Ver la Versión Completa : Consejo compra León MK2 1.8 TSI
Buenos días.
Pues como digo en el título, tengo la posibilidad de quedarme con ese coche que era de mi padre. Es la versión sport de finales del 2009, con xenón, motor CDAA de 160 cv., cambio manual y 175.000 km. y me gustaría saber, por vuestras experiencias con ese modelo, si es buen coche o me puede dar guerra.
Tengo dudas por que el coche tuvo un problema serio con la cadena de distribución (cambiado en garantía) y no sé qué mantenimiento se le debe dar a esa cadena-tensor, etc. y, porque consume algo de aceite (200 ml./1.000 km.) y refrigerante (300 ml./6.000 km.), que no sé hasta que punto es un consumo normal.
Espero vuestras respuestas para tomar la decisión.
¡Gracias!
aprendizloko
26/09/2021, 12:25
Buenas, a la espera de que de su opinión quién conozca este motor, para nada es normal ese consumo de aceite, 1 litro cada 5000 km, por lo que en un intervalo entre cambios has echado casi lo que cabe en el cárter, calculando un intervalo de 20000 km echarias 4 litros de aceite, quizá influya la marca de aceite.
En cuanto al refrigerante para nada es normal, algunos pierden algo por problemas en la bomba, pero lo normal no es que haya que rellenar.
Si este es el consumo con un uso normal no me quiero imaginar si se le exprime al motor.
Principales problemas:
- Tensor y Cadena de Distribución... por lo que comentas supongo que le habran puesto el último Tensor (rediseñado por tres veces) y Cadena nueva (un pelín más corta)
En el arranque en frio siempre suena un pelín la cadena, un ruido metálico durante un segundito o dos; mientras no suene la cadena un rato, como si fuera un sonajero o carraca, no hay problema.
En ese motor se puede ver físicamente el estado del Tensor y, también, con el VAG-COM se puede ver el ajuste y la elongación que tiene la cadena:
Sensor posición cigueñal Scirocco ([Only registered and activated users can see links])
- Consumo de aceite: los rusos a ese Motor le llaman el "tragador de aceite" y mezclan aceite POE con aceite de coche para intentar "limpiar-regenerar" los segmentos y reducir el consumo de aceite y lo consiguen... eso lo hacen hasta en Talleres. El problema del consumo exagerado de aceite (llega a 1L a los 500kms !!) es debido a defecto de diseño de los segmentos rascadores. El consumo que indicas es normal para ese Motor (1L a los 5000kms...más o menos) a mi ese mismo motor y con 120.000kms me consume 1L a los 7000kms (que es cuando le cambio el aceite) Ahora mismo firmaría tener ese mismo consumo con los kms de ese coche = 175000kms; para intentar que sobreviva con ese consumo hay que elegir bien el aceite que usas (yo usaba Shell 0W30 y me he cambiado a Mobil 1 ESP 5W30 y ha mejorado el consumo de aceite, de 1L a los 5000kms habre pasado a 1L a los 7000kms) También es recomendable acortar los cambios drásticamente, sobre los 6000-7000-8000kms... dependiendo del uso.
Двигатель 1,8 TSI CDAB и CDAРпроблемы Ñ Ð½Ð°Ð´ÐµÐ¶Ð½Ð¾Ñтью и их решение ([Only registered and activated users can see links])
[Google te dirá que si quieres traducir del ruso... se entiende más o menos, para hacerte una idea del tema]
- PCV: el fallo de la PCV genera más consumo de aceite y más consumo de combustible; Pero, resulta que la PCV de esa época ha sido rediseñada. Si todavía ese motor tiene la PCV original, yo te recomiendo que se la cambies, porque vas a notar mejoría en ambos sentidos (cambiarla por la última referencia de PCV para ese Motor... mira el ETKA). En mi caso, después del cambio de PCV (por avería de esta) aprecié una disminución grande de gasolina (me muevo mucho por M-30 y M-40, poca ciudad y el consumo ahora es de 6.5-6.8-7.0 a velocidades límite legales... rozando los 100Km/h de marcador en M-30 y los 110km/h en M-40... para no salir en la foto.
- Bomba de agua: si no ha cascado todavía es cuestión de tiempo, porque suele cascar sí o sí... venden bombas de agua metálicas en el mercado alternativo de repuestos para ese motor porque la que lleva es de plasticurri!!
- Fallo del Motor o del sistema de trampillas de la admisión...
- Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (problema común de los motores de inyección directa de gasolina)...
etc.
Te pongo un link con los problemas más comunes, explicados, es del 2.0 TSI muy similar al 1.8TSI (que yo sepa el problema con la Bomba de alta en este Motor 1.8 TSI no se da)
Sucuri WebSite Firewall - Access Denied ([Only registered and activated users can see links])
Es un buen Motor: buenos bajos, buena respuesta en alta, placentero de conducir tanto de forma tranquila como con alegría, pero es poco fiable... una pena!!
Principales problemas:
- Tensor y Cadena de Distribución... por lo que comentas supongo que le habran puesto el último Tensor (rediseñado por tres veces) y Cadena nueva (un pelín más corta)
En el arranque en frio siempre suena un pelín la cadena, un ruido metálico durante un segundito o dos; mientras no suene la cadena un rato, como si fuera un sonajero o carraca, no hay problema.
En ese motor se puede ver físicamente el estado del Tensor y, también, con el VAG-COM se puede ver el ajuste y la elongación que tiene la cadena:
Sensor posición cigueñal Scirocco ([Only registered and activated users can see links])
- Consumo de aceite: los rusos a ese Motor le llaman el "tragador de aceite" y mezclan aceite POE con aceite de coche para intentar "limpiar-regenerar" los segmentos y reducir el consumo de aceite y lo consiguen... eso lo hacen hasta en Talleres. El problema del consumo exagerado de aceite (llega a 1L a los 500kms !!) es debido a defecto de diseño de los segmentos rascadores. El consumo que indicas es normal para ese Motor (1L a los 5000kms...más o menos) a mi ese mismo motor y con 120.000kms me consume 1L a los 7000kms (que es cuando le cambio el aceite) Ahora mismo firmaría tener ese mismo consumo con los kms de ese coche = 175000kms; para intentar que sobreviva con ese consumo hay que elegir bien el aceite que usas (yo usaba Shell 0W30 y me he cambiado a Mobil 1 ESP 5W30 y ha mejorado el consumo de aceite, de 1L a los 5000kms habre pasado a 1L a los 7000kms) También es recomendable acortar los cambios drásticamente, sobre los 6000-7000-8000kms... dependiendo del uso.
Двигатель 1,8 TSI CDAB и CDAРпроблемы Ñ Ð½Ð°Ð´ÐµÐ¶Ð½Ð¾Ñтью и их решение ([Only registered and activated users can see links])
[Google te dirá que si quieres traducir del ruso... se entiende más o menos, para hacerte una idea del tema]
- PCV: el fallo de la PCV genera más consumo de aceite y más consumo de combustible; Pero, resulta que la PCV de esa época ha sido rediseñada. Si todavía ese motor tiene la PCV original, yo te recomiendo que se la cambies, porque vas a notar mejoría en ambos sentidos (cambiarla por la última referencia de PCV para ese Motor... mira el ETKA). En mi caso, después del cambio de PCV (por avería de esta) aprecié una disminución grande de gasolina (me muevo mucho por M-30 y M-40, poca ciudad y el consumo ahora es de 6.5-6.8-7.0 a velocidades límite legales... rozando los 100Km/h de marcador en M-30 y los 110km/h en M-40... para no salir en la foto.
- Bomba de agua: si no ha cascado todavía es cuestión de tiempo, porque suele cascar sí o sí... venden bombas de agua metálicas en el mercado alternativo de repuestos para ese motor porque la que lleva es de plasticurri!!
- Fallo del Motor o del sistema de trampillas de la admisión...
- Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (problema común de los motores de inyección directa de gasolina)...
etc.
Te pongo un link con los problemas más comunes, explicados, es del 2.0 TSI muy similar al 1.8TSI (que yo sepa el problema con la Bomba de alta en este Motor 1.8 TSI no se da)
Sucuri WebSite Firewall - Access Denied ([Only registered and activated users can see links])
Es un buen Motor: buenos bajos, buena respuesta en alta, placentero de conducir tanto de forma tranquila como con alegría, pero es poco fiable... una pena!!
¡Muchas gracias por tu completa respuesta!
En cuanto al tema de la cadena y el tensor, el motor fue cambiado ya que los daños derivados de su fallo hicieron que tomaran esa solución (estaba en garantía aunque hubo que pelearlo) Eso sucedió a finales de 2012 y supongo que montarían componenetes rediseñados porque no ha vuelto dar fallo. Eso sí, me gustaría saber si requiere de mantenimiento o no, ya que el manual solo indica para correa y no para cadena de distribución.
El consumo de aceite, calculo que está en esas cifras que comento de 0.2-0.25 litros/1.000 km. aunque el manual dice que puede consumir hasta 0.5l/1.000 km.... Le estábamos poniendo 5w40 Motul Xcess y últimamente Liqui Molly. Habrá que ver con cuál es menos tragón.
Consumo de gasolina, en un viaje reciente por autovía de unos 800 km., a velocidades legales, usando bastante el control de crucero, ha gastado unos 6,5 l/100 km. según el ordenador del coche.
Consumo de refrigerante: He visto por encima el foro ruso (me lo tengo que mirar despacio) y parece que puede venir por fuga en la bomba, pero yo no he observado que pierda, así que no sé. La bomba no se ha cambiado, pero se limpió el circuito porque enturbiaba el refrigerante y aparecía como parduzco. Como dato adicional, por si fuera relevante, te comento que el uso del climatizador es muy continuado y que el coche traía de origen G13 -ahora va con G12 evo (rosa)- No sé si ese G13 pudo haber dañado la bomba...
¿Cambiando la bomba se solucionará el consumo de refrigerante? La verdad es que es un tema que me preocupa bastante más que el consumo de aceite.
Estoy con muchas dudas a la hora de quedarme el coche y sustituir mi veterano Golf IV. Sé que el León 2 es una generación más avanzada, pero estos temas que estamos comentando me dan miedo.
Lo dicho, de verdad que se agradecen aporte como el tuyo.
Un saludo.
Buenas, a la espera de que de su opinión quién conozca este motor, para nada es normal ese consumo de aceite, 1 litro cada 5000 km, por lo que en un intervalo entre cambios has echado casi lo que cabe en el cárter, calculando un intervalo de 20000 km echarias 4 litros de aceite, quizá influya la marca de aceite.
En cuanto al refrigerante para nada es normal, algunos pierden algo por problemas en la bomba, pero lo normal no es que haya que rellenar.
Si este es el consumo con un uso normal no me quiero imaginar si se le exprime al motor.
A mi tampoco me parece normal ese consumo, pero el manual dice que puede consumir hasta 0.5l/1.000 km. :blink2:
Lo de rellenar refrigerante tampoco es ni medio normal. No sé si tiene que ver con el G13 que traía de origen que dañara la bomba o qué. Ahora va con G12 evo o algo así (rosa)
Saludos.
Principales problemas:
- Tensor y Cadena de Distribución... por lo que comentas supongo que le habran puesto el último Tensor (rediseñado por tres veces) y Cadena nueva (un pelín más corta)
En el arranque en frio siempre suena un pelín la cadena, un ruido metálico durante un segundito o dos; mientras no suene la cadena un rato, como si fuera un sonajero o carraca, no hay problema.
En ese motor se puede ver físicamente el estado del Tensor y, también, con el VAG-COM se puede ver el ajuste y la elongación que tiene la cadena:
Sensor posición cigueñal Scirocco ([Only registered and activated users can see links])
- Consumo de aceite: los rusos a ese Motor le llaman el "tragador de aceite" y mezclan aceite POE con aceite de coche para intentar "limpiar-regenerar" los segmentos y reducir el consumo de aceite y lo consiguen... eso lo hacen hasta en Talleres. El problema del consumo exagerado de aceite (llega a 1L a los 500kms !!) es debido a defecto de diseño de los segmentos rascadores. El consumo que indicas es normal para ese Motor (1L a los 5000kms...más o menos) a mi ese mismo motor y con 120.000kms me consume 1L a los 7000kms (que es cuando le cambio el aceite) Ahora mismo firmaría tener ese mismo consumo con los kms de ese coche = 175000kms; para intentar que sobreviva con ese consumo hay que elegir bien el aceite que usas (yo usaba Shell 0W30 y me he cambiado a Mobil 1 ESP 5W30 y ha mejorado el consumo de aceite, de 1L a los 5000kms habre pasado a 1L a los 7000kms) También es recomendable acortar los cambios drásticamente, sobre los 6000-7000-8000kms... dependiendo del uso.
Двигатель 1,8 TSI CDAB и CDAРпроблемы Ñ Ð½Ð°Ð´ÐµÐ¶Ð½Ð¾Ñтью и их решение ([Only registered and activated users can see links])
[Google te dirá que si quieres traducir del ruso... se entiende más o menos, para hacerte una idea del tema]
- PCV: el fallo de la PCV genera más consumo de aceite y más consumo de combustible; Pero, resulta que la PCV de esa época ha sido rediseñada. Si todavía ese motor tiene la PCV original, yo te recomiendo que se la cambies, porque vas a notar mejoría en ambos sentidos (cambiarla por la última referencia de PCV para ese Motor... mira el ETKA). En mi caso, después del cambio de PCV (por avería de esta) aprecié una disminución grande de gasolina (me muevo mucho por M-30 y M-40, poca ciudad y el consumo ahora es de 6.5-6.8-7.0 a velocidades límite legales... rozando los 100Km/h de marcador en M-30 y los 110km/h en M-40... para no salir en la foto.
- Bomba de agua: si no ha cascado todavía es cuestión de tiempo, porque suele cascar sí o sí... venden bombas de agua metálicas en el mercado alternativo de repuestos para ese motor porque la que lleva es de plasticurri!!
- Fallo del Motor o del sistema de trampillas de la admisión...
- Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (problema común de los motores de inyección directa de gasolina)...
etc.
Te pongo un link con los problemas más comunes, explicados, es del 2.0 TSI muy similar al 1.8TSI (que yo sepa el problema con la Bomba de alta en este Motor 1.8 TSI no se da)
Sucuri WebSite Firewall - Access Denied ([Only registered and activated users can see links])
Es un buen Motor: buenos bajos, buena respuesta en alta, placentero de conducir tanto de forma tranquila como con alegría, pero es poco fiable... una pena!!
¡Muchas gracias por tu completa respuesta!
En cuanto al tema de la cadena y el tensor, el motor fue cambiado ya que los daños derivados de su fallo hicieron que tomaran esa solución (estaba en garantía aunque hubo que pelearlo) Eso sucedió a finales de 2012 y supongo que montarían componenetes rediseñados porque no ha vuelto dar fallo. Eso sí, me gustaría saber si requiere de mantenimiento o no, ya que el manual solo indica para correa y no para cadena de distribución.
El consumo de aceite, calculo que está en esas cifras que comento de 0.2-0.25 litros/1.000 km. aunque el manual dice que puede consumir hasta 0.5l/1.000 km.... Le estábamos poniendo 5w40 Motul Xcess y últimamente Liqui Molly. Habrá que ver con cuál es menos tragón.
Consumo de gasolina, en un viaje reciente por autovía de unos 800 km., a velocidades legales, usando bastante el control de crucero, ha gastado unos 6,5 l/100 km. según el ordenador del coche.
Consumo de refrigerante: He visto por encima el foro ruso (me lo tengo que mirar despacio) y parece que puede venir por fuga en la bomba, pero yo no he observado que pierda, así que no sé. La bomba no se ha cambiado, pero se limpió el circuito porque enturbiaba el refrigerante y aparecía como parduzco. Como dato adicional, por si fuera relevante, te comento que el uso del climatizador es muy continuado y que el coche traía de origen G13 -ahora va con G12 evo (rosa)- No sé si ese G13 pudo haber dañado la bomba...
¿Cambiando la bomba se solucionará el consumo de refrigerante? La verdad es que es un tema que me preocupa bastante más que el consumo de aceite.
Estoy con muchas dudas a la hora de quedarme el coche y sustituir mi veterano Golf IV. Sé que el León 2 es una generación más avanzada, pero estos temas que estamos comentando me dan miedo.
Lo dicho, de verdad que se agradecen aporte como el tuyo.
Un saludo.
Buenas tardes.
J&M&F te cito de nuevo porque he estado viendo cosas que me comentaste en tu mensaje.
Este finde he podido mirar en coche desde el foso y me he fijado a ver si había restos de anticongelante procedentes de la bomba, tal y como comentan los rusos. No he visto ningún rastro evidente ni por delante ni por detrás. A lo mejor tiene algún poro en alguna parte del circuito y pierde por ahí, no sé.
Sin embargo me decías que la bomba suele cascar y me gustaría saber si hay algún indicio de que eso vaya a suceder.
A veces escucho un ruidillo al ralentí como de algo que gira y me pregunto si podría ser la bomba de agua que ha cogido holgura y está avisando. También a veces, al apagar el motor se escucha un zumbido durante un rato, como de algo eléctrico que está funcionando, cosa que antes no había oído.
En cuanto a la PCV, he visto que lleva montada la 06H103495E con fecha 09/11 y en EKTA me sale la 06H103495A y no sé cuál es más moderna. Según los rusos, eso causaría que rezume aceite por el tubo que va al turbo.
Cada vez tengo más dudas con este coche...
A ver qué me podéis decir.
Muchas gracias.
Seat Leon 1.8TSI CDAA MY2011 ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo
Seat Leon 1.8TSI CDAA MY2011 ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo
¡Mil gracias por tu ayuda!:clap: Me quedo algo más tranquilo.
¿Qué mantenimiento se le debería dar a la distribución de este motor (cadena) y a la bomba de agua? En el manual sólo he visto referencia a correa, no a cadena. En otros coches cuando cambiaba la correa siempre cambiaba la bomba, pero es el primer coche con cadena que tenemos.
Un saludo :thumbsup:
La cadena de distribución y el tensor, en teoría, no tiene mantenimiento, pero como se ha visto que en estos motores fallan más que una escopeta de feria!, entonces, es recomendable vigilar la distribución con el VAG—COM y/o viendo el Tensor directamente:
Sensor posición cigueñal Scirocco ([Only registered and activated users can see links])
En estos motores la Cadena de Distribución no mueve la Bomba del Refrigerante, la mueve uno de los árboles equilibradores o contrarrotantes a través de una correa dentada. La bomba del refrigerante está montada debajo de la Admisión, a la derecha del Filtro de aceite — enfriador de aceite. Y, en teoría, no tiene mantenimiento, pero viendo que fallan debido sobre todo a que todo el cuerpo es de plástico, pues cuando la Bomba tenga fuga de refrigerante, entonces, lo aconsejable es montar una que tenga todo el cuerpo de metal.
Luego está el tema de limpiar las válvulas de Admisión.
En los motores de inyección directa de gasolina se crea una costra sobre las válvulas de admisión. Lo suyo es aprovechar a limpiarlas cuando se cambie la Bomba de refrigerante, ya que para cambiar la Bomba lo normal es desmontar la Admisión para facilitar el trabajo. También se puede limpiar las válvulas de admisión desmontado el sensor de temperatura que va en la zona de la admisión y por allí meten un artilugio que se usa para la limpieza de las válvulas.
