Hasta 2009 la T5 monta motor 2.5TDI PD...es a partir de 2010 cuando comienza a montar motor 2.0TDI CR
El motor 2.5TDI 128kW es PD = monta bomba Tándem, no lleva Bomba de alta presión, ni rampa de inyección (=common rail), simplemente lleva unos conductos por donde circula el gasoil hacia los Inyectores a una presión baja (8bar aprox.) [aunque en el SSP del Motor 2.5TDI PD lo denomine «alta presión», pero ese valor no tiene nada que ver con los 250bar de la Bomba de Alta presión de un Motor Common Rail al ralentí, etc]
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Que yo sepa, no hay ningún sensor que mida la presión del combustible, hay que conectar un manometro en una toma específica que tiene la bomba Tándem para ello.
En el Manual del Sistema de alimentación VW T5 no indica que lleve sensor alguno que mida la Presión del combustible.y la forma de medirla es conectando un manómetro en la Bomba Tándem
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Para ver el estado del árbol de levas, etc...hay que levantar tapa, no hay otra.
Luego te pongo más info sobre Grupo de valores 1, 13, 18 y 23... (viendo el Grupo 18 se puede deducir más o menos si el cableado de los Inyectores está bien)
Voy a buscar un Mapa de valores de ese motor para que tengas una referencia.
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EDITO
VW T5 Motor 2.5TDI PD BPC (2006 a 2009)
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VW T5 MOTORES Diesel a partir de 2010
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Especificaciones Aceite lubricante
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Si el Motor tiene instalado DPF, entonces, se tiene que usar especificación 507, si no tiene instalado DPF se tiene que usar especificación 505.01
MAPA del Grupo de valores de un Motor 2.5TDI
No he encontrado un Mapa de valores del Motor 2.5 TDI BPC
Address 01: Engine Labels: 070-906-016-BPC.clb
Part No SW: 070 906 016 DQ HW: 070 906 016 DQ
Component: R5 2,5L EDC G000SG 1583
Revision: --H05---
...pero he encontrado Mapa de valores de Motor 2.5TDI AXD/E
SW:070-906-016-BA HW:028-101-166-4 --- Engine
;Component:R5 2 5L EDC G000SG 7001 Coding:0000132
;Thursday 3 January 2019 16:09:13:06091
;VCDS Version: Release 18.9.0 (x64) Data version: 20180927 DS296.0
;VCID: D0EC264142F478CA86-5184
Group Field 1 Data type Field 2 Data type Field 3 Data type Field 4
1 819 /min 4.9 mg/str 7.1°KW 86.4°C
2 798 /min 0.00% 0 01 0 86.4°C
3 777 /min 245.0 mg/str 240.0 mg/str 43.00%
4 777 /min 5.0 °BTDC 7.7°KW -4.9°KW
5 798 /min 20.6 mg/str 48 86.4°C
6 0.0 km/h 1000 0.00% 10
7 66.6°C 22.5°C 87.3°C
8 819 /min 0.0 Nm 187.9 Nm 126.9 Nm
9 798 /min -1280.0 Nm 500.2 Nm 126.9 Nm
10 240.0 mg/str 1030.2 mbar 1030.2 mbar 0.00%
11 777 /min 1020.0 mbar 1030.2 mbar 80.50%
12 11111111 0.00 s 14.52 V 87.3°C
13 0.16 mg/str 0.47 mg/str 0.05 mg/str 0.00 mg/str
14 -0.71 mg/str
15 819 /min 36.6 Nm 0.60 l/h 0.0 Nm
16 35.70% 14.59 V
17 0 0 0 0
18 0 0 0 0
19 0
20 777 /min 51.2 Nm 1270.0 Nm -1280.0 Nm
21 0 0 100
22 1 1 0 16
23 -28 -23 -45 -23
24 -57
25 1848 /min 4 0
26 E27E
27 1 0.0 km/h 190.0 km/h
28 0.304 V 0 01 0 0.00%
29 88.2°C 44.0 mm
51 819 /min 399 /min 48 1010000
55 0 0 100000 100000
56 100000 100000 100000 0xFF00
62 86.4°C 35.1°C 4.5°C 23.4°C
64 86.4°C 35.1°C 10.10%
80 BPG-810 31.01.05 12345678 1883 0106
81 WV1ZZZ7HZ5H078895 VWZ7Z0E1560290 1234567
82 0020078502756 <> 78 020L 79 <>
125 ABS 1 Instruments 1 Airbag 1
