GRUPOS DE MEDIDAS MOTOR CBAB
(Válidos para los Motores 2.0TDI CR primera generación con protocolo No UDS)
Grupo 1:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Cantidad de combustible inyectado, 3-9 mg/carrera;
3) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar;
4) Temperatura del refrigerante, >80 °C
Grupo 2:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Posición del pedal del acelerador, 0%
3) Pedal del acelerador, posición del interruptor:
ххх1 - sistema de aire acondicionado encendido
хх0х - interruptor del pedal del acelerador (pedal presionado)
хх1х - interruptor del pedal del acelerador (pedal no presionado)
х1хх - interruptor para el modo de aceleración intensiva Kick- Abajo (el pedal está pisado a fondo)
1ххх - aumento de velocidad x.x.
4) Temperatura del refrigerante, >80 °C
Grupo 3:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Valor establecido de masa de aire, 200-300 mg/golpe;
3) Valor real de la masa de aire, 180-350 mg/carrera;
4) Valor AGR real, 20-90%
Grupo 4:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Inyección principal, inicio de activación, -5 -- 5° cigüeñal;
3) Inyección principal, con una duración de 350-700 ms;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar;
Grupo 5:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Suministro de combustible inicial, 10-30 mg/carrera;
3) Iniciar sincronización:
001 - no hay sincronización entre la unidad de control y el motor
005 - demasiados ciclos de sincronización
020 - posición de sincronización establecida mediante detección de desgaste
033 - la sincronización está establecida, pero aún se está verificando
036 - la sincronización está establecida, pero aún se está verificando (unidad esclava solo control del motor)
038 - no hay señal válida del árbol de levas, configurando el modo de operación de emergencia del árbol de levas mediante sincronización
048 - sincronización completada
4) Temperatura del refrigerante, >80 °C
Grupo 6:
1) Velocidad del vehículo, km/h;
2) Estado del control de crucero:
xxxx xxx1 - el interruptor de la luz de freno está activado
xxxx xxx1x - el interruptor de la luz de freno de respaldo está encendido
xxxx x1xx - el sensor del pedal del embrague está activado (no para transmisión automática)
xxxx 1xxx - el control de crucero está activado
xxx1 xxxx - control de crucero adaptativo activado
хх1х хххх - interruptor principal encendido
3) Control de crucero, valor de velocidad nominal, km/h;
4) Posición del interruptor GRA:
1ххх ххх1 - interruptor principal fijado en ON
1ххх хх11 - interrupción, fijado en OFF
1ххх х1х1 - Tip Down, desaceleración
1ххх 1хх1 - Tip Up, aceleración
ххх1 хххх - establecer el valor
хх1х хххх - regresar
х1хх хххх - mensaje de error interruptor de la columna de dirección
1ххх хххх - interruptor principal, hardware, fijo en ON
Grupo 7:
1) Temperatura del combustible, 20-95 °C;
2) Temperatura del aceite del motor, 20-95 °C;
3) Temperatura del aire de admisión, 5-80 °C;
4) Temperatura del refrigerante > 80 °C
Grupo 8:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Límite, pedal del acelerador, -5 -- 0 Nm;
3) Limitación de par, 170 - 200 Nm;
4) Limitación de humo, 150 - 200 Nm
Grupo 9:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Par deseado ACC\GRA, -1280 -- -1280 Nm;
3) Par motor especificado con intervención de la caja de cambios, 615 - 615 Nm;
4) Ajustar el par motor, valor máximo, 150 - 200 Nm
Grupo 10:
1) Valor real de la masa de aire, 180-350 mg/golpe;
2) Presión del aire ambiente, 900 - 1100 mbar;
3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
4) Posición del pedal del acelerador, 0%
Grupo 11:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Presión de sobrealimentación, valor ajustado, 900 - 1150 mbar;
3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
4) Regulador de presión de sobrealimentación, control, 90 - 100%
Grupo 12:
1) Estado del sistema de incandescencia:
0000 0000 - esperando temperatura del refrigerante
0000 0001 - Arranque-parada Ecomatic (no utilizado)
0001 0000 - preincandescencia
0011 0000 - incandescente, listo
0101 0000 - sin preincandescencia
0111 0000 - incandescencia al inicio
11 00 0000 - sin brillo al inicio
1011 0001 - esperando brillo después del inicio