Luego está el cambio de Bujias, cada 90.000kms, según el manual de VW.
Etc.
Un saludo
La cadena de distribución y el tensor, en teoría, no tiene mantenimiento, pero como se ha visto que en estos motores fallan más que una escopeta de feria!, entonces, es recomendable vigilar la distribución con el VAG—COM y/o viendo el Tensor directamente:
Sensor posición cigueñal Scirocco ([Only registered and activated users can see links])
En estos motores la Cadena de Distribución no mueve la Bomba del Refrigerante, la mueve uno de los árboles equilibradores o contrarrotantes a través de una correa dentada. La bomba del refrigerante está montada debajo de la Admisión, a la derecha del Filtro de aceite — enfriador de aceite. Y, en teoría, no tiene mantenimiento, pero viendo que fallan debido sobre todo a que todo el cuerpo es de plástico, pues cuando la Bomba tenga fuga de refrigerante, entonces, lo aconsejable es montar una que tenga todo el cuerpo de metal.
Luego está el tema de limpiar las válvulas de Admisión.
En los motores de inyección directa de gasolina se crea una costra sobre las válvulas de admisión. Lo suyo es aprovechar a limpiarlas cuando se cambie la Bomba de refrigerante, ya que para cambiar la Bomba lo normal es desmontar la Admisión para facilitar el trabajo. También se puede limpiar las válvulas de admisión desmontado el sensor de temperatura que va en la zona de la admisión y por allí meten un artilugio que se usa para la limpieza de las válvulas.
Luego está el cambio de Bujias, cada 90.000kms, según el manual de VW.
Etc.
Un saludo
Me apunto todo lo que me comentas, miraré con vag com el canal 93, espero no tener más sorpresitas.
Por cierto, ¿bujías cada 90.000? me sonaba que el manual decía cada 60.000 km. Revisaré.
¡¡Muchas gracias de nuevo!!
¡Hola otra vez!
Se acerca la fecha de tomar la decisión definitiva y, en este tiempo, en cuanto al consumo de aceite he visto que anda en 650 ml./5.000 km. que, aunque alto, no es algo disparatado pero no sé si, como leí en algun foro, puede dispararse en un tiempo. ¿Es posible que en el cambio de motor que se hizo en su día (final de 2.012) se montara una versión que corrigiera el problema de los segmentos-pistones?. ¿Habría algún modo de saberlo?
Lo del consumo de agua es seguramente cosa de la bomba y supongo que es cuestión de tiempo que este consumo se transforme en fuga y haya que llamar a la grua. ¿Cuánto puede costar su cambio, es labor de taller o es viable hacerlo uno mismo?
Gracias.
aprendizloko
14/02/2022, 22:21
La bomba de agua va movida por la correa de distribución, sabes cambiar la correa, ponerla a punto, cambiar el tensor, supone descolgar o levantar motor segun que coches, ...?
Sin ánimo de ofender, si lo preguntas es que no sabes lo que conlleva, pero si sabes de mecánica, la bomba de agua son 3 o 4 tornillos los que la sujetan al bloque.
Hola
Resuta que hace poco le he tenido que cambiar la Bomba de agua porque comenzó a perder refrigerante poco a poco, tras usar el coche... yo continuaba usando el coche y vigilando el nivel del refrigerante y rellenando, hasta que ya perdia en parado, sin usar el coche.... se había deformado un poco una pared lateral del cuerpo de plástico que va pegada al bloque... la pared estaba un pelín curvada y con ella la junta, y perdía por ahi... esta vez no se había fisurado el plástico.
Te pongo dónde estaba la fuga... es una foto de una bomba metálica, aunque el cuerpo de la bomba original es de plástico, pero en la foto de la metálica se ve mejor:
[Only registered and activated users can see links]
Resulta que en Madrid hay varios sitios especializados en motores TSI (y TFSI) pero no montan piezas que no sean de origen... pero di con un Taller que no solo te cambiaban la Bomba, sino que te limpiaban la Admisión (válvulas, etc.)... el mecánico tenía un VW Golf 2.0 TSI y había hecho varios TSI, cambio de bomba, limpieza admisión, cambio de cadena de distribución, tensor, patines, etc.... pero me hizo perder el tiempo, porque le comenté lo de montar la Bomba metálica y me pidió que le mandara la info por correo porque no sabía de su existencia y después de llamarles un par de veces tras mandarles la info con las referencias de los distintos fabricantes, ni me llamó ni me contestó...
Al final la compré por mi cuenta y le lleve el coche al mecánico de confianza porque me dijo que me la montaba sin problema.... es la persona que trabaja de cara al público más honrada que conozco!!... así se lo he dicho!! [es que también últimamente me muevo mucho en el mundillo de Notarias, abogados, Bancos, Registros y demás fauna trilera sin escrupulos!!]
Bomba HEPU P682 trae montado el sensor de tª y el termostato y trae las juntas, la correa dentada y los tornillos de fijación de la bomba (los tornillos que trae no son de calidad, no es recomendable montarlos porque la cabeza tiene muy poco grosor, son mucho mejores los que trae la bomba original...)
Attention Required! | Cloudflare ([Only registered and activated users can see links])
Lo de montar la Bomba tiene su dificultad, ya que hay que desmontar la admisión para acceder fácilmente a ella.
El caso es que ya le he hecho casi 1000kms y sin problemas... la tª de servicio ha bajado unos tres grados, supongo que es porque el Termostato que trae comienza a abrir un pelín antes (antes la tª de servicio estaba en los 99ºC y ahora en los 96ºC)... pero no se resiente el consumo de gasolina, es más, creo que ha bajado un pelín, aunque es posible que la limpieza de admisión haya influido junto al reciente cambio de aceite.
Respecto a saber si han cambiado los segmentos: lo buscaré en el ETKA y en la info de los rusos para ver si encuentro una fecha a partir de la cual se cambiaron las referencias de pistones y segmentos... ya lo pondré por aquí.
Yo el consumo de aceite lo tengo calculado sobre 1litro a los 6000kms-7000kms que es cuando le cambio el aceite (Mobil 1 ESP 5W30)... ahora ya tiene 121000kms... ya te comenté que ya quisiera llegar con este consumo a los 170.000kms
Respecto al TENSOR y la elongación de la cadena:
- ELONGACIÓN CADENA
- PHASE POSITION (VAG-COM Grupo medidas 93)
- Maximo un valor negativo de -3.00º (valores negativos = elongación cadena)
Cuando el TENSOR se desplaza de su posición, un diente o más, se aprecia que el valor Phase Position aumenta en negativo (en mi caso he pasado de -0,26 a -0,44) y aumenta muy levemente el ruido metálico al arrancar en frío.
- Ángulo de Ajuste del Arbol de levas (VAG-COM Grupo medidas 91)
Cam. Adjustment Intake Bank 1
- Valor especificado 38ºkW / Actual 38.0Kw ( o actual 37.5Kw)
- pero NO más de 1.5ºKw de diferencia entre especificado y actual
El valor actual oscila entre 38ºKw y 37.5Kw
[Only registered and activated users can see links] saludo
EDITO: has recibido la carta de la DGT referente a la Campaña 69BW - Airbag frontal lado del conductor? a mi me la han manadado hace más de un mes y todavía no he pedido cita.
Es un TSI 2ª generación... la Bomba la mueve un árbol contrarrotante (equlibrador) por medio de una pequeña correa dentada.
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
¡Hola otra vez!
Se acerca la fecha de tomar la decisión definitiva y, en este tiempo, en cuanto al consumo de aceite he visto que anda en 650 ml./5.000 km. que, aunque alto, no es algo disparatado pero no sé si, como leí en algun foro, puede dispararse en un tiempo. ¿Es posible que en el cambio de motor que se hizo en su día (final de 2.012) se montara una versión que corrigiera el problema de los segmentos-pistones?. ¿Habría algún modo de saberlo?
Lo del consumo de agua es seguramente cosa de la bomba y supongo que es cuestión de tiempo que este consumo se transforme en fuga y haya que llamar a la grua. ¿Cuánto puede costar su cambio, es labor de taller o es viable hacerlo uno mismo?
Gracias.
He mirado en el ETKA lo de los segmentos y si es un Motor "fabricado" a finales del 2011 o en el 2012 es posible que lleve los segmentos "modificados" aunque estos se comenzaron a montar a partir del 17/10/2011, los segmentos problemáticos no los retiraron hasta el 01/03/2012
Mira a ver si ves el código del Motor y con eso puedes saber la fecha de fabricación.
[Only registered and activated users can see links]
En cuanto a la Bomba del agua... la metálica cuesta entre 160€ y 190€ (HEPU, Contitech, etc...) y la mano de obra del montaje dependerá de cada Taller... en mi caso, como conozco al mecánico desde hace años me hizo el favor de montarla porque sólo monta repuesto comprado por él, pero en este caso como no le servian sus proveedores una bomba metálica, solo la de plástico, me hizo ese favor... me cobró 230€ con el cambio de aceite y filtro y, además, con el anticongelante y con la junta de Admisión nueva (+de 26€)... todo con factura e IVA (es honrado y serio)
Un saludo
La bomba de agua va movida por la correa de distribución, sabes cambiar la correa, ponerla a punto, cambiar el tensor, supone descolgar o levantar motor segun que coches, ...?
Sin ánimo de ofender, si lo preguntas es que no sabes lo que conlleva, pero si sabes de mecánica, la bomba de agua son 3 o 4 tornillos los que la sujetan al bloque.
Hola.
En el caso del coche que comento es como explica más adelante J&M&F ([Only registered and activated users can see links]), la bomba de agua va aparte y es accionada de otro modo.
Gracias en todo caso por tu respuesta.
Hola
Resuta que hace poco le he tenido que cambiar la Bomba de agua porque comenzó a perder refrigerante poco a poco, tras usar el coche... yo continuaba usando el coche y vigilando el nivel del refrigerante y rellenando, hasta que ya perdia en parado, sin usar el coche.... se había deformado un poco una pared lateral del cuerpo de plástico que va pegada al bloque... la pared estaba un pelín curvada y con ella la junta, y perdía por ahi... esta vez no se había fisurado el plástico.
Te pongo dónde estaba la fuga... es una foto de una bomba metálica, aunque el cuerpo de la bomba original es de plástico, pero en la foto de la metálica se ve mejor:
[Only registered and activated users can see links]
Resulta que en Madrid hay varios sitios especializados en motores TSI (y TFSI) pero no montan piezas que no sean de origen... pero di con un Taller que no solo te cambiaban la Bomba, sino que te limpiaban la Admisión (válvulas, etc.)... el mecánico tenía un VW Golf 2.0 TSI y había hecho varios TSI, cambio de bomba, limpieza admisión, cambio de cadena de distribución, tensor, patines, etc.... pero me hizo perder el tiempo, porque le comenté lo de montar la Bomba metálica y me pidió que le mandara la info por correo porque no sabía de su existencia y después de llamarles un par de veces tras mandarles la info con las referencias de los distintos fabricantes, ni me llamó ni me contestó...
Al final la compré por mi cuenta y le lleve el coche al mecánico de confianza porque me dijo que me la montaba sin problema.... es la persona que trabaja de cara al público más honrada que conozco!!... así se lo he dicho!! [es que también últimamente me muevo mucho en el mundillo de Notarias, abogados, Bancos, Registros y demás fauna trilera sin escrupulos!!]
Bomba HEPU P682 trae montado el sensor de tª y el termostato y trae las juntas, la correa dentada y los tornillos de fijación de la bomba (los tornillos que trae no son de calidad, no es recomendable montarlos porque la cabeza tiene muy poco grosor, son mucho mejores los que trae la bomba original...)
Attention Required! | Cloudflare ([Only registered and activated users can see links])
Lo de montar la Bomba tiene su dificultad, ya que hay que desmontar la admisión para acceder fácilmente a ella.
El caso es que ya le he hecho casi 1000kms y sin problemas... la tª de servicio ha bajado unos tres grados, supongo que es porque el Termostato que trae comienza a abrir un pelín antes (antes la tª de servicio estaba en los 99ºC y ahora en los 96ºC)... pero no se resiente el consumo de gasolina, es más, creo que ha bajado un pelín, aunque es posible que la limpieza de admisión haya influido junto al reciente cambio de aceite.
Respecto a saber si han cambiado los segmentos: lo buscaré en el ETKA y en la info de los rusos para ver si encuentro una fecha a partir de la cual se cambiaron las referencias de pistones y segmentos... ya lo pondré por aquí.
Yo el consumo de aceite lo tengo calculado sobre 1litro a los 6000kms-7000kms que es cuando le cambio el aceite (Mobil 1 ESP 5W30)... ahora ya tiene 121000kms... ya te comenté que ya quisiera llegar con este consumo a los 170.000kms
Respecto al TENSOR y la elongación de la cadena:
- ELONGACIÓN CADENA
- PHASE POSITION (VAG-COM Grupo medidas 93)
- Maximo un valor negativo de -3.00º (valores negativos = elongación cadena)
Cuando el TENSOR se desplaza de su posición, un diente o más, se aprecia que el valor Phase Position aumenta en negativo (en mi caso he pasado de -0,26 a -0,44) y aumenta muy levemente el ruido metálico al arrancar en frío.
- Ángulo de Ajuste del Arbol de levas (VAG-COM Grupo medidas 91)
Cam. Adjustment Intake Bank 1
- Valor especificado 38ºkW / Actual 38.0Kw ( o actual 37.5Kw)
- pero NO más de 1.5ºKw de diferencia entre especificado y actual
El valor actual oscila entre 38ºKw y 37.5Kw
[Only registered and activated users can see links] saludo
EDITO: has recibido la carta de la DGT referente a la Campaña 69BW - Airbag frontal lado del conductor? a mi me la han manadado hace más de un mes y todavía no he pedido cita.
Hola J&M&F ([Only registered and activated users can see links])
Veo que voy por el mismo camino que tú ya pasaste y que, como suponía, la pérdida termina invisible ababará en fuga explícita.
Por lo que dices, intuyo que antes de esta metálica habías tenido que cambiar ya una bomba que ha terminado deformándose en esa zona. Espero que la metálica sea la definitiva. Te agradezco la información y detalles sobre la bomba que has montado.
La verdad es que hacerlo uno mismo sería en último extremo si, llegado el caso, no encuentro un taller que admitiera recambio llevado por el cliente. Se ve bastante laborioso con tantos componentes por medio, aunque he visto que tal vez podría hacerse sacando la caja del filtro y el cuerpo de la inyección, sin quitar el colector de admisión que ya me parecen palabras mayores.
En los ultimos 5.000 km he calculado ese consumo de aceite (650ml) que comentaba. El aceite empleado es el Motul 8100 X-cess 5w-40, por si sirve de ayuda. Viendo los consumos de que hablaban para este motor, me ha hecho caer en la posibilidad de que pudieran haber montado un motor con el problema corregido...
Tengo pendiente mirar la holgura de la cadena con el Vag-Com. Creo que leí que hay que hacerlo en caliente y no he tenido ocasión aún. A ver si esta semana encuentro un momento. Cuando lo haga, comentaré lo observado. Gracias por el tutorial :ok:
En cuanto a la campaña del Airbag, sí la recibimos y ya la pasó. Lo hacen en un rato.
He mirado en el ETKA lo de los segmentos y si es un Motor "fabricado" a finales del 2011 o en el 2012 es posible que lleve los segmentos "modificados" aunque estos se comenzaron a montar a partir del 17/10/2011, los segmentos problemáticos no los retiraron hasta el 01/03/2012
Mira a ver si ves el código del Motor y con eso puedes saber la fecha de fabricación.
[Only registered and activated users can see links]
En cuanto a la Bomba del agua... la metálica cuesta entre 160€ y 190€ (HEPU, Contitech, etc...) y la mano de obra del montaje dependerá de cada Taller... en mi caso, como conozco al mecánico desde hace años me hizo el favor de montarla porque sólo monta repuesto comprado por él, pero en este caso como no le servian sus proveedores una bomba metálica, solo la de plástico, me hizo ese favor... me cobró 230€ con el cambio de aceite y filtro y, además, con el anticongelante y con la junta de Admisión nueva (+de 26€)... todo con factura e IVA (es honrado y serio)
Un saludo
Supongo que en la Seat la broma no bajará de 500€ y encima con una bomba de pástico que posiblemente vuelva a fallar, aunque desconozco si han mejorado la misma al haber presentado tantos problemas.
Si hubieran montado un motor con la corrección sería un alegrón y quiero pensar que es así por el consumo de aceite que presenta, que como dije anda por unos 650ml/5.000km en un motor que anda por los 130.000 km. desde que se cambió. El problema es que no sé cómo identificar qué motor está montado... ¿Dónde puedo encontrar el código o referencia?
Mil gracias por tu tiempo y tus respuestas que están siendo de una ayuda tremenda. Estás invitado a una cerveza cuando quieras.
S2
...
Si hubieran montado un motor con la corrección sería un alegrón y quiero pensar que es así por el consumo de aceite que presenta, que como dije anda por unos 650ml/5.000km en un motor que anda por los 130.000 km. desde que se cambió. El problema es que no sé cómo identificar qué motor está montado... ¿Dónde puedo encontrar el código o referencia?
...
S2
De nada!...
Mira a ver si en la cubierta superior de la Distribución tienes una pegatina con un Código de barras y el Número de Motor con la Fecha de fabricación...
Si no, el número de Motor también está troquelado en la zona del Bloque con la Caja de Cambios...
...número de Motor en la zona Bloque-Caja cambios:
Tienes que meter el Movil entre la Caja del filtro del Aire y el Motor, e ir bajando y meterlo un poco a la izquierda de la caja de cambios, por debajo de algunos tubos de cableado, etc...el número troquelado queda justo en el Bloque Motor al lado de la Caja de cambios (si está sucia la zona metálica donde está troquelado el número, limpiála porque no se verá bien el número...)
[Only registered and activated users can see links]
Si solo consigues el número, porque no tienes la pegatina en la tapa de la Distribución, es cuestión de indagar a ver cuál es la fecha de fabricación, y sabiendo la fecha de fabricación del Motor, se puede saber si ya lleva los segmentos modificados, el Tensor modificado, etc...
Lo de cambiar la Bomba del agua sin desmontar la Admisión, es posible hacerlo, alguien en este Foro lo hizo, pero necesitarás un elevador o un foso.
Un saludo
De nada!...
Mira a ver si en la cubierta superior de la Distribución tienes una pegatina con un Código de barras y el Número de Motor con la Fecha de fabricación...
_
Si no, el número de Motor también está troquelado en la zona del Bloque con la Caja de Cambios...
...fotos del número de Motor en la zona Bloque-Caja cambios:
Tienes que meter el Movil entre la Caja del filtro del Aire y el Motor, e ir bajando y meterlo un poco a la izquierda de la caja de cambios, por debajo de algunos tubos de cableado, etc...el número troquelado queda justo en el Bloque Motor al lado de la Caja de cambios (si está sucia la zona metálica donde está troquelado el número, limpiála porque no se verá bien el número...)
[Only registered and activated users can see links]
Y aunque se ve bastante mal, pone CDAxxxxxx (en los extremos del número lleva troquelados unos símbolos)
Si solo consigues el número, porque no tienes la pegatina en la tapa de la Distribución, es cuestión de indagar a ver cuál es la fecha de fabricación, y sabiendo la fecha de fabricación del Motor, se puede saber si ya lleva los segmentos modificados, el Tensor modificado, etc...