126 Cent. Elect. 1
131 16 5.2 mg/str 86.4°C
133 798 /min 235.0 mg/str 1030.2 mbar 0
134 35.70% 14.52 V
140 -0.56 mg/str
145 0
150 -51
213 798 /min 0.00% 0.0 km/h 0
225 0 0 0 0
226 0 0 0
227 0 0 0 0
228 0 0
229 0 0
252 Cent. Elect
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Otro Mapa de valores de Motor 2.5TDI
SW:070-997-016-D HW:028-101-073-3 --- Engine
;Component:R5 2,5L EDC G000SG 7596, Coding:0001072
;Friday,18,January,2019,16:04:32:20365
;VCDS Version: Release 18.9.0 (x64) Data version: 20180927 DS296.0
;VCID: 1B3123CAD9EA4D9220-515A
Group,Field 1,Data type,Field 2,Data type,Field 3,Data type,Field 4,Data type,
1,798 /min,RPM,7.1 mg/str,Inj. Quantity,7.1°KW,Idle Stabilization,79.2°C,Temperature,
2,798 /min,RPM,0.0 %,Load, 0 01 0,Bin. Bits,79.2°C,Temperature,
3,798 /min,RPM,235.0 mg/str,Mass Air / Rev.,235.0 mg/str,Mass Air / Rev.,41.0 %,Duty Cycle,
4,798 /min,RPM,7.1 °BTDC,Ign. Timing,7.1°KW,Idle Stabilization,-3.4°KW,Idle Stabilization,
5,798 /min,RPM,12.4 mg/str,Inj. Quantity,48.0,(no units),79.2°C,Temperature,
6,0.0 km/h,Speed,00001100,Bin. Bits,0.0 %,Load,00000010,Bin. Bits,
7,59.4°C,Temperature,0.0 %,Load,19.8°C,Temperature,79.2°C,Temperature,
8,798 /min,RPM,-2.4 Nm,Torque,234.2 Nm,Torque,156.2 Nm,Torque,
9,798 /min,RPM,-1280.0 Nm,Torque,500.2 Nm,Torque,156.2 Nm,Torque,
10,240.0 mg/str,Mass Air / Rev.,999.6 mbar,Absolute Pres.,989.4 mbar,Absolute Pres.,0.0 %,Load,
11,798 /min,RPM,1009.8 mbar,Absolute Pres.,989.4 mbar,Absolute Pres.,78.9 %,Duty Cycle,
12,11111111,Bin. Bits,0.00 s,Time,14.14 V,Voltage,79.2°C,Temperature,
13,0.07 mg/str,Inj. Quantity,-0.71 mg/str,Inj. Quantity,0.54 mg/str,Inj. Quantity,-0.09 mg/str,Inj. Quantity,
14,0.16 mg/str,Inj. Quantity, , , , , , ,
15,798 /min,RPM,70.8 Nm,Torque,1.00 l/h,Fuel Consump.,-2.4 Nm,Torque,
16,38.0 %,Load, , , , ,14.06 V,Voltage,
17,00000000,Bin. Bits,01000100,Bin. Bits,10000000,Bin. Bits,10000000,Bin. Bits,
18,0.0,(no units),0.0,(no units),0.0,(no units),0.0,(no units),
19,0.0,(no units), , , , , , ,
20,798 /min,RPM,68.3 Nm,Torque,1270.0 Nm,Torque,-1280.0 Nm,Torque,
21,00000000,Bin. Bits, , ,00000000,Bin. Bits,00000100,Bin. Bits,
22,1.0,(no units),1.0,(no units),0.0,(no units),16.0,(no units),
23,-65.0,(no units),-58.0,(no units),-49.0,(no units),-66.0,(no units),
24,-58.0,(no units), , , , , , ,
25,798 /min,RPM, , ,4.0,(no units),0.0,(no units),
26,C5C6,RPM,
27,1.0,(no units), , ,0.0 km/h,Speed,190.0 km/h,Speed,
29,79.2°C,Temperature, , , , , , ,
51,798 /min,RPM,399 /min,RPM,48.0,(no units),01010000,Bin. Bits,
55,0.0,(no units),0.0,(no units),00100000,Bin. Bits,00000000,Bin. Bits,
56,00100000,Bin. Bits,00100000,Bin. Bits,00000000,Bin. Bits,0xFF00,Hex Value,
60,798 /min,RPM,65.9 Nm,Torque,79.2°C,
Como el Motor 2.5TDI tiene 5 cilindros: el Grupo 13 da valores del cilindro (inyector) 1 al 4 y el Grupo 14 da valores del cilindro (inyector) 5...lo mismo para Grupo 18 y 19...y para Grupo 23 y 24
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Grupo de valores 13 (y 14), 18 (y 19), 23 (y 24)
Interpretación
Grupo13: sirve para ver la estabilización del Motor al Ralentí, es decir, sirve para ver si el Motor gira "redondo":
-Ahí se ven las correcciones de inyección indicadas por la ECU para conseguir más potencia, o menos, en la carrera de cada cilindro y así compensar las diferencias de "potencia" generadas por cada cilindro para conseguir un ralentí lo más estable posible ("giro redondo").