1101 0000 - sin brillo después del inicio
1111 0000 - brillo intermedio
1111 0001 - esperando brillo intermedio
1111 1111 - sin brillo
2) Operación del sistema de brillo, segundo;
3) Tensión en el terminal 30, 13 - 15 V;
4) Temperatura del refrigerante, >80 °C
Grupo 13:
1) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 1, -2,8 -- 2,8 mg/carrera;
2) Geoma. desviación de alimentación cíclica, cilindro 2, -2,8 -- 2,8 mg/carrera;
3) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 3, -2,8 - 2,8 mg/carrera;
4) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 4, -2,8 -- 2,8 mg/carrera
Grupo 15:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Par motor, 20 - 60 Nm;
3) Consumo de combustible, 0,3 - 0,8 l/h;
4) Demanda del conductor, -5 -- 0 Nm
Grupo 16:
1) Carga del generador, 5 - 95%;
2) Calentador eléctrico adicional, condiciones de apagado:
con el calentador eléctrico auxiliar funcionando, se debe mostrar 0 en todas las posiciones
xxxx xxx0 - sin condiciones de apagado
xxxx xxx1 - condiciones de apagado - temperatura suficiente del refrigerante
xxxx xx1x - condiciones de apagado - carga en el generador, SRC error
xxxx x1xx - condiciones de parada - voltaje de la batería demasiado alto
xxxx 1xxx - condiciones de parada - velocidad del motor demasiado baja
xxx1 xxxx - condiciones de parada - retardo de arranque activado
xxx1x xxxx - condiciones de parada - sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del aire o etapa de salida defectuosos
х1хх хххх - condiciones de apagado - el panel de control no está activado
1ххх хххх - condiciones de apagado - la temperatura en el colector de admisión es suficiente
3) Calentador eléctrico adicional, control de relé:
00 - no se suministra ninguna señal de control de relé
01 - contacto de relé de calefacción de baja potencia
10 - calentamiento de contactos de relé de alta potencia
11 - ambos contactos de relé están encendidos
4) Voltaje en el terminal 30, 13 - 15 V
Grupo 17:
1) Versión de la última prueba de fuga de inyector válida;
2) Diferencia en la cantidad de oxígeno al reconocer una fuga en el inyector
Grupo 18:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Temperatura del combustible, 20-95 °C;
3) Estado de regulación de presión en el riel de combustible:
00 - encendido encendido, modo de control
01 - modo de control después del arranque
02 - modo de regulación mediante un regulador de presión (al cambiar los modos de control y regulación)
03 - modo de regulación mediante un medidor de combustible válvula (al cambiar los modos de control y regulación)
04 - modo de regulación mediante un regulador de presión (modo de funcionamiento normal)
05 - modo de regulación mediante una válvula dosificadora de combustible (modo de funcionamiento normal)
06 - modo de control usando un regulador de presión (cuando se cambia a regulación de presión usando una válvula dosificadora de combustible)
07 - modo de control (el motor está apagado)
08 - modo de control (cuando se cambia el modo de control al modo de control)
11 - modo de control en caso de vaciar el tanque
15 - modo de regulación mediante un regulador de presión y válvula dosificadora de combustible
16 - cambio del modo de regulación mediante una válvula dosificadora de combustible al modo de regulación mediante un regulador de presión
Grupo 19:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Alta presión de combustible, desviación de regulación, -30 -- 30;
3) Válvula de control de presión de combustible, presión nominal
del riel de combustible, 200 - 270 bar;
4) Unidad de dosificación, caudal nominal, 9500 - 12
Grupo 20:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Alta presión de combustible, valor ajustado, 250 - 300 bar;
3) Alta presión de combustible, valor real, 200 - 350 bar;
4) Válvula de control de presión de combustible, ciclo de trabajo, 15 - 25%
Grupo 21:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Alta presión de combustible, valor ajustado, 250 - 300 bar;
3) Alta presión de combustible, valor real, 200 - 350 bar;
4) Válvula de control de presión de combustible, ciclo de trabajo, 25 - 50%
Grupo 22:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Proceso de inyección, valor nominal:
xxxx xxxx1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
