal)
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2) Válvula N488: Al acelerar el motor durante unos minutos se consigue abrir la válvula = cuando se alcanzan los 97°C de temperatura del refrigerante con la calefacción puesta, bajando la temperatura desde los 103°C—105°C =al ralentí, hasta los 97°C ya se abre la válvula N488
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3) El principal problema es que en estas condiciones, Motor al ralentí a 103°C, no hay paso de refrigerante hacia el radiador principal (o hay muy poco paso de refrigerante, porque el Ventilador V7 está al 10%) estando el refrigerante a la salida del radiador a 22°C con una temperatura exterior e 15°C.
+ SOLUCIÓN posible: acelerar el motor a 2000rpm o más, durante varios minutos para que el Regulador de temperatura abra paso del líquido refrigerante hacia el Radiador principal ==» eso es lo que pone el manual de Taller (=acelerar el motor a 2000rpm durante varios minutos) tras abrir las válvulas del sistema de refrigeración con la máquina de diagnosis y luego rellenar con refrigerante con presión en el circuito de refrigeración:
Cierre la tapa de llenado del tanque de expansión.
- Arrancar el motor.
- Establezca la temperatura en "HI" en todas las zonas.
- Apague el compresor del aire acondicionado (presione el botón ECON ).
- Haga funcionar el motor durante 3 minutos a 2000 rpm.
- Deje que el motor funcione a ralentí hasta que se calienten dos mangueras grandes de refrigerante en el radiador.
- Haga funcionar el motor durante 2 minutos a 2000 rpm.
- Apague el encendido y deje que el motor se enfríe.
Al acelerar el motor durante un tiempo el Regulador de temperatura abre el paso de refrigerante hacia el radiador para bajar la temperatura del refrigerante
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4) El termostato que lleva la bomba de refrigerante hace función de respaldo en caso de fallo del sistema de regulación de temperatura
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5) según la información y los esquemas, parece que no se monta radiador adicional para refrigerar el INTERCOOLER
Y... 6) [Only registered and activated users can see links]
lifeguarda
27/10/2021, 08:15
CONCLUSIONES a la hora de poder hacer el cambio de refrigerante a través del tubo de retorno del vaso de expansión:
— Poner en marcha la calefacción en HI:
+ se abre la válvula N82 (parece ser que la montan los vehículos que lleven calefacción independiente)
+ se abre la válvula N422 (la monta Motor longitudinal sin calefacción independiente)
+ se activa la Bomba V51 (motor transversal. V50 motor longitudinal)
— El principal problema es que en estas condiciones, Motor al ralentí a 103°C, no hay paso de refrigerante hacia el radiador principal (o hay muy poco paso de refrigerante, porque el Ventilador V7 está al 10%) estando el refrigerante a la salida del radiador a 22°C con una temperatura exterior e 15°C.
SOLUCIÓN posible: acelerar el motor a 2000rpm o más, durante varios minutos para que el Regulador de temperatura abra paso del líquido refrigerante hacia el Radiador principal ==» eso es lo que pone el manual de Taller tras abrir las válvulas del sistema de refrigeración con la máquina de diagnosis y luego rellenar con refrigerante con presión el circuito de refrigeración:
Al acelerar el motor durante un tiempo el Regulador de temperatura ante el paso de refrigerante hacia el radiador para bajar la temperatura del refrigerante
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Algo más de info que he visto sobre estos motores: [Only registered and activated users can see links]
Yo cuando cambié el refrigerante al laguna, lo tuve a unas 2500 rpm unos minutos, hasta que salta el termostato y después un rato más. En este caso se podría hacer algo similar. Lo ideal sería poder ver el porcentaje de caudal que le llega al radiador principal, ya sea mediante vagcom, obdeleven....
Y digo yo, ¿no sería mejor poner el tubo del retorno, una vez rellenado el circuito con agua destilada y darte una vuelta con el coche para que caliente bien? En parada cuesta mucho que suba la temperatura....
¿Para saber si hay caudal en el radiador principal se usan estos valores?
Ventiladores Radiador
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%, =V7
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%, =V177
Pongo algunas cosas interesantes extraídas del documento enlazado más arriba:
En el circuito de refrigeración, y sólo en vehículos equipados con cambio automático DSG, se ha añadido un radiador para el aceite del cambio en la parte izquierda del paragolpes delantero.
El flujo del líquido refrigerante a través de este radiador está controlado por la válvula del líquido refrigerante para el cambio N488.
La válvula del líquido refrigerante para el cambio N488 está atornillada a la parte superior
de la carcasa del cambio y está gobernada por la unidad de control del motor. En reposo,
está abierta para permitir el paso del líquido refrigerante.
Cuando la unidad de control del motor excita la electroválvula, se cierra el paso del líquido
refrigerante a través del radiador para el aceite del cambio para calentar el aceite del
cambio. Para ello, la unidad de control del motor tiene en cuenta los siguientes
parámetros:
• La temperatura del líquido refrigerante.
• Y la temperatura del aceite del cambio.
En la fase de arranque del motor se encuentra cerrada. El flujo de líquido refrigerante
hacia el cambio abre a una temperatura del líquido refrigerante de 80 °C y vuelve a cerrar
a los 90 °C. De ese modo se respalda al cambio para que alcance su temperatura óptima
a los efectos de fricción.
En caso de incidencia, la válvula permanece abierta por acción de un muelle interno para
garantizar la refrigeración del aceite del cambio.
Motor en fase de calentamiento, se genera un pequeño flujo del líquido refrigerante por el
bloque, la culata y el turbocompresor. De esta forma, se evita un calentamiento excesivo
de estos componentes y se iguala la temperatura del líquido refrigerante en todo el
circuito.
Cuando el aceite alcanza la temperatura de servicio se abre la válvula de entrada del
radiador de aceite para que comience a refrigerarse.
En esta fase se persigue refrigerar el aceite, que en las fases anteriores se ha estado
calentando para alcanzar lo antes posible la temperatura de servicio para reducir las
fricciones y las emisiones contaminantes.
En una fase más avanzada del caldeo se conecta ahora el radiador de aceite del motor.
La apertura del empalme del radiador de aceite del motor comienza a partir del momento
en que el distribuidor giratorio 1 adopta una posición de 120°.
Paralelamente a ello también sigue abriendo el distribuidor giratorio 2 y el caudal de
líquido refrigerante a través del bloque motor aumenta.
Con el motor a temperatura de servicio, se regula continuamente la temperatura del
líquido refrigerante en función de las revoluciones y de la demanda de par.
La temperatura del líquido refrigerante oscila entre dos valores:
• 105ºC, para bajas revoluciones y demandas de par.
• 85ºC, para altas revoluciones y demandas de par.
Edito de nuevo, en el trabajo tengo capadas las imágenes y no las había visto, lo leeré todo despacio otra vez...
lifeguarda
28/10/2021, 11:27
Sigo con el tema. En el manual "Engine_1.8_2.0_TFSI_gen_III-repair-manual-eng", apartado de flushing (página 300), habla de desconectar el sensor de temperatura de refrigerante G62 (traducciones google):
Con el encendido apagado, suelte y retire el conector eléctrico
-1- en el sensor de temperatura del motor -G62- -3-.
Si el conector del sensor de temperatura del refrigerante -G62- está arrancado, el actuador para la regulación de la temperatura del motor -N493- se abrirá y el ventilador del radiador comenzará a funcionar tan pronto como arranca el motor. - Instale temporalmente la carcasa del filtro de aire de modo que corresponda la ubicación en la culata permanece libre. La carcasa del filtro de aire puede ser colocado en batería, por ejemplo. - Arranque el motor y aumente la velocidad durante aproximadamente 1 minuto. Luego, apague el motor.
Aunque antes de quitar el conector, dice de quitar la carcasa del filtro de aire, desconozco para qué.
Quizá esta sea una manera de hacer pasar fácilmente el agua destilada por el radiador principal, al estilo de lo que se hace normalmente para los sistemas más simples quitando el termostato...
Otra duda que tengo, el refrigerante que pasa al intercambiador de aceite / refrigerante del motor, ¿tiene alguna válvula que se abra a determinados grados?
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Y otra cosa más, ¿no hay ningún purgador en el sistema?
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Efectivamente, según los manuales, la refrigeración del aceite de la caja de cambios, con montaje de radiador y válvula N488, es sólo en caso de que el cambio sea de doble embrague (DSG)
En el Manual de Taller "Engine_1.8_2.0_TFSI_gen_III-repair-manual-eng" vienen los dos procedimientos para drenar y rellenar el liquido refrigerante:
- El procedimiento de desenchufar el conector del Sensor G62 =Temperatura del refrigerante a la salida del Bloque motor, ya lo puse posts más atrás, y no veo que eso sea adecuado si se hace el cambio de refrigerante por el tubo de retorno del vaso de expansión con el motor en marcha, ¿vas a tener un buen rato el Motor en marcha sin tener ninguna referencia de la temperatura del refrigerante? ... y, con respecto a desmontar la caja del filtro del aire: puede que se desmonte para acceder al conector del sensor G62
- El otro procedimiento, indica abrir las valvulas mediante la Máquina de diagnosis a la hora de rellenar el sistema de refrigeración, que de momento no sabemos si se puede hacer con VAG-COM
Creo que si se hace el cambio de refrigerante de G13 por G12evo a través del tubo de retorno del vaso de expansión con el Motor en marcha, se tendría que abrir la valvula y activar la bomba del circuito de la calefacción, activando la calefacción al máximo y, también, acelerando el motor a 2000rpm o más, unos minutos, para que el actuador N493 que gestiona la tª del refrigerante, abra el paso del liquido refrigerante hacia el radiador, etc.
Todo ello controlando mediante VAG-COM, OBDeleven, etc, los diferentes valores de las medidas de los sensores:
1) La temperatura del líquido refrigerante a la salida del bloque Motor (= indicada por el sensor G62)
Cualquiera de estas:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 103, øC,
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 102,7, øC,
IDE00193, Temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 102,7, øC,
2) La temperatura del líquido refrigerante a la salida del Radiador del Motor (= indicada por el sensor G83)
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 22, øC,
IDE00195, Diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 81, øC,
(103°C — 22°C = 81°C)
3) Porcentaje de activación de los electroventiladores del Radiador del refrigerante del Motor:
Que los electros se activen, significa que hay intercambio de líquido refrigerante entre Bloque Motor y Radiador del Motor
El electroventilador número 1 = V7:
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%
(ese valor indica que el Regulador de la temperatura del refrigerante N493 deja pasar un pequeño flujo de refrigerante desde el bloque Motor hacia el radiador y, entonces, se activa el electroventilador número 1 al 10,16% para bajar la temperatura del líquido refrigerante que entra al radiador)
El segundo electroventilador = V177
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
4) Apertura de Válvula del circuito de la calefacción
— Apertura de válvula N82 o N422
Si se solicita calefacción, se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N82 (=vehículo con calefacción independiente) o N422 (= vehículo motor longitudinal sin calefacción independiente)
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada``
(= válvula N82 cerrada o válvula N422 cerrada)
5) Activación Bomba del circuito de la calefacción
Activación de la Bomba del circuito del refrigerante del intercambiador de la Calefacción V51 (=Motor transversal) V50 (Motor longitudinal)
Con la activación fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado``
(= bomba V50 o V51 del líquido refrigerante de la calefacción no activada=válvula N82 cerrada, o la N422 cerrada)
6) Apertura de la válvula del circuito del refrigerante de la caja de cambios DSG
— Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios DSG
El motor 2.0 TFSI del que tengo el Mapa de valores no sé si tiene montado DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` (=N488 cerrada ¿?)
IDE04814, Válvula del enfriador de aceite de la transmisión, Abierta`` (=N488 abierta ¿?)
7) Gestión de la temperatura del motor a través del regulador de la temperatura del refrigerante N493
Con el motor a temperatura de servicio, se regula continuamente la temperatura del líquido refrigerante en función de las revoluciones y de la demanda de par.
La temperatura del líquido refrigerante oscila entre dos valores:
• 107ºC, para bajas revoluciones y demandas de par.
• 85ºC, para altas revoluciones y demandas de par.
El distribuidor 1 de la Bomba de refrigerante del Motor hace la función de"termostato":
85° = cerrado =» no hay paso de refrigerante hacia el Radiador del Motor
0° = abierto del todo =» hay paso completo de refrigerante hacia el Radiador del Motor
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%, (=actuador N493)
(103°C al ralentí => 99,75% N493 =» casi cerrado el paso de refrigerante al Radiador)
Gestión de la temperatura del Motor (actuador N493) en el caso de altas rpm, alta carga:
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Otro ejemplo --> Valores relacionados con el sistema de refrigeración de un Motor 2.0 TFSI del 2019:
Motor al ralenti a 104ºC el refrigerante y con una tª exterior de 33ºC
TEMPERATURA:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 104, ° C (= sensor G62)
IDE00187, temperatura del refrigerante al arrancar el motor, 90,7, ° C
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 55,5, ° C (= sensor G83)
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 104,2, ° C (= sensor G62)
IDE00193, temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 104,2, ° C (= sensor G62)
VENTILADORES:
IDE00380, ventilador de refrigerante 1: activación, 50,39,% (=radiador 1 = V17)
IDE00381, ventilador de refrigerante 2: activación, 0,00,% (= radiador 2 = V177)
VALVULA N82 (N422) del circuito de la calefacción
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada,
BOMBA V51 (V50) del circuito de la calefacción
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado,
VALVULA DEL CIRCUITO DEL REFRIGERANTE DE LA CAJA DE CAMBIOS DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada,
IDE04814, válvula del enfriador de aceite de la transmisión, abierta,
GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
IDE04637, Actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,% (= 104ºC al ralentí ==» ángulo de casi 85° de la válvula giratoria 1 del actuador N493 =» muy poco paso de líquido refrigerante al Radiador)
IDE06397, Sensor de temperatura para la temperatura del motor. gestión: valor objetivo, 105,8, ° C
lifeguarda
29/10/2021, 06:40
Efectivamente, según los manuales, la refrigeración del aceite de la caja de cambios, con montaje de radiador y válvula N488, es sólo en caso de que el cambio sea de doble embrague (DSG)
En el Manual de Taller "Engine_1.8_2.0_TFSI_gen_III-repair-manual-eng" vienen los dos procedimientos para drenar y rellenar el liquido refrigerante:
- El procedimiento de desenchufar el conector del Sensor G62 =Temperatura del refrigerante a la salida del Bloque motor, ya lo puse posts más atrás, y no veo que eso sea adecuado si se hace el cambio de refrigerante por el tubo de retorno del vaso de expansión con el motor en marcha, ¿vas a tener un buen rato el Motor en marcha sin tener ninguna referencia de la temperatura del refrigerante? ... y, con respecto a desmontar la caja del filtro del aire: puede que se desmonte para acceder al conector del sensor G62
- El otro procedimiento, indica abrir las valvulas mediante la Máquina de diagnosis a la hora de rellenar el sistema de refrigeración, que de momento no sabemos si se puede hacer con VAG-COM
Creo que si se hace el cambio de refrigerante de G13 por G12evo a través del tubo de retorno del vaso de expansión con el Motor en marcha, se tendría que abrir la valvula y activar la bomba del circuito de la calefacción, activando la calefacción al máximo y, también, acelerando el motor a 2000rpm o más, unos minutos, para que el actuador N493 que gestiona la tª del refrigerante, abra el paso del liquido refrigerante hacia el radiador, etc.