Lo de cambiar la Bomba del agua sin desmontar la Admisión, es posible hacerlo, alguien en este Foro lo hizo, pero necesitarás un elevador o un foso.
Un saludo
¡Buenas!
Pues traigo novedades y no sé como interpretarlas.... Vamos por partes.
Pegatina de la tapa de la distribución:
Efectivamente hay una pegatina pero, ¡Oh sorpresa!, el código que aparece no es el esperado *CDA xxxxxx* que figura en la ficha técnica del coche (tipo de motor: CDA) sino *RR4 xxxxxx* aunque la fecha que indica es 24.06.12.
Troquelado en la zona del Bloque con la Caja de Cambios:
Ha costado acceder y una vez he podido, la zona está cubierta por una capa de oxido que no deja ver si hay troquel. Aparentemente no hay, pero tal vez retirando el oxido se vea algo y pueda confirmar el codigo y número de la pegatina. No sé si el troquel es tan poco profundo que la capita de oxido impide percibirla o, si no existe troquelado alguno...
¿Cómo interpretamos esta información? ¿Qué motor lleva montado realmente?
¡Gracias!
El VAG-COM te dice el código de Motor:
- en un AutoScan te dice qué Motor es
- cuando accedes al Modulo ENGINE te sale el fichero correspondiente con el código Motor... si te fijas en la captura que he puesto más arriba de los Grupos de medidas sobre la elongación de la cadena y ajuste de la distribución veras el fichero del Motor --> Label File: 06J-907-115-CDA.clb
Creo que RR4 indica Reacondicionado / Reconvertido / Remanufacturado... quizas sea un código de VW en alemán, similar a la expresión inglesa de Refurbished
[Only registered and activated users can see links]
Google Translate ([Only registered and activated users can see links])
NMP: RR4 2,0 TFSI
Tipo de producto: Conversión de Motor
Especificación
Motor:
2.0 TFSI 1984ccm
Código:
RR4
VOLKSWAGEN
SEAT
AUDI
SKODA
Yo creo que lo fundamental es la fecha que te aparece en la etiqueta, porque pienso que el Motor es un CDA
La pregunta que yo me haría sería, si es un motor reacondicionado o reconvertido, ¿qué le han cambiado o actualizado, la Distribución y los pistones con los segmentos?
Según la fecha que aparece en la etiqueta de la tapa de la distribución 24.06.12 :
- muy posiblemente ya lleve los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->)
- seguramente la cadena de distribución no sea la de la última referencia: 06K 109 158 M --> F --> AA (el cambio de M a F fue el 13/12/2011 y volvio a cambiar a AA retirándose la acabada en F el 01/11/2013)
- y el Tensor ha cambiado sucecivas veces siendo la última referencia 06K109467K (01/12/2012 -->)
- la Bomba de agua es la que se lleva el premio gordo... ha cambiado de referencia multitud de veces: 06H121026AG --> 06H121026BE --> 06H121026BF --> 06H121026CC --> 06H121026CP --> 06H121026DC (02-01-2017 -->)
Posiblemente el Motor que quitaron del coche de tu padre, lo han reacondicionado y se lo han endosado a otro cliente al que le petó el Motor en garantía, o sin garantía y ¡¡se lo han vendido como nuevo!!
Un saludo
El VAG-COM te dice el código de Motor:
- en un AutoScan te dice qué Motor es
- cuando accedes al Modulo ENGINE te sale el fichero correspondiente con el código Motor... si te fijas en la captura que he puesto más arriba de los Grupos de medidas sobre la elongación de la cadena y ajuste de la distribución veras el fichero del Motor --> Label File: 06J-907-115-CDA.clb
Creo que RR4 indica Reacondicionado / Reconvertido / Remanufacturado... quizas sea un código de VW en alemán, similar a la expresión inglesa de Refurbished
[Only registered and activated users can see links]
Google Translate ([Only registered and activated users can see links])
NMP: RR4 2,0 TFSI
Tipo de producto: Conversión de Motor
Especificación
Motor:
2.0 TFSI 1984ccm
Código:
RR4
VOLKSWAGEN
SEAT
AUDI
SKODA
Yo creo que lo fundamental es la fecha que te aparece en la etiqueta, porque pienso que el Motor es un CDA
La pregunta que yo me haría sería, si es un motor reacondicionado o reconvertido, ¿qué le han cambiado o actualizado, la Distribución y los pistones con los segmentos?
Según la fecha que aparece en la etiqueta de la tapa de la distribución 24.06.12 :
- muy posiblemente ya lleve los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->)
- seguramente la cadena de distribución no sea la de la última referencia: 06K 109 158 M --> F --> AA (el cambio de M a F fue el 13/12/2011 y volvio a cambiar a AA retirándose la acabada en F el 01/11/2013)
- y el Tensor ha cambiado sucecivas veces siendo la última referencia 06K109467K (01/12/2012 -->)
- la Bomba de agua es la que se lleva el premio gordo... ha cambiado de referencia multitud de veces: 06H121026AG --> 06H121026BE --> 06H121026BF --> 06H121026CC --> 06H121026CP --> 06H121026DC (02-01-2017 -->)
Posiblemente el Motor que quitaron del coche de tu padre, lo han reacondicionado y se lo han endosado a otro cliente al que le petó el Motor en garantía, o sin garantía y ¡¡se lo han vendido como nuevo!!
Un saludo
Buenas tardes, compañero.
He consultado un log de los que hago con el VagCom y, efectivamente indica el código Label File: 06J-907-115-CDA.clb
A falta de limpiar la zona del troquel para confirmarlo, parece que sería un CDAA de reemplazo con esa nomenclatura RR4 en la etiqueta.
En el conce no le dieron detalle más allá de una hoja que decia algo así como "cambio de motor en garantía" y mi impresión es que se cambió entero ya que el coche debió sufrir el fallo del tensor-cadena.
Ahora bien, no sé si habrá manera de saber si cambiaron, además de la culata-distribución, la parte baja con pistones, etc. Pero si unimos los consumos de aceite que tengo registrados y la fecha que aparece en la pegatina, me inclinaría a pensar que también la parte baja se cambió y lleve los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->) ¿estas de acuerdo en esa conclusión?
La cadena, me inclino a pensar que lleve la penúltima: 06K 109 158 F. A ver si este fin de semana puedo comprobar los valores de elongación con el VagCom para ver su estado actual (cuando los tenga los compartiré por aquí).
El tensor, por las fechas, supongo que lleve el penultimo que, no sé si es buena o mala noticia...
La bomba de agua parece que sería el talón de Aquiles del motor que está montado actualmente en el coche, lo cual, no siendo bueno, es mejor noticia que si llevara el CDAA original con todos sus defectos.
No sé que harían con el motor viejo... Si estaba roto ¿crees que lo pueden haber aprovechado?, ¿puede andar por ahí el motor que se rompió con la pegatina y número que llevaba de origen este coche? y, ¿en su caso, no habría sido más lógico aprovecharlo con el propio donante haciendo los cambios de componentes dañados y dejando los salvables? No tengo ni idea cómo funciona ese tema la verdad.
Gracias por la ayuda.
Un saludo.
Hola
Sí, yo también creo que muy posiblemente ese Motor tenga ya montados los segmentos modificados, por la fecha de "reacondicionado" y porque se supone que para que desmonten un Motor de un coche, le tiene que haber pasado algo muy costoso de reparar, no sólo en piezas, sino en mano de obra, y ese tipo de averias en este Motor se dan cuando se destensa o se rompe la cadena, produciéndose no sólo daños en la zona de la distribución, sino pisado de válvulas, daños en los pistones etc. con lo que optan por cambiar el Motor por uno "reacondicionado" para ahorrar costes, sobre todo de mano de obra... y el Motor que desmontan seguramente lo "reacondicionen" y pasa a ser un RR4 y así sucesivamente.
Igual cuando limpies la zona donde está troquelado el Código-número de Motor, el código que aparece es el que tenía el Motor originalmente y no el código RR4
Es posible que el Motor que le quitaron al coche de tu padre lo hayan reacondicionado y le hayan pegado una pegatina que pone RR4 y esté montado en cualquier otro coche del Grupo VW al que le petó la distribución por fallo del Tensor y pisó válvulas y dañó pistones etc...
En cambio, cuando tienes un consumo exagerado de aceite creo que existe un protocolo en VW de cambio de piezas (pistones, segmentos,...) más de 4000€, sin llegar a cambiar el Motor.
No sé, desconozco totalmente ese mundillo... son especulaciones.
El caso es que estamos hablando de un coche con un "motor ruleta rusa"... ¡¡en cualquier momento se pega un tiro así mismo!!...y uno se queda sin coche para siempre porque te cuesta más el collar que el galgo!! (collar = reparación, Galgo = coche)
Un saludo
Hola
Sí, yo también creo que muy posiblemente ese Motor tenga ya montados los segmentos modificados, por la fecha de "reacondicionado" y porque se supone que para que desmonten un Motor de un coche, le tiene que haber pasado algo muy costoso de reparar, no sólo en piezas, sino en mano de obra, y ese tipo de averias en este Motor se dan cuando se destensa o se rompe la cadena, produciéndose no sólo daños en la zona de la distribución, sino pisado de válvulas, daños en los pistones etc. con lo que optan por cambiar el Motor por uno "reacondicionado" para ahorrar costes, sobre todo de mano de obra... y el Motor que desmontan seguramente lo "reacondicionen" y pasa a ser un RR4 y así sucesivamente.
Igual cuando limpies la zona donde está troquelado el Código-número de Motor, el código que aparece es el que tenía el Motor originalmente y no el código RR4
Es posible que el Motor que le quitaron al coche de tu padre lo hayan reacondicionado y le hayan pegado una pegatina que pone RR4 y esté montado en cualquier otro coche del Grupo VW al que le petó la distribución por fallo del Tensor y pisó válvulas y dañó pistones etc...
En cambio, cuando tienes un consumo exagerado de aceite creo que existe un protocolo en VW de cambio de piezas (pistones, segmentos,...) más de 4000€, sin llegar a cambiar el Motor.
No sé, desconozco totalmente ese mundillo... son especulaciones.
El caso es que estamos hablando de un coche con un "motor ruleta rusa"... ¡¡en cualquier momento se pega un tiro así mismo!!...y uno se queda sin coche para siempre porque te cuesta más el collar que el galgo!! (collar = reparación, Galgo = coche)
Un saludo
¡Buenas tardes!
Ya tengo los resultados de comprobar los valores de elongación con el VagCom. Adjunto 2 capturas:
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
En esta primera me ha llamado la atención que en el grupo 94 apareciera "Test ON". Como no sabía si el coche estaba suficientemente caliente (había dado una pequeña vuelta de unos 6 km) ni el tiempo que le podía llevar completar el test, le he dejado al ralentí unos 15 minutos. Durante ese tiempo he visto que el valor Cam. Adjustement Intake B1 (act) del grupo 91 bailaba entre 37.5ºKW y 38.0ºKW. En esos minutos he pisado alguna vez el acelerador por ver si las lecturas (ralentí aparte) variaban.
Finalmente he obtenido los valores de la siguiente captura.
[Only registered and activated users can see links]
([Only registered and activated users can see links])Por lo que indicaba el tutorial sobre cómo hacer la comprobación, los valores estarían dentro de los rangos aceptables tanto de Phase position (entre +3º y -3º como máximos) como Cam. Adjustment Intake Bank 1.
Ahora las dudas...
-¿Es normal que en el grupo 94 apareciera "Test ON" al principio y System OK al final, verdad?
-¿A qué puede deberse que en un primer momento el valor de Phase position sea -0.88º y al final -0.83º? ¿Son esos valores, aun dentro de rango, un indicador fiable?. ¿Los valores registrados pueden llegar a variar hasta el punto de llegar a los límites en que preocuparse y pensar en cambiar la cadena y/o el tensor?
-A la vista de los valores anteriores y si, -como hemos deducido por los consumos de aceite registrados y la fecha que aparece en la pegatina de la tapa de la distribución *RR4 xxxxxx* (24.06.12)- el motor llevara los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->), la penúltima cadena: 06K 109 158 F y penúltimo tensor, ¿sería un motor fiable o seguiria siendo una "ruleta rusa" como decías en la última respuesta?
¡Gracias!
Hola
Sí, esos valores de comprobación son correctos... yo nunca lo he tenido tanto tiempo al ralentí, simplemente lo he mirado teniendo el Motor caliente tras un recorrido.
- Es normal que realice el TEST ON y luego ponga System OK... lo chungo sería System NO OK
- Es normal que el valor actual de Camshaft adjustment intake (arbol de levas Admisión) oscile entre 38.0ºKW y 37.5ºKW, aunque el valor especificado siempre es 38.0ºKW... no debe haber una diferencia entre especificado y actual superior a 1.5ºKW
- El valor Phase position (=elongación de la cadena y/o destensado debido al Tensor) va aumentando con el tiempo/kms porque el Tensor se va desplazando diente a diente...y, a su vez, la cadena se va elongando con el uso. A partir de -2.00º hay que plantearse cambiar el Tensor y cadena. Esa pequeñisima diferencia no sé por qué te la da, igual es porque puntualmente haya un pelín más de presión de aceite y baje 0.05º (el tensor, aunque tiene una fijación mecánica, funciona por presión de aceite)... yo he notado que desde que cambió el valor de phase position de -26º a -44º la cadena hace un pelín más de ruido metálico al arrancar en frio: dura apenas un segundo (cerca de mi plaza de garaje hay un Audi A4 2.0TFSI, y ese mete claramente más ruido al arrancar en frío, lo he oido casualmente varias veces)
- El ralentí también lo he visto en mi coche que unas veces está a 720rpm y otras a 760rpm como en las capturas que has puesto
Te pongo capturas del Motor de mi coche...Camshaft adjustment intake oscila entre 38.0ºKW y 37.5ºKW... el ralenti de 720rpm a 760rpm...Test ON --> System OK
[Only registered and activated users can see links]
Por mi experiencia, sobre todo con TDIs, considero este motor muy poco fiable!!... tienes que estar vigilándolo y cuidándolo y, aún así, te puede fallar en cualquier momento... con una avería "costosa". En cambio, los TDI que he tenido se han cuidado solos!! cambio de aceite y a tirar millas y millas (he tenido 3 TDIs + 1 TDI que todavía tengo = en total más de un millón de kms con ellos y ninguna avería relevante, solo en alguno de ellos cambio de las piezas típicas como EGR/Mariposa apagado suave y poco más y, por desgaste, cambio de correa distribución/bomba agua y embrague-bimasa)
Yo ya no me planteo gastarme pasta en este Motor, primero, porque sería muy costoso cambiar pistones, segmentos etc y, segundo, porque ya tiene 11 años, aunque está perfecto de chapa y de interior y solo tiene 121.000kms (una media de poco menos de 11.000kms al año= muy pocos viajes largos con él)
Aquí hacen una reparación detallada de un Motor 2.0 TFSI al que le ha fallado el Tensor y además tenía consumo excesivo de aceite:
[Only registered and activated users can see links]
Un saludo
EDITO: Te pongo el fichero del Módulo Motor CDA con todos los Grupos de medidas por si quieres mirar algo.
Fichero label 06J-907-115-CDA.clb (.clb= fichero encriptado, pero está desencriptado con un programita que hay por ahí que desencripta los ficheros label .clb hasta 2011 aprox.)
Modulo Motor CDA 1.8 TSI ([Only registered and activated users can see links])
Hola
Sí, esos valores de comprobación son correctos... yo nunca lo he tenido tanto tiempo al ralentí, simplemente lo he mirado teniendo el Motor caliente tras un recorrido.
- Es normal que realice el TEST ON y luego ponga System OK... lo chungo sería System NO OK
- Es normal que el valor actual de Camshaft adjustment intake (arbol de levas Admisión) oscile entre 38.0ºKW y 37.5ºKW, aunque el valor especificado siempre es 38.0ºKW... no debe haber una diferencia entre especificado y actual superior a 1.5ºKW
- El valor Phase position (=elongación de la cadena y/o destensado debido al Tensor) va aumentando con el tiempo/kms porque el Tensor se va desplazando diente a diente...y, a su vez, la cadena se va elongando con el uso. A partir de -2.00º hay que plantearse cambiar el Tensor y cadena. Esa pequeñisima diferencia no sé por qué te la da, igual es porque puntualmente haya un pelín más de presión de aceite y baje 0.05º (el tensor, aunque tiene una fijación mecánica, funciona por presión de aceite)... yo he notado que desde que cambió el valor de phase position de -26º a -44º la cadena hace un pelín más de ruido metálico al arrancar en frio: dura apenas un segundo (cerca de mi plaza de garaje hay un Audi A4 2.0TFSI, y ese mete claramente más ruido al arrancar en frío, lo he oido casualmente varias veces)
- El ralentí también lo he visto en mi coche que unas veces está a 720rpm y otras a 760rpm como en las capturas que has puesto
Te pongo capturas del Motor de mi coche...Camshaft adjustment intake oscila entre 38.0ºKW y 37.5ºKW... el ralenti de 720rpm a 760rpm...Test ON --> System OK
[Only registered and activated users can see links]
Por mi experiencia, sobre todo con TDIs, considero este motor muy poco fiable!!... tienes que estar vigilándolo y cuidándolo y, aún así, te puede fallar en cualquier momento... con una avería "costosa". En cambio, los TDI que he tenido se han cuidado solos!! cambio de aceite y a tirar millas y millas (he tenido 3 TDIs + 1 TDI que todavía tengo = en total más de un millón de kms con ellos y ninguna avería relevante, solo en alguno de ellos cambio de las piezas típicas como EGR/Mariposa apagado suave y poco más y, por desgaste, cambio de correa distribución/bomba agua y embrague-bimasa)
Yo ya no me planteo gastarme pasta en este Motor, primero, porque sería muy costoso cambiar pistones, segmentos etc y, segundo, porque ya tiene 11 años, aunque está perfecto de chapa y de interior y solo tiene 121.000kms (una media de poco menos de 11.000kms al año= muy pocos viajes largos con él)
Aquí hacen una reparación detallada de un Motor 2.0 TFSI al que le ha fallado el Tensor y además tenía consumo excesivo de aceite:
[Only registered and activated users can see links]
Un saludo
EDITO: Te pongo el fichero del Módulo Motor CDA con todos los Grupos de medidas por si quieres mirar algo.
Fichero label 06J-907-115-CDA.clb (.clb= fichero encriptado, pero está desencriptado con un programita que hay por ahí que desencripta los ficheros label .clb hasta 2011 aprox.)
Modulo Motor CDA 1.8 TSI ([Only registered and activated users can see links])
¡Hola!
Entiendo tu postura de no querer invertir dinero en tu tsi. Es normal que si llevas el motor con pistones-segmentos originales no te quieras complicar en un coche que ya tiene años. Pero, revisando el post veo que el consumo de aceite que tienes es muy similar al del motor de mi padre (1l/7000km=0.142/1.000km. Vs 0.641l/5000km=0.128l/1.000km.) que, teoricamente llevaría los pistones-segmentos corregidos, y me hace dudar si realmente se montaron en el motor de reemplazo o el consumo es por fallo de la pcv... Creo que los motores tienen km. similares (el de mi padre suma unos 130.000 desde el cambio.
