Duda con funcionamiento del actuador del turbo

[steve007]

Hola amigos buenas, perdón por las molestias , está vez quisiera que me ayudarán si fuera posible con una duda que tengo, y es que mi carrito un Golf 2004 tdi con motor BEW no hay forma de quitarle el código P0299, mirando al actuador me he dado cuenta que al poner en marcha el motor el actuador funciona y se va todo hasta abajo , es esto normal? Por qué pensé que lo normal era que conforme el motor se fuera acelerando más así iba bajando el actuador para que el turbo meta más aire, o es que el tiene que bajar completo y conforme se necesita más aire el actuador va subiendo? Espero me puedan ayudar y si en un caso está funcionando mal que debería de revisar para que esté funcionando como debe de ser desde ya muchísimas gracias por su orientación .

[J&M&F]

Es así, ese funcionamiento es el correcto para un Turbo de geometría variable: al arrancar el Motor la varilla siempre se desplaza hacia el pulmón del Turbo.

El recorrido de la varilla del Turbo suele ser de 1cm aprox(0.8cm —1cm) de un extremo a otro, viene ajustado de fábrica, no se debe tocar la tuerca para acortar el recorrido sin medir presiones porque se puede romper el Turbo por sobrepresion.

En los TDI que llevan Turbo de geometría variable= la geometría variable hace las funciones de la Wastegate de un Turbo de geometría fija para que no se produzca sobrepresion.


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— Cuando se apaga el Motor la varilla se aleja del pulmón del Turbo= deja de haber vació en el circuito de la geometría del Turbo = las palas del Turbo se abren al máximo.
En esa posición, también, se pone cuando se alcanza la máxima presión del Turbo= alta carga del Motor (altas rpm y alto Par) para evitar que se produzca sobrepresion y se dañe el Turbo.Para liberar presión se van abriendo las palas del Turbo y cuando se llega a la presión absoluta máxima (=MAP) soportada (2.2bar, 2.4bar, 2.6bar...depende de motor y Turbo) las palas deben estar abiertas del todo=la varilla desplazada a la posición más alejada del pulmón del Turbo.
En esa posición también se pone la geometría cuando se activa el «limp mode» = deja de haber vacío en el circuito que mueve la geometría del TurboCompresor, parece que el motor es Atmosférico, sus prestaciones se reducen radicalmente.

— En cuanto se arranca el Motor la varilla del Turbo se desplaza hacia el pulmón del Turbo= las palas del Turbo se cierran al máximo para que al acelerar se genere presión de aire en la admisión (1400rpm, 1500rpm...depende del Motor y Turbo)= mayor cantidad de aire en la admisión desde bajas rpm.

— Según aumenta o disminuye la carga del Motor (rpm+Par), aumenta o disminuye la presión de aire en la admisión= la varilla se desplaza entre posiciones intermedias cuando las cargas del Motor son moderadas, se va regulando, abriendo o cerrando levemente en función de la carga.

— La válvula N75, comandada eléctricamente por la ECU, es la que regula el vacío del sistema que mueve la varilla del Turbo

DTC P0299 menos presión que la demandada por la ECU
— Posible fuga de vacío por algún manguito del sistema de vacío. Revisa manguitos o tubos de vacío. Todos los tubos de vacío.
— Posible mala regulación por fallo de la válvula N75
— Posible fuga de vacío por manguito de aire de entrada a la admisión: revisa manguito desde Caja de filtro de Aire , hacia Intercooler, y desde intercooler hasta la entrada de la admisión.
— Fallo del Turbo. Comprueba, si tienes Vag—Com, si en ese Motor se puede hacer la prueba de Actuador del Turbo: ENGINE 01 ==» BASICS SETTINGS 04 ==» debe salir un desplegable, y en el suele estar la Prueba de Turbo y Pba. de EGR (la prueba consiste en mover el actuador del Turbo =la varilla, de un extremo a otro, durante un minuto más o menos y se ve la presión en cada caso, y el porcentaje de actuación de la N75, y se puede deducir el estado del sistema. Abre el fichero.lbl de ese motor, ahí es posible que venga los valores de Presión adecuados de la prueba. No sé el canal para ese motor y no lo puedo mirar porque estoy lejos de mi casa (no tengo el Vag—Com para ver el fichero.lbl de ese motor)

