Ver la Versión Completa : Fallo presión combustible cbd
Hola, voy a intentar resumir. Se trata de un golf VI 2.0 tdi 110cv, tipo motor CBD 290.000km
El fallo que da es baja presión de combustible , (P089 creo)
Taller 1. Taller "de barrio" Se cambia primero filtro de combustible (tenia 2000km). Después echando mano de un motor que tenían a mano (140cv) cambian sensor de presión, comon raíl, válvula reguladora de presión, inyectores, el fallo siempre sigue apareciendo al cabo de dos o tres dias igual que antes. Diagnóstico cambiar bomba inyección(era lo único de inyección que no valía del motor 140cv) y limpiar con nitrógeno todo el circuito, presupuesto estimado 1500€
Localizo una bomba de alta de un desguace(en teoría 83000km) y sin comprobarla la coloco yo en el coche, bajo deposito y lo limpio, no hay rastro de virutas, lo vuelvo colocar y "bombeo" 15 lts para intentar limpiar los conductos. Tras todo esto sigue igual, al principio casi no falla, y al cabo de dos días empieza a fallar mucho
Taller 2, especialista inyeccion bosch, cambio válvula motorizada que corta la admision, cambio motor que mueve las palomillas de admisión. El coche sigue igual
Taller 3 especialista en inyección. Comprueban inyectores y estan bien. Comprueban bomba original del coche y esta bien
Lo que si es matemático es que cuando el coche esta parado durante 4 o mas días al principio durante dos días casi no falla, al cabo de dos días empieza a fallar cada vez mas. Falla hasta 2000rpm, de ahí para arriba cuando se le exige no falla. Sobre todo por ciudad al decelerar y volver acelerar. A veces parpadea la luz de los calentadores y a veces la de avería motor cuando falla. Al apagarlo y volverlo encender se le va momentáneamente el fallo. Consumo a ralentí cuando no falla 0.5
Alguien le ha pasado algo similar. Cual seria el siguiente paso que me aconsejáis dar?
Y dices tú de P0089... pa P0089 el mío jejeje... Yo tuve ese mismo DTC P0089 (sólo salía ese error, ninguno más) y tuve bastante suerte porque lo resolví pronto y casi sin gastar pasta... fue en 2019 y si lo hubiese llevado al taller estaría todavía pagando la factura en cómodos plazos!... seguro que me hubieran cambiado de todo, cuando era una tontería.
No es que lo de tu coche sea lo mismo, que no tiene pinta, pero puede ser de un componente que no mencionas que hayan comprobado... lo digo porque me llama la atención que en tu caso también sólo da el error P0089
Info. del Sistema de inyección de tu Motor 2.0TDI CR CBDC (110CV)
- Si no lo has hecho debes comprobar la Bomba del depósito (los TDI llevan solo la Bomba que si falla se genera el P089// los FSI/TSI/TFSI llevan la Bomba y una unidad de control que si falla también se genera el error P0089 y alguno más si falla la unidad de control)
- También hay una segunda Bomba que va instalada después del Filtro de Gasoil, antes de la Bomba de alta presión.
- Lleva un tamiz antes de la bomba de alta presión.
etc.
- Autodidactico SSP VW Fuel System Motor 2.0TDI CR (traducido al español)
Link descarga:
2.0 TDI Engine_Common_Rail_Fuel_Injection_System ([Only registered and activated users can see links] df/file)
- Esquema de Fuel System Motor 2.0TDI CR 1ª y 2ª Generación
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- Esquema Fuel System del Manual de Taller Golf VI Motor CBDC
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- Manual de Taller Golf VI Motor CBDC (en inglés)
Link de descarga:
Engine-cbaa-cbbb-cbab-cbba-cbdb-cbdc-cbac-cbda-cjaa-repair-manual-eng ([Only registered and activated users can see links])
Mi historia con el Error P0089:
En Autovía de repente me ratea el Motor y unos segundos después se para... al arcén y triángulo... conecto ELM327 en OBD 2 y me canta el error P0089 solamente...miro y no veo fugas de gasoil...intento arrancar y suena raro, raro...y no arranca. Estoy al lado de una salida con gasolinera y polígono industrial. Después de un rato arranca y aparco en la gasolinera. Me dicen que al lado hay una tienda de repuestos y,entonces, compro un filtro y lo cambio pensando que es posible que en algún repostaje me hayan echado "chapapote". El nivel de combustible está muy cerca de la reserva, lleno el tanque en la Gasolinera y sigo viaje sin problema... sin P0089.
Unos 700kms más tarde, de repente, el Motor ratea y unos segundos después se para. Conecto ELM327 en OBD 2 y mismo fallo: P0089... el nivel de combustible cerca de la reserva... Esta vez estoy como a 5km de una gasolinera... tras un rato, consigo arrancar el Motor... y consigo llegar a la gasolinera... comienzo a darle vueltas al tema y llego a la conclusión de que es posible que falle la Bomba del depósito del combustible cuando el nivel del combustible está muy cerca de la Reserva (común en ambas paradas repentinas del Motor). Entonces, echo muy poco gasoil al tanque y me llevo una garrafa con gasoil y vuelvo a la Autovia con el ELM327 conectado y voy comprobando los valores del Sensor de la Presión de combustible en el Rail Común y los valores de la válvula reguladora de la presión y, por suerte, he puesto en el Ordenador de abordo la cuenta regresiva de los kms que se pueden hacer con el combustible que queda en el depósito, con la idea de tener un valor de referencia mejor que lo que marque la aguja del nivel de combustible del Cuadro, para cuando vuelva a fallar el Motor.
Tras unos kms (40-50km) me doy cuenta que el contador de kms restantes en vez de ir disminuyendo va ¡¡aumentando!!... el Motor "no consume", es como si retornase más gasoil al deposito del que consume!! ---> Conclusión: era el Aforador que se quedaba atascado poco antes de entrar en la Reserva y, entonces, la aguja del nivel se quedaba fija no marcando el gasoil que quedaba = no indicaba que había entrado en la Reserva y al final el deposito se quedaba sin gasoil y el Motor se paraba.
Solución: Le eche un limpiador de Combustible al depósito que se usa mucho en motores Diesel marinos y, hasta hoy, todo funcionando perfectamente--> nivel de combustible=aforador, Bomba del depósito, inyección, etc.
Un saludo
Gracias J&M&F. Voy probar cuando me lo vuelva hacer a quitar el tapón del combustible(no creo que este ahí el problema pues no tiene que ver la cantidad de combustible que hay en el depósito). Lo siguiente poner manómetro y comprobar los 0.5 Bar a la entrada de la bomba intermedia y 5 bar a la salida
Para cuando hagas las pruebas te pongo el Manual de Taller del Sistema de alimentación de combustible para el Golf 6
VW-Golf-6-fuel-supply-system-diesel-engines-eng ([Only registered and activated users can see links])
Traducido:
VW-Golf-6-Sistema_Alimentacion_Combustible-diesel-engines-es ([Only registered and activated users can see links])
Es donde aparecen las pruebas a realizar para comprobar las Bombas de combustible (G6 // V393 ó V277), etc.
- Con el Vag-Com se puede activar la Bomba de combustible del depósito.
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albertosmp
04/04/2023, 14:11
Interesante eso que cuentas del limpiador de combustible marino. En mi última ITV pasé los gases de milagro, después e 7 intentos y de que el chaval e la ITV se apiadó de mí. ¿Ese limpiador serviría para que el sistema de inyección limpie los depósitos de hollín y el motor eche menos humo?
El problema es que llegas a la ITV y le dan un acelerón instantáneo al Motor como si no hubiera un mañana!, cuando en conducción habitual no se dan esos acelerones nunca y, claro, así sacan por el escape el hollín que ha generado el motor durante los últimos 364 días y hasta el polvo que hay debajo de los asientos!... algunos es que son unos bestias!
Lógicamente un limpiador pasa por toda la línea de alimentación del combustible y por todo el sistema de inyección, aunque el que yo usé se usa principalmente para limpiar el combustible del depósito y, con ello, el mismo depósito, el aforador, la bomba, evitando así desmontar el depósito. Se usa sobre todo para limpiar el combustible del depósito en embarcaciones y motos que llevan meses sin uso (las típicas que sólo se usan en temporada de buen tiempo) Yo lo usé un par de veces (con el depósito casi lleno) cambiando después de cada uso el filtro de gasoil, y no tuve ningún problema... volvió a funcionar correctamente el aforador y con ello el indicador del nivel de combustible del Cuadro... no te podría decir si mejoró el tema de humos porque lleva DPF y en la ITV siempre da una opacidad muy baja... y sobre el consumo tampoco noté nada especial porque ya de por sí es bajo.