Todo ello controlando mediante VAG-COM, OBDeleven, etc, los diferentes valores de las medidas de los sensores:
1) La temperatura del líquido refrigerante a la salida del bloque Motor (= indicada por el sensor G62)
Cualquiera de estas:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 103, øC,
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 102,7, øC,
IDE00193, Temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 102,7, øC,
2) La temperatura del líquido refrigerante a la salida del Radiador del Motor (= indicada por el sensor G83)
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 22, øC,
IDE00195, Diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 81, øC,
(103°C — 22°C = 81°C)
3) Porcentaje de activación de los electroventiladores del Radiador del refrigerante del Motor:
Que los electros se activen, significa que hay intercambio de líquido refrigerante entre Bloque Motor y Radiador del Motor
El electroventilador número 1 = V7:
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%
(ese valor indica que el Regulador de la temperatura del refrigerante N493 deja pasar un pequeño flujo de refrigerante desde el bloque Motor hacia el radiador y, entonces, se activa el electroventilador número 1 al 10,16% para bajar la temperatura del líquido refrigerante que entra al radiador)
El segundo electroventilador = V177
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
4) Apertura de Válvula del circuito de la calefacción
— Apertura de válvula N82 o N422
Si se solicita calefacción, se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N82 (=vehículo con calefacción independiente) o N422 (= vehículo motor longitudinal sin calefacción independiente)
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada``
(= válvula N82 cerrada o válvula N422 cerrada)
5) Activación Bomba del circuito de la calefacción
Activación de la Bomba del circuito del refrigerante del intercambiador de la Calefacción V51 (=Motor transversal) V50 (Motor longitudinal)
Con la activación fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado``
(= bomba V50 o V51 del líquido refrigerante de la calefacción no activada=válvula N82 cerrada, o la N422 cerrada)
6) Apertura de la válvula del circuito del refrigerante de la caja de cambios DSG
— Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios DSG
El motor 2.0 TFSI del que tengo el Mapa de valores no sé si tiene montado DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` (=N488 cerrada ¿?)
IDE04814, Válvula del enfriador de aceite de la transmisión, Abierta`` (=N488 abierta ¿?)
7) Gestión de la temperatura del motor a través del regulador de la temperatura del refrigerante N493
Con el motor a temperatura de servicio, se regula continuamente la temperatura del líquido refrigerante en función de las revoluciones y de la demanda de par.
La temperatura del líquido refrigerante oscila entre dos valores:
• 107ºC, para bajas revoluciones y demandas de par.
• 85ºC, para altas revoluciones y demandas de par.
El distribuidor 1 de la Bomba de refrigerante del Motor hace la función de"termostato":
85° = cerrado =» no hay paso de refrigerante hacia el Radiador del Motor
0° = abierto del todo =» hay paso completo de refrigerante hacia el Radiador del Motor
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%, (=actuador N493)
(103°C al ralentí => 99,75% N493 =» casi cerrado el paso de refrigerante al Radiador)
Gestión de la temperatura del Motor (actuador N493) en el caso de altas rpm, alta carga:
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****
Otro ejemplo --> Valores relacionados con el sistema de refrigeración de un Motor 2.0 TFSI del 2019:
Motor al ralenti a 104ºC el refrigerante y con una tª exterior de 33ºC
TEMPERATURA:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 104, ° C (= sensor G62)
IDE00187, temperatura del refrigerante al arrancar el motor, 90,7, ° C
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 55,5, ° C (= sensor G83)
IDE03582, Sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, 104,2, ° C (= sensor G62)
IDE00193, temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 104,2, ° C (= sensor G62)
VENTILADORES:
IDE00380, ventilador de refrigerante 1: activación, 50,39,% (=radiador 1 = V17)
IDE00381, ventilador de refrigerante 2: activación, 0,00,% (= radiador 2 = V177)
VALVULA N82 (N422) del circuito de la calefacción
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada,
BOMBA V51 (V50) del circuito de la calefacción
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado,
VALVULA DEL CIRCUITO DEL REFRIGERANTE DE LA CAJA DE CAMBIOS DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada,
IDE04814, válvula del enfriador de aceite de la transmisión, abierta,
GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
IDE04637, Actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,% (= 104ºC al ralentí ==» ángulo de casi 85° de la válvula giratoria 1 del actuador N493 =» muy poco paso de líquido refrigerante al Radiador)
IDE06397, Sensor de temperatura para la temperatura del motor. gestión: valor objetivo, 105,8, ° C
Por lo que veo el mayor inconveniente parece ser el paso de refrigerante a través del radiador principal. Si ya con el refrigerante a 104º en la culata y 55º a la salida del radiador solo se abre un poco... Imagino que si apagamos un rato la calefacción y aceleramos unos minutos a 2000 o 3000 rpm subirá antes la temperatura. Para el llenado con el G12 evo después del agua destilada volvemos a tener el problema otra vez de llegar a la temperatura... A unas malas, podemos tocar las mangueras que van al radiador a ver si están calientes.
¿Se puede leer en vagcom u obdeleven el valor en grados de apertura de la N493?
En el vídeo que se enlaza aquí del cambio de refrigerante en los tdi, trabaja con el liquido a 90º. ¿Los purgados que hace con vagcom no son para el radiador principal no? Por cierto, escribí un correo al autor del vídeo preguntándole por los tsi, a ver si me responde...
Yo voy a ir encargando depósito, refrigerante y demás para el finde que viene si puedo liarme con el cambio.
Otra duda, ¿la bomba de agua de los tsi también lleva campana?
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
He localizado unos Mapas de valores de un Motor de 1.8 TSI 2019 Cambio Manual, de un tío metódico de la ostia!... gracias a eso, creo que he conseguido interpretar correctamente los valores de la válvula N82 (N422) y Bomba V51 (V50), que se activan no solo al encender la calefacción, sino cuando se apaga el Motor para refrigerar el Turbocompresor etc.
Y de otros Mapas de otros vehículos he conseguido interpretar los valores de la Gestión de la temperatura del Motor Actuador N493
En cualquier caso, con el VAG-COM y un coche con Motor EA888 gen III se puede comprobar con un simple Log los valores indicados, haciendo un recorrido con el Motor caliente en condiciones de carga variable (rpm y par Motor) y también activando la calefacción (activación N82 y V51) y, también, tras apagado del Motor ver la activación de la Bomba V51 (V50) y válvula N82 (N422) para refrigeración Turbo, etc...
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GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
GOLF GTI MY2019 DSG Motor caliente al ralentí
IDE00556, temperatura exterior, 18, ° C
IDE00021, RPM del motor, 820, / min
IDE00025, temperatura del refrigerante, 96, ° C
IDE00187, temperatura del refrigerante al arrancar el motor, 93,0, ° C
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,9, ° C
IDE00193, temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 96,0, ° C
IDE00194, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor especificado, -48,0, ° C ==> error
IDE03582, sensor de temperatura para la gestión de la temperatura del motor, -48,0, ° C ==> error
GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
Motor caliente al ralentí : IDE00025, temperatura del refrigerante, 96, ° C
IDE04637, actuador de control de temperatura del motor, 0,00,%
IDE06397, Sensor de temperatura para la temperatura del motor. gestión: valor objetivo, 96,0, ° C
IDE04637,Engine temperature control actuator,0.00, % ==> El actuador N493 que gestiona la tª del refrigerantetiene abierto del todo el paso de refrigerante desde el bloque Motor hacía el Radiador principal y viceversa, con el fin de mantener la tª en los 96ºC ==> Sensor para la gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 96,0, ° C
VENTILADORES RADIADOR PRINCIPAL
Motor caliente al ralentí : IDE00025, temperatura del refrigerante, 96, ° C
IDE00380, ventilador de refrigerante 1: activación, 33,98,%
IDE00381, ventilador de refrigerante 2: activación, 33,59,%
Los dos ventiladores están activados con el fin de mantener la tª del Motor en el valor objetivo de los 96ºC
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,9, ° C
IDE00194, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor especificado, -48,0, ° C ==> error
VALVULA N488 DEL CIRCUITO DEL REFRIGERANTE DE LA CAJA DE CAMBIOS DSG
IDE00025, temperatura del refrigerante, 96, ° C
IDE04638,Transmission coolant valve,Open, ==>Al estar la tª entre 90ºC-97ª se abre la válvula
IDE04814,Transmission oil cooler valve,Open,
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GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
VW Golf 2.0 TSI DSG MY2020
01-Engine -- Status: OK 0000
02-Auto Trans -- Status: OK 0000
IDE00556, temperatura exterior, 23, ° C
IDE00021, RPM del motor, 698, / min
IDE00025, temperatura del refrigerante, 95, ° C
IDE00075, velocidad del vehículo, 0, km / h
TEMPERATURAS:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 95, ° C
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 18,2, ° C
IDE00193, temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 95,2, ° C
IDE00194, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor especificado, -48,0, ° C ==> error
IDE00195, diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 76,5 ° C
GESTION DE LA TEMPERATURA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION ACTUADOR N493
Motor caliente al ralentí : IDE00025, temperatura del refrigerante,95, °C
IDE04637, actuador de control de temperatura del motor, 0,00,%
IDE06397, Sensor de temperatura para la temperatura del motor. gestión: valor objetivo, 107,3, ° C
IDE04637, actuador de control de temperatura del motor,0.00, % ==> El actuador N493 que gestiona la tª del refrigerante tiene abierto del todo el paso de refrigerante desde el bloque Motor hacía el Radiador principal y viceversa, al estar la tª a 95ºC aunque la tª objetivo es de 107ºC => Sensor para la gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 107,3, ° C
IDE04637, actuador de control de temperatura del motor,0.00, % ==> lo he visto en temperaturas por debajo de 99ºC aprox. al ralentí, etc.
VENTILADORES RADIADOR PRINCIPAL
Motor caliente al ralentí : IDE00025, temperatura del refrigerante, 95, ° C
IDE00380, ventilador de refrigerante 1: activación, 10,16,%
IDE00381, ventilador de refrigerante 2: activación, 10,16,%
Los dos ventiladores están activados al mínimo con el fin de conseguir el valor objetivo de 107 ºC
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 18,2, ° C
IDE00194, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor especificado, -48,0, ° C ==> error
VALVULA N488 DEL CIRCUITO DEL REFRIGERANTE DE LA CAJA DE CAMBIOS DSG
IDE00025, temperatura del refrigerante, 95, ° C
IDE04638,Transmission coolant valve,Open, ==>Al estar la tª entre 90ºC-97ª se abre la válvula
IDE04814,Transmission oil cooler valve,Open,
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ACTIVACIÓN DE LA VALVULA N82 (N422) y BOMBA V51 (V50)
Golf 1.8 TSI 2019 6MT
IDE00556, temperatura del aire exterior, 23, ° C
Motor sin arrancar refrigerante 107ºC (G62) y 72ºC refrigerante a salida radiador (G83)
IDE00021, velocidad del motor, 0, / min
IDE00075, velocidad del vehículo, 0, km / h
IDE00025, temperatura del refrigerante, 107, ° C
IDE00192, temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 72,8, ° C
IDE00193, temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 106,5, ° C
VALVULA N82 (N422) del circuito de la calefacción / refrigeración Turbo tras parada del Motor
IDE01266, válvula de cierre de refrigerante, abierta,
Pag 37 SSP 606 Audi:
Función de continuación después de la parada del motor
Para evitar la ebullición del líquido refrigerante en la culata y en el turbocompresor después de la parada del motor
... se activa la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51 y la válvula de cierre para líquido refrigerante N82.
Y tras arrancar el Motor estando caliente y al ralentí:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada,
BOMBA V51 (V50) del circuito de la calefacción / refrigeración Turbo etc. tras parada del Motor
Motor caliente sin arrancar 107ºC (G62) y refrigerante a salida radiador 72ºC (G83)
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado,
Pag 37 SSP 606 Audi:
Función de continuación después de la parada del motor
Para evitar la ebullición del líquido refrigerante en la culata y en el turbocompresor después de la parada del motor
... se activa la bomba para postcirculación del líquido refrigerante V51 y la válvula de cierre para líquido refrigerante N82.
Tras arrancar el Motor estando caliente y al ralentí:
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado,
Y lo mismo con el Motor frío sin arrancar y arrancado al ralentí
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado,
VALVULA N488 CIRCUITO REFRIGERANTE PARA CAJA DE CAMBIOS Motor 1.8 TFSI 6 MT (6 marchas Caja manual)
01-Engine -- Status: OK 0000
03-ABS Brakes -- Status: OK 0000
(No tiene Módulo 02 - Auto-Trans)
Motor frío sin arrancar, motor frio al ralentí, motor caliente sin arrancar , motor caliente al ralentí
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, abierta,
La válvula siempre abierta, en frio y caliente ¿? Un cambio manual ¿?