Un saludo

[steve007]

Muchísimas gracias amigo J&M&F por tan buena explicación y por aclarar mi duda , estaba preocupado pues pensaba que no estaba funcionando bien mi actuador y con lo que me has dicho creo que va a ser probable que mi válvula N75 sea la defectuosa, cambiaré está y el sensor map, ya están cambiados los manguitos de vacío revisado admisión todo el recorrido desde el filtro de aire que por cierto el mío lleva filtro cónico tipo de pipa, y no hay forma de quitar el bendito código P0299, quiero dejar por última opción el turbo ya que si se escucha que se activa pero solo llega hasta 2000 rpm más o menos y se siente que ya no pasa de ahí la aceleración no importa si meto el pedal del acelerador hasta el fondo simplemente no pasa más de allí , también me di cuenta que el intercooler estaba montado al revés y el sensor map estaba en la parte de abajo y lleno de aceite no en exceso y pero si tenía aceite adentro , nuevamente te agradezco muchísimo tu ayuda

[steve007]

Otra consulta para darle más potencia tendría que hacer que las dos tuercas vayan más hacia el final de la barilla para que se esa forma quedé un poco más cerrado que como si estuviera en la segunda imagen verdad , por qué vi un video en el que recomendaban bajar las tuercas para que quedarán más pegadas al actuador pero viendo el funcionamiento del actuador esto solo hariaque entre a trabajar más tardío la apertura de los álabes o no es asi? En la tercera foto indica limp mode significa que al estar todo abierto no tendría fuerza o perdería fuerza o es cuando más fuerza aplica? Espero me puedas ayudar , desde ya muchísimas gracias

[J&M&F]

Al acortar el recorrido de la varilla, en teoría el Turbo carga antes, pero es muy posible que se consiga tener sobrepresion = limp mode más fácilmente y que el Motor pierda fuerza a partir de ciertas rpm (3000—3500rpm). Si tienes la certeza de que no se ha tocado la varilla para modificar la longitud de su recorrido, entonces, yo no la tocaría (suele tener unas marcas de fábrica: pintura y fijador en la tuerca)

Si no tienes un vacuometro para comprobar el circuito de vacío y el pulmón del Turbo, entonces, puedes comprobar:
— Que se mueve correctamente la varilla: observa como se mueve la varilla en el momento de arrancar el Motor = se activa el vacío= debe moverse la varilla rápido hacia el pulmón del Turbo en el instante de arrancar el Motor,...si se mueve levemente hay falta de vacío, por problema de la N75, o del pulmón del Turbo.

— Que los alabes se cierran al máximo=la varilla tiene que hace tope con la base del pulmón: cuando arranques el Motor la varilla se desplaza hacia el pulmón, entonces, manualmente debes de trata de moverla hacia el pulmón, a ver si había llegado a hacer tope o todavía le queda recorrido hasta hacer tope (una diferencia de 1mm aprox. es normal) Si le faltan varios mm, o medio cm, para llegar al tope, puede ser el problema= los alabes no se cierran del todo, entonces el Turbo no carga o tarda mucho en cargar (puede ser que no llegue el suficiente vacío por fallo del pulmón o de la N75 o puede ser el caso típico donde se ha alargado el recorrido de la varilla, bien por tocar la tuerca, bien por cambiar el pulmón del Turbo, y no se ha ajustado correctamente la longitud del recorrido de la varilla, etc)

— Con el Motor apagado mueve la varilla a mano a ver si se mueve sin engancharse en todo su recorrido. Muevela unas cuántas veces de tope a tope. Si la varilla está sucia, o tiene óxido, limpiala y lubricala.

— Comprueba el estado de la N75. Se puede limpiar, busca vídeos.

— Limpia el sensor MAP

— Cierra la EGR, taponando con un tornillo el tubo de vacío y prueba el coche. Puede perderse presión por la EGR.