No me atrevo a recomendarte el limpiador de combustible que usé porque creo que es realmente fuerte, aunque el sistema de inyección del Motor de tu coche (TDI Inyector Bomba) es mucho más duro que un Common Rail (=sistema más delicado)... si en un Common Rail pasa suciedad a la inyección, "la lias parda"
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A ver si se pasa alguien y te recomienda, por experiencia, algún limpiador especifico para pasar la ITV.
Yo no he usado nunca ningún aditivo limpiador para pasar la ITV, pero he hecho cosas "chapuceras" poco minutos antes de ir a pasar la ITV: golpear con un mazo de goma la línea de escape y luego darle unos acelerones progresivos para que salga el hollín... lavar el escape por dentro con una manguera con agua a presión o con la lanza de un lavadero y, entre chorro y chorro de agua, darle varios acelerones progresivos para que salga el agua con hollín.. ir un poco alto de vueltas camino de la ITV (en marchas más cortas que las usadas habituales)... no tener el Motor al ralentí mucho rato antes de entrar a la ITV (=elegir una hora muy poco concurrida)... dar un par de acelerones justo antes de entrar a la línea de la ITV (yo lo he visto hacer y desde entonces también lo hago, y no te miran raro)... y hay gente que ante la duda de pasar la prueba de opacidad, quita el filtro del Aire en la zona de aparcamiento de la ITV, para evitar circular sin filtro de aire (entra polvo en la Admisión)
Hola, después de poner un manómetro , a la bomba de alta llegan 3/3,2 bar
En algún sitio leí que tenían que llegar 5Bar pero no lo veo ahora
Acabo de volver a leer el manual, son 3,5 bar
Yo hubiera o hubiese mirado la valvula que hay en el retorno de combustible, esa valvula mantiene la presión en el circuito de retorno, creo que a 10 bares, para que los inyectores funcionen bien, es sencilla de quitar y puede arrojar algo de luz a la movida, es el elemento 11 del dibujo primero...
Un saludo y suerte
Gracias, en cuanto pueda haré la prueba y comentare el resultado
Hola...el ejemplo que te puse del error (DTC) P0089 de mi caso, era para indicarte que ese error no tiene que ser obligatoriamente un fallo en el Sistema de inyección, sino que puede ser un problema en el sistema de alimentación de combustible: bomba del depósito de combustible, mangueras y conexiones hasta filtro de gasoil, mangueras y conexiones hasta bomba adicional de combustible (V393 o V277) y mangueras y conexiones hasta bomba de alta presión de Rail Común.
He mirado en el ELSA los valores de presión del combustible y del flujo de combustible del Sistema de alimentación de combustible para el Motor CBDC, y tiene exactamente la misma información que el Manual de Taller que te he puesto:
— Flujo de la Bomba del depósito: activando con VAG—COM la bomba durante 30 segundos se debe obtener un mínimo de 1000ml de combustible = 1 litro de gasoil en 30 segundos
— Al activar la bomba del depósito con VAG—COM durante 30 segundos, se debe obtener una presión mínima del combustible de 0.5 bar
— Con el Motor al ralentí al medir la presión generada por la Bomba adicional V393 (o V277) deber ser como mínimo de 3.5 bar
Según comentas, a ti la última medida que he indicado te ha dado entre 3bar y 3.2 bar, entonces, el problema puede estar antes de la Bomba de alta presión, con lo cual debes comprobar la bomba del depósito (presion y flujo de combustible) y según los valores ya descartas, o no, la bomba del depósito y te centras en la bomba adicional (V393 o V277)... No descartes las conexiones y mangueras entre bomba depósito y filtro y entre este y bomba adicional y entre esta y bomba de alta.
Sin VAG—COM no vas a poder activar la bomba del depósito para hacer las pruebas de flujo y de presión de la Bomba del depósito...y tampoco vas a saber que DTC tienes cada vez que se te enciende un chivato en el Cuadro de instrumentos.
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Hola, como la diferencia de presión es tan pequeña casi descartaba las dos bombas de baja, 0.1 bar de diferencia tampoco se aprecian fácil con el manómetro por fuera de la luna.(Lo hice con un manómetro analógico de los de fontanería de 16 bar)
Hasta la próxima semana no podre hacer mas pruebas
Cuando limpie depósito y circuito hice funcionar la bomba del depósito, no me acuerdo como, pero no fue con el vag,con. Con el contacto no funciona la del depósito?
Hola... Creo que ese valor va muy justo... en el Manual que te he puesto en la prueba de presión de la bomba adicional, en el motor CBDC indica «una presión mínima» de 3.5 bar. Es decir, como mínimo debería alcanzarse 3.5 bar... Y según lo que has medido no se alcanza ni la mínima presión... también habría que ver las condiciones de la prueba ——> EDITO: he estado mirando qué manómetros se usan para comprobar la presión de alimentación de combustible y se suelen usar con una escala de 10bar (va de 0.2bar en 0.2bar) y en la escala PSI el valor correspondiente a 3.5bar sería = 50,76psi (va de 2psi en 2psi).
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Igual la escala de 16bar es grande para apreciar valores pequeños (los manometros que he visto de 16bar van de 0.5bar en 0.5bar)
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... y, también, sería interesante saber si en general esa medida suele estar muy cerca de 3.5bar o si en general suele estar por encima de 3.5bar sobradamente
Luego está la prueba de la medida de la presión de la bomba del depósito, que se hace con el Motor al ralentí, y en el Manual se indica que para el Motor CBDC se debe alcanzar una presión mínima de 0.5bar, y si no se alcanza ese presión mínima, se debe revisar las líneas de combustible desde la zona del filtro hasta la bomba del depósito y medir la presión justo a la salida de la bomba de combustible del depósito, también con el Motor al ralentí.
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Y, en caso, de no alcanzarse tampoco esa presión mínima, entonces, se hace la prueba de flujo de combustible: en este caso se tiene que activar la bomba de combustible durante 30 segundos y obtener un caudal mínimo de 1000ml (1 Litro en 30 segundos)
En esta última prueba es donde se necesita el VAG—COM para activar la bomba de combustible durante 30 segundos.
En general, en los TDI, al darle al contacto se activa la bomba de combustible del depósito durante un par de segundos.
Un saludo
He estado mirando qué manómetros se usan para comprobar la presión de alimentación de combustible, y se suelen usar con una escala de 10bar (va de 0.2bar en 0.2bar) y en la escala PSI el valor correspondiente a 3.5bar sería = 50,76psi (la escala en PSI va de 2psi en 2psi)
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Igual la escala de 16bar es grande para apreciar valores pequeños (los manometros que he visto de 16bar van de 0.5bar en 0.5bar)
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Y, también, sería interesante saber si en general la medida de presión suele estar muy cerca de 3.5bar o si en general suele estar por encima de 3.5bar sobradamente
Voy volver hacer la prueba con un manómetro de 6Bar y fijarme mas. El que use es parecido a ese que pones de 16Bar
Hola... He encontrado los valores de Presión y flujo de combustible del Sistema de alimentación de combustible en un Motor VW 2.0 TDI CR (2010) ... Te pueden servir de referencia para cuando hagas las comprobaciones: tienes los valores mínimos indicados en el Manual del Sistema de alimentación de combustible de VW y, ahora, los valores de referencia de un Motor 2.0TDI CR que no tiene problemas en el sistema de alimentación de combustible, ni en el sistema de inyección.
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—Golf VI Wagon 2010 NAR= vehículo del mercado Norteamericano, en concreto, de Canadá
— El vehículo tiene 50.000km y no tiene ningún problema, simplemente el dueño realiza todo tipo de mediciones del Sistema de alimentación del combustible porque quiere instalar un par de filtros de combustible (uno de 10micras y otro de 2 micras) para prevenir la entrada de partículas y agua al sistema de inyección CR, para tratar de alargar la vida útil de la Bomba de alta presión,
— Según el Manual del Sistema de alimentación de combustible de VW, para cualquier código de motor 2.0TDI CR de los indicados en ese manual, los valores de prueba de presión y flujo de combustible son idénticos.