xxxx 1xxx - no utilizado
xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
1ххх хххх - no utilizado
3) Proceso de inyección, valor real:
хххх ххх1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
xxxx 1xxx - no utilizado
xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
1ххх хххх - no utilizado
4) Proceso de inyección, valor nominal:
хххх ххх1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
xxxx 1xxx - no utilizado
xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
1xxx xxxx - no utilizado
Grupo 23:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Inyección principal, inicio de activación, -5 -- 5° cigüeñal;
3) Inyección principal, con una duración de 350-700 ms;
4) Número permitido de inyecciones, 3
Grupo 24:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Inicio de activación de preinyección 1, 0 - 6° cigüeñal;
3) El período de activación de la inyección preliminar es de 1, 100 - 400;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar
Grupo 25:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Inicio de activación de la inyección preliminar 2, 4 - 12° cigüeñal;
3) Período de activación de la inyección preliminar 2, 0 - 400;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar
Grupo 26:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Preinyección 3, arranque, sin corregir, 0 - 20° cigüeñal;
3) Inyección preliminar 3, duración de la activación, 0 - 300;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar
Grupo 27:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Inyección adicional 1, inicio de activación, 0 - 0° cigüeñal;
3) Inyección adicional 1, según duración, 0;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar
Grupo 28:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Inyección adicional 2, inicio de activación, 0 - 0° cigüeñal;
3) Inyección adicional 2, según duración, 0;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar
Grupo 29:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Inyección adicional 3, inicio de activación, sin corregir, 0 - 0° cigüeñal;
3) Inyección adicional 3, según duración, 0;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar
Grupo 30:
1) Pedal del acelerador, tensión del sensor 1, 0,67 - 0,83 V;
2) Pedal del acelerador, voltaje del sensor 2, 0,25 - 0,5 V;
3) Pedal del acelerador, posición del interruptor:
ххххххх1 - sistema de aire acondicionado encendido
хххх0ххх - interruptor de liberación del pedal del acelerador (el pedal del acelerador está presionado)
хххх1ххх - interruptor de liberación del pedal del acelerador (el pedal del acelerador no está presionado)
ххх1хххх - Interruptor del modo de aceleración intensiva -Abajo (el pedal del acelerador está presionado a fondo)
x1хххххх - aumento de velocidad x.x.
Nota: no presione el interruptor Kick-Down en un automóvil con transmisión automática
4) Posición del pedal del acelerador, 0%
Grupo 32:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Presión de sobrealimentación, valor ajustado, 900 - 1150 mbar;
3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
4) Regulador de presión de sobrealimentación, control de etapa de salida, 90 - 100%
Grupo 33:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Temperatura de los gases de escape antes del turbocompresor, 26 - 300 °C;
3) Factor reductor para regular la temperatura de los gases de escape, 1;
4) Factor de reducción general para la regulación de la temperatura de los gases de escape, 1
Grupo 34:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Regulador de presión de sobrealimentación, control, 90 - 100%;
3) Regulador de presión de sobrealimentación, respuesta, 5 - 50%;
4) Regulador de presión de sobrealimentación, control de etapa de salida, 90 - 100%
Grupo 35:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Valor establecido de masa de aire, 200 - 300 mg/carrera;
3) Valor real de la masa de aire, 180 - 350 mg/golpe;
4) Compuerta de aire del colector de admisión, control, 5 - 15%
Grupo 36:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Compuerta de aire del colector de admisión, control, 5 - 15%;
3) Compuerta de aire del colector de admisión, respuesta, 5 - 15%;
4) Compuerta de aire del colector de admisión, control de etapa de salida, -35 -- -15%