Respecto a los dibujos que te puse: lo que está escrito más nítido lo he puesto yo. Cuando el Motor gira a altas rpm (altas cargas) la N75 no deja pasar vacío hacia el pulmón =los alabes se abren al máximo cuando el Motor gira a altas rpm para evitar sobrepresion. Lo mismo cuando entra en Limp Mode ( la ECU a través de la N75 no deja pasar vacío hacia el pulmón el Turbo= Alabes abiertos del todo) etc

Te pongo otros...lo escrito más nítido lo he puesto yo

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[steve007]

Nuevamente te agradezco muchísimo tu ayuda y sabiduría para poder ayudarme de la forma tan atenta que lo haces , el carrito lo compre de segunda y ya lo habían tocado todo , lastimosamente no tengo vacuometro y dudo muchísimo que el anterior dueño lo haya dejado bien graduado ya que yo estoy arreglando todas las malas reparaciones que le había hecho al carrito, mi carro al acelerar se escucha el turbo pero se siente potencia al llegar más o menos a las 1300 rpm y esa misma potencia se pierde al llegar a las 2700 o 2800 rpm por más que meta el acelerador hasta el fondo ya no se siente potencia , estaba pensando en aflojar las dos tuercas de la varilla del actuador, encender el carro y dejar que la varilla del actuador se vaya hasta abajo y luego mover la pestaña de los álabes para ponerlo asta abajo de esa forma entraría a funcionar al empezar a acelerar o debería dejarlo un poco abierto para que el turbo empieza a trabajar antes , ya enrosque las tuercas 2 vueltas hacia abajo como buscando el pulmón del actuador y no hay diferencia alguna de hecho ahora tiene menos potencia o es que debo correr las tuercas buscando la punta de la varilla del actuador, donde vivo no hay ningún especialista en Volkswagen y tampoco me es posible conseguir el vagcom, también que decir que marca error que el cuerpo de aceleración está siempre abierto al ver el cuerpo de aceleración la mariposa se encuentra siempre en posición abierta por completa el carro acelera pero la mariposa no se mueve para nada , espero con tu gran ayuda poder resolver este problema con mi carro ya que si se siente la falta de potencia y también como este la pierde , desde ya muchísimas gracias por tu tiempo.

[J&M&F]

Se está liando el asunto!!... sin vacuómetro, sin Vag-Com !! y toqueteado el ajuste del Turbo, etc...

Qué dispositivo usas para escanear los errores de la ECU?

Qué errores te salen?

La mariposa de apagado sueve solo se cierra en el instante en el que se apaga el Motor para lograr un apagado "suave", el resto del tiempo está siempre abierta... si se queda abierta del todo no interfiere en el rendimiento del Motor. Si es accionada por vacío comprueba que se queda abierta y que no "pierde vacío"... si eso tapona el tubo de vacío y prueba el coche.

Si usas un Dispositivo ELM327 junto con una App, entonces pudes instalar la App Torque y así podrás ver los valores de Presión Relativa y Absoluta de soplado del Turbo, con eso puedes ver cómo responde el Turbo a las modificaciones que hagas en la varilla y así no correr riesgos de sobrepresión que dañen el Turbo.

PRUEBAS a hacer, con fotos de un Turbo de geometría variable de un 2.0 TDI:

1) Tienes que comprobar que la N75 está bien y el Pulmón del Turbo también... se debería haber comprobado antes de tocar el Turbo, pero si se veía que el ajuste de la varilla había sido tocado (marcas de las tuercas movidas) entonces, es un mal comienzo.

2) Tienes que comprobar que en el instante que se arranca el Motor la varilla se desplaza rápìdamente y completamente hacia el Pulmón del Turbo. Si se desplaza lentamente o se desplaza levemente =mal Pulmón del turbo o N75 (o el Turbo tiene carbonilla, pero en ese caso notarias que la varilla se atasca y lo típico sería sobrepresión, no falta de presión como en tu caso)

3) Comprueba cuando esté la varilla desplazada hacia el Pulmón del Turbo, con el Motor al ralentí, si ha llegado al final de su recorrido o todavía le queda unos mm de recorrido, para ello empuja la varilla hacia el Pulmón (con el Motor al ralentí)

4) Mide el recorrido de la varilla antes de tocar el ajuste.