- Si en un cilindro se genera más potencia, el cigueñal será impulsado más rápido, entonces la ECU realiza una corrección indicando una disminución de la cantidad a inyectar: el valor es negativo -mg/str- Si en un cilindro se genera menos potencia, el cigueñal girará menos rápido, entonces la ECU realiza un aumento de la cantidad a inyectar: el valor es positivo +mg/str
- En teoría para un ralentí "redondo" la suma de las correcciones positivas y negativas debe dar cero o estar muy próxima a cero.
- Si tienes algún cilindro muy desviado puede ser indicativo de que puede estar fallando el inyector (habría que ver Grupos 18 y 23)
- Si tienes valores muy dispares de corrección, o todos o casi todos los cilindros dan valores fuera de límites, puede ser problema del Arbol de levas, o del Ajuste mecánico de los inyectores-bomba: Ajuste mecánico inyector bomba TDI. - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
Grupo 18: indica el comienzo del ciclo de Inyección para cada inyector:
- El Grupo 18 te puede indicar problemas de cableado de inyectores.
- Se debe ver al ralentí y observar durante un rato, a temperatura de servicio, deben estar los cuatro a 0 (=no hay fallos)
- Tras dar un golpe de acelerador (2000-2500rpms) en los instantes en los que el Motor se encuentra en deceleración, los cuatro se deben poner a 128 (no hay inyección de combustible)
- si alguno da 4 es un posible fallo del inyector. Aunque con el Motor caliente, circulando, acelerando suave, se ponen los cuatro inyectores a 4 (indica pequeña cantidad inyectada, sólo en ese caso no es indicativo de fallo de inyector)
- Si lo miras con el Motor frío, nada más arrancar, también te deben dar cero los cuatro cilindros, pero es posible ver unos segundos todos los cilindros a 6 acompañado de cabeceos del motor (=posible fallo de presión de combustible por la bomba Tandem, aire en el circuito, etc.)
Tambien, con el motor frío recién arrancado, algún cilindro puede ponerse a 16 un instante (comienzo de inyección fuera de especificación) aunque no es indicativo de fallo de inyector.
Grupo 23: indica la desviación en tiempo del comienzo del ciclo de inyección para cada inyector:
Dependiendo de la desviación de tiempo se puede deducir el estado:
- Valores cercanos a 0 = Inyector en muy buen estado
- Valores entre 50 -100 = Inyector en buen estado o estado aceptable si está cerca de 100
- Valores entre 100-150 = Inyector con cierto "desgaste" o puede tener fallos si está próximo a 150
- Valor >150 posible fallo del inyector
VALORES NEGATIVOS: si los valores del canal 23 son todos negativos con valores relativamente elevados, eso puede ser, o porque coge aire por algún sitio, o porque la Tandem no genera la suficiente presión.
Explicación:
El canal 23 mide la divergencia BIP:
—Un valor negativo es que se adelanta el cierre de la electroválvula
— Un valor positivo es que se atrasa
...todo ello en microsegundos.
La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la válvula para el inyectorbomba o bien el BIP, con objeto de calcular así el momento de excitación de la válvula para el siguiente ciclo de inyección. Si el comienzo efectivo de la alimentación difiere del valor teórico programado
en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitación para la válvula.
Por ejemplo: Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electroválvula. La válvula cierra más rápidamente y el BIP aparece más temprano de lo
esperado (=muy negativo).
Una de las posibles causas de un valor muy negativo, puede ser por no proporcionar la Tándem suficiente combustible a los inyectores, estos no hacen un cierre efectivo. Ese canal no está relacionado con la bomba tandem directamente, pero avisa de falta de presión de combustible y aire en el circuito, entre otras cosas.
Según he leido, el márgen correcto y seguro está entre -100 y 100.
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De todos modos como los valores que has obtenido del Grupo 13 están fuera de márgenes, yo haría lo que te han recomendado: comprobar Compresión y comprobar Árbol de levas
Un saludo
Muchísimas gracias de nuevo.
El tema del árbol de levas no entiendo la explicación de cómo comprobarlo. Por lo que dices es algo que en un taller deberían saber hacer, no? No es algo que sea evidente al quitar la tapa de balancines, no? De hecho, las levas se ven a simple vista? O hay que desmontar más piezas?
Voy a ver si encuentro talleres en furgovw.
Las levas podrás verlas y quizás sea apreciable el desgaste, los taques, casquillos y válvulas hay que desmontar árbol para apreciar bien su estado...
Te pongo un caso de alguien con una T5 2.5TDI que tiene esos mismos valores en el Grupo 13 (2.99 y 3.01) y levanta la tapa para ver árbol de levas, taques, casquillos...