En el SSP de USA equivalente al SSP 606 Europa dice que el cambio manual también se caldea con el refrigerante
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IDE04814,Transmission oil cooler valve,Open,
La válvula siempre abierta
************************************************** **************
CAMBIO DE REFRIGERANTE EN MOTOR EA888 gen III a través del tubo de retorno al Vaso de Expansión
Comprobando previamente con VAG-COM que los valores indicados anteriormente se cumplen antes de realizar el procedimiento.
Y, luego, si se decide hacerlo, comprobando en todo momento con VAG-COM los valores indicados, y teniendo en cuenta que:
- hay que activar la calefacción a tope para abrir válvula N82 (N422) y activar Bomba V51 (V50) => comprobar con VAG-COM que se ha activado Válvula y Bomba
- acelerar el Motor varios minutos a 2000rpm o más para que el actuador N493 abra el paso del refrigerante hacia el Radiador principal ==> comprobar con VAG-COM la gestión de la temperatura actuador N493
***
1) Poner en marcha la calefacción en HI:
+ se abre la válvula N82 (parece ser que la montan los vehículos que lleven calefacción independiente)
+ se abre la válvula N422 (la monta Motor longitudinal sin calefacción independiente)
+ se activa la Bomba V51 (motor transversal / V50 motor longitudinal)
2) Acelerar el motor a 2000rpm o más, durante varios minutos para que el Regulador de temperatura N493 abra paso al líquido refrigerante desde el Bloque Motor hacia el Radiador principal ==» en el manual de Taller indica "acelerar el motor a 2000rpm durante varios minutos y comprobar que los manguitos del radiador principal se calientan"... además de tocar los manguitos del Radiador principal, eso se puede comprobar con VAG-COM: valores de la gestión de la temperatura del Motor =0% y el % de Activación Ventiladores, etc.
3) Válvula N488 si se monta: Al acelerar el motor durante unos minutos se consigue abrir la válvula = cuando se alcanzan los 90ºC- 97°C de temperatura del refrigerante con la calefacción puesta, bajando la temperatura desde los 105°C-107ºC =al ralentí, hasta los 97°C ya se abre la válvula N488
***
- El sistema de refrigeración de un Motor EA888 gen III no se parece en nada al Motor EA288
- La Bomba de refrigerante principal y la gestión de la temperatura del Motor de un Motor EA888 gen III no se parece en nada a la de un Motor EA288
***
Si consigo un Mapa de adaptación de un Motor EA888 gen III y se ve algo referente a abrir válvulas lo pondré por aquí.
El que haga el procedimiento a ver si abre un Hilo y cuenta cómo lo ha hecho y cómo le ha ido
Un saludo
lifeguarda
29/10/2021, 22:30
Vaya investigación te estás pegando. Yo ya tengo pedido depósito y anticongelante. Cuando tenga sitio y un rato disponible me pondré a ello. Yo creo que más o menos está todo claro. Me falta hacer pruebas con obdeleven a ver si encuentro los valores del refrigerante g62 y sobre todo la válvula N493. Si ya veo la velocidad de ventiladores y temperatura después del radiador pues mejor.
Estaría bien hacer un paso a paso "para tontos" para que en el momento de la verdad no se olvide nada. A ver si tengo un rato y me pongo a ello, con tu supervisión por supuesto :-)
lifeguarda
02/11/2021, 08:23
Este finde he podido tomar unas capturas con el obdeleven. (Luego en casa pongo bien las imágenes...)
La primera captura es cuando llevaba unos 5 minutos el coche arrancado, creo recordar que al ralentí. Algunos apuntes:
El valor "Actuador p. regul. temp. motor, ángulo valor real" imagino que será la válvula N493 y al estar el motor frío todavía no ha abierto el paso al anticongelante hacia el radiador principal. El otro campo "Actuador p. reg. temp. motor" no sé si se refiere también a la N493...
El valor "Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico" imagino que será la temperatura objetivo deseada por el sistema, que al estar al ralentí debería estar sobre los 107º para minimizar fricciones como dice el manual.
Motor frío:
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Estas capturas son durante un viaje, el coche a unos 2500 rpm y temperatura de servicio.
El valor de "Bomba auxiliar de calefacción, valor teórico" estaba al 10% siempre, expcepto cuando ponía la calefacción, que subía a 35%.
Como se ve "Válvula para radiador aceite del cambio" aparece en "pendiente" imagino porque mi coche es manual y no tiene. También hay otro valor que aparece en pendiente llamado "Válv. líquido refrig. p. cambio".
"Válvula de cierre para líquido refrigerante" no sé a que se refiere exáctamente.
Aquí, con el motor caliente, el valor "Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico", la temperatura objetivo, sale con 93.8º. Como indica el manual, con el motor a media carga se baja la temperatura objetivo a unos 93º creo que eran.
"Actuador p. regul. temp. motor, ángulo valor real" marca 74.47º. Si la apertura máxima son los 85º, indica que el paso de anticongelante al radiador principal estaba un poco abierto.
Motor caliente:
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Y esto es lo que he podido mirar. Hoy me llegan depósito y anticongelante. Cuando tenga un rato me pondré al lío.
Qué montón de información da el OBDeleven!!
Luego lo miro detenidamente... y hablamos del tema
Con toda esa información puedes saber en todo momento que está pasando cuando hagas el cambio de G13 por G12evo... cuándo tienes que acelerar el motor para que baje la temperatura y se abra el paso del refrigerante desde el bloque motor al radiador, y que salga una buena cantidad por el tubo de retorno al vaso de expansión, etc, etc
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Hola
He hecho una comparativa entre la forma de dar los datos del VAG-COM y OBDeleven. Lo único que echo de menos es la información del OBDeleven cuando pusiste la Calefacción, aunque dices que la Bomba auxiliar V50/V51 se puso al 35% no hay captura y tampoco hay información de la válvula N82/N422, que se tuvo que abrir, ya que esta se abre ante la solicitud de calefacción.... y, también, esa Bomba y esaválvula se activan trás el apagado del Motor, si se activa la postcirculación (para enfriamiento del aceite Turbocompresosr y de la culata)
Y un detalle, en el SSP de USA (lo hacen allí, y aunque es muy similar al europeo, tiene sus diferencias), Audi Motor 1.8_2.0 TFSI EA888, en los diagramas del sistema de refrigeración, a los Distribuidores 1 y 2 del Actuador N439 los denomina "Rotary Valve 1 y 2" (=Válvula Rotatoria 1 y 2) y, eso me hace pensar que, igual todo esto es mucho más simple porque cuando en los Manuales de Taller y en el ELSAwin indica que antes del llenado del refrigerante se deben abrir las válvulas, pues igual sólo se refieren a esas válvulas en concreto, y eso cuadra con el procedimiento que también aparece en el Manual de Taller donde indica que se desconecte el sensor G62 (=temperatura del refrigerante a la salida del Bloque Motor) para que se abran los Distribuidores 1 y 2 (=Rotary Valve 1 y 2)
No estoy seguro si cuando indica que una Bomba está al 10% (por ejemplo la Bomba principal al 10% según OBDeleven, o la Bomba auxiliar para calefacción V50/V51 según OBDeleven) significa que está inactivo o que está al mínimo, pero vamos, eso carece de importancia en cuanto al tema del cambio de refrigerante.
- Te pongo el link de SSP de USA Audi 1.8_2.0TFSI_EA888 gen III:
SSP_USA_Audi_1.8_2.0TFSI_EA888_gen_III ([Only registered and activated users can see links])
- Te pongo el link del pdf de la info completa de lo que te pongo más abajo, porque al visuaizarlo por aquí cuando no falla un dibujito, fallan tres!!
Sistema refrigeración Motor 1.8_2.0TSI EA888 gen III_VAG_COM&OBDeleven ([Only registered and activated users can see links]ón+Motor+1.8_2.0TSI+EA888+gen+I II_VAG_COM&OBDeleven.pdf/file)
Sistema de refrigeración Motor 1.8_2.0TSI EA888 gen III
[Only registered and activated users can see links] F674KQCCGaxRoxCb5q-T1WYHuOMPXYSgpfGjVPTQNGgOdq1-TAaJT66shIB5PP8XrC2DRQ&disp=emb&realattid=ii_kvic3euq27
1) Temperatura del líquido refrigerante a la salida del bloque Motor (= indicada por el sensor G62)
Motor caliente circulando:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 93, øC,
[Only registered and activated users can see links] _MPsYoFaRT2gYw7GNeJKyskJFDQHJo90&disp=emb&realattid=ii_kvi7gf5a0
IDE00193, Temperatura del refrigerante a la salida del motor: valor especificado, 92,2, øC,
[Only registered and activated users can see links] TScXDgeW5uj5A_pPGlFrfBbi1ALSKi5R1ncQ5Gs5vAoTjRX3zF fDa4qU1Kc&disp=emb&realattid=ii_kvi7h8381
2) Temperatura del líquido refrigerante a la salida del Radiador del Motor (= indicada por el sensor G83)
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,5, øC,
[Only registered and activated users can see links] HDpcIHGxWbNxeBxNiQGw&disp=emb&realattid=ii_kvi7id8h2
IDE00195, Diferencia de temperatura del refrigerante entre motor y radiador, 40,5, øC,
[Only registered and activated users can see links] YEhffPwRi_5KzCMW9Eh6oMvT1DbJb7qVoNe2S65CDIhmtBJH5o 4qR9P1Tk49dvF9nZ1qm260ME_mMsADnVUI&disp=emb&realattid=ii_kvi7iyxu3
3) Gestión de la temperatura del motor a través del regulador de la temperatura del refrigerante N493
[Only registered and activated users can see links] vONLmiFwfRmTJRtgYZg4CG9g0sO7ARXBRAc3taF5rpOfjqdIiD vQ_uKqD65dl8TUH8Kev-ZQiqDZnNIwpJfg&disp=emb&realattid=ii_kvias49x24
- Motor al ralentí o circulando en fase de calentamiento
La Bomba principal para circulación de líquido refrigerante está inactiva (=10% o activada al mínimo)
[Only registered and activated users can see links] 7Mzul6ltBDpMuI5pG4xWqGNowT4M8xpSATP8URO9SMFzcjs8dz LXxxjSBNHdCOENvH0iY&disp=emb&realattid=ii_kvi9kh4119
Distribuidor 1 del actuador N493 en la gestión de la temperatura del refrigerante del Motor en fase de calentamiento se mueve entre los 160º y los 85º
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%, 99,75% N493 => no hay paso de refrigerante desde el Bloque Motor al Radiador principal
[Only registered and activated users can see links] B88ybf_nxMLXSQxtDm7IE6k-kcja6M9tV2BvZO2BMhCkNDAOc1pqdmUNPAQDxk&disp=emb&realattid=ii_kvi8h83312
Distribuidor 1 entre 160º y 85º => fase de calentamiento
[Only registered and activated users can see links] d6yBmKzuVHtWpjSHzEF5tPCeyxBQSQ&disp=emb&realattid=ii_kvi9iuod18
IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 105,8, ° C
[Only registered and activated users can see links] ohJheRoyjSX9NdsdT0VJbg31AXCuylmtDr3no7YzLG9so6gV7M GZTthz8fkRogaN6T3oDGpIISH_P5GeAioI&disp=emb&realattid=ii_kvi9nlc520
- Motor caliente circulando a velocidad
[Only registered and activated users can see links] S1Zf0U&disp=emb&realattid=ii_kvi97id717
[Only registered and activated users can see links] 1zMbUYalC5HGUrRrdCGJa--ky-atfClNTEbqCP7p0bVjFy3e4YotMd3ri7GxdlriakH7unQSztAR Ul0eTv1g&disp=emb&realattid=ii_kvi9ukms22
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Con el motor a temperatura de servicio, se regula continuamente la temperatura del líquido refrigerante en función de las rpm y de la demanda de par.
La temperatura del líquido refrigerante se mueve entre los 107ºC y los 85ºC:
• hasta 107ºC, para ralentí y para bajas revoluciones y bajas demandas de par.
• hasta 85ºC, para altas revoluciones y altas demandas de par.
El distribuidor 1 de la Bomba de refrigerante del Motor se mueve entre los 85º y los 0º
85° = cerrado =» no hay paso de refrigerante hacia el Radiador del Motor
0° = abierto del todo =» hay paso completo de refrigerante hacia el Radiador del Motor
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, xx,xx,%, (lo equivalente al % son los grados del distribuidor 1)
Distribuidor 1 entre 0º y 85º
[Only registered and activated users can see links] qi1-VIgr6hV7-JkOExKallsCi_o9K0NVdaSV5qwCGk4nAF2p8f1Zp7mtXQlfgc4 PxlnK8K4uhiC9zrW2aEOA&disp=emb&realattid=ii_kvi8u0ao15
IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 93,8, ° C
[Only registered and activated users can see links] tBUVSxF0r3Yg5EJhQ6q8j-vp7moj6jzulcsI5cfM0N6NfUf0lqoIjc7O-asEcHSHHSy0cUsRJRZ5IfXHKhQM&disp=emb&realattid=ii_kvi9rjvi21
Porcentaje de activación de los electroventiladores del Radiador del refrigerante del Motor:
Que los electros se activen, significa que hay intercambio de líquido refrigerante entre Bloque Motor y Radiador del Motor
El electroventilador número 1 = V7:
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,% (=está al mínimo)
[Only registered and activated users can see links] UeLmoR9qJs3xtxdpPJS9s4pffHWJpSjmxGWaBLJit6RzQ0s&disp=emb&realattid=ii_kvi7kark4
El segundo electroventilador = V177
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
[Only registered and activated users can see links] o_mM4rYkpwshVxtYCtTVwQovoswRrqWy7tbaa031Ok5tisVkgh CsAO3p-bvcMw_bXFGRQESqJMHV8xijCJo0&disp=emb&realattid=ii_kvi7lh0e5
5) Activación Bomba V50/V51 y apertura de válvula N82/N422: para circuito de la calefacción / activación para postcirculación de refrigerante para Turbocompresor y culata, tras apagado Motor
- Activación de la Bomba del circuito del refrigerante del intercambiador de la Calefacción V51 (=Motor transversal) V50 (Motor longitudinal)
Con la activación de la Bomba fluye líquido refrigerante a través de la culata, el turbocompresor y el intercambiador de calor de la calefacción
- Si se solicita calefacción, se activa la válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N82 (=vehículo con calefacción independiente) o N422 (= vehículo motor longitudinal sin calefacción independiente)
- Tras apagado del Motor, dependiendo de la temperatura del refrigerante se activa la postcirculación: se activa la Bomba V50/V51 y se abre la válvula N82/N422 para refrigerar el aceite del Turbocompresor y la culata.