Valores de presión y flujo de combustible Motor 2.0TDI CR 2010, sin problemas en el sistema de alimentación de combustible y tampoco en el sistema de inyección (Motor con 50.000kms)
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VALORES DE REFERENCIA DE PRESIÓN Y FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 2.0TDI CR
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—Bomba del depósito de combustible:
Presión = 12psi = 0.83bar
Flujo = 195litros/hora = 0.054litros/segundo = 1.6litros en 30 segundos
— Bomba adicional de combustible V393 o V277:
Presión = 62psi = 4.27bar
— Línea de retorno al Depósito de combustible antes de la válvula de temperatura del Filtro de combustible:
Presión = 9psi = 0.62bar
Flujo = 159litros/hora = 0.044litros/segundo = 1.32litros en 30 segundos
Respecto a la realización de la medida de presión después de la Bomba adicional V393 o V277 (a la entrada de la bomba de alta presión =HPFP), pone esta imagen con las condiciones de la prueba (Activación bomba sin motor arrancado / Motor a ralentí / Motor a 3000rpm) y el valor obtenido es el mismo
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Después de instalarle los dos filtros de combustible adicionales (además del filtro que trae original el vehículo) los valores de Presión son los mismos, sólo cambia el valor de flujo de combustible de la bomba del depósito:
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He visto que se da un fallo bastante común en los vehículos el Grupo VW Motor TDI CR, relacionado con el sistema de alimentación: en algún momento, por una reparación o una prueba, etc. se han invertido las líneas de entrada / salida de combustible en la Bomba del Depósito de combustible, etc... Esto produce funcionamiento errático del Motor por fallo de presión de combustible...unos días va bien, otros días va mal dependiendo de los minutos de uso del Motor, va bien y tras unos minutos de conducción el Motor va mal...se encienden chivatos en el cuadro=DTC P0087, DTC P0089, etc...pierde fuerza el Motor e, incluso, en algunos casos se para... A veces suena ruido en la bomba adicional de combustible, y/o suena ruido en bomba combustible del depósito...
EJEMPLO DE LINEAS INVERTIDAS EN LA BOMBA DEL DEPÓSITO (la línea azul debe ir conectada al lado del conector eléctrico de la bomba)
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LÍNEAS DE COMBUSTIBLE: SUMINISTRO (color negro) / RETORNO (color azul o con marca azul)
Comprobar líneas de combustible entre los diferentes componentes del Sistema de alimentación de combustible
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Ejemplo: Fallo de presión de combustible: vibración y ruido bomba adicional de combustible, cambia bomba adicional...sospecha de la válvula reguladora, sospecha bomba de alta...t° alta del gasoil, etc... el fallo se producía simplemente porque las líneas de suministro y retorno en la bomba del depósito estaban invertidas
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Si todas las pruebas salen bien, entonces, hay que usar VAG—COM para ver errores DTC, y valores de Bomba de alta presión, valores de la válvula reguladora de presión, valores de los inyectores...
EDITO: del Manual de Hella Comprobación del Sistema de baja presión y alta presión en motores CR
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El problema es que el Motor 2.0TDI CR no tiene instalado un sensor para medir el valor de la presión en el circuito de alimentación del combustible a la entrada de la bomba de alta presión y, entonces, hay que medir con manómetro la presión de alimentación de combustible (=Cto. de baja presión)... otros motores sí llevan un sensor instalado que da el valor de la presión del combustible a la entrada de la bomba de alta presión.
Un saludo
Hola, como la diferencia de presión es tan pequeña casi descartaba las dos bombas de baja, 0.1 bar de diferencia tampoco se aprecian fácil con el manómetro por fuera de la luna.(Lo hice con un manómetro analógico de los de fontanería de 16 bar)
Hasta la próxima semana no podre hacer mas pruebas
Cuando limpie depósito y circuito hice funcionar la bomba del depósito, no me acuerdo como, pero no fue con el vag,con. Con el contacto no funciona la del depósito?
Yo descartaba la averia en la bomba del deposito, la presión se te queda a 0.1 bar, creo que eso no es importante; yo quitaba el manguito que llega a la parte del motor y lo metia en una botella y clandole al contacto tiene que echar un chorro de gasoil claro y sin burbujas, con eso te vale. Yo me centraria en la bomba de alta presión, que con el VAGCOM puedes ver las fluctuaciones segun las Rpm o en la del retorno, como dije en el otro post.
Un saludo
La diferencia con el motor de la prueba si es apreciable. Comprobare lineas deposito. Cuando limpie el depósito bombeaba un buen chorro, no me acuerdo si le metí corriente directamente a la bomba, porque con el vagcom no lo hice que no se. La bomba de alta que tenia originalmente el coche la cambie por una usada y el coche sigue igual, la original la comprobó el bombero en banco y me dijeron que estaba bien
Con un manómetro de escala 10 bar me marca 4 bar. Este es nuevo , el de 16bar era usado pero parecía en buen estado. El coche hoy ya falla, la presión cuando falla no varia apreciable. Únicamente baja un poco al dar un aceleron(0,1/0,2 bar) No se poner fotos pero tengo fotos de ambas lecturas
Voy intentar medir presión en la linea de retorno.
Medida presión en retorno, en torno a 0.4Bar, en fases de aceleración baja algo(supongo que es lógico)
Curiosamente ahora el coche no falla, cuando al hacer la prueba anterior 30 min antes si fallaba. Lo único que hice fue soltar la T del manómetro del circuito de entrada en la bomba de alta y meterla en el de retorno. El tubo que va de la T al manometro es de 10mm y tendra 2m de largo.Normalmente una vez que empieza a fallar hasta que no "descansa" unos días sigue fallando
Hola...
— El valor de la presión del combustible a la entrada de la bomba de alta presión está bien, con lo cual, creo que se puede descartar la bomba del depósito G6 + la bomba adicional V393 (o V277)... aunque falte la prueba del flujo de combustible de la bomba del depósito G6
— La presión en la línea de retorno de combustible a la salida de la bomba de alta presión es baja.
— Es llamativo que el Motor deje de fallar tras abrir la línea de retorno para conectar el manómetro. Igual hay algo en el retorno que provoque el falllo, el problema es que en el retorno intervienen varios componentes: válvula dosificadora de combustible que va en la bomba de alta presión, válvula reguladora de presión, válvula de retención de presión del cto. de retorno de los inyectores...
Si eso, comprueba las líneas de combustible (suministro y retorno) y conexiones entre Filtro y bomba Adicional y entre esta y Bomba de alta presión...
1) Líneas de combustible Filtro de combustible ——>
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2) Líneas de combustible en bomba del depósito——>
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Y, con respecto al Sistema de alta presión te pongo info. de los componentes y del diagnóstico mediante VAG—COM
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1) Válvula reguladora (dosificadora) del flujo de combustible N290: va adosada en la bomba de alta presión y está directamente ligada al flujo de combustible, tanto hacia la parte de alta presión de la bomba de alta, como hacia la línea de retorno de combustible...si esa válvula falla (se queda atascada: abierta o cerrada, puede haber baja o alta presión de combustible en el Rail Común.
No aparece como componente de despiece, aunque se vende suelta, pero no sé la referencia...va adosada a la bomba de alta (como has cambiado la bomba de alta, se supone que esa válvula también está cambiada)
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[Válvula dosificadora de combustible N290 y válvula reguladora de presión del combustible N276 ]
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...La Válvula dosificadora N290 se puede comprobar con VAG—COM
2) Válvula reguladora de presión del combustible N276
Comprobación Válvula reguladora de presión del combustible N276
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...también se puede comprobar con VAG—COM
3) Sensor de presión el combustible G247
...Se puede comprobar con VAG—COM
4) Válvula de retención de la presión de combustible de la línea de retorno de los inyectores
(Está es la válvula que indicó el compañero Whalipe)
COMPROBACIÓN válvula de retención de la presión de combustible en la línea de retorno:
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5) Inyectores
... Se pueden comprobar con VAG— COM
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DIAGNÓSTICO sistema alta presión Motor 2.0TDI CR con VAG—COM:
— Válvula dosificadora de combustible N290:
IDE00476 Fuel Metering Valve 39.54 %
— Válvula reguladora de presión de combustible N276:
IDE00475 Fuel Pressure Regulator Valve 23.54 %
— Presión de combustible en Rail Común (valor actual de Sensor de presión G247 y valor especificado por la ECU)
IDE00188 Fuel high pressure: actual value 332300 hPa
IDE00201 High fuel pressure: specified value 280800 hPa
— Desviación Presión de combustible en Rail Común:
IDE01378 Alta presión de combustible: desviación de control 11000hPa
Depende del código de Motor, por ejemplo:
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— Comprobación Sensor de presión de combustible G247
IDE03892 Fuel high pressure sensor: unconditioned voltage 1027.4 mV
— Temperatura del combustible:
IDE00357 Fuel temperature 48.1 °C
— Desviación cantidad de inyección en inyectores:
IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 0.07 mg/stroke
IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.62 mg/stroke
IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 -0.12 mg/stroke
IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 -0.12 mg/stroke
<<<<<<<<<>>>>>>>>>
[...el rango de valores del Vag—Com de todos los componentes del sistema de alta presión para un Motor 2.0TDI CR sin problemas de presión de combustible los pondré próximamente...ahora no los tengo a mano]
Para ver las imágenes, con texto, más nítidas presionar encima de la imagen y abrir en pantalla nueva
Muchas gracias J&M&F
Hoy me fallo otra vez, paro pongo manómetro en el retorno y deja de fallar, marca 0.4 bar. Al cabo de 1h de conducir con el manómetro colocado volvió fallar, aunque levemente. Al fallar la presión de retorno subió a 0.6 Bar. Al dejar de fallar otra vez en 0.4/0.5.