En cuanto al valor Phase position y su aumento con el tiempo/kms, me gustaría saber en que intervalo de tiempo ha pasado el tuyo de de -26º a -44º. Más que nada, por hacer una estimación de lo que puede tardar en llegar al valor de reemplazo. Por cierto, ¿tu motor tenía cambiados tensor y cadena de origen por las nuevas referencias?, ¿qué coste puede tener esa operación?
En fin, supongo que es cuestion de echar números a la hora de tomar la decisión. A priori, lo que requeriría atención sería la bomba de agua y tal vez la pcv ya que el resto de componentes problemáticos (consumo aceite, tensor-cadena) estarían teoricamente bajo control.
Está siendo una decisión dificil decidir entre mi veterano Golf4 gti con sus pequeños achaques y rocoso 1.8T y, el León tsi con sus flaquezas mecánicas y completo equipamiento...
Muchas gracias, de nuevo por tu ayuda.
Un saludo.
Hola
La información para ver el estado del Tensor y la Elongación de la cadena que te he puesto está sacada de Foros alemanes, etc. que, en principio, parece estar basada en el control de la elongación de la cadena de distribución que ha hecho la gente mediante el VAG-COM, pero no dejan de ser suposiciones sin confirmación mediante un procedimiento oficial...yo tenía dudas sobre el tema, sobre todo, cuando el valor de phase position de Camshaft Adjustment adaptation es positivo, ya que según la información de los foros es indicativo de que la cadena está tensa! Ese dato en concreto es, cuando menos llamativo, porque lo que se está midiendo con phase position es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal (admisión, solo en el caso del 1.8TSI 2ª generación... en otros motores existe otro campo que mide phase position escape)
Phase position = es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal
Dependiendo de si los grados son positivos o negativos existe un avance o un retroceso en el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal.
Resulta que buscando ejemplos de desfases (phase position) para tener más referencias con respecto al tiempo que tarda en elongarse la cadena (cómo va aumentando el valor phase position con el tiempo y los kms), he encontrado un documento oficial sobre VW de la NHTSA (ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO EN LAS CARRETERAS... de USA): Ruido de traqueteo en el arranque con fallas de sincronización en el árbol de levas, donde se describe el procedimiento de comprobación del desfase (phase position) y con ello deducir el estado de la elongación de la cadena. Describe los Grupos de medidas 93 (phase position) y 91 (Cam. Ajustament Bank 1 (spec. y actual)
- Según el documento, GRUPO 93 Campo 3 (IDE00182): phase position = 0º (+5º / -5º) El valor correcto es 0º = sin desfase, pero se admite un rango de desfase de +5º a -5º.
Según los foros cuando se alcanza los -3º de desfase se está corriendo mucho riesgo de que salte la cadena y se debe cambiar la cadena y/o Tensor, mientras que cuando los grados son positivos se considera que la cadena está tensa!... es posible que haya más tendencia a que el desfase sea en grados negativos pero, según ese documento, los grados positivos significa también desfase y se está en el mismo escenario que con grados negativos.
- Según el documento, GRUPO 91 Campo 3 y 4 (IDE 00178 y IDE00179): Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) valor spec y valor actual = deben coincidir [por ejemplo: 38ºKW (spec) y 38ºKW (actual) para Motor 1.8TSI CDA] con un margen máximo de 0.5ºKW entre spec y actual [=para cualquier Motor EA888 Gen 2]
Según los foros existe un margen de 1.5ºKW entre spec y actual... igual ese margen está basado en los valores obtenidos de muchas medidas, pero no se corresponde con lo indicado en el documento de la NHTSA, donde solo se admite un margen de 0.5ºKW
- Según el documento, comprobar visualmente el TENSOR de la cadena de distribución: máximo número de estrías visibles del Tensor = 7 estrías. Se accede a ver el tensor quitando el tapón que hay en la parte media-inferior de la tapa de la distribución (hay que quitar el protector del paso de rueda para acceder al tapón) No indica ninguna referencia del tensor.
-->Edito: muy posiblemente se refiere al último Tensor que sacó VW el 01/12/2012: 06K109467K, además el documento de la NHTSA es del 2018 (para los Tensores antiguos ref. 6H109467xx el número visble máximo de estrías es de 4)
En ese documento se contemplan Motores EA888 Gen II y EA888 Gen II evo (el Motor 1.8 TSI de 170CV), etc. vendidos en USA
Engine_code 1.8 TSI:
CPKA, CPRA (born 2014) 125 kW (170 PS; 168 bhp)VW USA-Passat B7 (NMS) ([Only registered and activated users can see links])
Engine_Code 2.0 TSI
CCTA/CBFA: 2009... 147 kW (200 PS; 197 bhp) VW Golf Mk5 GTI ([Only registered and activated users can see links]_GTI) (US only)
etc.
Link del documento de la NHTSA
NHTSA en Español ([Only registered and activated users can see links])
[Only registered and activated users can see links]
Imagen del documento traducido:
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** ************************************************** ****
En mi caso tras montar el último tensor que aparece en el ETKA ref. 06K109467K y una media de 10.000km/año:
- El desfase (phase position) tardó unos cuatro años - cuatro años y medio, en pasar de -026º a -0.44º, unos 40.000kms o 45.000kms: lo miré en Enero 2015 y tenía -026º...en Mayo de 2018 se mantenía el mismo valor y creo que se mantuvo en ese valor hasta Julio de 2019 que aprecié un poco más de ruido al arrancar en frío y al mirarlo tenía -0.44º.
- Y, también, en Julio de 2019 ya vi que Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) (actual) oscilaba de 38ºKW a 37.5ºKW, cuando antes estaba en 38ºKW
[Only registered and activated users can see links]
Con respecto a los segmentos, he leído de diferentes fuentes que es fundamental acortar los intervalos de cambio de aceite drásticamente (7.000kms-8000kms-10.000kms)... y no solo por el problema de los segmentos, sino que también es fundamental para la distribución variable, el tensor y la lubricación de la cadena... fundamental tener la presión de aceite adecuada para tensor y distribución variable.
Yo comencé usando un Shell 0W30 pensando que era el más acertado para que hubiera presión de aceite en la zona de la distribución en el momento del arranque, sobre todo en frío, pero a los pocos años de su uso comenzó a aumentar el consumo de aceite llegando a un litro cada 5000kms aprox., entonces, cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y el consumo de aceite se redujo a un litro cada 6000kms-7000kms (depende de la época del año en la que haga más kms, pero apenas he pasado alguna vez de los 7000kms... cuando ya he gastado el litro de aceite hago el cambió de aceite y filtro)
Los rusos consiguen reducir el consumo de aceite añadiendo al aceite lubricante una proporción más o menos grande de aceite POE (no recuerdo el tipo.... se clasifica en 32, etc)... ellos a los motores TSI de 2ª generación les denominan "los tragadores de aceite"... también está el aceite lubricante con PAG para intentar reducir el consumo de aceite, etc.... También usan un método para limpiar los pistones-segmentos introduciendo un líquido limpiador por el agujero de las bujías!!...y, según dicen, consiguen reducir el consumo de aceite!!... en fin, métodos empíricos hay unos cuántos, el otro método consiste en pasar por caja!
Un saludo
PD. En USA denunciaron a VW por el problema del fallo del Tensor y la elongación de la cadena de Distribución y, por ejemplo, he visto una sentencia del Estado de New Hampsire donde habia una lista grande de propietarios afectados en la que condenaban a VW a indemnizar con 2500$ a cada uno etc, no he leido la sentencia completa. En España... creo que la OCU está, pero no se la ha visto por los juzgados, ni se la espera!
Yo llamé a SEAT cuando salió la noticia de que en Alemania había una Campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución a todos los TSI (1.2, 1.4, 1.8 y 2.0) afectados por fallo del Tensor y/o cadena... a que no adivinas qué me dijeron? Primero, si había pasado todas las revisiones en Concesionario oficial (eso parece que es fundamental para evitar cualquier fallo del Motor, aunque sea debido a un mal diseño de una pieza o al uso inadecuado de un material por falta de resistencia de este, etc.) y, segundo, que desconocian esa campaña, pero que lo iban a consultar y que me llamarían... han pasado 7 años y pico!!
Lo mismo para el consumo excesivo de aceite, si les reclamas te dicen que es normal ese consumo (consideran normal hasta un litro a los 1000kms!) pero si les propones pagarlo de tu bolsillo, entonces te dicen que VW tiene un protocolo para ese problema!! que consiste en cambio de pistones, segmentos, bielas, arbol de levas, etc, por un módico precio de más de 4000€, eso sí, ofreciéndote la garantía de 2 años, porque si solo cambias los segmentos no te ofrecen garantía.
Hola
La información para ver el estado del Tensor y la Elongación de la cadena que te he puesto está sacada de Foros alemanes, etc. que, en principio, parece estar basada en el control de la elongación de la cadena de distribución que ha hecho la gente mediante el VAG-COM, pero no dejan de ser suposiciones sin confirmación mediante un procedimiento oficial...yo tenía dudas sobre el tema, sobre todo, cuando el valor de phase position de Camshaft Adjustment adaptation es positivo, ya que según la información de los foros es indicativo de que la cadena está tensa! Ese dato en concreto es, cuando menos llamativo, porque lo que se está midiendo con phase position es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal (admisión, solo en el caso del 1.8TSI 2ª generación... en otros motores existe otro campo que mide phase position escape)
Phase position = es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal
Dependiendo de si los grados son positivos o negativos existe un avance o un retroceso en el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal.
Resulta que buscando ejemplos de desfases (phase position) para tener más referencias con respecto al tiempo que tarda en elongarse la cadena (cómo va aumentando el valor phase position con el tiempo y los kms), he encontrado un documento oficial sobre VW de la NHTSA (ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO EN LAS CARRETERAS... de USA): Ruido de traqueteo en el arranque con fallas de sincronización en el árbol de levas, donde se describe el procedimiento de comprobación del desfase (phase position) y con ello deducir el estado de la elongación de la cadena. Describe los Grupos de medidas 93 (phase position) y 91 (Cam. Ajustament Bank 1 (spec. y actual)
- Según el documento, GRUPO 93 Campo 3 (IDE00182): phase position = 0º (+5º / -5º) El valor correcto es 0º = sin desfase, pero se admite un rango de desfase de +5º a -5º.
Según los foros cuando se alcanza los -3º de desfase se está corriendo mucho riesgo de que salte la cadena y se debe cambiar la cadena y/o Tensor, mientras que cuando los grados son positivos se considera que la cadena está tensa!... es posible que haya más tendencia a que el desfase sea en grados negativos pero, según ese documento, los grados positivos significa también desfase y se está en el mismo escenario que con grados negativos.
- Según el documento, GRUPO 91 Campo 3 y 4 (IDE 00178 y IDE00179): Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) valor spec y valor actual = deben coincidir [por ejemplo: 38ºKW (spec) y 38ºKW (actual) para Motor 1.8TSI CDA] con un margen máximo de 0.5ºKW entre spec y actual [=para cualquier Motor EA888 Gen 2]
Según los foros existe un margen de 1.5ºKW entre spec y actual... igual ese margen está basado en los valores obtenidos de muchas medidas, pero no se corresponde con lo indicado en el documento de la NHTSA, donde solo se admite un margen de 0.5ºKW
- Según el documento, comprobar visualmente el TENSOR de la cadena de distribución: máximo número de estrías visibles del Tensor = 7 estrías. Se accede a ver el tensor quitando el tapón que hay en la parte media-inferior de la tapa de la distribución (hay que quitar el protector del paso de rueda para acceder al tapón) No indica ninguna referencia del tensor.
En ese documento se contemplan Motores EA888 Gen II y EA888 Gen II evo (el Motor 1.8 TSI de 170CV), etc. vendidos en USA
Engine_code 1.8 TSI:
CPKA, CPRA (born 2014) 125 kW (170 PS; 168 bhp)VW USA-Passat B7 (NMS) ([Only registered and activated users can see links])
Engine_Code 2.0 TSI
CCTA/CBFA: 2009... 147 kW (200 PS; 197 bhp) VW Golf Mk5 GTI ([Only registered and activated users can see links]_GTI) (US only)
etc.
Link del documento de la NHTSA
NHTSA en Español ([Only registered and activated users can see links])
[Only registered and activated users can see links]
Imagen del documento traducido:
************************************************** ************************************************** ****
En mi caso tras montar el último tensor que aparece en el ETKA ref. 06K109467K y una media de 10.000km/año:
- El desfase (phase position) tardó unos cuatro años - cuatro años y medio, en pasar de -026º a -0.44º, unos 40.000kms o 45.000kms: lo miré en Enero 2015 y tenía -026º...en Mayo de 2018 se mantenía el mismo valor y creo que se mantuvo en ese valor hasta Julio de 2019 que aprecié un poco más de ruido al arrancar en frío y al mirarlo tenía -0.44º.
- Y, también, en Julio de 2019 ya vi que Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) (actual) oscilaba de 38ºKW a 37.5ºKW, cuando antes estaba en 38ºKW
[Only registered and activated users can see links]
Con respecto a los segmentos, he leído de diferentes fuentes que es fundamental acortar los intervalos de cambio de aceite drásticamente (7.000kms-8000kms-10.000kms)... y no solo por el problema de los segmentos, sino que también es fundamental para la distribución variable, el tensor y la lubricación de la cadena... fundamental tener la presión de aceite adecuada para tensor y distribución variable.
Yo comencé usando un Shell 0W30 pensando que era el más acertado para que hubiera presión de aceite en la zona de la distribución en el momento del arranque, sobre todo en frío, pero a los pocos años de su uso comenzó a aumentar el consumo de aceite llegando a un litro cada 5000kms aprox., entonces, cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y el consumo de aceite se redujo a un litro cada 6000kms-7000kms (depende de la época del año en la que haga más kms, pero apenas he pasado alguna vez de los 7000kms... cuando ya he gastado el litro de aceite hago el cambió de aceite y filtro)
Los rusos consiguen reducir el consumo de aceite añadiendo al aceite lubricante una proporción más o menos grande de aceite POE (no recuerdo el tipo.... se clasifica en 32, etc)... ellos a los motores TSI de 2ª generación les denominan "los tragadores de aceite"... también está el aceite lubricante con PAG para intentar reducir el consumo de aceite, etc.... También usan un método para limpiar los pistones-segmentos introduciendo un líquido limpiador por el agujero de las bujías!!...y, según dicen, consiguen reducir el consumo de aceite!!... en fin, métodos empíricos hay unos cuántos, el otro método consiste en pasar por caja!
Un saludo
PD. En USA denunciaron a VW por el problema del fallo del Tensor y la elongación de la cadena de Distribución y, por ejemplo, he visto una sentencia del Estado de New Hampsire donde habia una lista grande de propietarios afectados en la que condenaban a VW a indemnizar con 2500$ a cada uno etc, no he leido la sentencia completa. En España... creo que la OCU está, pero no se la ha visto por los juzgados, ni se la espera!
Yo llamé a SEAT cuando salió la noticia de que en Alemania había una Campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución a todos los TSI (1.2, 1.4, 1.8 y 2.0) afectados por fallo del Tensor y/o cadena... a que no adivinas qué me dijeron? Primero, si había pasado todas las revisiones en Concesionario oficial (eso parece que es fundamental para evitar cualquier fallo del Motor, aunque sea debido a un mal diseño de una pieza o al uso inadecuado de un material por falta de resistencia de este, etc.) y, segundo, que desconocian esa campaña, pero que lo iban a consultar y que me llamarían... han pasado 7 años y pico!!
Lo mismo para el consumo excesivo de aceite, si les reclamas te dicen que es normal ese consumo (consideran normal hasta un litro a los 1000kms!) pero si les propones pagarlo de tu bolsillo, entonces te dicen que VW tiene un protocolo para ese problema!! que consiste en cambio de pistones, segmentos, bielas, arbol de levas, etc, por un módico precio de más de 4000€, eso sí, ofreciéndote la garantía de 2 años, porque si solo cambias los segmentos no te ofrecen garantía.
No tengo palabras para agradecerte la ayuda que me estás dando. Estoy alucinando con el nivel de conocimiento y la información que tienes de este motor.
Con los datos que me das sobre el valor Phase position y el tiempo que tardó en pasar de -26º a -44º me quedo bastante tranquilo ya que parece que no es algo que degenere de forma rápida. A ese ritmo (1°/200.000 km. aprox.), si es constante, tardaría bastante en llegar a valores límite que aconsejan renovar tensor y cadena. Sólo una cosa más sobre eso, me dices que te cambiaron el tensor, pero sólo el tensor o también la cadena?, ¿qué precio tiene esa operación?
Sobre el aceite, en el caso nuestro, se cambia cada año intentando no pasar de los 15.000 km. pero, si me lo quedo, tendré en cuenta tu experiencia para acortar los intervalos de cambio de aceite. Las soluciones de los rusos, las dejaremos para el caso que el consumo se disparase porque el método de pasar por caja (4.000) me parece injustificado en un coche de estas características.
Al hilo del tema del aceite, me he acordado de que tengo un fallo registrado que, a pesar de que lo he borrado varias veces, siempre vuelve a salir y no sé por dónde van los tiros. Hace tiempo tuve que empalmar un cable que se había pelado al soltarse de una guía y rozar con la correa de accesorios, en su parte inferior, junto a la zona dónde va el conector del cable. Tal vez venga de ahí el error registrado. ¿Alguna idea al respecto?
005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction
En nuestro caso nunca supimos que en Alemania había una campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución. La suerte fue que, cuando rompió el motor, mi padre había ampliado la garantía y pasaba religiosamente las revisiones en el concesionario y, pudo acogerse a ella para el cambio de motor. De no haberla ampliado, seguramente no estaría preguntando por este coche en el foro jejejej.
Cambiando de tercio y, al hilo de las demandas, ahora se está viendo la posibilidad de hacer reclamación a través de OCU, Facua, etc. por el cartel que montaron los fabricantes en los años que se vendía este modelo. Veremos en qué queda...
Mil gracias de nuevo por tu tiempo.
Hola
El coche lo llevé a Vagspeed, en principio para cambiar el Tensor, pero comprobarían el estado de la cadena por si acaso hacía falta cambiarla porque, creo recordar, que no se había cambiado la ref. de la cadena para ese Motor... al final sólo cambiaron el Tensor por el último que sacó VW para el Motor CDA: 06K109467K. Creo recordar que me cobraron 260€-270€ (me comentaron que acababan de cambiarle el Tensor a otro TSI)
Cambio Tensor Enero 2015: phase position= -0.26º ---> Mayo 2018 phase position= -0.26º -->Julio 2019 phase position = -0.44º
Llevo desde Julio de 2019, hasta hace unos días que lo he vuelto a mirar, con el valor phase position a -44º = 2 años y medio... a una media de 10.000km/año desde que compré el coche en 2010
************************************************** ***
El tema de la campaña de VW en Alemania de cambio de Tensor y cadena fue a finales de 2014, primeros de 2015, aunque Autobild lo destapó a finales del 2012, creo recordar.