- Bomba V50 / V51 del líquido refrigerante de la calefacción no activada => válvula N82 cerrada / N422 cerrada
La Bomba no está activa:
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, no activado`` ( ¿10% al mínimo o no activada?)
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La válvula N82 / N422 está cerrada:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada``
[Only registered and activated users can see links] 0kjpPlCsOAzoXL9pPRihCBXBPu1A8lQCSjWBG4_S6DRnqo&disp=emb&realattid=ii_kvi82fpt11
- Bomba V50 / V51 del líquido refrigerante de la calefacción activada => válvula N82 abierta / N422 abierta
Cuando se enciende la Calefacción la Bomba se activa:
(comentas que al poner la calefacción la Bomba auxiliar se puso al 35%, pero no hay datos de la apertura de la válvula N82/N422)
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado``
[Only registered and activated users can see links] sj_R7zI2qrBbL98YEnQDJEr7jZHNFdR9njI8JhaUilQF_4M5sx h19yT7uCGIjLq0713RiNnRq5BfNiu1coy8&disp=emb&realattid=ii_kvi7tdvf9
La válvula N82 o N422 ahora debería estar abierta
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``
[Only registered and activated users can see links] N7M8ifls43AAV1co4suOpRn3E0z1dskUtCFPCVMklbremi33K8 V9ioQ5TER0MaVrauMSYQ9wkjZq5kTqaHGo&disp=emb&realattid=ii_kvi7xj0x10
6) Apertura de la válvula del circuito del refrigerante de la caja de cambios DSG
Si se monta DSG, entonces se monta también un Radiador auxiliar para la refrigeración del aceite de la Caja de cambios
[Only registered and activated users can see links] 3GCIRWORh8pH96jB2Zzie-wvpb7kWewWSzmutT0tpHPNA9Okh302JTinVDNp_TsJ1M4_mNDl Ag0XhNxVC8P4&disp=emb&realattid=ii_kvib0hlc25
— Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` (=N488 cerrada ¿?)
[Only registered and activated users can see links] QH_dYdsE-8Ve-naszUfpCzhqthdXVU2JmnnIGq1RN6c&disp=emb&realattid=ii_kvia7pna23
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada`` (=N488 cerrada ¿?)
[Only registered and activated users can see links] QH_dYdsE-8Ve-naszUfpCzhqthdXVU2JmnnIGq1RN6c&disp=emb&realattid=ii_kvia7pna23
lifeguarda
03/11/2021, 09:10
Hola
He hecho una comparativa entre la forma de dar los datos del VAG-COM y OBDeleven. Lo único que echo de menos es la información del OBDeleven cuando pusiste la Calefacción, aunque dices que la Bomba auxiliar V50/V51 se puso al 35% no hay captura y tampoco hay información de la válvula N82/N422, que se tuvo que abrir, ya que esta se abre ante la solicitud de calefacción.... y, también, esa Bomba y esaválvula se activan trás el apagado del Motor, si se activa la postcirculación (para enfriamiento del aceite Turbocompresosr y de la culata)
Y un detalle, en el SSP de USA (lo hacen allí, y aunque es muy similar al europeo, tiene sus diferencias), Audi Motor 1.8_2.0 TFSI EA888, en los diagramas del sistema de refrigeración, a los Distribuidores 1 y 2 del Actuador N439 los denomina "Rotary Valve 1 y 2" (=Válvula Rotatoria 1 y 2) y, eso me hace pensar que, igual todo esto es mucho más simple porque cuando en los Manuales de Taller y en el ELSAwin indica que antes del llenado del refrigerante se deben abrir las válvulas, pues igual sólo se refieren a esas válvulas en concreto, y eso cuadra con el procedimiento que también aparece en el Manual de Taller donde indica que se desconecte el sensor G62 (=temperatura del refrigerante a la salida del Bloque Motor) para que se abran los Distribuidores 1 y 2 (=Rotary Valve 1 y 2)
No estoy seguro si cuando indica que una Bomba está al 10% (por ejemplo la Bomba principal al 10% según OBDeleven, o la Bomba auxiliar para calefacción V50/V51 según OBDeleven) significa que está inactivo o que está al mínimo, pero vamos, eso carece de importancia en cuanto al tema del cambio de refrigerante.
- Te pongo el link de SSP de USA Audi 1.8_2.0TFSI_EA888 gen III:
SSP_USA_Audi_1.8_2.0TFSI_EA888_gen_III ([Only registered and activated users can see links])
- Te pongo el link del pdf de la info completa de lo que te pongo más abajo, porque al visuaizarlo por aquí cuando no falla un dibujito, fallan tres!!
Sistema refrigeración Motor 1.8_2.0TSI EA888 gen III_VAG_COM&OBDeleven ([Only registered and activated users can see links]ón+Motor+1.8_2.0TSI+EA888+gen+I II_VAG_COM&OBDeleven.pdf/file)
Buenos días. Ante todo, muchas gracias por el curro que te estás pegando. Ya he podido sacar un ratito para mirar todo a fondo. Unos apuntes:
Si es de interés, cuando tenga un rato tomo unas capturas de los valores correspondientes para la calefacción, "Bomba auxiliar de calefacción, valor teórico" y "Válvula de cierre para líquido refrigerante" N82 / N422. No tenía claro a cual correspondía esta última. Miraré también tras el apagado del motor. En cuanto a la calefacción, hay otro valor, llamado "Relé para bomba auxiliar del liq. refr., estado" que aparece como "no activada" supongo que es por estar con la calefacción apagada.
En cuanto a la válvula N488 para el radiador del cambio, mi coche es manual y según parece no la lleva. En las capturas ya ves que pone "pendiente" en el valor "Válvula para radiador de aceite del cambio". Ahí puedo ayudar poco.
Creo que faltaría también tener en cuenta cuando abre el distribuidor 1 de la N493 (o rotary valve 1). Según el esquema sería de 85 a 120º. Según el manual, solo hay un sensor para informar sobre los dos distribuidores de la N493, que sería en obd eleven el valor "Actuador p. regu. temp. motor, ángulo valor real":
Sensor de posición del actuador para regulación de la temperatura del motor ubicado en el interior del actuador para regulación de la temperatura del motor N493.
Funcionamiento: detecta la posición del distribuidor del líquido refrigerante mediante la posición de un cursor acoplado al distribuidor del líquido refrigerante.
Lo que no sé, es si una vez el actuador 1 de la N493 ha bajado de los 85º seguirá abierto el flujo de anticongelante al radiador de aceite, supongo que sí pero no lo he leído en ningún sitio.
Por cierto, ya tengo prácticamente todo el material para liarme con el cambio, ¿hay algún motivo que me impida hacerlo? ¿Algo que deba saber más :shocking:?
lifeguarda
03/11/2021, 09:41
En OBD Eleven, Unidad de control - Electrónica del motor - Datos en tiempo real. Valores que nos interesan:
"Temperatura del líquido refrigerante"
"Temp. líquido refrig. a salida del motor, valor teórico"
"Temp. líquido refrig. a salida del motor, valor efectivo"
"Temp. líquido refrig. a salida del radiador, valor efectivo"
"Dif. temp. líquido refrig. entre motor y radiador"
"Bomba p. circulación de líquido refrigerante, activación" Bomba principal para circulación de líquido refrigerante está inactiva V50/V51 ?
"Actuador p. reg. temp. motor" Sensor de la N493, en porcentaje. Entre 99 % = cerrado el paso de refrigerante hacia el Radiador y 0% =abierto del todo el paso de refrigerante hacia el radiador)
"Actuador p. regul. temp. motor, ángulo valor real" Ángulo de apertura de la N493
"Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico" Valor objetivo de temperatura del sistema que desea alcanzar, según carga de motor y temp.
"Temperatura del aceite del motor"
"Ventilador del líquido refrigerante 1, activación"
"Ventilador del líquido refrigerante 2, activación"
"Bomba auxiliar de calefacción, valor teórico"
"Relé para bomba auxiliar del liq. refr., estado"
"Válvula de cierre para líquido refrigerante" N82 / N422
"Válvula para radiador aceite del cambio" N488, vehículos con DSG.
Voy a intentar poner orden mental en mi cabeza, de los pasos que debería hacer para llevar a buen término el cambio del G13 dichoso, intentando simplificar lo máximo posible.
En mi caso, tengo el depósito con bolsa de silicatos, que no veo por el agujero, así que ya tengo depósito nuevo. Por cierto, tras inspección minuciosa con la linterna, no veo ni un poso o mal aspecto en el anticongelante que hay en él.
Según el esquema, tenemos estos lugares donde se almacena anticongelante que debemos purgar:
Bloque motor
Radiador calefacción
Radiador aceite motor
Radiador cambio (DSG)
Radiador principal
Turbocompresor
1. Primero de nada, y con el motor frío, ayudado por la jeringuilla más gorda que había en la farmacia, sacaré el anticongelante que hay en el depósito. Tras ello, desencajamos el vaso de expansión, que no es muy difícil y quitamos el manguito del retorno y después el inferior, con cuidado de que no entre aire en el circuito. Supongo que se podría sujetar el manguito inferior en posición vertical con cinta de carrocero o similar o con ayuda de otra persona.
Acto seguido, conectamos de la misma manera el vaso de expansión que hemos comprado, y lo rellenamos de agua destilada.
En este punto, ya nos hemos librado de la bolsa de silicatos, continuamos con el cambio del anticongelante.
2. Ahora arrancamos el motor y esperamos a que el anticongelante llegue a los 90º. Volvemos a parar el motor. Retiramos el manguito de retorno al vaso de expansión y lo conectamos a una manguera transparente para ir sacando todo el retorno. La manguera la podemos meter en un cubo, depósito, etc. En mi caso voy a utilizar 15 litros de agua destilada, más los 7 u 8 que contiene el circuito, habrá que preparar unas pocas garrafas vacías...
3. Después arrancamos el motor y ponemos la calefacción a tope. Quitamos el tapón del vaso de expansión si no lo hemos hecho ya (CUIDADO!!!) y comenzamos a rellenar con agua destilada según va saliendo anticongelante por el tubo de retorno. Priorida máxima a que el vaso no se quede sin líquido, si no entrará aire al circuito y la liaremos parda. Iremos rellenando hasta agotar los 15 litros de agua destilada (en el vídeo usa 10 litros, quizá sea suficiente...) Al final, por la manguera que hemos conectado debería salir el agua transparente, señal de que el anticongelante ya lo hemos sustituido por agua destilada. Ahora volvemos a conectar el tubo de retorno al vaso de expansión.
En este punto, estaría bien revisar estos tres valores en obdeleven, con el fin de asegurarse que el radiador de la calefacción está abierto. Aunque si sale aire caliente en el habitáculo....
"Bomba auxiliar de calefacción, valor teórico"
"Relé para bomba auxiliar del liq. refr., estado"
"Válvula de cierre para líquido refrigerante"
En este momento, según entiendo yo, al haber trabajado con el motor caliente, el anticongelante ya se habría purgado de:
Bloque motor
Radiador calefacción
Radiador aceite motor
Turbocompresor
Y faltaría purgar:
Radiador cambio (DSG)
Radiador principal
4. Ahora vamos a purgar el radiador principal. Desconozco el volumen de anticongelante que cabe en él. Nos fijaremos en el valor "Actuador p. regul. temp. motor, ángulo valor real" del obd eleven. Para que abra el paso del anticongelante al radiador principal debe estar entre 0 y 85º, siendo 0 la mayor apertura.
Aceleraremos el motor entre 2000 y 3000 rpm unos minutos, mirando el obd eleven. Yo supongo que con estar 2 o 3 minutos mientras el paso al radiador está abierto sería suficiente. Acelerando conseguimos dos cosas, subir la temperatura del refrigerante más rápido y bajar la temperatura objetivo del sistema para que abra antes ("Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico").
De esta manera, nos quedaría todo el G13 que cabe en el radiador diluido en el circuito, mezclado con el agua destilada.
Un pequeño apunte. Para purgar el radiador principal, me planteo otra posibilidad, que haría que se quedara más vacío de G13 el sistema. En el punto 3, con la manguera conectada al retorno al radiador, sin parar el motor. Con la ayuda de otra persona, podríamos acelerar el coche mientras revisamos en obd eleven el sensor de la N493, de la misma manera que el punto 4. Mi duda es, que si tenemos el retorno abierto quizá sea difícil llegar a la temperatura de anticongelante suficiente para abrir el paso al radiador, o tal vez no sea bueno para el motor la diferencia de temperatura entre el agua destilada que le estamos metiendo y el motor...
5. Para purgar el radiador del cambio (recordemos solo en caso de DSG según parece), esto es lo que pone en el manual:
Válvula del líquido refrigerante para el cambio N488
-Fase de arranque del motor se encuentra cerrada
-A 80 C abre el liquido refrigerante
-A 90 C vuelve a cerrar
Yo lo que haría, igual que en el paso 4, monitorizando los valores con obdeleven, dejar enfriar un poco el anticongelante para que baje a 80º y arrancar el motor hasta los 90º.
6. Procedemos a sustituir el agua destilada por el G12 Evo. Paramos el motor y volvemos a desconectar el retorno enchufando a la manguera de la misma manera que el paso 2. Calefacción a tope. Echaremos G12 Evo hasta los 7 litros aprox. y hasta que empiece a salir agua destilada por la manguera del retorno.
7. Paramos motor y tapamos el vaso de expansión. Conectamos el retorno del vaso. Volvemos a arrancar y purgamos el radiador principal igual que en el paso 4.
Este procedimiento no es perfecto, porque habrá en el sistema algo de G13 y agua diluida en el circuito. El G12 Evo que he comprado está rebajado al 50%, con el punto de congelación a -35º, por lo que lo subiremos algunos grados, si se queda a -30º me doy por satisfecho. Además, según las tablas parece que no es preocupante que un poco de G13 se mezcle con G12 Evo.