Las conexiones del filtro mañana las compruebo si puedo, pero creo que el retorno va a la primera conexión del filtro
Menos la válvula de retención de la presion de retorno de combustible el resto se cambio todo(aunque por piezas usadas)
Conexiones filtro estan bien de acuerdo con el primer esquema
Muchas gracias J&M&F
Hoy me fallo otra vez, paro pongo manómetro en el retorno y deja de fallar, marca 0.4 bar. Al cabo de 1h de conducir con el manómetro colocado volvió fallar, aunque levemente. Al fallar la presión de retorno subió a 0.6 Bar. Al dejar de fallar otra vez en 0.4/0.5.
Las conexiones del filtro mañana las compruebo si puedo, pero creo que el retorno va a la primera conexión del filtro
Menos la válvula de retención de la presion de retorno de combustible el resto se cambio todo(aunque por piezas usadas)
Al final tendras que cambiar la valvula del retorno de combustible, como te dije en el anterior post, todas las pruebas arecen ir en ese sentido...
Un saludo
Buscare una y la cambiare en cuanto pueda. Muchas gracias
Hola... te pongo info. de los fallos del Sistema de alta presión de los motores 2.0 TDI CR que llevan instalada la Bomba de alta presión Bosch CP4
Dicha bomba ha fallado en infinidad de vehículos del Grupo VW, y en otras marcas de vehículos que la montan... se han presentado demandas colectivas contra VW y Bosch en USA, etc.
Es llamativo que los talleres Bosch no sepan diagnosticar adecuadamente fallos de baja presión (P0087, P0089, etc.) en el sistema de alta presión en motores CR con componentes exclusivos de Bosch, como es el caso del Motor 2.0TDI CR: todos los motores 2.0TDI CR (2008 a 2016, 2017, etc) montan bomba de alta presión Bosch CP4... también son Bosch la válvula dosificadora de combustible, la válvula reguladora de presión, el sensor de presión, el Rail, la válvula de retención de presión en el conducto de retorno de los Inyectores, etc.
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1) Tras un diagnóstico de fallo de la Bomba de alta presión Bosch CP4... ante el alto coste de su sustitución, incluyendo la limpieza del Sistema y posible cambio de otros componentes del Sistema (Válvula reguladora de presión, sensor de presión, incluso Inyectores, etc) se puede valorar la instalación de una Bomba Bosch CP3 , dependiendo del coste y de los kms que tenga el vehículo y los que esperamos hacer en el futuro.
Se realizan conversiones del Sistema de baja presión quitando la bomba adicional de combustible y en el sistema de alta presión se instala una bomba de alta presión CP3, en lugar de la CP4... en general es mucho más fiable y mucho más duradera en kms la CP3
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2) Fallo de la Bomba de alta presión Bosch CP4
El desmontaje para comprobar el estado de la leva y rodillo de la bomba de alta presión Bosch CP4 es relativamente sencillo.
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Imagen de rodillo y leva desgastada:
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(Estamos hablando de una Bomba, no de un molinillo!!)
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El rodillo y la leva entran en contacto friccionando entre si, entonces, ambos se desgastan y se generan limaduras metálicas que se extienden por el sistema de alimentación (depósito de combustible, filtro de combustible) y el sistema de inyección (se dañan los Inyectores, la válvula reguladora, la válvula dosificadora...)
Imagen de un rodillo nuevo, sin desgaste:
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Imagen de rodillo desgastado:
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3) Comprobación de la Válvula dosificadora de combustible N290
(va atornillada a la bomba de alta presión Bosch CP4
Se quitan los dos tornillos que la fijan a la bomba de alta presión y se saca:
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Y se comprueba el estado de las juntas, del tamiz que lleva, y se ve si tiene limaduras de metal, suciedad, óxido, etc
Imagen de una válvula dosificadora N290 con limaduras de metal por posible desgaste de leva y rodillo de la bomba de alta
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Imagen de una válvula dosificadora con partículas de óxido en el tamiz por posible alto contenido de agua en el combustible:
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Válvula dosificadora en perfecto estado:
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Desmontar la Válvula dosificadora es muy fácil (quitar dos tornillos) y aunque en general no hay problemas, se dan casos que tras montar dicha válvula el Motor no arranca, por falta de presión de combustible no se inyecta combustible desde los Inyectores, entonces, hay que desmontar otro componente de la bomba para desbloquear la bomba y así conseguir que el Motor arranque... para esos casos «raros» se debe seguir el siguiente procedimiento:
Si tras montar la válvula dosificadora de combustible N290 el motor no arranca (al darle al arranque se puede comprobar con VAG—COM que la presión real (actual) no llega a la especificada, con lo cual el motor no arranca), entonces seguir los siguientes pasos:
1) Comprobar que la válvula N290 está firmemente apretada (previamente se ha comprobado dicha válvula...que no están dañadas las juntas tóricas, para que no haya pérdida de presión tras su montaje)
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2) Quitar la tapa negra de la Bomba de alta presión Bosch CP4
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3) Desatornillar el tornillo central grande, y sacarlo con cuidado porque tiene en su interior el muelle con el pistón y el rodillo
[Only registered and activated users can see links]ñ
4) Extraer todo el combustible que haya en el interior
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5) Montar y atornillar firmemente el tornillo central
6) Ya debería arrancar—> mientras haya combustible en la zona del pistón/válvula se bloquea la válvula interna de la bomba de alta y esta no genera la presión demandada
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4) Rail Común: válvula reguladora
de presión N276 y Sensor de presión G247
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—Comprobación de la válvula reguladora de presión:
— Ubicación y desmontaje
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— Comprobar su estado: por ejemplo una válvula N276 con óxido= alto contenido de agua en el combustible
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La válvula reguladora de presión N276 tiene una especie de tamiz metálico, se debe comprobar que está limpio, sin óxido, ni partículas metálicas (limaduras)
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A la hora de montar la válvula reguladora de presión se debe tener muy en cuenta el Par de apriete para que no haya pérdida de presión en el Rail Común...ver el Par en el Manual de Taller (80Nm...ver Manual de Taller: comprobación de la válvula reguladora de presión N276, montaje y desmontaje)
Comprobación de la Válvula reguladora de presión:
Vídeo:
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...es el mismo test de comprobación que aparece en el Manual de Taller:
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— Sensor de presión G247: Manual de Taller, desmontaje y montaje sensor de presión, Par de apriete, comprobación del sensor...
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5) Válvula de retención de presión en la línea de retorno de los Inyectores: 03L-130-235
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Por ejemplo, la referencia acabada en S (se instaló a partir del 07—04—2009)
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Explicación sobre la válvula de retención encontrada en un Foro:
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Comprobación de la válvula de retención de la línea de retorno de los Inyectores según lo indicado en el Manual de Taller (traducido)
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6) Comprobación de los Inyectores
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Un Taller medio competente debe tener la herramienta para comprobar el retorno de combustible de los Inyectores.
Una desviación grande en uno de los Inyectores implica fallo del inyector y una pérdida de presión en el Sistema.
7) Comprobación del filtro de combustible
Filtro de combustible y/o contenedor:
— con óxido por posible alto contenido de agua en el combustible
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— con limaduras de metal por posible daños en la bomba de alta presión
— Con combustible sucio/contaminado, etc..
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Informe de la NHTSA (USA) del estudio realizado ante los numerosos fallos reportados por propietarios de vehículos del Grupo VW con respecto a la Bomba de alta presión BOSCH CP4:
(Traducido)
NHTSA—INCR-EA11003-61863.en.es ([Only registered and activated users can see links])
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No tengo a mano los valores que se deben obtener con VAG—COM de los diferentes componentes...ya los pondré
1) Valores al RALENTÍ Motor 2.0TDI CR
[VAG—COM Grupos 19, 20, 21(motor protocolo K—line)]
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Esos valores se pueden comparar con los valores obtenidos por un Taller competente (con la herramienta y los conocimientos necesarios) en el diagnóstico y solución a una avería de baja presión en un Motor 2.0TDI CR, donde:
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— la presión actual (real) de 92bar está muy por debajo de la especificada al ralentí [250bar a 300bar]
— el valor de la N276 de 34% está muy por encima del valor especificado al ralentí [16% a 20%]
— el valor de la N290 de 37% está también por encima de lo especificado al ralentí [30% a 35%]
Interpretación de los valores de la captura de pantalla:
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Aunque el Motor está al ralentí, los valores de la válvula N276 y válvula N290 hacen que la ECU especifique un valor elevado de presión del Rail 1331bar (=1331400hPa), mientras que el valor real de presión de Rail es de 92bar, bastante bajo (ralentí inestable, motor sin fuerza...) existe una clara pérdida de presión.