(Había cambiado todos los Inyectores hacia tiempo)
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T5 2.5 BNZ
Hola a todos,
estaba remolcando mi caravana cuesta arriba por la M6 cuando tuve una pérdida repentina de potencia y columnas de humo negro y luego blanco saliendo del escape. No se cortó pero tiene un fallo de encendido horrendo. Todavía comienza con el botón.
Mi camioneta es una 2.5 BNZ con casi 260 mil millas, por lo que no es una joven. Se le reemplazó el turbo con la versión 174 y se le eliminó el DPF, se le quitó el EGR y se le reasignó el Pendle. Esto se llevó a cabo hace casi 100 mil, por lo que nada de esto habría causado el problema.
...
Además, cuando se ejecuta en VCDS, los cilindros 3 y 4 muestran que están compensando a 2,99 y -3,01 respectivamente.
RESPUESTA
Tiene todas las características de una leva desgastada, seguidores y válvula atascada.
¿Es esa la cámara original a 260K?
OTRA RESPUESTA
Estoy de acuerdo con bluezie. Creo que empezaría echando un vistazo a la cámara. Por alguna razón, la mayoría de los 2.5 saludables parecen tener cifras negativas o cifras positivas muy bajas en los bloques de compensación del grupo 13/14. Este fue el mío (AXE) hace un tiempo.
13, 0,07 mg/inyectable. Cantidad, -0,71 mg/str, Iny. Cantidad, 0,54 mg/str, Iny. Cantidad, -0,09 mg/str, Iny. Cantidad,
14 0,16 mg/str, Iny. Cantidad, , , ,
Será interesante ver cómo se ve ese lóbulo de leva sin 3 cilindros en el tuyo.
T5 2.5 BNZ
Saludos chicos.
Sí, sigue siendo la cámara original. Reemplacé todos los inyectores hace unos miles de millas y verifiqué el estado de la cámara en ese momento.
Le quité la tapa y todavía se ve bien, pero todavía no puedo revisar los seguidores ni las válvulas. Un trabajo para mañana, creo.
COMPRUEBA ARBOL DE LEVAS, TAQUES,CASQUILLOS,VALVULAS
He tomado algunas fotos con la leva en su lugar, este es el cilindro número 5. Pasé lo mejor de mí ��
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RESPUESTA
Ese lóbulo superior "parece" mal redondeado, lo que significa que el seguidor estará abombado y tal vez desgastado por completo.
T5 2.5 BNZ
El número 5 definitivamente es el peor, el 3 y el 4 tienen lo que parece un poco como picaduras. Sacaré fotos de los seguidores in situ cuando quite la cámara
No.3 No.4
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Esa es la leva finalmente apagada y los cilindros 3 y 5 definitivamente están abombados, es muy fácil sentirlo, pero no creo que esté ni cerca de desgastarse. Eso explicaría el estallido, pero no la tonelada de humo y el fallo de encendido.
Conseguiré un kit para probar la presión de los cilindros a través de las bujías incandescentes, ya que todas mis válvulas deberían estar completamente cerradas con la leva afuera. Sospecho que la cabeza se saldrá.
La foto de abajo probablemente no sea muy clara, pero creo que muestra que 3 y 5 (válvulas de escape (?)) son las más desgastadas. La forma de la leva también lo refleja.
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etc...
Si no encuentras un Taller competente en Tarragona, igual te compensa llevar la T5 a uno de Barcelona, que allí seguro que encuentras uno especializado.
Suerte!
PD.
> En la traducción de San Google que te puse en el post anterior, lo que quiere decir el tio es que la leva se desgasta = su lóbulo se «redondea» y entonces «pierde longitud (=elevación) el lóbulo» (a partir de pérdidas entre 0.40—0.60 ya surgen problemas)...y también se daña el taque, etc...
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> En el Manual de Taller que te puse puedes ver todo lo referente al árbol de levas, Inyectores, etc, etc...la referencia es el Motor BPD / BPE (las especificaciones de este último creo que son idénticas al BPC)...
EDITO: creo que el BPE se monta longitudinal y el BPC se monta transversal, con lo que cambian la disposición de periféricos, disposición de manguitos...pero el Motor en sí seguramente será idéntico, aunque por ejemplo la relación de compresión no es la misma para ambos
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En este Link de forofurgovw hablan del problema del árbol de levas en las T5...hay que tener en cuenta que algunos comentarios son sobre motores que montan correa de distribución pero el BPC lleva engranajes (piñones) que es algo poco habitual.
...en el Hilo están mezclados todos los motores de la T5 porque tanto el Motor 2.5TDI como el 1.9TDI tienen problemas de desgaste de árbol de levas
Averia: Arbol de levas T5. Consultas.
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