IMAGENES DE UN TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE DE UN MOTOR 2.0 TDI que tengo en casa:

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RECORRIDO DE LA VARILLA que se mueve con el accionamiento por vacio de la N75 (Pulmón Turbo) y que desplaza a los alabes internos del turbo

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El recorrido de la varilla suele rondar los 0,9cm- 1cm -1,1cm tal y como viene ajustado el Turbo.

AJUSTE DE LA VARILLA
- AJUSTE DE CIERRE DE LOS ALABES PARA EL PROCESO DE CARGA DEL TURBO
- AJUSTE DE APERTURA DE LOS ALABES PARA EL PROCESO DE LIBERAR PRESIÓN
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AJUSTE DE CIERRE DE LOS ALABES PARA EL PROCESO DE CARGA DEL TURBO al modificar el recorrido del tornillo que hace de tope de la leva, se modifica el cierre de los alabes y se puede llegar a notar una mejoría en la carga del turbo o un empeoramiento.

AJUSTE DE APERTURA DE LOS ALABES PARA EL PROCESO DE LIBERAR PRESIÓN: El sistema de acortar o alargar el recorrido de la varilla SOLO sirve para que las palas del Turbo se abran del todo (alargar recorrido varilla) o no se abran del todo (acortar recorrido varilla) Un recorrido más corto de la varilla hace que las palas no se abran del todo= tienes más presión MAP desde que el Turbo carga, pero al no abrir del todo las palas, no se libera la presión necesaria y se corre el riesgo de sobrepresion e incluso acabar con el Turbo dañado. El recorrido bien ajustado de la varilla hace que se libere correctamente la presión según se van abriendo las palas del Turbo.

No me hago responsable de una posible rotura del Turbo por realizar las modificaciones indicadas... en cualquier caso, esto se debería hacer midiendo con un vacuometro según los valores especificados para el ajuste del turbo en el Manual de taller y luego probar el vehículo midiendo la presión del Turbo en todo momento

Un saludo

Edito
Sección de un Turbo de geometría variable
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Una captura de la App Torque donde se ve la Presión Absoluta del Turbo (=MAP) y la Presión relativa:

MAP = 200 kPa = 2.0 bar
Presión relativa= Boost pressure= 1.0 bar

MAP= Presión relativa + Presión atmosférica =1+1=2bar

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Edito:

TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE CON REGULACIÓN DE LA VARILLA MEDIANTE VACÍO

VALORES DE VACÍO (=Depresión) vs RECORRIDO de la varilla

Para que la varilla alcance el tope y se mantenga en él (la leva choca contra el tornillo de ajuste del tope = cuando el Motor está al ralentí = cuando los alabes se deben cerrar al máximo) la depresión o vacío aplicado en el pulmón del Turbo a través de la válvula N75 debe ser como mínimo de 0,6 bar

Si realizamos la prueba con un vacuómetro, el vacío aplicado para que la varilla llegue hasta el tope y se mantenga en él debe ser al menos de 0,6 bar = 60 kPa = 0,6 Kg/cm2

Referencias de vacío vs recorrido varilla de un Turbo de geometría variable:
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Edito:

PRUEBA DEL ACTUADOR DEL TURBOCOMPRESOR CON EL VAG-COM

La prueba de actuadores (Turbo, EGR) aparecen en el fichero lbl del Módulo Motor

Prueba del actuador Turbocompresor (Pulmón y N75) en un Motor 2.0 TDI BKD

Pulmón del Turbo / N75
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VAG-COM--> Select --> Engine - 01 --> Basic Settings – 04 --> Grupo 11 --> ON