De hecho, esos valores de las válvulas N276 y N290 son los que corresponden a valores de presión de Rail especificados por la ECU que van entre los 1100bar y los 1300bar aprox. (dependiendo del código de Motor 2.0TDI CR)
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2) DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE UNA AVERÍA DE BAJA PRESIÓN EN EL RAIL COMÚN Motor 2.0TDI
AVERÍA: 2.0TDI CR le cuesta arrancar o incluso no arranca (lo sorprendente es que arranque con una presión de 92bar!!), el Ralentí es errático, inestable, el motor no tiene fuerza, ha aumentado el consumo, no se ha repostado «gasolina», ni se sospecha de combustible en mal estado, ni con con exceso de agua etc...
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¿Por qué cuesta tanto encontrar un Taller competente que tenga la herramienta necesaria y los conocimientos para diagnosticar averías en motores modernos?
Un Taller Bosch debería diagnosticar con relativa facilidad averías del Sistema CR ya que debe tener las herramientas y los conocimientos necesarios: la bomba de alta CP4 es Bosch, las válvulas N290 y N276 son Bosch, el sensor G247 es Bosch, la válvula de retención de la línea de retorno de los inyectores es Bosch, el Rail común es Bosch ¡!
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Cuando tenga un rato pondré rango de valores de VAG—COM para motores 2.0TDI CR en condiciones de: Ralentí, Aceleración media (media carga) y Aceleración fuerte (alta carga), con el fin de usarlos como referencia a la hora de realizar un Diagnóstico
— 2.0 TDI CR con protocolo K—Line (el motor CBDC utiliza Protocolo K—Line) Grupos medidas: 7, 13, 19, 20 y 21
— 2.0TDI CR con protocolo UDS:
—Válvula dosificadora de combustible N290:
IDE00476 Fuel Metering Valve 39.54 %
—Válvula reguladora de presión de combustible N276:
IDE00475 Fuel Pressure Regulator Valve 23.54 %
—Presión de combustible en Rail Común (valor actual de Sensor de presión G247 y valor especificado por la ECU)
IDE00188 Fuel high pressure: actual value 332300 hPa
IDE00201 High fuel pressure: specified value 280800 hPa
—Desviación Presión de combustible en Rail Común:
IDE01378 Alta presión de combustible: desviación de control 11000hPa
—Comprobación Sensor de presión de combustible G247
IDE03892 Fuel high pressure sensor: unconditioned voltage 1027.4 mV
— Temperatura del combustible:
IDE00357 Fuel temperature 48.1 °C
— Comprobación Sensor de temperatura de combustible G81
IDE03266 Fuel temperature sensor: unconditioned voltage 2512.2 mV
— Desviación cantidad de inyección en los inyectores:
IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 0.07 mg/stroke
IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.62 mg/stroke
IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 -0.12 mg/stroke
IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 -0.12 mg/stroke
etc...
Información sobre pruebas y diagnóstico con VAG-COM del Sistema de Alta presión CR
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Gestión de la Válvula N276 y de la Válvula N290
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1) MOTOR con protocolo NO UDS
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ACTIVACIÓN BOMBA DE COMBUSTIBLE
Es recomendable cebar el Sistema de alimentación de combustible tras el cambio del filtro de combustible o tras el desmontaje y posterior montaje de algún componente del Sistema de alta presión de combustible (válvulas N290, N276, Sensor de presión G247, etc.) o para comprobar la presión y el flujo/caudal de combustible de la Bomba del depósito de combustible
Basic_Settings ON en Grupo 35 (sin arrancar el motor)
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Grupos de medidas:
Motores con protocolo NO UDS (por ejemplo, protocolo KWP2000)
Motores CBxx (todos aquellos Motores con Fichero 03L-906-022-CBA clb)
High Fuel Pressure
018,0,Fuel Pressure Control
018,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
018,2,Fuel Temperature,(G81),Range: -10.0...+100.0 ¦C\nSpecification (Cold): ~Ambient Temperature
018,3,High Fuel Pressure,Control Status
019,0,Fuel Pressure Control
019,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
019,2,High Fuel Pressure,Control Deviation,Range: -325.0...+325.0\nSpecification: -30.0...+30.0
019,3,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 250.0...300.0 bar
019,4,Fuel Volume,(specified),Range: 0.0...32640.0
020,0,Fuel Pressure Control
020,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
020,2,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 250.0...300.0 bar
020,3,High Fuel Pressure,(actual),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 200.0...350.0 bar
020,4,High Fuel Pressure,Control Valve,Range: 0.0...100.0 %\nSpecification (Idle): 10.0...30.0 %
021,0,Fuel Pressure Control
021,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
021,2,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 220.0...330.0 bar
021,3,High Fuel Pressure,(actual),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 200.0...350.0 bar
021,4,Quantity Measuring,Control Valve,Range: 0.0...100.0 %\nSpecification (Idle): 20.0...40.0 %
Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
INYECTORES: Estabilización al ralentí (Desviación de la cantidad de inyección)
013,0,Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
013,1,Injection Quantity,Deviation Cyl. 1,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,2,Injection Quantity,Deviation Cyl. 2,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,3,Injection Quantity,Deviation Cyl. 3,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,4,Injection Quantity,Deviation Cyl. 4,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
(Los rangos de valores es una guía aprox. ya que en muchos casos la Diagnosis y las pruebas demuestran que esos rangos pueden ser más o menos amplios dependiendo)
Motor 2.0TDI CR: Grupos medidas 19, 20, 21, 13
— los valores de Presión especificada Grupo 20 y Grupo 21 deben ser idénticos, pero los valores de Presión Actual son diferentes: en el Grupo 20 es según la gestión de la N276 y en el Grupo 21 es según la gestión de la N290
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— Inyectores: desviación
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Analisis de los valores obtenidos con VAG-COM, de un Log de un Motor VW 2.0TDI con fallos de alta presión de combustible aleatorios... parámetros y valores de medidas del sistema de alta presión CR: Grupos 13, 19, 20, 21
[apenas hay Logs de 2.0TDI por la red, mucha avería de pérdida de presión en motores 2.0TDI CR pero sin Logs para diagnóstico]
Comportamiento y valores de Alta presión de combustible Especificada vs Actual y valores de % N276 vs % N290
- RALENTÍ
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- MEDIA CARGA
Ver valores de Alta presión Especificada vs Alta presión Actual
Ver comportamiento del % de válvulas N276 y N290 en fase de aceleración media y en fase de desaceleración
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- ALTA CARGA
Ver valores de Alta presión Especificada vs Alta presión Actual
Ver comportamiento del % de válvulas N276 y N290 en fase de fuerte aceleración y en fase de desaceleración
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- Comportamiento de los valores de Alta presión de combustible Especificado y Actual en diferentes fases de conducción_ Ralentí, Media carga, Alta carga, Falta de presión de combustible, aceleración suave o Limp Mode
- Comportamiento del % de las Válvulas N276 y N290 en las diferentes fases de conducción: Ralentí // Aceleración MEDIA CARGA // DESACELERACIÓN Aceleración ALTA CARGA // DESACELERACIÓN // Fallo de la presión de combustible: baja presión de combustible // conducción suave (o posible Limp Mode: no hay aumento de presión de combustible, motor pierde fuerza, etc)
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- Gráfica de rpm Motor con gráfica de Alta presión de combustible Especificada y Actual de un Log con fases de media carga, alta carga y pérdida de alta presión de combustible:
* La Gráfica de rpm del Motor (G28) debe guardar similitud con la Gráfica de Alta presión de combustible especificada
* la Gráfica de Alta presión de combustible Actual debe ser un calco o muy similar a la Gráfica de Alta presión de combustible especificada --> Una desviación de 100bar-150bar-180bar entre Especificada y Actual ya implica una pérdida de alta presión de combustible que se puede apreciar en la conducción del vehículo y si esa pérdida es más acusada (200bar-250bar-300bar...) y/o se mantiene durante un segundo o más, entonces, se genera un DTC de fallo de presión de combustible (P0087, P0089, etc.) y se enciende un chivato en el Cuadro de instrumentos y posiblemente el Motor entre en Limp Mode (pierde fuerza el motor)
- Gráficas de % de Válvula N276 con relación a % de Válvula N290 con el mismo escenario de fases de carga y de falta de presión
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La Gráfica de los valores de Alta presión de combustible Especificada debe ser muy similar a la gráfica de % de la Válvula N276, excepto en los instantes en los que se produce pérdida de presión de combustible
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Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual
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Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual donde se aprecia la pérdida de presión (diferencia de presión Especificada vs Actual) y el tiempo que dura esa falta de presión
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Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual donde se aprecia la pérdida de presión (diferencia de presión Especificada vs Actual) y el tiempo que dura esa falta de presión
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Gráfica de Estabilización al ralentí (Desviación de la cantidad de inyección)
Al ralentí se debe apreciar "estabilización"= simetría entre las gráficas de los inyectores y con valores inferiores a 1 (=valor ideal por debajo de 1)
La gráfica de abajo es de todo el Log: Gráfica de desviación tanto a ralentí como en conducción con las diferentes fases de aceleración, e incluso con la pérdida de presión que se produce en un momento dado... no se aprecia una desviación en la gráfica (=puede ser indicativo de que los inyectores no son responsables de la caída de presión de combustible)
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Analisis de los valores obtenidos con VAG-COM de otro Log de un Motor VW 2.0TDI, con fallos de alta presión de combustible aleatorios... parámetros y valores de medidas del sistema de alta presión CR Grupos: 19, 20, 21
Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y Desviación de presión (High Fuel Pressure Control Deviation), donde se aprecia la pérdida de presión (=valores de la diferencia de Presión Especificada vs desviación de presión entre Especificada y actual / en el Log hay diferencias que ronda los 200bar y también diferencias ¡superiores a 300bar !)... y el tiempo que dura esa falta de presión = un segundo con una diferencia superior a 300bar !