8. El último paso que yo haría sería dejar a nivel el anticongelante y revisarlo los próximos días.
Por supuesto, este manual está abierto a sugerencias y correcciones. Y ya si J&M&F ([Only registered and activated users can see links]) nos prepara un pdf de los suyos pues mucho mejor :-) Mejor dicho, me espero a su corrección y visto bueno para meterle mano al coche :ok:
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Jajaja... que bueno lo del pdf... tienes demasiada información, con media docena de medidas te vale para saber cómo va el proceso.
Yo el proceso lo veo así de simple:
- al ralentí con el Motor caliente, refrigerante próximo a 90ºC, encender a tope la calefacción (sin activar el compresor del Climatizador) para hacer circular el refrigerante por el tramo del cto. correspondiente entre Radiador calefacción, el Turbo y la culata. Dejarla encendida durante todo el proceso, hasta el final.
- acelerar sobre las 2000rpm -2500rpm-3000rpm el tiempo que sea necesario y todas las veces que sea necesario para mantener la temperatura proxima a los 90ºC para que así haya un buen flujo de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal y, también, para ver si con ello sale una buena cantidad de liquido por el tubo de retorno al vaso de expansión... si la temperatura del refrigerante sube sobre los 100ºC-107ºC, entonces, se cierra el paso de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal y muy posiblemente no salga liquido por el tubo de retorno.
Saliendo un buen flujo de liquido por el tubo de retorno, ya solo es cuestión de ir rellenando el Vaso de expansión, primero con agua destilada hasta que salga limpia sin tintar con G13 por el tubo de retorno, y luego seguir rellenando con G12evo el Vaso de expansión hasta que se considere según el color del liquido que salga por el Tubo de retorno.
Al acelerar el motor durante un tiempo el Regulador de temperatura N493 abre el paso de refrigerante hacia el radiador principal para bajar la temperatura del refrigerante: si se acelera de vez en cuando sobre las 2500rpm-3000rpm el refrigerante se mantendrá sobre los 95ºC (aunque hay que tener en cuenta que el par acelerando en vacío es mínimo)
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** **************************************************
Cambio refrigerante a través del tubo retorno del vaso de expansión con motor en marcha: Motor EA888 gen III
1) Cambiar el Vaso de expansión (si no se tiene acceso a la bolsa de silikato) con el refrigerante frio y rellenar con agua destilada
2) Desconectamos el Tubo de retorno al vaso de expansión y le ponemos una prolongación que vaya hacia un cubo para recoger el liquido que salga
3) Con el Motor en Marcha, al ralentí, y con el refrigerante caliente, antes de alcanzar los 100ºC (cerca de los 90ºC)
Temperatura refrigerante a la salida Bloque Motor: sensor G62
VAG-COM: IDE00025, temperatura del refrigerante, 93, øC,
OBDeleven:
[Only registered and activated users can see links] _MPsYoFaRT2gYw7GNeJKyskJFDQHJo90&disp=emb&realattid=ii_kvi7gf5a0
- Poner en marcha la calefacción en HI (=se pone en marcha la Bomba auxiliar V50/V51 y se abre la válvula N82/N422)
Se comprueba que la Bomba auxiliar V50/V51 está en marcha:
VAG-COM: IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado``
OBDeleven:
[Only registered and activated users can see links] sj_R7zI2qrBbL98YEnQDJEr7jZHNFdR9njI8JhaUilQF_4M5sx h19yT7uCGIjLq0713RiNnRq5BfNiu1coy8&disp=emb&realattid=ii_kvi7tdvf9
Se comprueba que la Válvula N82/N422 está abierta:
VAG-COM: IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``
OBDeleven:
[Only registered and activated users can see links] N7M8ifls43AAV1co4suOpRn3E0z1dskUtCFPCVMklbremi33K8 V9ioQ5TER0MaVrauMSYQ9wkjZq5kTqaHGo&disp=emb&realattid=ii_kvi7xj0x10
4) Si no sale refrigerante por el tubo de retorno al vaso de expansión o sale muy poco, entonces, posiblemente la temperatura del Motor sea alta (99ºC a 107ºC) y/o según la gestión de temperatura del Motor el paso de refrigerante entre el bloque Motor y el radiador principal esté cerrado, ENTONCES, HAY QUE ACELERAR EL MOTOR PARA CUMPLIR CON LA GESTION DE TEMPERATURA (= a más rpm y a más par = más baja la tª del liquido refrigerante = más intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal)
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- Comprobar la regulación de la temperatura del Motor actuador N493 con el Motor a temperatura de servicio (107ºC-85ºC)
El distribuidor 1 del Actuador N493 se mueve entre los 85º y los 0º cuando el Motor está a temperatura de servicio
85° = cerrado =» no hay paso de refrigerante hacia el Radiador del Motor (= 99% => cerrado, valor en %)
0° = abierto del todo =» hay paso completo de refrigerante hacia el Radiador del Motor (=0% => abierto del todo, valor en %)
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Actuador N493 Distribuidor 1:
VAG-COM: IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, xx,xx,%,
(entre 99 % = cerrado el paso de refrigerante hacia el Radiador y 0% =abierto del todo el paso de refrigerante hacia el radiador)
OBDeleven: Distribuidor 1 (entre 99%=cerrado el paso de refrigerante hacia radiador y 0%=abierto el paso de refrigerante hacia radiador)
[Only registered and activated users can see links] B88ybf_nxMLXSQxtDm7IE6k-kcja6M9tV2BvZO2BMhCkNDAOc1pqdmUNPAQDxk&disp=emb&realattid=ii_kvi8h83312
También se puede ver la medida en grados de la posición del Distribuidor 1 del Actuador N493:
VAG-COM: IDE07549,Engine temp. mangmt. actuator: actual value of angle,65.98, °
(entre 85º= cerrado del todo el paso de refrigerante y 0º = abierto del todo el paso de refrigerante hacia radiador)
OBDeleven: Distribuidor 1 (entre 85º= cerrado del todo el paso de refrigerante y 0º = abierto del todo el paso de refrigerante hacia radiador)
[Only registered and activated users can see links] qi1-VIgr6hV7-JkOExKallsCi_o9K0NVdaSV5qwCGk4nAF2p8f1Zp7mtXQlfgc4 PxlnK8K4uhiC9zrW2aEOA&disp=emb&realattid=ii_kvi8u0ao15
En función de rpm y carga del motor la ECU marca una temperatura objetivo:
(si la tª objetivo está próxima o supera los 100ºC puede que se cierre el paso de refrigerante hacia el Radiador para lograr la tª objetivo; se debería acelerar el Motor para ver si se reduce la tª objetivo y tratar de mantenerla cercana a los 90ªC)
VAG-COM: IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 93,8, ° C
OBDeleven:
[Only registered and activated users can see links] tBUVSxF0r3Yg5EJhQ6q8j-vp7moj6jzulcsI5cfM0N6NfUf0lqoIjc7O-asEcHSHHSy0cUsRJRZ5IfXHKhQM&disp=emb&realattid=ii_kvi9rjvi21
Ver porcentaje de activación de los Electroventiladores del radiador principal:
VAG-COM: IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,% (=está al mínimo)
OBDeleven:
[Only registered and activated users can see links] UeLmoR9qJs3xtxdpPJS9s4pffHWJpSjmxGWaBLJit6RzQ0s&disp=emb&realattid=ii_kvi7kark4
Segundo Electroventilador del Radiador principal:
VAG-COM: IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
OBDeleven:
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Ver temperatura a la salida del Radiador principal: sensor G83
VAG-COM: IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,5, øC,
[Only registered and activated users can see links] 1zMbUYalC5HGUrRrdCGJa--ky-atfClNTEbqCP7p0bVjFy3e4YotMd3ri7GxdlriakH7unQSztAR Ul0eTv1g&disp=emb&realattid=ii_kvi9ukms22
5) Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios DSG
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada``
[Only registered and activated users can see links] QH_dYdsE-8Ve-naszUfpCzhqthdXVU2JmnnIGq1RN6c&disp=emb&realattid=ii_kvia7pna23
Si se monta DSG, entonces se monta también un Radiador auxiliar para la refrigeración del aceite de la Caja de cambios
[Only registered and activated users can see links] 3GCIRWORh8pH96jB2Zzie-wvpb7kWewWSzmutT0tpHPNA9Okh302JTinVDNp_TsJ1M4_mNDl Ag0XhNxVC8P4&disp=emb&realattid=ii_kvib0hlc25
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Antes de ponerte con ello, tienes que comprobar la visualización del tema de la Bomba auxiliar para la calefacción V50/V51 y la válvula N82/N422
Visualiza con OBDeleven cuando enciendas la calefacción, para ver que la válvula se abre y que la Bomba se activa y así controlas bien como visualizarlo para el día que hagas el procedimiento del cambio de refrigerante.
Para elegir qué se visuliza cuando quieres ver una medida de un sensor o actuador, siempre elige valor real o actual... porque el valor teórico o especificado suele ser el que marca la ECU en función de una serie de datos que le llegan. Para cuando tienes una avería esa es una referencia muy buena para saber si tal o cual sensor o actuador funciona correctamente, porque el valor real debe estar próximo al especificado o teórico... pero en este caso lo que más nos interesa es el valor real de la medida.
Y no dudes en cambiar el G13 por G12evo... es el principal responsable de fallo, fugas etc. de la Bomba principal, el actuador N493 (creo que en los Talleres oficiales le llaman "la Caja termostática"), Radiador de la calefacción... también es verdad que el cuerpo de la Bomba+ actuador N493 es de plasticurri !!.. en los TSI de generación 2 también es de plasticurri y cascan... sacaron al mercado repuesto alternativo de Bomba metálica.
Y en cuanto a lo de purgar, NO hay purga que valga en el Motor EA888 generación III.
Lo que pasa es que en los talleres oficiales el cambio de refrigerante lo hacen aplicando vacío al sistema de refrigeración... haciendo por el tubo de retorno tampoco se introduce aire en el sistema a no ser que se vacie el vaso de expansión!
He encontrado un Mapa de Adaptation Motor 2.0 TFSI del 2019 (EA888 gen III) y no hay nada referente a abrir Válvulas... y, mucho menos, a purga del circuito refrigerante... habría que mirar en Basic Settings para ver si aparece algo referente a abrir válvulas pero, vamos que, ya eso no se aplicaría al procedimiento de cambiar el refrigerante por el Tubo de retorno al Vaso de expansión (=con el Motor en marcha)
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Otra tema diferente son los Motores TDI EA288 (1.6_2.0TDI) donde por la configuración de los circuitos de refrigeración que lleva es conveniente purgarlos.
Pongo un Mapa Adaptatation de un Motor 2.0 del 2019 EA288 donde sí aparece Purga de cto. de refrigeración:
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lifeguarda
04/11/2021, 06:54
Antes de ponerte con ello, tienes que comprobar la visualización del tema de la Bomba auxiliar para la calefacción V50/V51 y la válvula N82/N422
Visualiza con OBDeleven cuando enciendas la calefacción, para ver que la válvula se abre y que la Bomba se activa y así controlas bien como visualizarlo para el día que hagas el procedimiento del cambio de refrigerante.
Para elegir qué se visuliza cuando quieres ver una medida de un sensor o actuador, siempre elige valor real o actual... porque el valor teórico o especificado suele ser el que marca la ECU en función de una serie de datos que le llegan. Para cuando tienes una avería esa es una referencia muy buena para saber si tal o cual sensor o actuador funciona correctamente, porque el valor real debe estar próximo al especificado o teórico... pero en este caso lo que más nos interesa es el valor real de la medida.
Y no dudes en cambiar el G13 por G12evo... es el principal responsable de fallo, fugas etc. de la Bomba principal, el actuador N493 (creo que en los Talleres oficiales le llaman "la Caja termostática"), Radiador de la calefacción... también es verdad que el cuerpo de la Bomba+ actuador N493 es de plasticurri !!.. en los TSI de generación 2 también es de plasticurri y cascan... sacaron al mercado repuesto alternativo de Bomba metálica.
Y en cuanto a lo de purgar, NO hay purga que valga en el Motor EA888 generación III.
Lo que pasa es que en los talleres oficiales el cambio de refrigerante lo hacen aplicando vacío al sistema de refrigeración... haciendo por el tubo de retorno tampoco se introduce aire en el sistema a no ser que se vacie el vaso de expansión!
He encontrado un Mapa de Adaptation Motor 2.0 TFSI del 2019 (EA888 gen III) y no hay nada referente a abrir Válvulas... y, mucho menos, a purga del circuito refrigerante... habría que mirar en Basic Settings para ver si aparece algo referente a abrir válvulas pero, vamos que, ya eso no se aplicaría al procedimiento de cambiar el refrigerante por el Tubo de retorno al Vaso de expansión (=con el Motor en marcha)
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Otra tema diferente son los Motores TDI EA288 (1.6_2.0TDI) donde por la configuración de los circuitos de refrigeración que lleva es conveniente purgarlos.
Pongo un Mapa Adaptatation de un Motor 2.0 del 2019 EA288 donde sí aparece Purga de cto. de refrigeración:
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Pues miraré lo de la calefacción para confirmar. Intentaré hacer la purga del radiador principal como dies tú, monitorizando mientras con obdeleven, y ya si veo que no suben las temperaturas pondré el retorno y taparé el vaso de expansión...
De todas formas, me gustaría saber como se cambiaría el anticongelante en este coche si lo tiráramos por el tubo del radiador como se ha hecho toda la vida, o como lo rellenan en fábrica cuando está vacío de líquidos... Si algún día rompe la N493 no se va a poder rellenar por el retorno.
Los apuntes de las medidas, entre valor teoríco y real me vienen muy bien. Intuía que habría que mirar el real, pero no sabía que el teórico servía para eso.
Voy a actualizar mi texto con alguna cosa del tuyo que me viene bien y me llevaré los dos manuales. Primero intentaré tu método, que es más simple y sino tocará poner tapón entre medias...