Grupo 38:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Valor AGR real, 20 - 90%;
3) Valor real de recirculación de gases de escape, 10 - 80%;
4) Válvula AGR, control, -20 -- -5%
Grupo 39:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Valor real de la masa de aire, 180 - 350 mg/golpe;
3) Temperatura de entrada de aire, 5 - 80 °C;
4) Válvula de mariposa, control de etapa de salida, 0 - 20%
Grupo 40:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Valor nominal del cuerpo del acelerador, realimentación de posición, 100%;
3) Respuesta de la válvula de mariposa, 90 - 100%;
4) Suministro de señal de control a la unidad de la válvula de mariposa, 0 - 20%
Grupo 41:
1) Sonda lambda, valor de compensación interna. resistencia, 200 - 210 ohmios;
2) Sonda lambda, tensión de polarización de la señal de oxígeno, V;
3) Valor de la cantidad de oxígeno filtrado, 0,001 - 0,01;
4) Cantidad de oxígeno filtrado/comp. estática. señal de oxígeno, 1
Grupo 42:
1) Sonda lambda, valor de oxígeno adaptativo, 0,001 - 0,01;
2) Sonda lambda, ciclo de trabajo de los impulsos de calentamiento de la sonda, 1,6 - 1,6%;
3) Sonda lambda, p.e. señal Ri, filtrada (TempRohsig), 3,3 - 3,3 V;
4) Sonda lambda, valor lambda real, 1 - 5
Grupo 43:
1) Masa de aire acumulada durante la adaptación, 0;
2) Indicación de temperatura exterior, -20 -- 50 °C;
3) Sonda lambda, validez de la señal:
00000000 - señal de la sonda lambda (O2) no válida
00000001 - señal de la sonda lambda (O2) válida;
4) Banda ancha LZ, el valor no es obr. señal de voltaje, señal de O2, V
Grupo 44:
1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
2) Sonda lambda, estado de la electrónica:
xxxx xxx1 - regulador a plena carga encendido/apagado
xxxx xxx1x - carga completa
xxxx x1xx - desajuste negativo durante la regulación, es decir mezcla demasiado rica
xxxx 1xxx - error del sistema
xxx1 xxxx - señal no válida (O2) o sin corrección adaptando la sonda lambda
xxx1x xxxx - motor en estado de arranque
x1xx xxxx - limitación de par o avance cíclico activado
3) Banda ancha LZ, estado del circuito eléctrico cálculo de la señal lambda:
000 - sin errores
001 - la concentración actual de O2 no es fiablemente alta
002 - la concentración actual de O2 es poco fiable
004 - la concentración de O2 no cambia
008 - control de plausibilidad desbloqueado
016 - la concentración de O2 es prácticamente igual a 0
032 - no hay enriquecimiento en el último período de tiempo
4) Sonda lambda, diagnóstico:
000 ... 003 - opcional/errores no
004 - la tasa de cambio de la señal es demasiado baja
008 - rotura de cable (lambda 1)
016 - Señal de O2 en modo inactivo forzado. increíblemente pequeña
032 - Señal de O2 en modo inactivo forzado. inverosímilmente alta
064 - Señal de O2 con cargas parciales inverosímilmente pequeña
128 - Señal de O2 con cargas parciales inverosímilmente alta
256 - La señal de O2 a plena carga es inverosímilmente pequeña
512 - La señal de O2 a plena carga es inverosímilmente grande
Grupo 45:
1) Temperatura del refrigerante, >80 °C;
2) Compresor de aire acondicionado, control del ventilador, 0 - 100%;
3) Ventilador del radiador 1, encendido:
8 - 11% - ventilador apagado
12 - 100% - ventilador encendido
Grupo 46:
1) Temperatura exterior (aire acondicionado), 5 - 80 °C;
2) Temperatura del refrigerante (aire acondicionado), >80 °C;
3) Temperatura real del líquido refrigerante a la salida del radiador (aire acondicionado), >80 °C;
4) Codificación de bits de las condiciones para apagar el sistema de aire acondicionado:
xxxx xxx1 - el par máximo permitido del sistema de aire acondicionado es cero
xxxx xxx1x - apagado por presión crítica en el compresor del aire acondicionado
xxxx x1xx - apagado por presión demasiado alta temperatura exterior
xxxx 1xxx - apagado por temperatura demasiado alta del motor
xxx1 xxxx - apagado por temperatura demasiado alta del motor
хх1х хххх - apagado debido a velocidad del motor demasiado alta/baja
х1хх хххх - adaptación de par activada
1ххх хххх - apagado debido a detección de error de señal
Grupo 47:
1) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, nominal (refrigeración del motor 1), 90 - 100 °C;
2) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, real (refrigeración del motor 1), 20 - 100 °C;