PRUEBA DE ACTUADOR: Presión del Turbo / N75


Grupo 11
Ignition ON Engine ON (Idling)
; Activate Basic Setting
; Basic Settings ON (Press and Hold both Brake Pedal and Gas Pedal=No hace falta en un 2.0TDI BKD con Caja de cambios manual)
; Charge Pressure Control is alternately switched on and off
; The Deviation between "active" and "inactive" must at least be 80.0 mbar
- 11 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM
- 11 2 Charge Pressure Control Status Range: ON/OFF
- 11 3 Boost Pressure (actual) Deviation (active/inactive): min. 80.0 mbar
- 11 4 Charge Pressure Control Duty Cycle Specification (inactive): 0.0...10.0 %\nSpecification (active): 90.0...100.0 %


**La regulación que hace la N75 sobre el Depresor (pulmón del Turbo) que hace mover la varilla que actua sobre los álabes del turbo, se ve en Boost Pressure y en Charge Pressure Control Duty Cycle. Se debe comprobar que se cumplen los valores especificados**


Prueba del actuador del Turbo / N75

- Se parte del ralentí: mbar = presión atmosférica aprox. (en pba. = 928mbar) // % de N75 = 76% (en Motor BKD al ralentí)

- El Motor se acelera solo alrededor de las 1400rpm

- mbar = presión de soplado del Turbocompresor (cuando la N75 no actua= OFF (=10%) hay Depresión (menor que Presión Atmosférica) // cuando la N75 actua = ON (=91%) hay Presión de soplado del Turbocompresor (1100mbar-1120mbar-1140 mbar)
- % = porcentaje actuación N75 (ON / OFF)



Ralentí: 819,,,,,,,,,,,,928.2,,76.1,,,,,,,,,, Ralentí estabilizado

,,,time ,rpm ,,on/off mbar ,,%
, 0.02, 1407, OFF , 887.4, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
, 5.60, 1407, OFF , 887.4, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 5".58]
, 5.76, 1407, ON , 887.4, 91.2,,,,,,,,,, ON inicio
, 15.53, 1407, ON , 1101.6, 91.2,,,,,,,,,, ON fin [duración 9".77 diferencia 214 mbar]
, 15.68, 1407, OFF ,1101.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
, 25.56, 1407, OFF , 887.4, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 9".88 diferencia 214 mbar]
, 25.73, 1407, ON , 887.4, 91.2,,,,,,,,,, ON inicio
, 35.60, 1407, ON , 1101.6, 91.2,,,,,,,,,, ON fin [duración 9".87 diferencia 214 mbar]
, 35.76, 1407,OFF , 1101.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
,45.53, 1407,OFF , 897.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 9".77 diferencia 204 mbar]
,45.68, 1407,ON , 887.4, 91.2,,,,,,,,,, ON inicio
,55.59, 1407,ON , 1101.6, 91.2,,,,,,,,,, ON fin [duración 9".91 diferencia 214 mbar]
,55.76, 1407,OFF , 1101.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
,65.51, 1407,OFF , 897.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 9".75 diferencia 204 mbar]
,65.67, 1407,ON , 887.4, 91.2,,,,,,,,,, ON inicio
,75.59, 1386,ON , 1101.6, 91.2,,,,,,,,,, ON fin [duración 9".92 diferencia 214 mbar]
,75.74, 1407,OFF , 1101.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
,85.59, 1407,OFF , 887.4, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 9".85 diferencia 214 mbar]
,85.76, 1407,ON , 887.4, 91.2,,,,,,,,,, ON inicio
,95.51, 1407,ON , 1101.6, 91.2,,,,,,,,,, ON fin [duración 9".75 diferencia 214 mbar]
,95.67, 1407,OFF , 1101.6, 10.0,,,,,,,,,, OFF inicio
105.59, 1407,OFF , 887.4, 10.0,,,,,,,,,, OFF fin [duración 9".92 diferencia 214 mbar]
116.14, 819, ,,,,,,,,,,,928.2, 76.9,,,,,,,,,, Ralentí estabilizado
Tiempo total de la prueba 105".59= 1minuto 45"

[J&M&F]

He buscado en el ETKA el Turbocompresor para el Motor BEW en el mercado de México y resulta que para el Motor BEW el pulmón del Turbo no está comandado por vacío, sino electricamente !!

038253019S
038253019SX

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Es que comentabas que le habías cambiado los tubos de vacío, pero el Turbo no lleva Tubo de vacío, ¿no?