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La Gráfica de los valores de Alta presión de combustible Especificada debe ser muy similar a la gráfica de % de la Válvula N276, excepto en los instantes en los que se produce pérdida de presión de combustible
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- Gráficas de % de Válvula N276 con relación a % de Válvula N290 con fases de carga y de falta de presión
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2) MOTOR con Protocolo UDS
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Motores 2.0TDI CR a partir de 2012 aprox.
- Motores EA189 que tengan protocolo UDS
- Motores EA288 (ya todos con protocolo UDS)
[hay más valores relacionados con el Sistema de alimentación del combustible, con lo cual, se puede obtener más información... ]
ACTIVACIÓN/COMPROBACIÓN BOMBAS DE COMBUSTIBLE
- Es recomendable cebar el Sistema de alimentación de combustible tras el cambio del filtro de combustible o tras el desmontaje y posterior montaje de algún componente del Sistema de alta presión de combustible (válvulas N290, N276, Sensor de presión G247, etc.) o para comprobar la presión y el flujo/caudal de combustible de la Bomba del depósito de combustible
- Se puede realizar el Test de la Bomba de combustible del depósito, implica el cebado del sistema de alimentación de combustible
- Se puede realizar el test de la Bomba auxiliar de combustible
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IDEs valores Alta Presión de combustible
Con los valores de un Log se pueden hacer las Gráficas de alta presión de combustible (especificada vs actual), Gráficas de % de N276 vs % N290, Gráficas de estabilización al ralentí = desviación de inyección de combustible de los inyectores, se puede comprobar/diagnosticar el funcionamiento del Sensor de presión de combustible (valores en mV), etc...
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IDEs:
—Válvula dosificadora de combustible N290:
IDE00476 Fuel Metering Valve 39.54 %
—Válvula reguladora de presión de combustible N276:
IDE00475 Fuel Pressure Regulator Valve 23.54 %
—Presión de combustible en Rail Común (valor actual de Sensor de presión G247 y valor especificado por la ECU)
IDE00188 Fuel high pressure: actual value 332300 hPa
IDE00201 High fuel pressure: specified value 280800 hPa
—Desviación Presión de combustible en Rail Común:
IDE01378 Alta presión de combustible: desviación de control 11000hPa
—Comprobación Sensor de presión de combustible G247
IDE03892 Fuel high pressure sensor: unconditioned voltage 1027.4 mV
— Temperatura del combustible:
IDE00357 Fuel temperature 48.1 °C
— Comprobación Sensor de temperatura de combustible G81
IDE03266 Fuel temperature sensor: unconditioned voltage 2512.2 mV
— Desviación cantidad de inyección en los inyectores:
IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 0.07 mg/stroke
IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.62 mg/stroke
IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 -0.12 mg/stroke
IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 -0.12 mg/stroke
AVERIAS tipo en el Sistema de Alta presión de combustible en Motor 2.0TDI, diagnóstico
- No arranca el motor---> se debe comprobar la Alta presión de combustible Actual en el momento del arranque para ver si es problema de falta de presión de combustible
- Le cuesta arrancar, ralentí inestable, Motor sin fuerza --> comprobar/diagnosticar si hay pérdida de presión de combustible, comprobar válvula N290 y válvula N276
- El Motor no sube de revoluciones, apenas llega a las 3000rpm --> comprobar si hay falta de presión de combustible, comprobar/diagnosticar sensor de alta presión de combustible G247
- El Motor pierde fuerza al acelerar por encima de 2000rpm o 3000rpm --> comprobar si hay falta de alta presión de combustible, comprobar N276 y comprobar válvula retención de presión en linea de retorno de combustible de inyectores
- El Motor pierde fuerza a bajas revoluciones (por debajo de 2000rpm) y por encima de 2000rpm funciona correctamente--> comprobar si se produce pérdida de alta presión de combustible, comprobar/diagnosticar válvula N290, Bomba de alta presión (comprobar válvulas internas de Bomba de Alta presión) etc....
- Perdidas de presión de combustible en general: ver manual de Taller para comprobar y diagnosticar los diferentes componentes del Sistema de alimentación de combustible--->se debe comprobar presión y caudal a la entrada de la bomba de alta presión de combustible... comprobar que las líneas de combustible en todo su recorrido no están invertidas (desde Bomba de alta apresión hasta Filtro de combustible y desde este hasta la Bomba del depósito de combustible... comprobar desviación de inyectores... comprobar estado de la Bomba de alta presión, válvula N290, válvula N276, Sensor de presión G247, etc.. etc..
Se ha actualizado el tema del último post: Diagnóstico con LOG, valores de referencia de alta presión de combustible y valores de % de valvula N290 y N276... con Gráficas relativas a valores de Alta presión de combustible, a N290 y N276, etc... etc... etc...
Si no se tiene VAG-COM existe la alternativa de la App Car Scanner, que para motores 2.0TDI CR con protocolo UDS [aquellos EA189 con protocolo UDS (a partir de 2012 aprox.) y los EA288 que ya tienen todos protocolo UDS] da los valores correspondientes a los IDE, se pueden realizar gráficas etc...
... con la cabeza humeando y sin tiempo para más, se da portazo al tema!
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Uffff, ya con esta profusión de datos, tengo para estudiar todo el verano, gracias por el aporte.
Un saludo.
Enhorabuena a todos, de los mejores hilos en mucho tiempo y en muchos foros!! tengo un problema de (arranque en caliente AND verano) (ya mítico), estudiaré este hilo por si me aporta luz.
Enhorabuena a todos, de los mejores hilos en mucho tiempo y en muchos foros!! tengo un problema de (arranque en caliente AND verano) (ya mítico), estudiaré este hilo por si me aporta luz.
Bueno, el tema del estudio del Sistema CR con Bomba de alta presión Bosch CP4 (motores 2.0TDI EA189 y EA288) se lo curró un canadiense que fue el primero en quitar esa bomba y sustituirla por una CP3, mucho más fiable...él mismo hizo las piezas de adaptación y luego vendía los kits de montaje...luego ya le copiaron diversas empresas, etc.
Respecto al Motor CAYC: no lleva sistema CR de Bosch (no tiene Bomba CP4, etc). Lleva sistema CR Continental, si no recuerdo mal...luego busco un Manual de Skoda que explica los sistemas CR por tipo de Motor y lo pongo aquí.
Y, con respecto al mal arranque en caliente Motor CAYC, te pongo una info que aunque en principio sea de mal arranque en frío (se produce en la temporada de frío= invierno, al contrario que tu caso) igual está relacionado...el problema lo genera la EGR
Puedes probar a poner una chapa ciega un día que no vayas a usar el coche (porque ese motor al taparle la EGR suele entrar en limp mode) y pruebas varias veces el arranque del Motor a ver si arranca bien...
Yo he visto un vídeo de mal arranque en caliente Motor CAYC (Arranca mal en temporada de verano) y se para a los 2 segundos de arrancarlo, parece como que se corta la entrada de aire: ese motor lleva mariposa de apagado suave? Si la lleva, averigua si al quitarle la alimentación esta se queda abierta y, entonces, es cuestión de desconectar el conector y probar a arrancar...
... post 34 explica el problema del mal arranque: lo tenía en frío y posteriormente se le produjo también en caliente
2010 Golf Plus 1.6 TDI Cold Starting Problems | UK Volkswagen Forum ([Only registered and activated users can see links])
POST 26, 33 y 34
Mal arranque en frío:
2010 Golf Plus 1.6 TDI CAYC Cold Starting Problems - SOLVED! | UK Volkswagen Forum ([Only registered and activated users can see links])
EDITO: SSP 80 SKODA MOTORES CR 2.0TDI, 1.6TDI 1.2TDI. (traducido)
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Gracias por la informacion y los links, ya me he bajado el manual. La mariposa ya la cambié ya que era relativamente barata y sencilla de cambiar, pero sigue igual. También pensé en la EGR pero eso son palabras mayores. Cuando lo miré con VCDS creo que monitoricé la apertura o cierre de EGR y estaba bien, pero tiene pinta de que puede ser eso. La verdad es que no sé por donde seguir ya....