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
Cuidado, que esto se te puede ir de las manos!!...que te veo en Martorell deambulando por la Fábrica de SEAT para ver si ves cómo rellenan el cto. de refrigerante en los motores nuevos!! jajaja
En los Talleres oficiales ya sabes cómo lo rellenan, hay dos procedimientos según el manual Edición 02.21
Workshop Manual4-cyl. direct injection engine (1.8 l and 2.0 l, 4 V, EA 888 gen III, turbocharger, chain drive) Engine ID CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC Edition 02.2021Arteon 2018 ➤, Arteon 2021 ➤, Arteon Shooting Brake 2021 ➤, Golf 2013 ➤, Golf 2017 ➤, Golf 2020 ➤, Golf Variant 2014 ➤, Golf Variant 2017 ➤, Passat 2015 ➤, Passat 2019 ➤, Passat Variant 2015 ➤, Passat Variant 2019 ➤, Sharan 2016 ➤, Tiguan 2016 ➤, Tiguan 2021 ➤, Tiguan RUS 2017 ➤, Tiguan RUS 2021 ➤, Touran 2016 ➤
- UNO: Apartado 1.2 Draining and adding coolant:
Drenan el liquido refrigerante por el manguito del Radiador y luego abren válvulas con la Máquina de diagnosis (se supone que abren el paso en los Distribuidores 1 y 2 ... no sé si abriran la válvula N82/N422, N488) y luego rellenan el cto. de refrigerante a través del Vaso de expansión HACIENDO VACIO previamente en el cto. de refrigeración, con lo que no queda aire en el Sistema
- DOS: Apartado 1.4 Flushing cooling system:
Hacen el drenaje y luego el lavado con agua destilada, pero antes de rellenar el Cto. de refrigeración lo que hacen es "desconectar el Sensor G62 con el Motor apagado" ya que así el Actuador N493 da paso al refrigerante y el ventilador se pone en marcha nada más arrancar el Motor-->Luego se arranca el Motor y se acelera un minuto o dos y se apaga-->luego el proceso de relleno de refrigerante es por vacío y a presión (similar a como se describe en el apartado 1.2)
Es decir, en ambos procedimientos del Manual de Taller se usa el vacío para "purgar" el cto. de refrigeración tras drenar el líquido refrigerante: solo difieren en que en un procedimiento antes del llenado de refrigerante se usa la Máquina de Diagnosis para abrir el paso de refrigerante en el Actuador N493 y en otro procedimiento se desconecta el G62 para abrir el paso de refrigerante en el Actuador N493.
**********
Y luego está el Procedimiento areavag...puntocom (pendiente de ser probado) --> como no tenemos ninguna máquina para hacer vacío en el Cto. de refrigeración pues usamos el sistema de vaciar el Cto. de refrigeración mediante el Tubo de retorno al vaso de expansión a la vez que vamos rellenando el refrigerante del Vaso de expansión vigilando todo el rato con VAG-COM (OBDeleven en tu caso) los valores relativos a las medidas relacionadas con el Sistema de refrigeración (sus valvulitas y sus Bombitas!!) poniendo la calefacción a tope, acelerando el Motor a 2000-2500rpm el tiempo necesario para que la temperatura de refrigerante sea la idonea para que el Actuador N493 abra el paso de refrigerante hacía el radiador principal y salga refrigerante por el tubo de retorno del vaso de expansión...
Qué procedimiento te parece el mejor?
Bueno, llegados a este punto comprendo tus dudas y temores, entonces, se me ocurre proponerte:
1) tómate tu tiempo y familiarizate con las medidas que obtienes con el OBDeleven: que veas de un vistazo los valores relativos al sistema de refrigeración, los valores a visualizar relacionados con el cambio de refrigerante... creo que están claras las medidas a observar (6,7...8 como mucho... no consiste en marearse con muchas medidas)
2) simula las condiciones del cambio de refrigerante, sin hacerlo: con el Motor a tª de servicio y APAGADO y CON GUANTES, abres poco a poco el Vaso de expansión y desconectas el Tubo de retorno del Vaso de expansión y con un tubo (si es transparente mejor) lo prolongas y lo introduces en el Vaso de expansión fijándolo para que no se salga. Y luego ya arrancas el Motor, compruebas que la tª del refrigerante esté sobre los 90ºC - 95ºC, aceleras el Motor, si es necesario, compruebas que salga líquido refrigerante por el tubo de retorno y te haces idea en qué condiciones es cuando más refrigerante sale--> a qué temperatura de refrigerante, cuántas rpm tienes que acelerar y cuánto tiempo, para que salga liquido refrigerante, cada cuánto tiempo tienes que volver a acelerar para que la temperatura se quede estable sobre los 90º-95ºC y saliendo líquido refrigerante. A la vez compruebas lo de mantener encendida la calefacción a tope un buen rato etc... He puesto de referencia los 90ºC-95ºC porque en las medidas que has puesto por OBDeleven, circulando a 93ºC tª refrigerante,hay flujo de refrigerante hacia el Radiador, está abierto el Distribuidor 1 a 65º, etc.
Yo más no te puedo decir.
Un saludo
lifeguarda
04/11/2021, 11:11
Cuidado, que esto se te puede ir de las manos!!...que te veo en Martorell deambulando por la Fábrica de SEAT para ver si ves cómo rellenan el cto. de refrigerante en los motores nuevos!! jajaja
En los Talleres oficiales ya sabes cómo lo rellenan, hay dos procedimientos según el manual Edición 02.21
Workshop Manual4-cyl. direct injection engine (1.8 l and 2.0 l, 4 V, EA 888 gen III, turbocharger, chain drive) Engine ID CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC Edition 02.2021Arteon 2018 ➤, Arteon 2021 ➤, Arteon Shooting Brake 2021 ➤, Golf 2013 ➤, Golf 2017 ➤, Golf 2020 ➤, Golf Variant 2014 ➤, Golf Variant 2017 ➤, Passat 2015 ➤, Passat 2019 ➤, Passat Variant 2015 ➤, Passat Variant 2019 ➤, Sharan 2016 ➤, Tiguan 2016 ➤, Tiguan 2021 ➤, Tiguan RUS 2017 ➤, Tiguan RUS 2021 ➤, Touran 2016 ➤
- UNO: Apartado 1.2 Draining and adding coolant:
Drenan el liquido refrigerante por el manguito del Radiador y luego abren válvulas con la Máquina de diagnosis (se supone que abren el paso en los Distribuidores 1 y 2 ... no sé si abriran la válvula N82/N422, N488) y luego rellenan el cto. de refrigerante a través del Vaso de expansión HACIENDO VACIO previamente en el cto. de refrigeración, con lo que no queda aire en el Sistema
- DOS: Apartado 1.4 Flushing cooling system:
Hacen el drenaje y luego el lavado con agua destilada, pero antes de rellenar el Cto. de refrigeración lo que hacen es "desconectar el Sensor G62 con el Motor apagado" ya que así el Actuador N493 da paso al refrigerante y el ventilador se pone en marcha nada más arrancar el Motor-->Luego se arranca el Motor y se acelera un minuto o dos y se apaga-->luego el proceso de relleno de refrigerante es por vacío y a presión (similar a como se describe en el apartado 1.2)
Es decir, en ambos procedimientos del Manual de Taller se usa el vacío para "purgar" el cto. de refrigeración tras drenar el líquido refrigerante: solo difieren en que en un procedimiento antes del llenado de refrigerante se usa la Máquina de Diagnosis para abrir el paso de refrigerante en el Actuador N493 y en otro procedimiento se desconecta el G62 para abrir el paso de refrigerante en el Actuador N493.
**********
Y luego está el Procedimiento areavag...puntocom (pendiente de ser probado) --> como no tenemos ninguna máquina para hacer vacío en el Cto. de refrigeración pues usamos el sistema de vaciar el Cto. de refrigeración mediante el Tubo de retorno al vaso de expansión a la vez que vamos rellenando el refrigerante del Vaso de expansión vigilando todo el rato con VAG-COM (OBDeleven en tu caso) los valores relativos a las medidas relacionadas con el Sistema de refrigeración (sus valvulitas y sus Bombitas!!) poniendo la calefacción a tope, acelerando el Motor a 2000-2500rpm el tiempo necesario para que la temperatura de refrigerante sea la idonea para que el Actuador N493 abra el paso de refrigerante hacía el radiador principal y salga refrigerante por el tubo de retorno del vaso de expansión...
Qué procedimiento te parece el mejor?
Bueno, llegados a este punto comprendo tus dudas y temores, entonces, se me ocurre proponerte:
1) tómate tu tiempo y familiarizate con las medidas que obtienes con el OBDeleven: que veas de un vistazo los valores relativos al sistema de refrigeración, los valores a visualizar relacionados con el cambio de refrigerante... creo que están claras las medidas a obsevar (6,7...8 como mucho... no consiste en marearse con muchas medidas)
2) simula las condiciones del cambio de refrigerante, sin hacerlo: con el Motor a tª de servicio y APAGADO y CON GUANTES, abres poco a poco el Vaso de expansión y desconectas el Tubo de retorno del Vaso de expansión y con un tubo (si es transparente mejor) lo prolongas y lo introduces en el Vaso de expansión fijándolo para que no se salga. Y luego ya arrancas el Motor, compruebas que la tª del refrigerante esté sobre los 90ºC - 95ºC, aceleras el Motor, si es necesario, compruebas que salga líquido refrigerante por el tubo de retorno y te haces idea en qué condiciones es cuando más refrigerante sale--> a qué temperatura de refrigerante, cuántas rpm tienes que acelerar y cuánto tiempo, para que salga liquido refrigerante, cada cuánto tiempo tienes que volver a acelerar para que la temperatura se quede estable sobre los 90º-95ºC y saliendo líquido refrigerante. A la vez compruebas lo de mantener encendida la calefacción a tope un buen rato etc
Yo más no te puedo decir.
Un saludo
No, si ya bastante me has dicho... :clap: Ya veo que, en caso de que haya que vaciar el circuito de refrigeración por cualquier motivo, hace falta una máquina de vacío para rellenar correctamente el anticongelante. Como no es el caso que nos ocupa, me olvidaré de ello. El tema era más intentar comprender todo el funcionamiento del circuito... Cuando casque la N493 (que cascará algún día) pues ya veremos.
Respecto a tu sistema de cambio, la única pega que se me ocurre es que no nos dé tiempo a calentar el anticongelante lo suficientemente rápido y no podamos purgar en condiciones el radiador principal porque se nos acabe el agua destilada. En cuyo caso con parar el motor y poner el tapón y el retorno del vaso podemos continuar con la purga.
El paso previo 2 que planteas me parece bien, pero no tengo tanto tiempo libre por desgracia. Esta tarde si puedo miraré los valores de la calefacción y mañana por la tarde si no surge nada me pondré al lío. Ya pondré por aquí mis impresiones.
lifeguarda
04/11/2021, 20:58
Esta tarde he sacado un rato para bajar al garaje y tomar algunas capturas. No es muy científico pero ahí van...
Voy comentando:
Al poco de arrancar el coche. Con la calefacción puesta. El valor de "Válvula de cierre para líquido refrigerante" aparece en pendiente, aún estando la calefacción encendida. ¿Quizás es porque el coche no tiene calefacción independiente?
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Motor en fase de calentamiento. Como se ve, el actuador 1 de la N493 todavía no ha abierto el paso al radiador principal.
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Con el motor caliente, se abre el actuador 1 de la N493 para el paso del anticongelante al radiador principal. He tenido que mantener al menos 30 segundos a 3000 para que baje de los 85º y abra el paso. También se veía cuando ibas acelerando que el valor "Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico" iba cambiando bajando los grados de temperatura objetivo. Por cierto, en este momento la calefacción estaba apagada.
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Calefacción puesta, motor en fase de calentamiento.
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Motor a temperatura de servicio y al ralenti. Calefacción puesta.
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En este punto apago el motor. Como se puede observar, el relé para la bomba auxiliar está encendido. La bomba de la calefacción estaba activa pero yo creo que la calefacción ya no funcionaba en el coche...
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El valor de "Válvula de cierre para líquido refrigerante" aparece en todo momento en pendiente, excepto en uno, que aparecía como cerrada:
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Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Esta tarde he sacado un rato para bajar al garaje y tomar algunas capturas. No es muy científico pero ahí van...
Voy comentando:
Al poco de arrancar el coche. Con la calefacción puesta. El valor de "Válvula de cierre para líquido refrigerante" aparece en pendiente, aún estando la calefacción encendida. ¿Quizás es porque el coche no tiene calefacción independiente?
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Motor en fase de calentamiento. Como se ve, el actuador 1 de la N493 todavía no ha abierto el paso al radiador principal.
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Con el motor caliente, se abre el actuador 1 de la N493 para el paso del anticongelante al radiador principal. He tenido que mantener al menos 30 segundos a 3000 para que baje de los 85º y abra el paso. También se veía cuando ibas acelerando que el valor "Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico" iba cambiando bajando los grados de temperatura objetivo. Por cierto, en este momento la calefacción estaba apagada.
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Calefacción puesta, motor en fase de calentamiento.
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Motor a temperatura de servicio y al ralenti. Calefacción puesta.
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En este punto apago el motor. Como se puede observar, el relé para la bomba auxiliar está encendido. La bomba de la calefacción estaba activa pero yo creo que la calefacción ya no funcionaba en el coche...
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El valor de "Válvula de cierre para líquido refrigerante" aparece en todo momento en pendiente, excepto en uno, que aparecía como cerrada:
Qué prueba más buena has hecho!
Ya lo controlas perfectamente!!
1) creo que cuando pone que una bomba está al 10% es que no está activada, lo mismo creo que pasa con los ventiladores...por cierto, lo de la activación de los ventiladores ya lo verás en vivo y en directo cuando hagas el proceso de cambio de refrigerante.
2) el Rele de la Bomba auxiliar veo que SOLO se activa con el motor apagado, a la vez que se pone en marcha la Bomba auxiliar de la calefacción para refrigerar el Turbo y la culata (= lo que en los SSP denominan postcirculacion = circulación de refrigerante tras el apagado del motor), lógicamente la calefacción no funciona porque tú no la has encendido y, además, creo que no funciona con el motor apagado; en cambio ese rele no se activa cuando enciendes la calefacción con el motor en marcha y mi interpretación según los mapas de valores que he visto, era que al encender la calefacción se activaba el rele, pues se ve que no es así.