Aquí está la información de la Campaña, que aunque el título era del Motor 1.4TSI, el más afectado, era para todos los motores TSI
El link ya no saca la información de entonces, pero te redirige a un nuevo link con una nueva información que te pongo abajo... pero te pongo el texto de las condiciones de la campaña que salió en su día en Alemania:
Información general sobre las cadenas de distribución de los TSI (los más afectados los 1.4 TSI)
AUTOBILD Alemania
Motores de gasolina 1.4 TSI problema con la cadena de distribución:
"... Normalmente, la cadena de distribución debe durar toda la vida del coche. Esto es confirmado por VW a petición de AUTO BILD. La cadena fue "diseñado para toda la vida útil del motor"
VW 1.4 TSI: Probleme mit Steuerketten - autobild.de ([Only registered and activated users can see links])
En Alemania VW se hace cargo "prorrogateando" el coste de la sustitución en función del número de años (hasta 6 años) y de kms (hasta 200.000kms) siempre y cuando se haya cumplido el mantenimiento especificado por la marca (vamos, para los que hayan pasado religiosamente por caja, la de un concesionario VW, en todas y cada una de las revisiones)
*****
Este es el link actual de Autobild VW 1.2 TSI & 1.4 TSI Steuerkette: VW kassiert Kulanz-Versprechen - AUTO BILD ([Only registered and activated users can see links])
En 2012, AUTO BILD descubrió defectos de fabricación en cadenas de distribución TSI. Volkswagen prometió buena voluntad generosa, pero muchos clientes se quedan con los costos.
... habla del tema del estiramiento de las cadenas (el problema se repite, incluso tras cambiar la cadena) y donde se comenta que se puede comprobar con la herramienta de diagnóstico el estado del estiramiento de la cadena de forma preventiva, pero VW no le da información al respecto!!
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** ************************************
Respecto al problema que me comentas con la válvula que regula la presión del aceite, te digo cómo se comprueba que la regulación de la presión del aceite funciona correctamente (al menos comprobar que la regulación y el funcionamiento de los manocontactos es el correcto) ya que en su día tuve un problema con la regulación de la Bomba de aceite:
Me salía el mensaje:
"Baja presión de aceite, motor limitado a 4000rpm", con un testigo naranja en el FIS de un cuenta vueltas con una admiración. Al final no era ni de los manocontactos, ni de la valvula reguladora de la presión del aceite. Di tanto la brasa en el concesionario, porque tenía el coche en garantía, que contactaron con Barcelona y al final realizaron una actualización de la ECU y hasta hoy.
El 1.8TSI CDAA lleva una Bomba de aceite regulada que funciona en dos etapas: una es de baja presión de aceite 1.8bar, por debajo de 3500rpm, y otra es de alta presión de aceite 3.3bar, por encima de 3500rpm, y la prueba simple que yo hice para ver cómo funcionaba la regulación de la Bomba de aceite y la función específica de cada manocontacto :
1) desconectar el manocontacto inferior (azul oscuro) y hasta que no aceleré por encima de las 3500rpm no salió en el FIS el Testigo naranja del cuentavueltas con la admiración. Ese manocontacto controla la alta presión.
2) desconectar el manocontacto superior (negro) y con sólo acelerar 1000-1500rpm ya sale en el FIS el testigo de la aceitera Roja. Ese manocontacto controla la baja presión.
En ambos casos quedan grabados fallos por "malfunction" de manocontacto con su código de error:
- "005707 Oil Pressure Switch: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de alta presión (el inferior de color azul oscuro=Oil Pressure Switch)
- "00 5709 Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de baja presión (el superior de color negro=Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure )
[Only registered and activated users can see links]
Pero el fallo que tu pones es el 005710, que es igual a 005709 +1... jejeje
Fallo 005710 se refiere a la Valvula reguladora de la presión de aceite (N428)... aunque puede ser motivado por el mal funcionamiento de un manocontacto (aunque creo que te debería salir también P164B, además de P164E)
Además de comprobar la regulación de la presión de aceite y el funcionamiento de los manocontactos como te he puesto, debes comprobar la válvula reguladora:
Te pongo dónde se encuentra la válvula para que compruebes el cableado hasta ella, el conector y, también, la forma en la que se desmonta para cambiarla si es necesario:
Removing and installing valve for oil pressure controlN428, engine codes CDAA, CCZA ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/engine_lubrication/sump_and_oil_pump/removing_and_installing_valve_for_oil_pressure_con trol_n428_engine_codes_cdaa_ccza/)
Unidad de potencia ([Only registered and activated users can see links](4-cylinder)/mixture_preparation_system_electronic_inj.gas/safety_precautions_and_rules_for_cleanliness/) > Motor de inyección directa de gasolina de 4 cilindros (1,8 ltr., 2,0 ltr. turbo de 4 válvulas), mecánica ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/technical_data/engine_number/) > Lubricación del motor ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/engine_lubrication/sump_and_oil_pump/) > Cárter y bomba de aceite ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/engine_lubrication/sump_and_oil_pump/) > Desmontaje y montaje de válvula para control de presión de aceite N428, códigos de motor CDAA, CCZA
Desmontaje y montaje de válvula para control de presión de aceite -N428-, códigos de motor CDAA, CCZA
Se requieren herramientas especiales y equipo de taller.
t
Unidad de recogida y extracción de aceite usado -VAG 1782-
Desmontaje
–
Quitar el aislamiento acústico → Rep. Gr.66 ([Only registered and activated users can see links]) .
[Only registered and activated users can see links]
–
Posicionar el grupo de recogida y extracción de aceite usado -VAG 1782- debajo del motor.
–
Desenchufar el conector eléctrico -1- .
–
Quitar el tornillo -2- y desmontar la válvula de control de presión de aceite -N428- -pos. 3- .
Instalando
yo
Par de apriete → Capítulo „Cárter, bomba de aceite - vista despiezada“ ([Only registered and activated users can see links])
La instalación se realiza en orden inverso; tenga en cuenta lo siguiente:
[Only registered and activated users can see links] Nota
Coloque una junta tórica nueva.
[Only registered and activated users can see links]
Unidad de potencia ([Only registered and activated users can see links](4-cylinder)/mixture_preparation_system_electronic_inj.gas/safety_precautions_and_rules_for_cleanliness/) > Motor de inyección directa de gasolina de 4 cilindros (1,8 ltr., 2,0 ltr. turbo de 4 válvulas), mecánica ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/technical_data/engine_number/) > Lubricación del motor ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/engine_lubrication/sump_and_oil_pump/) > Cárter y bomba de aceite ([Only registered and activated users can see links](1.8_ltr._ 2.0_ltr._4-valve_turbo)_mechanics/engine_lubrication/sump_and_oil_pump/) > Desmontaje y montaje de válvula para control de presión de aceite N428, códigos de motor CDAA, CCZA
Si eso busca en Ross-tech Wiki el fallo 005710 P164E o en el Foro de Ross-tech a ver si especifica algo en concreto sobre ese fallo...
Aquí el mismo código de fallo: 005710 - Oile Pressure Regulating Valve P164E - 000 - Electrical Malfunction
- el problema es que el conector de la válvula de regulación de presión no estaba completamente apretado:
P164E00 - Oil pressure regulation valve Electrical error | VW Vortex - Volkswagen Forum ([Only registered and activated users can see links])
-cambia Manocontactos y válvula reguladora, pero sigue el fallo, sospecha del cableado:
2006 Audi A6 3.0T "Oilie Pressure Regulating Valve" fault | Ross-Tech Forums ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo
Hola
El coche lo llevé a Vagspeed, en principio para cambiar el Tensor, pero comprobarían el estado de la cadena por si acaso hacía falta cambiarla porque, creo recordar, que no se había cambiado la ref. de la cadena para ese Motor... al final sólo cambiaron el Tensor por el último que sacó VW para el Motor CDA: 06K109467K. Creo recordar que me cobraron 260€-270€ (me comentaron que acababan de cambiarle el Tensor a otro TSI)
Cambio Tensor Enero 2015: phase position= -0.26º ---> Mayo 2018 phase position= -0.26º -->Julio 2019 phase position = -0.44º
Llevo desde Julio de 2019, hasta hace unos días que lo he vuelto a mirar, con el valor phase position a -44º = 2 años y medio... a una media de 10.000km/año desde que compré el coche en 2010
************************************************** ***
El tema de la campaña de VW en Alemania de cambio de Tensor y cadena fue a finales de 2014, primeros de 2015, aunque Autobild lo destapó a finales del 2012, creo recordar.
Aquí está la información de la Campaña, que aunque el título era del Motor 1.4TSI, el más afectado, era para todos los motores TSI
El link ya no saca la información de entonces, pero te redirige a un nuevo link con una nueva información que te pongo abajo... pero te pongo el texto de las condiciones de la campaña que salió en su día en Alemania:
Información general sobre las cadenas de distribución de los TSI (los más afectados los 1.4 TSI)
AUTOBILD Alemania
Motores de gasolina 1.4 TSI problema con la cadena de distribución:
"... Normalmente, la cadena de distribución debe durar toda la vida del coche. Esto es confirmado por VW a petición de AUTO BILD. La cadena fue "diseñado para toda la vida útil del motor"
VW 1.4 TSI: Probleme mit Steuerketten - autobild.de ([Only registered and activated users can see links])
En Alemania VW se hace cargo "prorrogateando" el coste de la sustitución en función del número de años (hasta 6 años) y de kms (hasta 200.000kms) siempre y cuando se haya cumplido el mantenimiento especificado por la marca (vamos, para los que hayan pasado religiosamente por caja, la de un concesionario VW, en todas y cada una de las revisiones)
*****
Este es el link actual de Autobild VW 1.2 TSI & 1.4 TSI Steuerkette: VW kassiert Kulanz-Versprechen - AUTO BILD ([Only registered and activated users can see links])
En 2012, AUTO BILD descubrió defectos de fabricación en cadenas de distribución TSI. Volkswagen prometió buena voluntad generosa, pero muchos clientes se quedan con los costos.
... habla del tema del estiramiento de las cadenas (el problema se repite, incluso tras cambiar la cadena) y donde se comenta que se puede comprobar con la herramienta de diagnóstico el estado del estiramiento de la cadena de forma preventiva, pero VW no le da información al respecto!!
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** ************************************
Respecto al problema que me comentas con la válvula que regula la presión del aceite, te digo cómo se comprueba que la regulación de la presión del aceite funciona correctamente (al menos comprobar que la regulación y el funcionamiento de los manocontactos es el correcto) ya que en su día tuve un problema con la regulación de la Bomba de aceite:
Me salía el mensaje:
"Baja presión de aceite, motor limitado a 4000rpm", con un testigo naranja en el FIS de un cuenta vueltas con una admiración. Al final no era ni de los manocontactos, ni de la valvula reguladora de la presión del aceite. Di tanto la brasa en el concesionario, porque tenía el coche en garantía, que contactaron con Barcelona y al final realizaron una actualización de la ECU y hasta hoy.
El 1.8TSI CDAA lleva una Bomba de aceite regulada que funciona en dos etapas: una es de baja presión de aceite 1.8bar, por debajo de 3500rpm, y otra es de alta presión de aceite 3.3bar, por encima de 3500rpm, y la prueba simple que yo hice para ver cómo funcionaba la regulación de la Bomba de aceite y la función específica de cada manocontacto :
1) desconectar el manocontacto inferior (azul oscuro) y hasta que no aceleré por encima de las 3500rpm no salió en el FIS el Testigo naranja del cuentavueltas con la admiración. Ese manocontacto controla la alta presión.
2) desconectar el manocontacto superior (negro) y con sólo acelerar 1000-1500rpm ya sale en el FIS el testigo de la aceitera Roja. Ese manocontacto controla la baja presión.
En ambos casos quedan grabados fallos por "malfunction" de manocontacto con su código de error:
- "005707 Oil Pressure Switch: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de alta presión (el inferior de color azul oscuro=Oil Pressure Switch)
- "00 5709 Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de baja presión (el superior de color negro=Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure )
[Only registered and activated users can see links]
Pero el fallo que tu pones es el 005710, que es igual a 005709 +1... jejeje
Fallo 005710 se refiere a la Valvula reguladora de la presión de aceite (N428)... aunque puede ser motivado por el mal funcionamiento de un manocontacto (aunque creo que te debería salir también P164B, además de P164E)
Además de comprobar la regulación de la presión de aceite y el funcionamiento de los manocontactos como te he puesto, debes comprobar la válvula reguladora:
Te pongo dónde se encuentra la válvula para que compruebes el cableado hasta ella, el conector y, también, la forma en la que se desmonta para cambiarla si es necesario:
Si eso busca en Ross-tech Wiki el fallo 005710 P164E o en el Foro de Ross-tech a ver si especifica algo en concreto sobre ese fallo...
Aquí el mismo código de fallo: 005710 - Oile Pressure Regulating Valve P164E - 000 - Electrical Malfunction
- el problema es que el conector de la válvula de regulación de presión no estaba completamente apretado:
P164E00 - Oil pressure regulation valve Electrical error | VW Vortex - Volkswagen Forum ([Only registered and activated users can see links])
-cambia Manocontactos y válvula reguladora, pero sigue el fallo, sospecha del cableado:
2006 Audi A6 3.0T "Oilie Pressure Regulating Valve" fault | Ross-Tech Forums ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo
Me guardo lo de autobild para leer con calma.
En cuanto al fallo 005710 - Oile Pressure Regulating Valve que comentaba, lo curioso es que no sale ningun aviso en el cuadro y sólo es visible al pasar el vagCom... De ahí que no le hayamos dado importancia.
A ver si encuentro un rato el fin de semana para hacer todas las comprobaciones que me indicas de los manocontactos y cableado de la válvula. Es, justo ese el cable, el que empalmé en su día y creo que lo hice correctamente, pero no sé, tal vez el conector esté mal puesto o haya que limpiarle con limpia contactos, veremos...
Ya actualizaré más adelante con las novedades que tenga al respecto.
Ahora creo que ya tengo información fundamentada para poder valorar si me quedo con este coche o lo descarto...
¡Mil gracias!
Saludos.
Hola
Sí, hay gente que comenta eso mismo, tienen el fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve P164E - 000 Electrical Malfunction... no se enciende ningún chivato en el cuadro y no aprecian un mal funcionamiento... así kms y kms y sin problemas.
Pero, cuando falla o no funciona la válvula que regula la presión del aceite, ¿a qué presión está funcionando la Bomba de aceite? Posiblemente, la Bomba de aceite, a través de la ECU, funcione todo el rato en la etapa donde se genera mayor presión de aceite = "la etapa impelente mayor"; similar a cuando el Motor está en "rodaje" = primeros 1000kms. Solo cuando escaneas el Módulo Motor ves el fallo "Oil pressure regulation Valve", pero si no, ni te enteras... y así kms y kms. Vamos, que si desenchufase el conector de la válvula en el Motor de mi coche estaría en las mismas condiciones que las que tiene el Motor de tu coche y no notaría nada...
Edito: según la info de Familia de Motores EA888 que pongo a continuación, cuando el regimen del Motor alcanza las 3500rpm aprox. la ECU corta la alimentación eléctrica a la válvula de regulación de la presión del aceite N428 y es cuando la bomba de aceite trabaja en "la etapa impelente mayor" (=mayor presión de aceite) Luego, cuando la válvula N428 no tiene alimentación eléctrica (=Conector de la válvula desenchufado o mal contacto o cableado dañado o roto, etc) la Bomba de aceite funciona "en la etapa impelente mayor" = genera la mayor presión de aceite...
Entonces, cuando hay fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve / P164E - 000 - Electrical Malfunction, la Bomba trabaja continuamente en la "etapa impelente mayor"
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Distinto es, si falla la generación de presión de aceite en la "etapa impelente mayor" (= bomba genera mayor presión de aceite cuando el Motor está por encima de las 3500rpm) entonces, sí sale un aviso en el cuadro de "Motor limitado a 4000rpm", etc.
************************************************** **********************************
************************************************** **********************************
He encontrado la info de AUTOBILD que publicaron en su día... está en otro formato, tipo diapositiva. Habla principalmente del problema en los 1.2 y del 1.4TSI, pero sí aparece info sobre los motores 1.8 y 2.0TSI, aunque en algunas fotos solo hable del GTI (2.0TSI) este comparte mismos componentes de Distribución con 1.8TSI (Tensor, etc)
TSI-Motorschäden: VW erweitert Kulanz - Bilder - autobild.de ([Only registered and activated users can see links])
[Only registered and activated users can see links] rDX4z6OW-rGqBRjymCiR0Fbt9gpHquN4frj_dLJ4WA0XYFR7v2=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links] LKI8SYn2n50tZ9BpLdqd6TT9Wg7jw7vrAMCnVy3jEQdcOnizhg AMjuUlQ7IFESloATrbcCiHUf-25pxx2QwVo7q38=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links] U5WPSRv7L50FV78asE0y4Qv7CYQvVVhGiZTGzLt-4Q9ra-YAtOonlnD5_dpTwmoJg=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links] 8CqYOT9XamIWhcNVoJdLfSAQ47_abzyPgSRvdxRSqO4Rmh76t7 DixOQqYoVSyq6_rx_RwxTO9U=s0-d-e1-ft#[Only registered and activated users can see links]
Lo de "buena voluntad" se refería a: "Tras aumentar constantemente la presión VW decide ampliar el acuerdo de buena voluntad por daños en la cadena de distribución en los motores TSI de 1,2 y 1,4 litros. A partir de ahora, Volkswagen también contribuirá a los costes de mano de obra y materiales para los modelos más antiguos y con un alto kilometraje. Cada caso se decide individualmente..."
Al final la buena voluntad no resultó ser tan buena!
Un saludo
Edito: link de un Manual de SEAT con la explicación detallada de todos los sensores y actuadores del Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación II (Motor 1.8TSI CDAA / 2.0TSI CCZB)... por si quieres echarle un vistazo en caso de que decidas quedarte el coche... con "el Motor ruleta rusa"
Manual_1.8_2.0TSI ([Only registered and activated users can see links])
Hola
Sí, hay gente que comenta eso mismo, tienen el fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve P164E - 000 Electrical Malfunction... no se enciende ningún chivato en el cuadro y no aprecian un mal funcionamiento... así kms y kms y sin problemas.
Pero, cuando falla o no funciona la válvula que regula la presión del aceite, ¿a qué presión está funcionando la Bomba de aceite? Posiblemente, la Bomba de aceite, a través de la ECU, funcione todo el rato en la etapa donde se genera mayor presión de aceite = "la etapa impelente mayor"; similar a cuando el Motor está en "rodaje" = primeros 1000kms. Solo cuando escaneas el Módulo Motor ves el fallo "Oil pressure regulation Valve", pero si no, ni te enteras... y así kms y kms. Vamos, que si desenchufase el conector de la válvula en el Motor de mi coche estaría en las mismas condiciones que las que tiene el Motor de tu coche y no notaría nada...
Distinto es, si falla la generación de presión de aceite en la "etapa impelente mayor" (= bomba genera mayor presión de aceite cuando el Motor está por encima de las 3500rpm) entonces, sí sale un aviso en el cuadro de "Motor limitado a 4000rpm", etc.
************************************************** **********************************
************************************************** **********************************
Lo de "buena voluntad" se refería a: "Tras aumentar constantemente la presión VW decide ampliar el acuerdo de buena voluntad por daños en la cadena de distribución en los motores TSI de 1,2 y 1,4 litros. A partir de ahora, Volkswagen también contribuirá a los costes de mano de obra y materiales para los modelos más antiguos y con un alto kilometraje. Cada caso se decide individualmente..."
Al final la buena voluntad no resultó ser tan buena!