Respecto al video, es este 1.6 TDI CAYC VAG VW hot start problem (problema arranque caliente) 2 - YouTube ([Only registered and activated users can see links]), viene siendo mi coche....
Hola, novedades, cambie la válvula de retorno y sigue igual
Hoy cambie el sensor de presión, mañana haré un viaje de algo mas de 200km, ya comentare el resultado
Una pena que no me apañe con el vagcom, porque has mandado un trabajo excelente J&M&F
La última opción posiblemente lo acabe malvendiendo por no ser capaz de arreglarlo
Cambiado sensor presión combustible y sigue igual
Hola, novedades, cambie la válvula de retorno y sigue igual
...
Cambiado sensor presión combustible y sigue igual
Después de todo lo que has cambiado en el Sistema de alta presión, ya sólo te faltan los inyectores... aunque sin hacer pruebas o diagnosticar con VAG-COM puedes estar dando palos de ciego hasta la desesperación.
Por ejemplo:
- la prueba de desviación de los inyectores (ver la cantidad de combustible que retorna de cada inyector) es sencilla de hacer si tienes la herramienta de los contenedores con su tubo para conectar a la salida del retorno de cada inyector
- la prueba del caudal que hay a la entrada de la Bomba de alta presión, también
etc...
El problema es dar con un Taller competente y con las herramientas adecuadas para diagnosticar la avería!... había un tipo inglés que comprobaba las válvulas N290 y N276 con un generador PWM de 10€ que se había fabricado él mismo!.. en un Taller competente deben tener entre las herramientas de diagnóstico del sistema de alta presión algo similar, es como un "emulador" para comprobar válvulas N290 y N276... etc...
COMPROBACIÓN VALVULAS N290 y N276 (Motor 2.0TDI CR)
Medir la resistencia desenchufando el conector con el Motor apagado
- La resistencia aumenta con la tª
Resistencia de la N290:
- En frio = 2.8 Ohm
- En caliente = 3.1 Ohm
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Resistencia de la N276
- En frío = 3.6 Ohm
- En caliente = 4.1 Ohm[Only registered and activated users can see links]
[son valores obtenidos por el canadiense (el que diseñó el kit de cambio de CP4 a CP3) de varias válvulas N276 y N290 que tenía... lo de "en frío" hay que tomarlo con caution porque no es el mismo frío para un canadiense, que para un español... mucho menos ahora con nuestros veranitos]
Valores de Resistencia N290 y N276
(las dio un americano durante sus pruebas)
N290
- N290 Resistencia en frío (a 8ºC de tª ambiente) = 2.8 Ohm
- N290 Resistencia con Motor a tª de servicio (tª ambiente 21ºC) = 3.1 Ohm
N276
- N276 Resistencia en frío (a 8ºC de tª ambiente) = 3.9 Ohm
- N276 Resistencia con Motor a tª de servicio (tª ambiente 21ºC) = 4.4 Ohm
- Además si se desenchufa el conector de la N290, esta se abre del todo dejando pasar el mayor flujo de combustible aumentando la presión de combustible en el Rail.
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La avería que tú describes, la describe un americano de una forma muy cachonda: "si conduzco como si el coche fuera robado (por encima de 3000rpm) no se produce el fallo de baja presión de combustible, pero si conduzco como si el coche fuese mio (alrededor de las 2000rpm) entonces, se produce el fallo de baja presión de combustible"... ese americano tenía un 2.0TDI CR y cambió de todo: N290, N276, G247 (incluso las válvulas internas de la bomba de alta: suction valve y overflow valve... que no se venden al público; se las prestaba el canadiense que diseñó el kit de reemplazo de la Bomaba CP4 por una CP3), también cambió la bomba del depósito y aunque con eso tardo en repetirse la avería, al final acabó repitiendose... el tío desesperado dejó de postear en el foro!... yo sospecho que como tenía contacto directo con el canadiensse, al final, realizo el cambio a CP3.
Según la descripción que haces de la falta de presión de combustible, parece que en ciertos momentos cuando el Motor se encuentra por debajo de las 2000rpm aprox. al acelerar no se genera suficiente presión... si descartamos la Bomba de alta presión por haberla cambiado (con su N290) el Rail, la N276 y G247, entonces, es posible que no se alcance el flujo suficiente de combustible y por ello la bomba de alta no genera la presión necesaria, bien porque la Bomba auxiliar, o la bomba del depósito, falla puntualmente en esas condiciones, o bien hay algo en el sistema de alta presión-inyección que falla en esas condiciones tan puntuales de solicitud de carga: por debajo de 2000rpm aprox. se produce baja presión de combustible, mientras que por encima de 2000rpm no se produce el fallo (a mas rpm mayor flujo de combustible)
Hay varias cosas de las que no se ha hablado todavía:
1) aunque en los foros se dice todo el rato que la Bomba de alta presión en Motor 2.0TDI CR no necesita estar sincronizada con la Distribución (arbol de levas y cigueñal), no es cierto... sí existe un ajuste o sincronización a la hora de realizar el cambio de correa de distribución tal y como se describe en el Manual de Taller y tal y como se indican en diferentes SSP del Motor 2.0TDI CR de primera y segunda generación...
Info. de SSP SEAT 123 y de SSP VW 403:
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Info. del Manual de Taller Motor CBDC (etc.) en apartado de cambio de Correa de distribución:
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Se debe comprobar el ajuste (calado) del cubo de la Bomba de Alta presión teniendo en cuenta lo indicado en el manual de Taller.
2) En los motores CR de primera generación el sistema de alimentación de combustible tiene una válvula independiente según los esquemas: "Válvula de precalentamiento de combustible"... Está intercalada en la zona de baja presión del circuito de combustible, justo antes de la bomba adicional de combustible. Si el combustible está frío la válvula de precalentamiento devuelve el combustible de retorno de nuevo hacia el motor, mientras que si está caliente lo envía hacia el depósito... esa válvula en el Motor 2.0TDI CR de segunda generación va en el contenedor-Filtro de combustible: a ver si esa válvula bajo ciertas condiciones genera alguna anomalía en el suministro de combustible desde el filtro... ingresa combustible con alta tª etc. en el sistema de alta presión disminuyendo el flujo de combustible... se deberia comprobar la tª del combustible (en los Motores CR la tª del combustible es relativamente baja... como mucho 50ºC-60ºC... no como los TDI InyectorBomba donde se alcanzan fácilmete los 80ºC-90ºC porque el combustible circula por unos conductos que hay en la culata)
Explicación técnica de la válvula de precalentamiento:
(SSP SEAT 123 2.0TDI CR primera generación)
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En el motor 2.0TDI CR de segunda generación la válvula de precalentimiento va en el contenedor del filtro de combustible
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3) Bomba de combustible auxiliar V393
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Se debería comprobar el flujo de combustible a la entrada de la bomba de alta presión:
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4) Tamiz
A ver si va estar el tamiz un poco obstruido y ante demandas a bajas vueltas no deja pasar flujo suficiente, mientras que sí pasa flujo suficiente a partir de 2000rpm—2500rpm...
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5) Inyectores ...se debería hacer la prueba de la cantidad de retorno de combustible de cada inyector por si hay alguno que tiene algo de exceso y sea el culpable de la baja presión de combustible
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EDITO
Repasando tus mensajes:
Muchas gracias J&M&F
Hoy me fallo otra vez, paro pongo manómetro en el retorno y deja de fallar, marca 0.4 bar. Al cabo de 1h de conducir con el manómetro colocado volvió fallar, aunque levemente. Al fallar la presión de retorno subió a 0.6 Bar. Al dejar de fallar otra vez en 0.4/0.5.
Las conexiones del filtro mañana las compruebo si puedo, pero creo que el retorno va a la primera conexión del filtro
Menos la válvula de retención de la presion de retorno de combustible el resto se cambio todo(aunque por piezas usadas)
...comentas que cuando se produce el fallo, la presión de retorno aumenta, entonces, puede ser indicativo de que se produce un aumento de flujo en el retorno y a la vez una pérdida de presión en el sistema CR
- en el post anterior a ese, comentas que estabas midiendo en el retorno de la Bomba de alta presión, aunque es un aumento de presión mínimo, puede ser indicativo de aumento de flujo en el retorno, y a la vez se produce una disminución de la presión generada por la Bomba de alta presión, dando el fallo de baja presión de combustible... Debido al fallo de alguna válvula interna de la Bomba: ¿válvula de rebose (overflow valve)? o ¿mala gestión de la N290?... como has cambiado la Bomba de alta presión junto con la N290, entonces, no tiene sentido suponer que dos bombas de Alta presión distintas esten mal dando exactamente los mismo sintomas!... más bien, creo que tiene que haber algo común, externo a la Bomba de alta, el que produce el fallo de baja presión.