Ahora comprendo cuando decías que habias "tocado" las dos tuercas de la varilla... El motor BEW lleva un Turbo KKK con dos tuercas en la varilla:
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... mientras que los Turbo Garret con pulmón comandado por vacío llevan una tuerca en la varilla y un regulador de longitud.

En un Turbo con Pulmón comandado electricamente supongo que habría que ver las medidas electricas (Resistencia y Voltaje) del conector del pulmón del Turbo... supongo que apareceran valores en el Manual de Taller de ese Motor y en el ELSA

[steve007]

Muchísimas gracias por tu valioso tiempo y tu gran ayuda , te comento que ya t no en mi poder la bomba de vacío y también tendré la interfaz para vcds, justo como indicas así es el turbo que monta el motor de mi carrito, adicional que hay que graduarlo le daré una buena limpieza ya que tiene demasiada carbonilla y los álabes se trababan, es bueno eliminar la egr para evitar carbonilla? O siempre sucedería lo mismo en el turbo, he buscado manual de taller para este motor pero no he logrado encontrar nada , nuevamente agradezco muchísimo tu tiempo y tu ayuda , saludos.

Por cierto el actuador del turbo si que lleva manguera de vacío, y también es electrónico.

[steve007]

Por lo pronto tengo graduado el turbo para que el actuador empieze a abrir a las 4 libras de vacio y se detenga a las 19 , ahora me falta medir cuántas libras de presión está sacando el carrito, ya solo estoy esperando a que me venga mi cable para poder realizar esta prueba , esperando que el map este bueno y no me vaya a estar dando mala lectura , nuevamente agradezco tu valiosa ayuda

[J&M&F]

Hola
Veo que vas avanzando en la puesta a punto del motor de tu Golf.

Yo siempre he cerrado o anulado la EGR en los vehículos Turbodiesel que tengo o he tenido, para que no entren gases procedentes del escape a la Admisión:
VENTAJAS: combustión más óptima, es posible apreciar una mejora en la respuesta del motor a bajas revoluciones, se mantienen los conductos de la admisión más limpios, se genera menos carbonilla en la combustión = menos carbonilla en el Turbo — colector de escape = menos carbonilla hacia el DPF
DESVENTAJAS: la fase de calentamiento del motor es más larga=tarda más en alcanzarse la temperatura de servicio del motor (86°C—89°C) por lo que hay más consumo de combustible en esa fase. En países de climas cálidos el consumo es prácticamente el mismo.
También, que la fase de calentamiento del motor sea más larga implica más desgaste. Si no vives en una zona muy fría todo son ventajas.

A ver qué presiones te da el Turbo cuando tengas el VCDS

MANUAL GOLF MOTOR BEW:
Golf-GL-1.9-2006 ([Only registered and activated users can see links])

Un saludo

[steve007]

Muchísimas gracias por el manual , así es de poco en poco va quedando el carrito gracias a tu valiosa ayuda , te comento que el carrito se siente como si el turbo empezará a trabajar al rededor de las 1600 o 1800 revoluciones ya que se siente el tirón y subida de fuerza y desplazamiento , pregunto hay alguna forma de que el turbo entre a trabajar antes o es que no anda trabajando aún como debería de ser, otra cosa cuando desmonte el turbo para darle mantenimiento antes de regular medi los parámetros que tenía en ese momento y el actuador empezaba a moverse alrededor de las 2 psi y se detenía en las 10 psi de vacío, es mejor que funcione con más psi de vacío? Pregunto por qué no sé si es lo mismo las psi de vacío a las psi que el turbo alcanzaría al acelerar, aún no me ha llegado mi cable para vcds, lo que si es que ahora que está con la calibración de tope de 19 psi si se siente más potencia pero no puedo alargar más allá de las 2800 revoluciones ya que si lo hago se siente perdida de potencia y vuelve a activar el código de underboost, nuevamente agradezco mucho tu ayuda y muchísimas gracias por el manual,. Si tuvieras el manual de taller de ese mismo motor te lo agradecería muchísimo si no es mucha la molestia