3) Termostato del sistema de refrigeración. motor controlado eléctricamente, valor nominal (motor de refrigeración 1), %;
4) Ventilador del radiador 1, encendido (enfriamiento del motor 1):
8 - 11% - ventilador apagado
12 - 100% - ventilador encendido
Grupo 48:
1) Régimen del motor (protección del embrague), 760 - 940 rpm;
2) Número de revoluciones del eje de entrada de la caja de cambios (protección del embrague), rpm;
3) Limitación, estado de protección del embrague:
0 - la protección del embrague no está activada
1 - la protección del embrague está activada;
4) Limitación, par de protección del acoplamiento, Nm
Grupo 50:
1) Velocidad del motor, 760 - 940 rpm;
2) Alimentación cíclica media (adaptación del valor medio de la cantidad), 3 - 9 mg/golpe;
3) Adaptación del valor medio de la cantidad, correcta. cantidad, mg/golpe;
4) Adaptación del valor medio, estado apagado:
xxxx xxxx1 - error del sistema que afecta al modelo de error ya adaptado
xxxx xx1x - error del sistema que no afecta al modelo de error ya adaptado (por ejemplo, señal de sonda lambda no válida)
xxxx x11x - unidad de control inicializada
Grupo 51:
1) Régimen del motor (determinación de la velocidad), 760 - 940 rpm;
2) Número de revoluciones del árbol de levas (número de revoluciones determinado), piso. desde 51/1 rpm;
3) Arranque del motor, sincronización de arranque:
000 - sin sincronización entre la unidad de control del motor y el motor
001 - sin sincronización entre la unidad de control del motor y el motor
005 - el desajuste de posición angular entre el árbol de levas y el cigüeñal es demasiado grande
020 - sincronización se establece mediante el reconocimiento de la posición del eje cuando el motor está apagado
033 - la sincronización está presente, pero aún se está verificando
036 - solo para la unidad de control del motor Esclavo: la sincronización está presente, pero aún se está verificando
038 - sin señal normal del árbol de levas, modo de emergencia - uso de la señal del cigüeñal para sincronización
048 - sincronización completada
060 - sin señal normal del cigüeñal, modo de emergencia;
4) Ángulo de sincronización del árbol de levas, -6 -- 6 °
Grupo 52:
1) Velocidad del cigüeñal (unidad de control del motor, estado de reinicio), 760 - 940 rpm;
4) Temperatura de la unidad de control (unidad de control del motor, estado de reinicio), 0 - 120 °C
Grupo 54:
1) Estado de los parámetros. Campos FMA (promedio de cantidad adaptativa), 1 - 3;
2) Adaptarse. valor de rpm para el párr. Los campos se adaptan. valor medio de combustible, 800 - 3200 rpm;
3) Adaptarse. valor de cantidad para el párr. Los campos se adaptan. valor medio de combustible, 10 - 40 mg/carrera;
4) Valor de adaptación de la cantidad media, mg/carrera
Grupo 57:
1) Velocidad del motor (soporte del motor), 760 - 940 rpm;
2) Velocidad del vehículo (soportes del motor), km/h;
3) Suministro de señal de control al soporte del motor 1, %
Grupo 59:
1) Régimen del motor (par motor 1), 760 - 940 rpm;
2) Par motor (par motor 1), 20 - 60 Nm;
3) Par de frenado motor (par motor 1), 25 - 40 Nm;
4) Solicitud de par, suma de accesorios (par motor 1), 0 - 30 Nm
Grupo 60:
1) Par de frenado motor (par motor 2), 25 - 40 Nm;
2) Par de deslizamiento del embrague (par del motor 2), -30 -- -40 Nm;
3) Ajuste del par del compresor. ajustes (par motor 2), 15 - 25 Nm;
4) Generador, señal de carga (par motor 2), 25 - 40%
Grupo 63:
1) Velocidad del cilindro 1 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
2) Velocidad del cilindro 2 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
3) Velocidad del cilindro 3 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
4) Velocidad del cilindro 4 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm
Grupo 69:
1) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 1 byte bajo:
el valor nominal no está establecido
(establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo
valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
2) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 1 byte alto:
el valor nominal no está establecido
(establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
3) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 2 byte bajo:
el valor nominal no está especificado
(establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo valor).