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Te pongo el link de descarga del SSP SEAT 123 Motor 2.0TDI CR (habla del Motor CAGA que se corresponde con la primera generación 2.0TDI CR, pero es muy ilustrativo porque explica todos los componentes del sistema de baja presión y de alta presión...)
SEAT_Autodidactico_123-Motor-2-0L-TDi-Common-Rail ([Only registered and activated users can see links])
Te pongo link de descarga SSP VW 403 Motor 2.0TDI CR (habla del Motor CBAB que se corresponde con la segunda generación = Motor 2.0TDI CBDC)...(Traducido)
SSP 403 2.0l TDI Engine with Common Rail_es ([Only registered and activated users can see links])
Voy llevarlo a un cuarto taller que me recomendaron. Ya comentare los resultados.
Alguien me comento que podría ser un fallo de alimentación eléctrica en la bomba intermedia. Pero veo que estoy dando palos de ciego, por eso decidí volver a un cuarto taller.
carservicedm
27/07/2023, 14:54
Muy buenas a todos, tengo un problema muy parecido, la bomba intermedia hace mucho ruido cundo se calienta el motor, a raiz de eso me da fallo de presion.
Alguna novedad con tu coche?
yo he cambiado la bomba intermedia y sigue igual, tambien tengo cambiado el filtro y la valvula reguladora de pression de comon rail
Si te han hecho alguna reparación o manipulación relacionada con el sistema de alimentación de combustible y si han desconectado, por algún motivo, las líneas de combustible en la bomba del depósito o en las conexiones del portafiltro de combustible y al volver a conectarlas estas se han invertido (donde debe ir la de alimentación han conectado la de retorno y viceversa), entonces, la bomba auxiliar mete ruido y se producen vibraciones en la línea de combustible (=aire en la línea de alimentación)) dando fallo de baja presión de combustible en el cto.de Alta presión.
Síntoma: Ruido de bomba auxiliar y/o vibración en la línea de combustible que se conecta a dicha bomba = posiblemente estén invertidas las líneas de combustible
Comprobar las líneas de combustible [Alimentación y Retorno]
— las conectadas a la bomba del Depósito de combustible (levantando el asiento trasero...)
... y si están bien conectadas
— Comprobar líneas de combustible hasta el portafiltro y de este a la bomba auxiliar
En post anteriores está explicado cómo deben ir conectadas las líneas de combustible: colores y marcas de las líneas en las conexiones de la bomba del depósito y cómo van conectadas las líneas en los dos tipos posibles de contenedores del filtro de combustible
de VW
carservicedm
28/07/2023, 08:35
Buenas, gracias por contestar, si, lo vi ayer en el post, aun no tuve oportunidad de comprobarlo, hasta el lunes no podre, la verdad es que tiene pinta. Por que esto ha sido manipulado por todos los lados.
el lunes ya os cuento, muchas gracias
Hola a todos excelente hilo conseguistes resolver el problema?
Bueno, espero cerrar el capitulo, creo, aunque es pronto para cantar victoria
Problema de dos inyectores, y eso a pesar de comprobarlos todos en un taller especialista de inyección, y otra vez revisar el coche en un servicio oficial bosch
Muchas gracias a todos los que me ayudasteis
Ya ampliare información otro día cuando este suficientemente probado
Muy buen post, mucha información útil sobre los CR, la cual no es muy comun. Ando con la mosca en la oreja en mi coche un 2.0 tdi 143cv CR. El cual aumenta la presión del rail pasado unos minutos de arrancar, aumentando el ruido motor a tractor. Pero si lo apago y vuelvo a encender todo vuelve a estar bien...fallos en vagcom ninguno.
Muy buen post, mucha información útil sobre los CR, la cual no es muy comun. Ando con la mosca en la oreja en mi coche un 2.0 tdi 143cv CR. El cual aumenta la presión del rail pasado unos minutos de arrancar, aumentando el ruido motor a tractor. Pero si lo apago y vuelvo a encender todo vuelve a estar bien...fallos en vagcom ninguno.
Lo ideal seria que pusieses los valores del common rail en todas las fases del motor ( ralenti, 4000 rpm, fase de aceleración, etc) cada fase lleva una presión distinta...
Un saludo
Voy llevarlo a un cuarto taller que me recomendaron. Ya comentare los resultados.
Alguien me comento que podría ser un fallo de alimentación eléctrica en la bomba intermedia. Pero veo que estoy dando palos de ciego, por eso decidí volver a un cuarto taller.
CONCLUSION: cuando hay un tema de falta de prestaciones en un motor del grupo VAG, al final la culpa es de los inyectores, a mi tambien me ha pasado en el coche de un compañero de trabajo....
Un saludo
CONCLUSION: cuando hay un tema de falta de prestaciones en un motor del grupo VAG, al final la culpa es de los inyectores, a mi tambien me ha pasado en el coche de un compañero de trabajo....
Un saludo
Hola
Es que en los Common Rail hay que cambiar «el chip» con respecto a los Bomba—inyector, etc. porque ante el fallo de un solo inyector (llegándose a producir, por ello, pérdida de presión en el Rail Común) entonces, es posible que el motor ni arranque, o pierda prestaciones, ralentí inestable, etc,etc. Pero no siempre una pérdida de presión en el sistema Common Rail es culpa de inyector o Inyectores.
Muy buen post, mucha información útil sobre los CR, la cual no es muy comun. Ando con la mosca en la oreja en mi coche un 2.0 tdi 143cv CR. El cual aumenta la presión del rail pasado unos minutos de arrancar, aumentando el ruido motor a tractor. Pero si lo apago y vuelvo a encender todo vuelve a estar bien...fallos en vagcom ninguno.
Eso apunta a la válvula N290 (válvula dosificadora de combustible, que va en la Bomba de alta presión CP4): es posible que se abra, en ciertas condiciones, más de lo especificado por la ECU, o es posible que se quede abierta (como bloqueada) en ciertas condiciones y, entonces, al haber más flujo de combustible en la bomba de alta presión, se genera más presión de combustible en el Rail... pero te lo hace en unas condiciones muy curiosas (a los 4 minutos después de arrancar en frío) y, además, no se genera DTC (se generan tanto DTCs por baja presión de combustible en el Rail, como cuando hay alta presión de combustible...es posible que no se supere el rango máximo establecido en.la ECU para que se genere DTC por alta presión de combustible)...es que el sistema Common Rail es caprichoso y complicado de diagnosticar.
Intenta hacer un log cuando te lo haga y otro log cuando el motor este OK y vemos las diferencias
Tienes los Grupos de medida para motores No UDS, como el 2.0TDI CAGA, EDITO: resulta que el Motor 2.0TDI CR de primera generación código CAGA es UDS...en este hilo, unos post más atrás tienes la info (% de válvulas N290, N276...presión en Rail G247, desviación de Inyectores...)
Tienes referencias en post atrás de la resistencia que debe tener la N290 y N276...
Si haces una búsqueda rápida sobre lo que te he comentado:
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He abierto un post, con mi problema para no entorpecer este mismo. Voy hacer las pruebas con vagcom y las medidas con polímetro. Las adjuntaré al otro post si te parece bien. Gracias
Hola
Es que en los Common Rail hay que cambiar «el chip» con respecto a los Bomba—inyector, etc. porque ante el fallo de un solo inyector (llegándose a producir, por ello, pérdida de presión en el Rail Común) entonces, es posible que el motor ni arranque, o pierda prestaciones, ralentí inestable, etc,etc. Pero no siempre una pérdida de presión en el sistema Common Rail es culpa de inyector o Inyectores.
En eso estoy de acuerdo, por eso decía lo de poner las medidas de las presiones de la rampa, y despues compararlas con las de un motor "sano"; en el mio (un CBAB) la presión a ralentí es de unos 250 bares, y a medio regimen de unos 700/800 bares, y en fase de aceleración esta casi en 1000 bares (hablo de memoria), es mas dificil detectar fallo en los inyectores, por eso de deja para el final; por lo que he observado un fallo en un inyector piezoelectrico en el grupo VAG (no en otras marcas) impide el arranque del motor, da igual si es inyectorbomba o rail común, eso si es fallo del piezo, si es fallo de caudal ya eso no lo detecta, eso hay que verificarlo en un banco de pruebas.
Un saludo
Pues efectivamente eran los inyectores. El coche circulo durante dos semanas sin mayor problema, unos 500km aprox
Como ya veía que iba bien(se notaba en bajas levemente algún pequeño tirón, pero muy poco y no llegaba a entrar en modo avería, dos inyectores tenían el valor en 070/0.95) pues ya cambie aceite y filtros
Con la euforia......tapón de cárter flojo y se lío
Mínimo turbo KO, voy buscar informacion por el foro e intentar cambiarlo yo
Gracias a todos los que me habéis echado una mano
Joder!... vaya fatalidad!... justo cuando habías solucionado el problema!
A ver si sólo es el Turbo!
Suerte!
Un saludo
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