Un saludo
Edito: link de un Manual de SEAT con la explicación detallada de todos los sensores y actuadores del Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación II (Motor 1.8TSI CDAA / 2.0TSI CCZB)... por si quieres echarle un vistazo en caso de que decidas quedarte el coche... con "el Motor ruleta rusa"
Manual_1.8_2.0TSI ([Only registered and activated users can see links])
¡Buenos días!
Entonces el fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve P164E - 000 Electrical Malfunction que tiene no supondría, afortunadamente, mayor problema al estar funcionando la bomba en el modo donde se genera mayor presión de aceite (etapa impelente mayor). Aunque parece que eso supondría un mayor consumo de combustible como efecto colateral, según la información que has compartido. Desconozco si ese modo de funcionamiento puede acarrear algún problema para el motor, aunque por lo que leo, entiendo que no. De momento este fin de semana va a ser dificil que pueda revisar el cableado y conector de la N428 y la actuación de los nanocontactos.
Me guardo el manual por si acaso, que nunca se sabe :mf_bookread: Para el golf, en su día, encontré un manual de la editorial Bentley que está de lujo, pero no sé si habrá algo similar para el León, estaría de miedo.
Estoy deshojando la margarita y no hay un claro favorito... un día me decanto por uno y al siguiente por el contrario, aunque con lo de "motor ruleta rusa" parece que tú lo tendrías claro, ¿me equivoco? :lol:
Lo positivo de este León es que, salvo el consumo de refrigerante (seguramente bomba de agua) y tal vez la pcv, el resto de cuestiones más problemáticas (consumo aceite por pistones-segmentos; tensor-cadena) estarían teoricamente resueltos por el cambio de motor y no deberían dar guerra a corto/medio plazo.
Muchas gracias de nuevo por tu tiempo y ayuda aportando tantísima información :thumbsup:
Un saludo.
¡Buenas de nuevo!
En estos días me ha dado por volver comprobar los valores de elongación con el VagCom ya que notaba que, al arrancar a primera hora de la mañana, durante los primeros segundos con el ralentí algo subido, se notaba una ligera vibración o rumorosidad.
He de decir que desde la anterior comprobación han pasado casi 8.000 km (sin cambio de aceite entre ambas ya que que le tocaría el mes que viene)
Los valores anteriores (febrero) fueron:
Grupo 91. Cam. Adjustement Intake B1 (act): bailaba entre 37.5ºKW y 38.0ºKW
Grupo 93. Phase position: -0.83º
Grupo 94: System OK
Los actuales valores son:
Grupo 91. Cam. Adjustement Intake B1 (act): bailaba entre 37.5ºKW y 37.0ºKW
Grupo 93. Phase position: -1.27º
Grupo 94: System OK
[Only registered and activated users can see links]
Además me he encontrado un fallo registrado que no sé si es el causante de esa vibración al arrancar en frío.
001089 - EVAP Emission Control Sys
P0441 - 000 - Incorrect Flow - Intermittent
¡Gracias!
Hola
Bueno, en tu caso al no llevar el último Tensor que sacó VW tienes que estar muy atento a cualquier ruido en el arranque, etc.
No has puesto el valor de referencia, ni la carga (Load)
Para el Motor CDAA el Grupo 91 al ralentí (720rpm-760rpm):
- Load (ralentí) sobre 5,9%
- El valor de referencia es 38ºKW (especificado) y el valor actual puede variar como mucho 0,5ºKW (yo siempre lo he visto a 38ºKW o 37,5ºKW) aunque en algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW
- Al acelerar el Motor entonces Load aumenta y el valor de referencia (especificado) aumenta (Edito: Disminuye) y también el valor actual => deben ser iguales o una diferencia de 0,5ºKW. En algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW
- Al ralentí: Si los valores se alejan de 38ºKW = posible fallo de sincronización de la cadena, entonces el Grupo 94 debería dar System NO OK
- Al acelerar los valores (especificado y real) deben ser iguales o estar muy próximos (diferencia de 0.5ºKW) En algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW... Si al acelerar aumenta la diferencia entre el valor especificado y el real (con relación a la diferencia que hay al ralentí) entonces es posible que haya un problema de presión de aceite... Haz la lectura con VAGCOM acelerando el Motor a ver (Motor a tª de servicio: refrigerante a 99ºC-100ºC y Motor a 3000rpm, a 3500rpm, a 4000rpm)
Para Motor CDAA Grupo 93 al ralentí (720rpm-760rpm)
- Load (ralentí) sobre 13%-13,5%
- El desfase en grados superiores a 2º comienza a ser mosqueante y cerca de 3º se recomienda cambio tensor/cadena....aunque oficialmente se habla de un margen de + - 5º
SOLUCIONES:
Puedes plantearte el cambio de Tensor y cadena: te pasé info de un Mecánico que conoce bien ese Motor ya que el tiene un VW GTI y la novia un TSI a los que les ha hecho el cambio de Cadena/Tensor/patines etc.
Existe otra opción previa al cambio de Tensor/Cadena, que es lo que yo hice en 2019 cuando aumentó el desfase del Motor (de -0,26º a -0,44º):
1) Cada cuánto tiempo cambias el aceite? Cuánto tiempo y kms tiene el aceite que lleva ahora el motor?
Los cambios de aceite prolongados o un aceite no adecuado crea barnices que pueden afectar o puede generar presiones de aceite deficientes que producen sintomas similares a estiramiento de la cadena / fallo del tensor, sobre todo al ver las lecturas con VAGCOM de los grupos 91, 93 y 94
Además, ese motor tiene problemas de segmentos = recomendable no hacer cambios de aceite prolongados en el tiempo/kms
2) Puedes probar a meter un limpiador justo antes del cambio de aceite del tipo Liquimoly Pro-line engine flush o Motul engine clean auto
3) No prolongaría el cambio de aceite más allá de los 8000kms... cuando un buen aceite cuesta apenas 40€-45€ los 5litros (yo cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y me bajó el consumo de aceite y sigue igual de momento, hago los cambios tras el consumo de un litro de aceite = sobre los 7000kms-8000kms)
****
001089 - EVAP Emission Control Sys
P0441 - 000 - Incorrect Flow - Intermittent
Borraló y observa... si vuelve a salir:
Es posible que tengas problemas con la válvula N80 o con las mangueras que van a la caja del filtro de carbon (pueden estar obstruidas) o la misma caja del filtro de carbón (=Canister, que esté hecho polvo)... Te huele la zona de la caja del filtro a gasolina?... se puede probar la válvula N80 con VAG-COM (tiene que sonar el cla cla de la válvula) y también se debería ver si las mangueras están obstruidas o pierden o si la caja del filtro pierde (olor a gasolina=vapores), etc... en cualquier caso consiste en cambiar la N80 o alguna manguera o la caja del filtro... en algún sitio leí que para que el sistema EVAP dejase de dar por saco lo que hacían era quitar la Caja del Filtro de carbón y la sustituian por un par de Filtros de gasolina y a correr!, dejando la valvula N80 para que no saliese fallo...
Busca porque hay mucho escrito sobre el canister y compañia...
Hola
Bueno, en tu caso al no llevar el último Tensor que sacó VW tienes que estar muy atento a cualquier ruido en el arranque, etc.
No has puesto el valor de referencia, ni la carga (Load)
Para el Motor CDAA el Grupo 91 al ralentí (720rpm-760rpm):
- Load (ralentí) sobre 5,9%
- El valor de referencia es 38ºKW (especificado) y el valor actual puede variar como mucho 0,5ºKW (yo siempre lo he visto a 38ºKW o 37,5ºKW) aunque en algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW
- Al acelerar el Motor entonces Load aumenta y el valor de referencia (especificado) aumenta y también el valor actual => deben ser iguales o una diferencia de 0,5ºKW. En algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW
- Al ralentí: Si los valores se alejan de 38ºKW = posible fallo de sincronización de la cadena, entonces el Grupo 94 debería dar System NO OK
- Al acelerar los valores (especificado y real) deben ser iguales o estar muy próximos (diferencia de 0.5ºKW) En algunos foros admiten una diferencia de hasta 1.5ºKW... Si al acelerar aumenta la diferencia entre el valor especificado y el real (con relación a la diferencia que hay al ralentí) entonces es posible que haya un problema de presión de aceite... Haz la lectura con VAGCOM acelerando el Motor a ver (Motor a tª de servicio: refrigerante a 99ºC-100ºC y Motor a 3000rpm, a 3500rpm, a 4000rpm)
Para Motor CDAA Grupo 93 al ralentí (720rpm-760rpm)
- Load (ralentí) sobre 13%-13,5%
- El desfase en grados superiores a 2º comienza a ser mosqueante y cerca de 3º se recomienda cambio tensor/cadena....aunque oficialmente se habla de un margen de + - 5º
SOLUCIONES:
Puedes plantearte el cambio de Tensor y cadena: te pasé info de un Mecánico que conoce bien ese Motor ya que el tiene un VW GTI y la novia un TSI a los que les ha hecho el cambio de Cadena/Tensor/patines etc.
Existe otra opción previa al cambio de Tensor/Cadena, que es lo que yo hice en 2019 cuando aumentó el desfase del Motor (de -0,26º a -0,44º):
1) Cada cuánto tiempo cambias el aceite? Cuánto tiempo y kms tiene el aceite que lleva ahora el motor?
Los cambios de aceite prolongados o un aceite no adecuado crea barnices que pueden afectar o puede generar presiones de aceite deficientes que producen sintomas similares a estiramiento de la cadena / fallo del tensor, sobre todo al ver las lecturas con VAGCOM de los grupos 91, 93 y 94
Además, ese motor tiene problemas de segmentos = recomendable no hacer cambios de aceite prolongados en el tiempo/kms
2) Puedes probar a meter un limpiador justo antes del cambio de aceite del tipo Liquimoly Pro-line engine flush o Motul engine clean auto
3) No prolongaría el cambio de aceite más allá de los 8000kms... cuando un buen aceite cuesta apenas 40€-45€ los 5litros (yo cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y me bajó el consumo de aceite y sigue igual de momento, hago los cambios tras el consumo de un litro de aceite = sobre los 7000kms-8000kms)
****
001089 - EVAP Emission Control Sys
P0441 - 000 - Incorrect Flow - Intermittent
Borraló y observa... si vuelve a salir:
Es posible que tengas problemas con la válvula N80 o con las mangueras que van a la caja del filtro de carbon (pueden estar obstruidas) o la misma caja del filtro de carbón (=Canister, que esté hecho polvo)... Te huele la zona de la caja del filtro a gasolina?... se puede probar la válvula N80 con VAG-COM (tiene que sonar el cla cla de la válvula) y también se debería ver si las mangueras están obstruidas o pierden o si la caja del filtro pierde (olor a gasolina=vapores), etc... en cualquier caso consiste en cambiar la N80 o alguna manguera o la caja del filtro... en algún sitio leí que para que el sistema EVAP dejase de dar por saco lo que hacían era quitar la Caja del Filtro de carbón y la sustituian por un par de Filtros de gasolina y a correr!, dejando la valvula N80 para que no saliese fallo...
Busca porque hay mucho escrito sobre el canister y compañia...
Hola J&M&F
Efectivamente, solo hice un resumen de las cifras que pensaba más relevantes. Adjunto ahora la imagen capturada de la lectura con todos los datos para completar.
[Only registered and activated users can see links]
Imgur: The magic of the Internet ([Only registered and activated users can see links])
El valor de engine Load en ralentí (760 rpm) obtenido son 13,3% que difiere con el que comentas, pero supongo que te referías al segundo campo del grupo 91.
Como ves, en ralentí el resultado es system OK según el grupo 94 a pesar de que hay 1º de diferencia (bailaba) entre el especificado y el valor actual. Ese baile que lo hace oscilar entre 0,5 y 1º es el que me ha mosqueado, aparte del incremento en el phase position.
Probaré hacer lo que me sugieres con lecturas a diferentes rpm para ver como varían los valores obtenidos.
Recuerdo el contacto del mecánico pero, dado que los valores de desfase medidos, todavía están en "zona segura" antes probaré las opciones previas. Haré el cambio de aceite lo antes que pueda con un tratamiento tipo motul engine flush. El aceite se cambió hace casi 12.000 km en octubre del año pasado, pero se rellena periódicamente como nos tiene acostumbrados este motor jejeje.
El fallo ya está borrado, observaré si reaparece. No he notado olor a gasolina, pero me voy a fijar bien ¿por cierto, dónde está ubicada la válvula N80, cómo se hace la comprobación con vagcom, y que efectos causa su mal funcionamiento?
Un saludo y muchas gracias por tu ayuda.
Hola
De la captura que has puesto:
- Grupo 91: Load al ralentí tiene el valor que yo te indicaba 5.9%... y el valor de referencia Motor CDAA (especificado) es 38ºKW... se ve que la diferencia entre especificado y actual es de 1ºKW... lo ideal es el mismo valor o una diferencia de 0.5ºKW
- Grupo 93: Load al ralentí 14.3% un poco por encima del valor que yo te indicaba (13%-13.5%)... el desfase -1.27º (no es elevado)
- Grupo 94: indica un valor actual de 37.5ºKW que difiere 0.5ºKW de 38ºKW especificado (=referencia para Motor CDAA) => System OK ... en cambio en Grupo 91 hay una diferencia entre especificado y actual de 1ºKW, pero a veces no da exactamente la misma lectura del valor actual en Grupo 91 que en el Grupo 94, pero suele diferir solo 0.5ºKW... ver que no va a más y que da System OK.
Sigue vigilando el tema a ver... yo acortaría los cambios de aceite... y si eso usa un limpiador antes del próximo cambio.
[Only registered and activated users can see links]
He encontrado una prueba que hice en su día del Grupo 91 y 94 cuando todavía en el Motor no había diferencia entre valor especificado y actual del Grupo 91 (=38ºKW):
(Lo tenía guardado en excell de un Meas. Blocks del Modulo Motor)
Grupo 91: Acelerando a 3560rpm valor especificado y actual Disminuye (con respecto al Motor a Ralentí) y es el mismo... aunque se ve que entre el Grupo 91 y el Grupo 94 difiere en 0.5ºKW => System OK
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** *****
System EVAP Motor TFSI:
[Info. de SSP Motor TFSI NAR (Modelo Norteamerica) que parece que llevan una válvula N115 que no llevan los modelos EUR]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
TEST VALVULA N80:
Con el contacto dado, sin arrancar Motor
Debe sonar el clac, clac de la válvula
En Modulo Motor--> Output Tests
[Only registered and activated users can see links]
PRUEBAS EVAP SYSTEM
Los valores de EVAP Valve test se ven en Grupo 70 Modulo Motor CDA
(no aparece Grupo 71 en Módulo Motor CDA)
- En conducción, al acelerar el valor de Sol. Valve (N80) aumenta, al dejar de acelerar el valor baja
[Only registered and activated users can see links]
BASIC SETTINGS: Grupos 70 y 71 Motor TFSI
[Only registered and activated users can see links]
VAG-COM: La prueba de EVAP System se realiza en Basic Settings Grupo 70 y 71 (ejemplo Motor BGP)
Motor al ralentí
Basic Settings Grupo 70:
Se debe intentar la prueba varias veces... la valvula se debe abrir y cerrar oscilando los valores y suena un clac, clac...
[Only registered and activated users can see links]
Basic Settings Grupo 71:
Intentar varias veces la prueba... debe dar System OK
[Only registered and activated users can see links]
Quizas con las pruebas se consiga desatascar la válvula... etc.
Si el problema persiste, entonces se debe desmontar válvula y limpiarla (algunos hacen el output test con la valvula desconectada del tubo pero con ella conectada al conector electrico y ven como abre y cierra, soplan para comprobar que hay paso de aire y para limpiarla... ver el estado de los tubos y las conexiones en el Canister y los tubos que salen hacia la N80, etc...
Quizas la solución definitiva pueda ser el cambio de N80, o del Canister o algún tubo.
Parece ser que, si habitualmente se llena a tope el deposito de combustible (seguir llenando después de la primera parada del surtidor de la gasolinera) le puede llegar gasolina al canister (filtro del carbon activado) y este se deteriora rápidamente y puede afectar también a la válvula N80. Tanto el canister (comprado en ebay, etc, no en la VW) como la N80, son componentes baratos.
También hablan de posible fallo del tapón de llenado de combustible, que no cierre correctamente, etc...
Y en cuanto a los efectos de mal funcionamiento, es posible que el fallo DTC P0441 pueda provocar aumento de consumo de combustible.
Un saludo
Te pongo lecturas del Motor CDA para que tengas una referencia de los valores del Grupo 70
GRUPO 70 Motor CDA
El Grupo 70 tiene 4 campos de valores (70.1, 2, 3 y 4 )y luego tiene los campos de Basic Settings (B70.1, 2, 3 y 4)
[Only registered and activated users can see links]
Valores del Grupo 70 de diferentes Meas. Blocks que tenía guardados:
(El Grupo 68 lo he puesto para ver el % de carga del Motor)
[Only registered and activated users can see links]
Hola
De la captura que has puesto:
- Grupo 91: Load al ralentí tiene el valor que yo te indicaba 5.9%... y el valor de referencia Motor CDAA (especificado) es 38ºKW... se ve que la diferencia entre especificado y actual es de 1ºKW... lo ideal es el mismo valor o una diferencia de 0.5ºKW
- Grupo 93: Load al ralentí 14.3% un poco por encima del valor que yo te indicaba (13%-13.5%)... el desfase -1.27º (no es elevado)
- Grupo 94: indica un valor actual de 37.5ºKW que difiere 0.5ºKW de 38ºKW especificado (=referencia para Motor CDAA) => System OK ... en cambio en Grupo 91 hay una diferencia entre especificado y actual de 1ºKW, pero a veces no da exactamente la misma lectura del valor actual en Grupo 91 que en el Grupo 94, pero suele diferir solo 0.5ºKW... ver que no va a más y que da System OK.
Sigue vigilando el tema a ver... yo acortaría los cambios de aceite... y si eso usa un limpiador antes del próximo cambio.
[Only registered and activated users can see links]
He encontrado una prueba que hice en su día del Grupo 91 y 94 cuando todavía en el Motor no había diferencia entre valor especificado y actual del Grupo 91 (=38ºKW):
(Lo tenía guardado en excell de un Meas. Blocks del Modulo Motor)
Grupo 91: Acelerando a 3560rpm valor especificado y actual Disminuye (con respecto al Motor a Ralentí) y es el mismo... aunque se ve que entre el Grupo 91 y el Grupo 94 difiere en 0.5ºKW => System OK
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** *****
System EVAP Motor TFSI:
[Info. de SSP Motor TFSI NAR (Modelo Norteamerica) que parece que llevan una válvula N115 que no llevan los modelos EUR]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
TEST VALVULA N80:
Con el contacto dado, sin arrancar Motor
Debe sonar el clac, clac de la válvula
En Modulo Motor--> Output Tests
[Only registered and activated users can see links]
PRUEBAS EVAP SYSTEM
Los valores de EVAP Valve test se ven en Grupo 70 Modulo Motor CDA
(no aparece Grupo 71 en Módulo Motor CDA)
- En conducción, al acelerar el valor de Sol. Valve (N80) aumenta, al dejar de acelerar el valor baja
[Only registered and activated users can see links]
BASIC SETTINGS: Grupos 70 y 71 Motor TFSI
[Only registered and activated users can see links]
VAG-COM: La prueba de EVAP System se realiza en Basic Settings Grupo 70 y 71 (ejemplo Motor BGP)
Motor al ralentí
Basic Settings Grupo 70:
Se debe intentar la prueba varias veces... la valvula se debe abrir y cerrar oscilando los valores y suena un clac, clac...