3) lo de la válvula de cierre para líquido refrigerante, veo que se pone en pendiente cuando enciendes la calefacción y aparece en cerrado cuando está apagada la calefacción... Igual es cuestión de interpretar en este caso «pendiente» como «abierta», ya que igual es por lo que tú dices de que no tiene montada calefacción independiente, pero el caso es que cambia de valor: de «cerrado» a «pendiente» al encender la calefacción.
4) lo del actuador N493 que gestiona la temperatura del refrigerante, funciona como lo habíamos hablado...es cuestión de acelerar el motor para conseguir la temperatura adecuada...Y, creo que es bueno que a la vez que miras los grados del actuador veas también la temperatura objetivo , como comentas
5) no apagues la calefacción en todo el proceso
6) debes estar atento al Vaso de expansión, rellenandolo cada vez que esté bajo el líquido para que no se quede sin él y así no coja aire el sistema de refrigeración
7) yo haría el proceso todo seguido, sin parar el motor, si consigues que salga todo el rato líquido por el tubo de retorno (acelerando el motor cuando seas necesario en función de la gestión de la temperatura del actuador N493) no creo que te lleve mucho tiempo llenar con agua destilada todo el circuito y seguidamente llenarlo con G12evo
Suerte!
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Qué prueba más buena has hecho!
Ya lo controlas perfectamente!!
1) creo que cuando pone que una bomba está al 10% es que no está activada, lo mismo creo que pasa con los ventiladores...por cierto, lo de la activación de los ventiladores ya lo verás en vivo y en directo cuando hagas el proceso de cambio de refrigerante.
Lo del 10% para la Bomba creo que es así (10%=no está realmente activa) pero para lo de los Ventiladores no estoy seguro, porque el Ventilador 1 creo recordar siempre haberle visto al 10% en cambio el Ventilador 2 suele estar a 0%
2) el Rele de la Bomba auxiliar veo que SOLO se activa con el motor apagado, a la vez que se pone en marcha la Bomba auxiliar de la calefacción para refrigerar el Turbo y la culata (= lo que en los SSP denominan postcirculacion = circulación de refrigerante tras el apagado del motor), lógicamente la calefacción no funciona porque tú no la has encendido y, además, creo que no funciona con el motor apagado; en cambio ese rele no se activa cuando enciendes la calefacción con el motor en marcha y mi interpretación según los mapas de valores que he visto, era que al encender la calefacción se activaba el rele, pues se ve que no es así.
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3) lo de la válvula de cierre para líquido refrigerante, veo que se pone en pendiente cuando enciendes la calefacción y aparece en cerrado cuando está apagada la calefacción... Igual es cuestión de interpretar en este caso «pendiente» como «abierta», ya que igual es por lo que tú dices de que no tiene montada calefacción independiente, pero el caso es que cambia de valor: de «cerrado» a «pendiente» al encender la calefacción.
Es seguro que la "Válvula de cierre para liquido refrigerante N82 o N422" se abre porque es la que da paso al liquido refrigerante al Radiador de la Calefacción, si no se abriese no funcionaría la calefacción (no tendrias aire caliente en el habitáculo)... ni idea porque aparece la palabra "pendiente", igual el OBDeleven no interpreta correctamente lo de "abierta", o está relacionado con lo de la disposición del Motor (longitudinal o transversal) y lo de la calefacción independiente o con que el Climatizador no está encendido porque en el SSP en un apartado la denomina: "Valvula de cierre para líquido refrigerante Climatizador N422"
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4) lo del actuador N493 que gestiona la temperatura del refrigerante, funciona como lo habíamos hablado...es cuestión de acelerar el motor para conseguir la temperatura adecuada...Y, creo que es bueno que a la vez que miras los grados del actuador veas también la temperatura objetivo , como comentas
El Distribuidor 1 es del que se tiene información con el OBDeleven (y el VAG-COM): da paso al liquido refrigerante hacia el Radiador principal, etc.
El Distribuidor 2 es el que da paso al liquido refrigerante hacia el Bloque Motor y se abre cuando se activa la Bomba principal (no se tiene información de él)
5) no apagues la calefacción en todo el proceso
La Calefacción a tope (HI) y sin Climatizador encendido (eso es lo que indica el Manual de Taller)
6) Debes estar atento al Vaso de expansión, rellenandolo cada vez que esté bajo el líquido para que no se quede sin él y así no coja aire el sistema de refrigeración
7) yo haría el proceso todo seguido, sin parar el motor, si consigues que salga todo el rato líquido por el tubo de retorno (acelerando el motor cuando seas necesario en función de la gestión de la temperatura del actuador N493) no creo que te lleve mucho tiempo llenar con agua destilada todo el circuito y seguidamente llenarlo con G12evo
Suerte!
************
Lo más confuso es lo de la Válvula N488, porque en unos apartados del SSP dice que se monta en Transmisión Manual y en otro que se monta con DSG... creo que lo que se monta con DSG es el Radiador adicional + la válvula N488, en cambio, en el cambio Manual igual solo se monta la válvula N488.
En las primeras capturas que hiciste de las medidas obtenidas aparece la supuesta Válvula N488 en «pendiente» (=abierta ¿?)... De todos modos en el Manual indica que se abre a los 97°C con la calefacción puesta (80°C sin Calefacción)vamos, que si el motor monta la N488 se abrirá en el proceso de cambio de refrigerante porque en algún momento se alcanzará esa temperatura.
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Y sobre el tema del enfriador del aceite del Motor, este no lleva ninguna válvula, por él circula directamente el liquido refrigerante proveniente del Bloque Motor
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lifeguarda
06/11/2021, 07:53
Bueno pues ya tengo hecho el cambio. El proceso no fué tan perfecto como yo esperaba pero el resultado creo que es bueno...
Algunos apuntes:
*Si estamos mirando los valores en obdeleven, mejor colocar el móvil de la manera que lo veamos diréctamente y que no tengamos que estar sujetándolo, y además que no se apague la pantalla. Al final nos faltan manos.
*Hay que prepararse muy bien el tubo de retorno que vamos a acoplar al manguito de retorno (8mm de interior en mi caso). Yo llevaba varias medidas de tubos de estos de plástico transparente que venden en las ferreterías y al final me pude apañar, pero creo que no es lo suyo. Con el calor estos tubos se vuelven muy maleables. Por lo menos, el tubo adaptador que enchufes directamente al manguito de retorno que sea de algo más consistente.
* Mejor que nos ayude una persona, y si son dos mejor.
El primer puente de cambiar el vaso de expansión se dió bien, ahí ninguna pega.
Después de esto, lo relleno con agua destilada, conecto todos los manguitos, pongo el tapón y arranco. Ahí me acuerdo que se me ha olvidado quitar el tubo de retorno. Paro el coche y me dispongo a quitarlo. El anticongelante estaba un poco caliente, el coche había estado arrancado como 5-10 minutos. Bueno pues al quitar el tubo sale anticongelante con algo de presión. Vuelvo a ponerlo como puedo y ya quitando el tapón despacio y esperando un poco puedo retirar el tubo...
Después del primer inconveniente, conecto el tubo que va a la garrafa al retorno, lleno el vaso de agua destilada y arranco el coche. Cuando ya he gastado algunos litros, pido a mi padre que lo acelere a unos 3000 rpm para subir temperaturas. Yo mientras móvil en mano mirando el obdeleven, a ver si abre el radiador y comprobando que la calefacción está funcionando. Cuando lleva un tiempo acelerando, el coche traga anticongelante a toda ostia. Me faltan manos y ojos para seguir el obdeleven (que mientras tengo que desbloquear el teléfono, etc....) y rellenar el vaso. En algún momento el vaso se quedó bastante vacío, espero que no entero. Al final decido pasar del móvil, ante el riesgo de dejar el vaso vacío.
Cuando agoto los 15 litros de agua destilada pongo el tapón al vaso y conecto al retorno, pensando el purgarlo con el circuito cerrado. Aquí ya estoy más tranquilo, el circuito está cerrado y solo es cuestión de tiempo. Sin cerrar el circuito, veo muy difícil que abra el radiador, todo el tiempo le está entrando agua fresca al motor y no le da tiempo a calentarla. Creo que la válvula del radiador no ha llegado a abrir, pero como ya no estoy viendo el teléfono no puedo asegurar, aunque el coche ha estado acelerado casi todo el tiempo. Antes de cerrar el vaso, este estaba con el agua perfectamente transparente.
Espero unos minutos y ya veo en obdeleven que se abre el paso al radiador. Así lo dejo unos 5 o 6 minutos. Después, el vaso ya ha cogido un poco de color rosa, se ve de todo el anticongelante que había en el radiador.
Paro el motor, desconecto el retorno y comienzo con la segunda parte, metiendo G12 Evo por el vaso de expansión. Entre medias tuve algún problemilla, un empalme que tenía en el tubo que puse al retorno se abrió, una de las garrafas se llenó y no me enteré hasta que ya había caído algo al suelo... Es importante preparar bien el tubo que vamos a poner.
Desde el primer momento, le digo a mi padre que tenga acelerado el coche, a ver si hay suerte y entre medias abre el radiador. Voy echando hasta que me queda poco de la segunda garrafa de G12. Paro el motor. Al parar el motor, el coche todavía sigue mandando por retorno unos minutos... Cuando puedo dejo de echar, pero me he cargado casi todo el anticongelante de la segunda garrafa...
Bueno, al final conectar todo y ya. Lo que me mosqueó un poco es que al final casi todo lo que salía creo que era anticongelante nuevo, supongo que porque eché demasiado (en la segunda garrafa quedaba apenas medio litro). Me hubiera gustado tener un refractómetro a ver con que concentración se ha quedado, pero el color en el vaso se ve bien.
Pongo unas fotos de las garrafas que he sacado. No sé si en este orden, con el jaleo no pensé en ordenarlas. La penúltima de la foto seguro que es la que última que saqué. La última garrafa lo que me quedó :lol:
Cualquier pregunta que tengáis no dudéis en hacérmela. Esta tarde tengo un viajecillo, creo que voy a ir de copiloto mirando obdeleven por si acaso :meparto:
Tengo algunas capturas más de obdeleven, si interesa las pongo, aunque son más o menos lo mismo.
Respecto a la "Válvula de cierre para líquido refrigerante", llevabas razónJ&M&F ([Only registered and activated users can see links]) , "cerrada" cuando está la calefacción apagada y "pendiente" cuando está encendida.
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Bueno, pues ese Motor ya tiene G12evo corriendo por sus venas!!
Al final cuántos litros de G12evo has gastado?
Aunque se te complicó el tema, al final conseguiste cambiar el refrigerante.
Ahora simplemente observa unos días el nivel del Vaso, puede bajar...
Y si haces un viaje y conectas el OBDeleven, pues intenta que se cumplan las mismas condiciones que cuando hiciste las capturas del OBDeleven para comparar: aunque estos días ha bajado la tª ambiente.... creo recordar que hicistes las capturas a 2500rpm, un recorrido similar con carga para el Motor similar (si era Autovia o carretera....) y observas a qué grados va abierto el Actuador N493, el porcentaje de la Bomba principal, de los electros, tª del refrigerante a la salida Bloque Motor (G62), tª del refrigerante a la salida del Radiador (G83) y pones la calefacción para ver que todo va igual (activación de la Bomba y apertura de válvula ="pendiente") etc
Y, en cuanto al proceso, y las complicaciones, solo un par de cuestiones:
No te fijabas si el Electroventilador (o los dos) estaba en marcha y aumentaba su velocidad = indicativo de que el Actuador N493 había abierto el paso de refrigerante desde el Bloque Motor hacía el Radiador
Del tema de acelerar el Motor: a cuántas rpm?
No apreciaste si al acelerar más, salía más cantidad de líquido por el retorno? ... es para intentar deducir si se puede controlar la cantidad de líquido que sale por el retorno... para ir jugando con el acelerador a más o menos rpm, dejando de acelerar, etc.
La penúltima garrafa se ve rosa, rosa... no tiene pinta de que tenga mucha agua destilada
Un saludo
PD Te acordaste de mi y de mis ancestros en algún momento?
lifeguarda
06/11/2021, 12:51
Bueno, pues ese Motor ya tiene G12evo corriendo por sus venas!!
Al final cuántos litros de G12evo has gastado?
Aunque se te complicó el tema, al final conseguiste cambiar el refrigerante.
Ahora simplemente observa unos días el nivel del Vaso, puede bajar...
Y si haces un viaje y conectas el OBDeleven, pues intenta que se cumplan las mismas condiciones que cuando hiciste las capturas del OBDeleven para comparar: aunque estos días ha bajado la tª ambiente.... creo recordar que hicistes las capturas a 2500rpm, un recorrido similar con carga para el Motor similar (si era Autovia o carretera....) y observas a qué grados va abierto el Actuador N493, el porcentaje de la Bomba principal, de los electros, tª del refrigerante a la salida Bloque Motor (G62), tª del refrigerante a la salida del Radiador (G83) y pones la calefacción para ver que todo va igual (activación de la Bomba y apertura de válvula ="pendiente") etc
Y, en cuanto al proceso, y las complicaciones, solo un par de cuestiones:
No te fijabas si el Electroventilador (o los dos) estaba en marcha y aumentaba su velocidad = indicativo de que el Actuador N493 había abierto el paso de refrigerante desde el Bloque Motor hacía el Radiador
Del tema de acelerar el Motor: a cuántas rpm?
No apreciaste si al acelerar más, salía más cantidad de líquido por el retorno? ... es para intentar deducir si se puede controlar la cantidad de líquido que sale por el retorno... para ir jugando con el acelerador a más o menos rpm, dejando de acelerar, etc.
La penúltima garrafa se ve rosa, rosa... no tiene pinta de que tenga mucha agua destilada
Un saludo
PD Te acordaste de mi y de mis ancestros en algún momento?
De las dos garrafas de 5 litros, me sobraría medio litro... Así que ya te puedes hacer una idea. Imagino que toda la capacidad que tenga del radiador principal se quedaría con agua destilada. Hasta que hice la segunda purga. Quizás sería mejor comprar una garrafa de G12 Evo de 5 litros al 50% y el resto de concentrado.