[Only registered and activated users can see links]
Basic Settings Grupo 71:
Intentar varias veces la prueba... debe dar System OK
[Only registered and activated users can see links]
Quizas con las pruebas se consiga desatascar la válvula... etc.
Si el problema persiste, entonces se debe desmontar válvula y limpiarla (algunos hacen el output test con la valvula desconectada del tubo pero con ella conectada al conector electrico y ven como abre y cierra, soplan para comprobar que hay paso de aire y para limpiarla... ver el estado de los tubos y las conexiones en el Canister y los tubos que salen hacia la N80, etc...
Quizas la solución definitiva pueda ser el cambio de N80, o del Canister o algún tubo.
Parece ser que, si habitualmente se llena a tope el deposito de combustible (seguir llenando después de la primera parada del surtidor de la gasolinera) le puede llegar gasolina al canister (filtro del carbon activado) y este se deteriora rápidamente y puede afectar también a la válvula N80. Tanto el canister (comprado en ebay, etc, no en la VW) como la N80, son componentes baratos.
También hablan de posible fallo del tapón de llenado de combustible, que no cierre correctamente, etc...
Y en cuanto a los efectos de mal funcionamiento, es posible que el fallo DTC P0441 pueda provocar aumento de consumo de combustible.
Un saludo
Buen día, J&M&F.
-Aún no tuve ocasión de hacer las lecturas a diferentes rpm para el tema de la elongación de la cadena y las pruebas de la válvula N80 con VAGCOM, pero sí saqué un momento para hacer una visual de la N80 y aparentemente se ve correcta, tanto la válvula como los tubos y las conexiones que entran y salen de ésta como los que llegan al canister. Eso sí, se nota algo de olor a gasolina cuando, literalmente, pego la nariz al punto de entrada del tubo en el canister. El clac-clac, al dar contacto sin arrancar, me parece que sí se lo he escuchado hacer, pero llevo unos días sin coger el coche y a lo mejor estoy confundido.
-Sobre el valor de Load al ralentí obtenido (14.3%) en la lectura del grupo 93 ¿alguna pista de que esté un poco por encima del valor de referencia que me indicabas (13%-13.5%)?
-Voy a pedir un bote de Motul engine clean auto para hacer el cambio de aceite lo antes posible, sin embargo, me surge la duda, si la limpiar posibles residuos de los segmentos, etc. no se contribuye a un aumento de consumo de aceite en este motor (justo lo contrario de lo que dice motul que se consigue)
En cuanto haga las pruebas pendientes iré poniendo los resultados para comentarlos.
P.S. ¿Has subido alguna imagen en tus 2 últimos mensajes? Es que, intuyo que sí, pero no las veo y no sé si es cosa de mi navegador.
¡Muchas gracias! ;)
...
Yo tenía la misma duda que tú con respecto a los segmentos y usar un limpiador antes del cambio de aceite: después de usar aciete lubricante Shell durante varios años seguidos (tras cada cambio de aceite, lo que me sobraba de la garrafa de 5L lo metía en un bote de plástico transparente... no te puedes imaginar como pintaba de "amarillo" las paredes del bote, no se quitaba ni rascando con la uña = !!barniz !!...cambié a Mobil 1, y en ese cambio le metí, si no recuerdo mal, el limpiador de Motul (aunque no estoy seguro si fue el de LiquiMoly), y ningún problema, de hecho mejoró el consumo de aceite.
Sobre el valor de Load del motor hay que tener en cuenta las rpm a ralentí , que suele variar de 720rpm-760rpm en funcion de la medida del MAF en ese instante, estado filtro aire, admisión, etc., vamos, que mientras sean valores próximos yo creo que no hay que darle mayor importancia.
En los dos últimos mensajes, he subido una docena de imágenes!... sin dibujitos todo esto no tiene sentido! jajajaja
Te lo pongo en un Quote a ver si ahora los ves:
Primer mensaje:
De la captura que has puesto:
- Grupo 91: Load al ralentí tiene el valor que yo te indicaba 5.9%... y el valor de referencia Motor CDAA (especificado) es 38ºKW... se ve que la diferencia entre especificado y actual es de 1ºKW... lo ideal es el mismo valor o una diferencia de 0.5ºKW
- Grupo 93: Load al ralentí 14.3% un poco por encima del valor que yo te indicaba (13%-13.5%)... el desfase -1.27º (no es elevado)
- Grupo 94: indica un valor actual de 37.5ºKW que difiere 0.5ºKW de 38ºKW especificado (=referencia para Motor CDAA) => System OK ... en cambio en Grupo 91 hay una diferencia entre especificado y actual de 1ºKW, pero a veces no da exactamente la misma lectura del valor actual en Grupo 91 que en el Grupo 94, pero suele diferir solo 0.5ºKW... ver que no va a más y que da System OK.
Sigue vigilando el tema a ver... yo acortaría los cambios de aceite... y si eso usa un limpiador antes del próximo cambio.
[Only registered and activated users can see links]
He encontrado una prueba que hice en su día del Grupo 91 y 94 cuando todavía en el Motor no había diferencia entre valor especificado y actual del Grupo 91 (=38ºKW):
(Lo tenía guardado en excell de un Meas. Blocks del Modulo Motor)
Grupo 91: Acelerando a 3560rpm valor especificado y actual Disminuye (con respecto al Motor a Ralentí) y es el mismo... aunque se ve que entre el Grupo 91 y el Grupo 94 difiere en 0.5ºKW => System OK
[Only registered and activated users can see links]
************************************************** *****
System EVAP Motor TFSI:
[Info. de SSP Motor TFSI NAR (Modelo Norteamerica) que parece que llevan una válvula N115 que no llevan los modelos EUR]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
TEST VALVULA N80:
Con el contacto dado, sin arrancar Motor
Debe sonar el clac, clac de la válvula
En Modulo Motor--> Output Tests
[Only registered and activated users can see links]
PRUEBAS EVAP SYSTEM
Los valores de EVAP Valve test se ven en Grupo 70 Modulo Motor CDA
(no aparece Grupo 71 en Módulo Motor CDA)
- En conducción, al acelerar el valor de Sol. Valve (N80) aumenta, al dejar de acelerar el valor baja
[Only registered and activated users can see links]
BASIC SETTINGS: Grupos 70 y 71 Motor TFSI
[Only registered and activated users can see links]
VAG-COM: La prueba de EVAP System se realiza en Basic Settings Grupo 70 y 71 (ejemplo Motor BGP)
Motor al ralentí
Basic Settings Grupo 70:
Se debe intentar la prueba varias veces... la valvula se debe abrir y cerrar oscilando los valores y suena un clac, clac...
[Only registered and activated users can see links]
Basic Settings Grupo 71:
Intentar varias veces la prueba... debe dar System OK
[Only registered and activated users can see links]
Quizas con las pruebas se consiga desatascar la válvula... etc.
Si el problema persiste, entonces se debe desmontar válvula y limpiarla (algunos hacen el output test con la valvula desconectada del tubo pero con ella conectada al conector electrico y ven como abre y cierra, soplan para comprobar que hay paso de aire y para limpiarla... ver el estado de los tubos y las conexiones en el Canister y los tubos que salen hacia la N80, etc...
Quizas la solución definitiva pueda ser el cambio de N80, o del Canister o algún tubo.
Parece ser que, si habitualmente se llena a tope el deposito de combustible (seguir llenando después de la primera parada del surtidor de la gasolinera) le puede llegar gasolina al canister (filtro del carbon activado) y este se deteriora rápidamente y puede afectar también a la válvula N80. Tanto el canister (comprado en ebay, etc, no en la VW) como la N80, son componentes baratos.
También hablan de posible fallo del tapón de llenado de combustible, que no cierre correctamente, etc...
Y en cuanto a los efectos de mal funcionamiento, es posible que el fallo DTC P0441 pueda provocar aumento de consumo de combustible.
Segundo mensaje:
Te pongo lecturas del Motor CDA para que tengas una referencia de los valores del Grupo 70
GRUPO 70 Motor CDA
El Grupo 70 tiene 4 campos de valores (70.1, 2, 3 y 4 )y luego tiene los campos de Basic Settings (B70.1, 2, 3 y 4)
[Only registered and activated users can see links]
Valores del Grupo 70 de diferentes Meas. Blocks que tenía guardados:
(El Grupo 68 lo he puesto para ver el % de carga del Motor)
[Only registered and activated users can see links]
En el Modulo Motor CDAA no aparece el Grupo de medidas 71 (sí aparece en otros Motores TFSI)
Un saludo
Ahora sí que veo las imágenes y todo resulta más claro jejeje. Por algún motivo navegando con chrome no se veían y con firefox sí.
Ahora las dudas... sólo 2 :)
-Para el test de la N80 con Vagcom:
En Modulo Motor--> Output Tests ¿basta con hacer click en e apartado de la N80 para que se haga el test?
-Para la prueba de EVAP System que se realiza en Basic Settings (Grupo 70):
¿debo hacer click en el botón ON/OFF/NEXT o en el botón Go!?
¡Gracias!
Saludos.
OUTPUT TESTS
Output Tests en general se hacen solo con el contacto dado
[Only registered and activated users can see links]
Info. Output Tests de Ross-Tech:
[Only registered and activated users can see links]
...etc.
Advertencias:
¡No use la función Pruebas de salida en ningún sistema mientras el automóvil está en movimiento! La ejecución de pruebas de salida en el sistema de frenos ABS puede desactivar temporalmente los frenos por completo y hacer que las ruedas individuales se bloqueen y desbloqueen.
Le sugerimos encarecidamente que consulte el Manual de reparación de fábrica de su automóvil específico antes de ejecutar las Pruebas de salida en cualquier Módulo de control para que sepa qué esperar.
Si intenta realizar pruebas de salida en un controlador de bolsa de aire, aparecerá la siguiente advertencia:
[Only registered and activated users can see links] ejemplo, en el VW Touareg, se debe realizar un procedimiento específico para poder arrancar el vehículo si se han realizado Pruebas de Salida en el Controlador de Airbag. ([Only registered and activated users can see links]).
BASIC SETTINGS
En general las pruebas Basic Settings se hacen con el Motor al ralentí
[Only registered and activated users can see links]
En las pruebas le puedes dar a guardar los datos en un fichero, etc...
La info que he puesto de VAGCOM de Output Test y Basic Settings es para protocolo CAN... para vehículos más recientes que usan protocolo UDS se selecciona de otra forma la prueba (al menos, Basic Settings)
Gracias por una aclaración tan completa :ok:
Saludos.
Hola
He tenido un rato y he echado un vistazo al Sistema EVAP del Motor 1.8TSI CDAA
Si no te vuelve a salir el fallo DTC P0441, entonces, yo no me liaría... existen diferentes fallos DTCs del Sistema EVAP... dependiendo, producen diferentes sintomas (ralentí inestable, tirones, aumento de consumo, dificultad en el arranque, etc)
Te pongo unas fotos del Sistema que he hecho de mi coche y una información del ELSA sobre el Sistema EVAP
Sistema EVAP 1.8 TSI CDAA
[si "pegas la nariz" a la válvula mantenedora de presión del depósito de carbón activado huele a gasolina, en el resto del sistema no huele nada]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Electroválvula N80
[Only registered and activated users can see links]
System EVAP Motor TFSI: según SSP de Motores TFSI (NAR)
[Only registered and activated users can see links]
Información Sistema EVAP del ELSA: Motor 1.8TFSI y 2.0TFSI
[En la explicación del ELSA no se contempla la Válvula de retención doble (según SSP parece que sólo se monta en vehículos NAR) pero es posible que se comenzase a montar en vehículos europeos como los TSI...porque, si no estoy equivocado, he visto una válvula similar por debajo del multiple de Admisión (eso sí, es difícil verla) tal y como he puesto en las imágenes. Es una válvula doble que funciona por depresión: hacia la Admisión o hacia TurboCompresor admisión]
[Only registered and activated users can see links]
Comprobación depósito carbon activado
[para verlo en grande: botón derecho sobre imagen--> abrir en pestaña nueva --> zoom]
[Only registered and activated users can see links]
SISTEMA EVAP 1.8TFSI y 2.0TFSI
[Only registered and activated users can see links]
EDITO:
SISTEMA EVAP MOTOR 1.8TSI_2.0TSI Generación II
[Only registered and activated users can see links]
Un saludo
Buenas, J&M&F
Yo de momento no he podido avanzar en las pruebas pendientes ni he movido mucho el coche esta semana como para que puedan haber salido nuevos fallos DTCs del Sistema EVAP. En cuanto tenga ocasión lo haré, a ver si se registra el fallo nuevamente. En caso que no se repita, tal vez lo de las vibraciones en ralentí al arrancar en frio o los tironcillos a bajas rpm venga de una PCV en mal estado... no sé.
Justo lo que comentas es lo que me pasó a mí, que sólo olía a gasolina al acercar la nariz en la válvula mantenedora. Entonces, ¿eso sería perfectamente normal?
La válvula de retención doble yo creo que también la lleva mi coche. No tenía a mano un espejillo para verla, pero se la adivinaba siguiendo el tubo desde la N80.
Te agradezco mucho la explicación sobre el funcionamiento del EVAP y la comprobación del canister porque la desconocía hasta ahora :thumbsup: (aunque no sé si podría hacer la prueba sin esa herramienta, tal vez con una bomba o aspirando a pulmon jejeje)
¡Un saludo!
Buenas tardes.
Este fin de semana he sacado un rato para ver lo que tenía pendiente con el coche.
Lo primero que hice fue un auto scan con el VagCom para ver si había vuelto a salir el fallo del EVAP y parece que no ha vuelto a registrarse, por lo que no he hecho más pruebas al respecto. Tal vez no he circulado lo suficiente desde que borré el fallo (120 km) Veremos en próximos escaneos si aparece.
Sin embargo, junto a nuestro viejo conocido...
005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction
...ha surgido un código de error nuevo:
006480 - Radiator Fan (V7)
P1950 - 000 - Movement Restricted / Jammed - Intermittent
Este fallo parece que es del electroventilador grande, si no me equivoco, pero el caso es que le escucho y veo funcionar tanto en velocidad lenta como alta, por lo que no sé muy bien a qué se debe el fallo.
Finalmente, he vuelto a hacer la comprobación de la elongación de cadena que tenía pendiente y me he llevado 2 sorpresas.
En primer lugar en las pruebas a ralentí, ya que el valor de Phase position bank 1 Intake se sitúa en -0.88% que es bastante similar a la medición de febrero (-0.83%) y que sin embargo ha variado desde la última prueba que motivó el querer hacer este nuevo test (-1.27%)
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
En esta ocasión he hecho la prueba tras haber dado un paseo de unos 25 km. Sospecho que la prueba que dio (-1.27%) el aceite no debía estar suficientemente caliente o que el fallo del EVAP pudo afectar de algún modo. No sé... ¿qué opinináis?
He continuado las pruebas para ver los valores a 3, 3,5 y 4 mil rpm. (ver captura) y creo que todo está en orden, a falta de que ojos más entrenados digan otra cosa.
Eso sí, la otra sorpresa ha llegado al ir a hacer la prueba a 4.000 rpm. Conforme he acelerado (coche parado) ha llegado a un punto en el que entraba el corte de encendido, o algo así, y no dejaba pasar a las 4.000 rpm., (como se puede ver en la imagen) ¿Es eso normal?. He de decir que yendo en marcha no hay ningún problema y no entra ese corte, pudiendo exprimir el motor por encima de ese punto.
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
Lo siguiente será hacer el cambio de aceite, si no surge nada raro...
¡Gracias!
Hola
- Sí, está limitado el Motor a 4000rpm acelerando en vacío con el coche parado...
- FALLO VENTILADOR: Error 06480 / 06481: referente a ventilador V7 / ventilador V177
Te funciona el Aire Acondicionado estando el Motor al ralentí?... echa aire frío el AC al ralentí? Gira el ventilador cuando pones el aire acondicionado estando al ralentí? ... ese error se produce por desgaste de escobillas etc... deja de girar, o gira lentamente o gira de vez en cuando, etc. Comprueba que gire libremente con la mano (motor parado) comprueba conectores, etc.. Si eso busca info al respecto... igual tienes que cambiar el ventilador o todo el conjunto.
Te pongo info de ese mismo error:
Radiator Fan (V7) - P1950 - 008 - Movement Restricted / Jammed - Intermittent | Audi-Sport.net ([Only registered and activated users can see links])
ELONGACIÓN CADENA DE DISTRIBUCIÓN:
- Los valores de los Grupos 91, 93 y 94: a ralentí yo los veo bien, mejor que los de las capturas que pusiste antes.
Acelerando hay como vacilaciones, como si no hubieras acelerado progresivamente, suben y bajan las rpms y hay algún valor raro (linea 70 del Excel-Grupo 91)... pero sobre las 3700rpm-3800rpm cuadra más o menos con los valores que yo te puse...tienes especificado y actual sobre 21-22 y generalmente 0.5ºKw de diferencia y a veces 1ºKw) y el ajuste sobre 44-45 yo tenía 47. En Grupo 94 tienes 21ºKw y yo tenía 22ºKW y System OK... hay que tener en cuenta que mis valores son de una captura puntual de una aceleración a determinadas vueltas y lo tuyo son valores de una aceleración progresiva.
DTCs del Sistema EVAP:
Como has borrado el fallo P0441 te cuento algo sobre el tema de aparición de DTCs (fallos) y encendido de chivato en el cuadro (Mil ON)
- Tras borrar errores (DTCs) estos no salen simplemente tras hacer kms, sino que salen tras cumplirse unos requisitos previos que generalmente se basan en ciclos de conducción. Un ciclo de conducción es un encendido del Motor y un posterior apagado (el apagado del Motor puede ser tras haber circulado o no)
- dependiendo del DTC borrado, este puede salir inmeditamente tras poner el contacto o tras arrancar el Motor, o puede salir tras un ciclo de conducción, o tras dos ciclos de conducción, o tres ciclos o cuatro ciclos... además, no siempre sale el error (DTC) o el encendido del chivato en el cuadro tras cumplirse los ciclos de conducción estipulados para ese error, sino que que a veces tras cumplirse el número de ciclos de conducción se ilumina el chivato tras unos metros circulando.
[Por ejemplo, si mal no recuerdo, en el 2.0 TDI BKD ante una avería de la mariposa de apagado suave (no recuerdo el DTC que sale) no se enciende el chivato en el cuadro hasta pasados 2 Ciclos de conducción, y este se enciende inmediatamente tras arrancar el Motor por tercera vez. En ese mismo Motor, 2.0 TDI BKD, ante una avería de la EGR (no recuerdo el DTC) no se enciende el chivato en el cuadro hasta pasados 3 ciclos de conducción y al arrancar el Motor por cuarta vez y circular unos metros (200m-300m...) es cuando se enciende el chivato en el cuadro... etc...]
- Te pongo un cuadro con los errores que puede generar el fallo en el sistema EVAP. Puedes ver que según el DTC, la ECU chequea, o continuamente, o una vez cada vez que se arranque el Motor (Once/DCY) y el DTC aparece si se repite en dos ciclos de conducción seguidos... dependiendo del Motor, versión, año cuando se genera el DTC se enciende un chivato en el cuadro (Mil ON) o no... la info que pongo es del Motor Audi TT TFSI (creo que europeo, no americano) y según esa info, si tras dos ciclos de conducción se repite el DTC P0441, entonces, se enciende un chivato en el cuadro.
- El que la ECU genere el DTC P0441 se basa en el valor del lambda control; es el valor que aparece en el Grupo 70... el valor lambda control cambia en función de la cantidad de aire/gasolina que se detecta y según eso considera si el Sistema EVAP está correcto o no... también está la apertura de la N80 y el flujo de vapores, etc.
[Only registered and activated users can see links]
Un saludo
Buenas tardes, compañero.
Me dejas más tranquilo confirmando la limitación en parado a 4.000 rpm. Nunca me había dado por llevarlo a ese régimen en parado jejej.
Sobre el DTC del electroventilador, la verdad que no he notado nada raro con el climatizador. Observaré lo que comentas. En el Golf ya me tocó cambiar un electro pero creo que era más fácil que en el León porque lo pude sacar por arriba. Si hubiera de ser por abajo, la cosa se complica al necesitar elevador ya que no creo que con los caballetes se consiga levantar lo necesario. Pero bueno, eso, si llega el caso, se vería. Por cierto, con (V7) ¿se refieren al electroventilador grande o al pequeño?. Entiendo que ambos electros (grande y pequeño) funcionan simultáneamente, a la velocidad que corresponda en cada momento, ¿verdad?.
En cuanto a la prueba de la elongación de la cadena, me tranquiliza que veas los valores más normalizados. No tengo idea porque motivo la anterior prueba dio valores tan diferentes...
Sobre las vacilaciones y progresividad al acelerar, pues es posible que no fuera muy fino con el acelerador. Me costaba mantener las rpm en el régimen elegido y, o me pasaba y tenía que levantar el pie, o al contrario. En la captura he ocultado líneas de "transición" para no hacer muy grande la misma e ir al grano.
Espero que con el cambio de aceite, previo tratamiento de limpieza con el motul engine clean, la cosa se normalice.
Sobre el borrado del fallo del EVAP, la verdad es que no sabía que funcionaba de ese modo. Observaré por si acaso reaparece. Gracias por la explicación.
Como siempre, te agradezco la ayuda y el tiempo dedicado.
Un saludote.
Hola
Unidad de ventiladores en Motor 1.8TSI y 2.0TSI Generación II
[Only registered and activated users can see links]
Funcionamiento de la unidad de ventiladores:
[Only registered and activated users can see links]
El error 06480 es referente al V7, pero si buscas casos de ese error verás que hablan de fallo del ventilador pequeño, que no gira o gira despacio o solo a veces, incluso dejando de funcionar el Aire Acondicionado con el Motor al ralentí, etc... es contradictorio porque cuando falla el ventilador pequeño (V177) el error es el 06481.
Te pongo un link de descarga de un manual didáctico oficial de SEAT Motor 1.8TSI_2.0TSI (año 2009) donde explica practicamente todos los componentes, sensores y actuadores
Manual_Seat_Motores_1.8_2.0_TSI ([Only registered and activated users can see links])
Un saludo
EDITO: me he acordado que me falló el ventilador estando el coche en garantía (hace más de 10 años!... creo que era el FAN 1 (V7), y creo recordar que no tenía problemas con el AC... no recuerdo si me cambiaron el módulo completo de ventiladores o sólo un ventilador) ... y, en su día, estuve mirando el funcionamiento de los ventiladores con el VAG-COM
Ante un posible fallo del ventilador V7 debes comprobar la tª del refrigerante, tanto a la salida del Bloque Motor (G62) como a la salida del Radiador (G83), y que los ventiladores funcionan correctamente, tanto para controlar la tª del refrigerante (G83), como cuando conectas el A/C (creo que al conectar el A/C se debe activar siempre el ventilador V177) ==> EDITO: he comprobado a tª de servicio que los dos ventiladores comienzan a girar a la vez al poner el A/C y dejan de girar los dos cuando se quita el A/C. El funcionamiento es igual con el motor frío: al conectar el A/C nada más arrancar el motor, comienzan a girar los dos ventiladores a la vez (desde que se conecta el A/C tardan unos 5 segundos en comenzar a girar) y nada más desconectar el A/C dejan de girar.
[Only registered and activated users can see links]
VAG-COM:
GRUPO 134 ... tª del aceite y tª del refrigerante a la salida Bloque Motor
134
0
Engine Cooling (Temperatures)
134
1
Oil Temperature
134
2
Ambient
Temperature
134
3
Intake Air
Temperature (G42)
Range: -40.5...+135.0 °C\nSpecification (Warm): < +80.0 °C (max. +115.0 °C)
134
4
Engine Outlet
Temperature
GRUPO 135... Activación V7 (=FAN 1) y tª Refrigerante a la salida del radiador
135
0
Engine Cooling (Fan Activation)
135
1
Radiator Outlet
Temperature
135
2
Fan 1 Activation
Duty Cycle
Range: 0.0...100.0 %
GRUPO 136 POSTCIRCULACIÓN (Activación del ventilador y Bomba auxiliar de refrigerante tras apagado del Motor)
Para ver la activación de la bomba auxiliar y del radiador el VAG-COM se conecta con el contacto puesto tras apagar el Motor
136
0
Engine Cooling (Fan Activation)
136
3
Auxiliary
Water Pump
Range: Pump ON/Pump OFF
GRUPO 137 Funcionamiento del Ventilador al conectar el A/C
Se ve la presión del refrigerante del A/C
Creo que al activar el A/C se activa el ventilador V177. Edito: y también el V7
Creo que si el ventilador no funciona correctamente la presión del refrigerante del A/C aumenta mucho al conectar el A/C
137
0
Engine Cooling (Air Condition Requirements)
137
1
A/C Readiness
Range: A/C-Low / A/C-High
137
2
A/C Compressor
Range: Compr.OFF/Compr.ON
137
3
A/C Refrigerant
Pressure
Range: 0.0...40.0 bar
137
4
Fan Request
from A/C-System
Range: 0.0...100.0 %
Por ejemplo, te pongo un par de capturas:
- al ralentí, con la tª del refrigerante a 103ºC a la salida del Bloque Motor (sensor tª G62)
- tª a la salida del radiador 95ºC (=sensor G83) y Ventilador al 25,5%
- No está activada la postcirculación = Pump OFF y no está conectado el A/C (=presión 5bar y solicitud Ventilador 0%)
134
97.0°C
15.0°C
39.0°C
103.0°C
135
95.0°C
25.5 %
136
Pump OFF
137
A/C-Low
Compr.OFF
5.0 bar
0.0 %
-al ralentí, con la tª del refrigerante de 100ºC a la salida del Bloque Motor (sensor tª G62)
- tª a la salida del radiador 82ºC (=sensor G83) y Ventilador al 9,4%
- No está activada la postcirculación = Pump OFF y no está conectado el A/C (=presión 6bar y solicitud Ventilador 0%)
134 100.0°C
20.0°C
48.0°C
100.0°C
135 82.0°C
9.4 %
136
Pump OFF
137 A/C-Low
Compr.OFF
6.0 bar
0.0 %
No encuentro capturas con el A/C conectado
*****
EDITO: partiendo de que los dos ventiladores estaban parados (no giraba ni el V7, ni el V177):
— he comprobado a tª de servicio que los dos ventiladores comienzan a girar a la vez nada más conectar el A/C y dejan de girar los dos cuando se quita el A/C.
— he comprobado que con el Motor frío poniendo el A/C nada más arrancar el motor, los dos ventiladores comienzan a girar a la vez (tardan unos 5 segundos en comenzar a girar desde que se conecta el A/C) y nada más desconectar el A/C dejan de girar
Un saludo
¡Hola!
Perfecto J&M&F ([Only registered and activated users can see links]). Tal como sospechaba funcionan en paralelo ambos ventiladores, gracias por la confirmación. En el Golf también es así.
He podido combrobar que el climatizador funciona bien y los los electroventiladores actuan conforme lo que comentas. Veremos si vuelve a surgir el DTC o ha sido algo puntual...
De nuevo, muchas gracias por tu valiosa ayuda.
Saludos.
¡Buenas J&M&F ([Only registered and activated users can see links]) y resto de compañeros!
Hacía tiempo que no entraba a comentar nada y es que en este tiempo todo ha ido razonablemente bien con el León.
El caso es que recientemente he notado algo que no me parece normal. Se trata de algo que sucede cuando circulando en carretera en 5ª o 6ª a bajas revoluciones y tratar de hacer una recuperación. Si piso a fondo en esas circunstancias se producen pequeñas interrupciones momentáneas en la entrega de potencia (como pequeños cortes de 1" o menos) Al notarlo no he querido insistir y he levantado el pie del pedal para continuar de modo normal.
Sospecho de bujías (tienen 73.000 km) o alguna bobina (ya tuve aviso de una hace un tiempo, pero no volvió a dar síntomas) pero no ha salido ningún aviso de avería en el cuadro. ¿Podría ser por la gasolina empleada o haber usado un aditivo limpia inyección de Liqui Moly?
Actualizo datos con la lectura del VAGCom. El único fallo que aparece es el que ya hemos comentado en mensajes anteriores:
1 Fault Found:
005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: 194625 km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 17:47:22
Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Load: 0.0 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 62.0°C
Temperature: 56.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 11.811 V
Readiness: 0000 0000
Ya tengo las bujías pedidas, y nuevo filtro de gasolina y en breve se lo cambiaré aprovechando el cambio de aceite.
¿Alguna idea o experiencia similar?
¡¡Muchas gracias!!
Hola...Ya veo que el motor TSI sigue vivito y coleando...el de mi coche también, y ya está cerca de los 140.000 km
Son pequeños tirones, continuados de menos de un segundo?, pequeñas sacudidas seguidas?
Si son tirones continuados, de menos de un segundo, mientras mantienes el acelerador pisado a tope (full load= alta carga) o, incluso, entre media carga y alta carga (full load)...entonces, apunta a la gestión de la N75. Ese fallo de gestión de la N75 no genera ningún DTC
...sólo si se diese el caso de una pérdida «acusada y duradera» entre presión demandada y actual, entonces, el motor entraría en Limp Mode y se generaría DTCs
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Con VAG—COM se podría mirar la gestión de la N75, el MAF y el MAP
Si fuese de alguna bobina (dices que ya te dio algún aviso una bobina ¿?): se producen también pequeños tirones continuados pero creo que a cualquier carga e, incluso, se produce un ralentí inestable y aumento de consumo, etc
...y si sospechas de bujias: con VAG—COM se puede mirar su tensión... de todos modos, si falla alguna bujia deberías tener misfires en el cilindro correspondiente.
Creo que esos síntomas no es por fallo de la DV
Estoy lejos de casa y no tengo valores a mano del Motor TSI EA888 2a generación para que te sirvan de referencia, pero te puse unos post más atrás el Mapa del motor con todos los Grupos de valores para que hagas los log de los Grupos que quieras.
Un saludo
PD. Cuando digo logs me refiero a que hagas mediciones en las mismas condiciones en las que se produce el fallo para ver los valores de MAF, MAP, N75, etc, etc...no me refiero a que revientes el Motor acelerando a tope desde bajas vueltas hasta el corte!!...
Qué bujias has comprado? A ver qué pasa tras el cambio.
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
++++++++++++++++++++++
EDITO
He recordado que habías tenido algún DTC relacionado con el Sistema EVAP:
...
Además me he encontrado un fallo registrado que no sé si es el causante de esa vibración al arrancar en frío.
001089 - EVAP Emission Control Sys
P0441 - 000 - Incorrect Flow - Intermittent
¡Gracias!
Y relacionando el Sistema de EVAP con los tirones al acelerar en un Motor 2.0TSI (aunque como describe no son continuos como lo que te he puesto con relación a la N75) he encontrado esto:
[Only registered and activated users can see links]
...el problema es que al acelerar fuerte en 5ta o 6ta a partir de los 100km/h y hasta los 140km/h acelera a tirones, despues de ahi se quitan los tirones y acelera normalmente. no marca check engine, la velocidad no cae, simplemente de un tiron llega a 110, otro tiron 120, otro 130, otro 140, otro tiron 150 y de ahi se va acelerando fijo y sin problema hasta los 200 o poco mas. los tirones son acompañados como de un lag, como si acelerara a pausas... en el taller es dificil probarlo pues cerca no hay donde correr, y dudo que los mecanicos aceleren como yo lo hago jeje. la unica falla registrada en ocasiones es la valvula n80 EVAP emission control sys... he echo pruebas con el vagcom a la n80 y funciona perfectamente, tambien le he dado una agitada al filtro de carbon y limpiado la malla que lleva que luego se tapa. nose si comprar el filtro de carbon y la n80...
SOLUCIONADO:
Vengo a actualizar el post y cerrar el tema, el problema se ha resuelto, removi el filtro de carbon activo que se encontraba muy tapado, hice una mod casera para darle mantenimiento de vez en cuando, ya que se obstruye un filtro que lleva internamente en la salida del deposito (es una malla muy fina que impide que el carbon sea absorbido cuando abre la valvula N80), esto provoca 2 cosas, la primera que al actuar la valvula del canister o N80 no jale los vapores de combustible, la segunda que el filtro tapado se desprenda y jale polvo de carbon hacia la valvula N80 obstruyendo el mecanismo al no permitir abrir y cerrar completamente. esto ultimo fue lo que sucedio en mi caso, la N80 no cerraba por completo y jalaba aire hacia la admision cuando no debia hacerlo. esto no lo detecta el escaner ni el vagcom ya que la valvula "funciona" aunque no se abra ni cierre en su totalidad. quedo pendiente de hacer un post acerca de la mod que hice al filtro de carbon, es relativamente sencillo y util en vez de cambiarlo cada que se jode, ya que cuesta algo
Edito Link descarga: Manual Taller VW Motor CDAA...
[Only registered and activated users can see links] .2018_eng.pdf/file
¡Hola!
Pues sí, de momento sigue vivito y coleando y que sea por muchos años jejeje
Efectivamente, son pequeños tirones, pausas en la entrega de potencia de menos de un segundo mientras mantengo el acelerador pisado a tope en 5ª o 6ª tratando de hacer una recuperación desde unas 2.000 rpm o menos.
En relación al "aviso" de bobina en realidad fue un código de missfire del cilindro 3 que interpreté como que la bobina estaba empezando a fallar porque tras una aceleración fuerte se notó la perdida clara de empuje y se quedó con el ralentí inestable típico de "ir a 3 cilindros" durante unos segundos. Pero se recuperó y no ha vuelto a dar señales en ese sentido, no habiendo cambiado la bobina ni la bujía. ¿Quizá no era la bobina, sino la bujía la que ya estaba dando problemas?
He comprado las NGK 1675 (PFR7S8EG) que son las misma que ahora lleva y que ya tienen 73.000 km. Creo que ya han cumplido sobradamente ¿Se cambian cada 60.000, verdad?
Confío que la cosa se resuelva al cambiarlas... si no, seguiré lo que me dices de la N75 y el circuito EVAP, aunque no se han registrado errores en ese sentido recientemente.
¡Mil gracias por tu ayuda y por el manual de taller, me será de gran ayuda!
Saludos.
Entonces, son tirones continuos e instantáneos:
— Posible fallo de una bobina
— Muy posible fallo de la N75...con el VAG—COM se vería como varía mucho e instantáneamente el porcentaje de actuación de la N75 = se abre y se cierra la Wastegate instantáneamente = cambios bruscos e instantaneos de presión = tirones continuos al acelerar...si buscas«surging» en foros internacionales verás que es un fallo que se da en motores VW de gasolina = N75 que fallan.
Las Bujias que mencionas son long life = según el libro de mantenimiento se cambian cada 90.000km
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
Yo monté Bosch.
Yo descartaría por el momento, por los síntomas, lo de fallo del sistema EVAP ya que como describe los tirones, estos no son continuos e instantáneos
Buenas J&M&F
Hoy me he fijado un poco mejor en cómo se produce el problema y creo que solo se nota al pisar a fondo en 5ª y 6ª y llegar a las 3.000 rpm. Si piso progresivamente no he detectado los tirones.
También tengo la impresión que en marchas cortas (hasta 4ª) no se produce, o si acaso es muy leve y solo por una vez que, al seguir pisando, no se repite. Pero necesitaría verificarlo haciendo más pruebas.
De momento he montado una bobina nueva reemplazando a la del cilindro en el que, hace unos meses, se detectó missfire. A ver si la próxima vez que coja el coche puedo probar si ha surtido algún efecto. También he verificado los 3 tubitos de la N75 en busca de daños pero no he visto nada raro.
El siguiente paso será el cambio de bujías que, aunque por km. aun podrían durar, es posible que por tiempo (casi 6 años llevan montadas) ya estén algo tocadas.
Si todo eso no da con la solución, tocará hacer logs de los canales de motor que monitorizan la N75. Espero que no toque cambiarla, porque su ubicación me parece imposible (muy escondida y sin apenas espacio)
¡Gracias!
¡Buenas!
Hacía tiempo que por falta de tiempo y novedades no comentaba nada. El caso es que hace un par de meses tuve ocasión de hacer un desplazamiento por carretera en el que pude probar, fuera de la rutina de tráfico urbano, cómo surgían los fallos (tironcillos) que había detectado y comentado en hilos anteriores.
Al ir buscando el fallo, acabé encontrándolo en forma de fallo con luces de avería motor. El coche se quedó en 3 cilindros. El caso es que al día siguiente sin tocar nada el coche arrancaba correctamente (4 cil) sin el falló pero al pasar el vagcom mostró lo siguiente:
000769 - Cylinder 1
P0301 - 000 - Misfire Detected
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: xxxxxx km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 21:30:21
Freeze Frame:
RPM: 3373 /min
Load: 94.9 %
Speed: 96.0 km/h
Temperature: 99.0°C
Temperature: 27.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 13.462 V
004874 - Cylinder Disabling
P130A - 000 - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: xxxxxx km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 21:30:22
Freeze Frame:
RPM: 3584 /min
Load: 99.2 %
Speed: 102.0 km/h
Temperature: 99.0°C
Temperature: 27.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 13.462 V
Así que pedí una bobina nueva y la monté junto con las nuevas bujías.
Desde entonces no he hecho muchos km y no he querído buscarle las cosquillas de nuevo por miedo a quedarme tirado, pero tengo la impresión que ha quedado resuelto el tema y que, el problema de los tirones procedía de la bobina que estaba avisando de su mal estado.
Me da la sensación que las bobinas van cayendo en cascada y que puede que las 2 más viejas puedan fallar próximamente. ¿Debería pedirme para reyes las 2 que faltarían para llevar todas nuevas?:lol:
Cambiando de tercio, también me ha tocado lidiar con goteras en el capó tras las lluvias torrenciales de hace unas semanas. La solución ha sido sellar la unión entre la parte de plástico y de metal del capó con silicona.
Y en relación a humedades, me he dado cuenta que, ahora que ya empieza a hacer frio, los faros se empañan por dentro y se acumula condensación en los extremos hacia el centro del coche. ¿No tienen "respiraderos" los faros para evacuar esa condensación?
Me parece una exageración como se ponen y nunca me había pasado en otros coches que llevaban xenon. ¿Alguna idea al respecto?
Muchas gracias.
S2
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.