El electro en obdeleven lo llegué a ver a algo más del 15% y en ese momento me fijé y si que estaba girando.
Para calentarlo yo le dije a mi padre que acelerarse sobre las 3000 rpm. Si que se notaba que cuando estaba acelerando aquello tragaba muy rápido, bastante más que al ralentí.
No te preocupes, no me acordé de tus ancestros :-) Bastante me ayudaste con la investigación. Algunas cosas no las sabes hasta que no las pones en práctica...
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
***
No he encontrado la capacidad del Sistema de refrigeración del Motor EA888 generación III
Pongo el dato de la capacidad del Sistema de Refrigeración del Motor EA888 generación II:
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En un Motor EA888 gen III supongo que será similar,; si rondase los 9 litros, entonces, en el cambio no gastaste G12evo de más.
Este es el circuito de refrigeración de un Motor 1.8 TSI EA888 gen III (ETKA online: Motor 1.8TSI=2.0TSI 2017)
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lifeguarda
08/11/2021, 06:33
No he encontrado la capacidad del Sistema de refrigeración del Motor EA888 generación III
Pongo el dato de la capacidad del Sistema de Refrigeración del Motor EA888 generación II:
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En un Motor EA888 gen III supongo que será similar,; si rondase los 9 litros, entonces, en el cambio no gastaste G12evo de más.
Este es el circuito de refrigeración de un Motor 1.8 TSI EA888 gen III (ETKA online: Motor 1.8TSI=2.0TSI 2017)
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Joder, eres una máquina encontrando documentación! Yo decía más que nada lo de desperdiciar anticongelante, porque la última garrafa parece que salía igual que enctraba... Todavía esperate que no acabe con un refractómetro... :-) HHTEC 4-en-1 anticongelante refractómetro etilenglicol, propilenglicol, para el punto de congelación de agua de refrigeración, agua de vidrio, AdBlue, baterÃ*a : Amazon.es: Coche y moto
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Todavía me queda la duda de la concentración de anticongelante que tiene el circuito. Otro día, a ver si saco un poco en una jeringuilla del vaso y lo comparo con el que tengo, al menos visualmente.
El procedimiento de cambio de refrigerante es diferente dependiendo de si se trata de Motor TSI EA888 gen III o TDI EA288.
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... para no generar confusión he creado un Hilo específico del procedimiento de Cambio de refrigerante de G13 por G12evo en Motor 1.8_2.0TSI EA888 generación III
Si quereis se puede seguir allí con el tema en los Motores 1.8_2.0TSI EA888 gen III
Más información en el Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
rca.sergio
27/12/2021, 21:21
Hola, no consigo quitar el dichoso conector de la Bomba del agua, para evitar que la campana se desplace y acabé averiándose (ya tuve esta avería en el pasado). Además acabo de pasarme a G12Evo porque tenía el líquido lleno de óxido (marrón opaco) con lo cual el miedo a que casque la Bomba es doble.
¿Alguien me podría explicar en detalle cómo sale el conector?
He metido un destornillador plano por el agujero de la presilla, hago presión en el conector hacia abajo, luego hacia arriba pero no hay manera.
Gracias!
Enviado desde mi RMX3081 mediante Tapatalk
XR-Scully
15/07/2022, 16:45
Tengo un Seat Alhambra 2.0 TFSI de 200cv de 2013. De siempre he usado el refrigerante G13 que es el que marca el depósito y nunca he tenido ningún problema.
Hoy he estado mirando si ese mismo G13 puedo ponerlo en el Arona de mi mujer y es cuando me he enterado del supuesto problema de corrosión de los circuitos y que las bombas de agua pueden estropearse.
Al parecer se recomendaba ya desde hace dos años el cambio del G13 al nuevo G12 EVO. En los concesionarios evidentemente no dicen nada y estoy preocupado en parte. Y digo en parte porque nunca he tenido problemas de pérdidas de líquido, pero me jodería que se estropeara la bomba del agua porque es cara (la de mi antiguo A6 ya fueron cerca de 1000€).
En algunos vasos pone ademas de G13 las letras "Mit Silikat" y eso es que llevan una bolsa de silicatos dentro para evitar la acidez del líquido. El problema se agravaría si la bolsa se rompe porque esas bolitas se cuelan en el circuito. El mío creo que no lleva, o por lo menos nunca las he visto.
En foros recomiendan quitar el líquido, limpiar dos veces el circuito y sustituir con G12 EVO.
sergiossg
15/07/2022, 23:12
Buenas noches. Yo lo hice y lo llevo desconectado. Compre una electrovalvula y al conector le pongo una electro valvula para engañar a la ecu del coche y que no se regustre fallo en la centralita. El truco es el siguiente. Con un destornillador fino pulsa la pestaña que lleva haci adentro. Y una vez pulsado aprieta el conector hacia abajo y tiras hacia arriba. Asi liberas el bloqueo. Suele ir algo durillo porque lleva una junta torica dentro para que no entre agua. A mi no me costo mucho. Es un poco de maña como digo. Yo lo llevo desconectado casi 1 año y ebgañado con una electro valvula de una bomba que me consegui.
Gracias.
Habéis probado a purgar con el odbeleven?? Sería para un 2.0 dti. En principio sale en el menú, lo que no se si hará algo o nada
Habéis probado a purgar con el odbeleven?? Sería para un 2.0 dti. En principio sale en el menú, lo que no se si hará algo o nada
Sí, se puede purgar con OBD 11
No sé si habrán cambiado el proceso los de OBD 11 desde enero/febrero 2021, porque no te indicaba que para comenzar había que pisar freno, acelerar a fondo, etc. =» se siguen los mismos pasos que con el VAG—COM
Se purga el cto. Principal y el cto. de baja temperatura (cto. Intercooler)
Y, además, para realizar el vaciado previo de G13 y lavado con agua destilada puedes activar las Bombas para que salga líquido por el tubo de retorno del vaso de expansión (Bomba de agua activable / Bomba calefacción / Bomba Intercooler)
Y, muy importante, para hacer el proceso de vaciado G13 y lavado con agua destilada y que salga una buena cantidad de líquido por el tubo de retorno la temperatura del líquido refrigerante debe estar mínimo a 90°C y, también, la temperatura del aceite mínimo a 90°C
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Muchas gracias, lo intentaré y ya os digo.
Siguiendo los pasos del vag com, deja activar purga circuito refrigerante en adaptación, pero el estado de la configuración básica lo pone inactivo consiguientement la comprobación del distema de purga esta no disponible.
Sabéis como se activa la configuración básica???
En Configuración Básica es cuando no te da indicaciones el OBD 11 de pisar pedales (pero debes hacerlo como lo indica en el manual del VAG—COM: pisar freno / pisar acelerador a fondo, etc), entonces, con pisar el freno / acelerador, se inicia la purga, etc. Cambia si es cambio Manual o DSG.
[Edito:siguiendo las instrucciones del manual del Vag—Com para OBD 11
Meter el código de seguridad y luego:
1) PURGA LIQUIDO REFRIGERANTE:
Ponerlo en ACTIVO
2) COMPROBAR PURGA CTO. REFRIGERANTE
... En configuración básica: si no se pisan los pedales (embrague, freno y acelerador) te sale «error no se ha seguido la secuencia de los parámetros»
— cambio manual: pisar embrague+freno (no sé si cambia estado en OBD 11) y soltar, y luego pisar acelerador a fondo y se inicia el purgado (cambia estado a «corriendo o iniciando»)
— cambio DSG: pisar freno unos instantes (no sé si cambia estado en OBD 11) y luego pisar acelerador a fondo y se inicia el purgado (cambia el estado a «corriendo o iniciando»)]
***
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sergiossg
02/09/2022, 22:45
Hola. No lo recuerdo ya muy bien. Yo un dia probe con mi passat dsg y se me puso en marcha como dice el compañero J&M&F. Metes el codigo de seguridad en el apartado motor creo recordar y luego en adaptacion basica pirga de liquido refigerante y pisas freno o embrage y acelerador y el coche acelera y corta la aceleracion.
Y en teoria se pone a purgar el solo.
Gracias y disculpar ya no me acuerdo miy bien. Por ahi estaba o en esta discusion o en otra el proceso o ppr YouTube creo que hay cosas tambien con obd11 o vag com que al final es casi lo mismo el proceso.
Un saludo. Y gracias
Chemitak
30/09/2022, 23:58
Hola a todos tengo una duda que quizás podáis resolvermela.
Tengo un Audi a4 190 tdi 2017 con G13. Para hacer el cambio puedo seguir las misma instrucciones que para los diesel de Seat?
Purgar con Vagcom circuito de altas y bajas....
Y ya aprovecho y os hago otra pregunta, el cambio le enjuaga solo con agua destilada o hay que comprar un refrigerante limpiador?
Un saludo y gracias por adelantado
sergiossg
01/10/2022, 15:18
Hola a todos tengo una duda que quizás podáis resolvermela.
Tengo un Audi a4 190 tdi 2017 con G13. Para hacer el cambio puedo seguir las misma instrucciones que para los diesel de Seat?
Purgar con Vagcom circuito de altas y bajas....
Y ya aprovecho y os hago otra pregunta, el cambio le enjuaga solo con agua destilada o hay que comprar un refrigerante limpiador?
Un saludo y gracias por adelantado
Hola. En principio debe de ser igual. Las mecanicas de audi y wv son las mismas y siendo el coche de 2017 lleva el sistrma de refrigeracion conplejo jejejeje como todos los citados con g13. Se enjuaga con agua destilada. Y luego se hace circular bien de refigerante hasta que salga del color rosa oscuro. Sin estar diluido en agua.
Saludos.
Berri_bwa
13/12/2022, 19:08
Buenas, alguien podría explicarme brevemente, como podría purgar el circuito refrigerante con el vag Com 21.9?
En esta actualización no encuentro la manera de hacerlo.
Gracias.
Buenas, alguien podría explicarme brevemente, como podría purgar el circuito refrigerante con el vag Com 21.9?
En esta actualización no encuentro la manera de hacerlo.
Gracias.
Hola...
Este Hilo es para los motores EA288 1.6TDI y 2.0TDI... aunque en varias páginas de este Hilo se ha tratado el tema para los Motores EA888 Gen 3... pero al final, para no crear confusión, se ha creado otro Hilo exclusivo para los EA888 Gen 3
Entonces, si el coche por el que preguntas es un EA888 Gen 3 (1.8TSI/TFSI y 2.0TSI/TFSI), entonces:
Hilo de los Motores EA888 Gen 3:
[CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC]
Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III ([Only registered and activated users can see links])
... pero una explicación breve, lo que se dice breve, no es jejeje
Whitsnak
14/12/2022, 18:36
Buenas!, tengo una duda de novato total... CRBC es motor EA288?
Buenas!, tengo una duda de novato total... CRBC es motor EA288?
Sí, lleva la Bomba maldita... si quieres evitar problemas, desenchufa la electroválvula N489 para que la rueda impulsora de la bomba siempre esté destapada (no se queda bloqueada la bomba con la rueda impulsora tapada = se evita el sobrecalentameinto) y cambias el Refrigerante G13 por G12evo (para evitar que la Bomba se quede bloqueada con la rueda impulsora tapada, si no está desenchufada la N489, y, también, para evitar la obstrucción del Radiador de la calefacción, y el de la EGR...) y cuando hagas la Distribución cambias la Bomba por una que no tenga "collar" (Gates, Febi, etc)
Te pongo el link de descarga del Autodidactico del Motor EA288 CRBC:
EA288_CRBC_Engine ([Only registered and activated users can see links])
En la primera página tienes el link para descargar el Manual de Taller del Seat Leon Motores EA288 (contempla el CRBC)
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cneira22
14/04/2023, 17:09
Hola.
gracias por el hilo.
Tengo un leon II motor 2.0 cr tdi 16v 140 cv, codigo cfhc (creo) que lleva el g12, pero me he dado cuenta, que en una reparación de hace años, le pusieron anticongelante g13, así que voy a sacarselo y meter g12, que es el que pone en el bote de expansión.
sobre como sacarselo, lavar con agua destilada y meter g12; el motor 2.0 cr tdi, lleva tantos sub-circuitos de refrigeración? necesito hacer la operación de purga con el vag?
Creo que que para sacarselo, voy a sacarselo por el maguito mas bajo (el radiador no lleva grifo) y luego rellenar con agua, y seguir vaciandolo por el retorno del vaso de expansión.
Algún consejo? Gracias de antemano.
Hola.
gracias por el hilo.
Tengo un leon II motor 2.0 cr tdi 16v 140 cv, codigo cfhc (creo) que lleva el g12, pero me he dado cuenta, que en una reparación de hace años, le pusieron anticongelante g13, así que voy a sacarselo y meter g12, que es el que pone en el bote de expansión.
sobre como sacarselo, lavar con agua destilada y meter g12; el motor 2.0 cr tdi, lleva tantos sub-circuitos de refrigeración? No, no es un Motor EA288
necesito hacer la operación de purga con el vag? No
Creo que que para sacarselo, voy a sacarselo por el maguito mas bajo (el radiador no lleva grifo) y luego rellenar con agua, y seguir vaciandolo por el retorno del vaso de expansión.
Yo lo cambiaría a través del Tubo de retorno del Vaso de expansión para evitar que entre aire en el Sistema de refrigeración
Algún consejo? Gracias de antemano.
Yo usaría G12++ que es completamente compatible con G13...lo digo porque es posible que queden mínimos restos de G13 en el cto.
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En este Link estamos viendo el Sistema de Refrigeración de un Motor CFHC
Problema con temperatura refrigerante y aceite 2.0TDI CFCH Touran 2012 - Página 2 ([Only registered and activated users can see links])
Manual Taller Motor CFHC:
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cmedinasanz
13/10/2023, 11:27
Buenas, alguien sabe porque puede ser que no me deje hacer purga de cirtcuito con obdeleven ni con maquina autel? Me deja activar en adaptación, pero en ajuste basico, con obdeleven no me da la opción de cambiar el valor, y con la autel, me deja activarlo, se enciende el testigo del muelle en el marcador, pero a los pocos segundo, la máquina da aviso de desactivado por seguridad y no llega a hacer purga. Gracias
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