corrección de cantidad (IMA)/corrección de tensión (ISA));
4) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 2 byte alto:
el valor nominal no está establecido
(establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
valor de ajuste de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA))
Grupo 70:
1) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 3 byte bajo:
el valor nominal no está establecido
(establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo
valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
2) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 3 byte alto:
el valor nominal no está establecido
(establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA))
Grupo 72:
1) Adaptar. tamaños de cilindro 1 - punto 1 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
2) Adaptarse. tamaños de cilindro 1 - punto 2 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
3) Adaptarse. tamaños de cilindro 1 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)
Grupo 73:
1) Adaptar. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión en el carril 1, -50 -- 50:
adaptación de la alimentación de preinyección (NMK);
2) Adaptarse. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión del riel 2, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
3) Adaptarse. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)
Grupo 74:
1) Adaptar. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión en el carril 1, -50 -- 50:
adaptación de la alimentación de preinyección (NMK);
2) Adaptarse. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión en el carril 2, -50 -- 50:
adaptación de la alimentación de la inyección piloto (NMK);
3) Adaptarse. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)
Grupo 75:
1) Adaptar. tamaños de cilindro 4 - punto de calibración de presión del riel 1, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
2) Adaptarse. tamaños de cilindro 4 - punto 2 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
3) Adaptarse. tamaños de cilindro 4 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)
Grupo 90:
1) Velocidad del motor (OBD EGR 1), 760 - 940 rpm;
2) Flujo cíclico medio (OBD EGR 1), 3 - 9 mg/carrera;
3) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD EGR 1),
200 - 300 mg/carrera;
4) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD Recirculación de gases de escape 1):
xxxx xxxx1 - control de desajuste activado durante la regulación
Grupo 91:
1) Máx. positivo desajuste al regular la recirculación de gases de escape
(OBD Recirculación de gases de escape 2), 323,85;
2) Máx. denegar. desajuste al regular la recirculación de gases de escape
(OBD Recirculación de gases de escape 2), -326,40
3) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD EGR 2),
200 - 300 mg/carrera;
4) Desajuste al regular la recirculación de gases de escape (OBD
Recirculación de gases de escape 2), -327 -- 324 mg/carrera
Grupo 95:
1) Control de arranque, terminal 50:
xxxx xxx1 - terminal 50
xxxx xx1x - terminal 50R;
2) Control de arranque, señal de enclavamiento o P/N:
xxxx xxx1 - embrague abierto
xxx1 xxxx - enclavamiento activado
Grupo 96:
3) Estado de las condiciones para apagar el motor de arranque después de arrancar el motor:
xxxx xxx1 - el motor ha alcanzado la velocidad a la que se apaga el motor de arranque
xxxx xxx1x - umbral de velocidad
xxxx x1xx - tiempo máximo de arranque dependiendo del precalentamiento
xxxx 1xxx - tiempo máximo de inicio
xxx1 xxxx - terminal 15
хх1х хххх - bloqueo del terminal 15
х1хх хххх - terminal 50 y 50R
1ххх хххх - reconocimiento de compromiso fallido
Grupo 97:
1) Compensación de diferencia de presión del filtro de partículas, -25 - 80 mbar;
2) Compensación de la diferencia de presión del filtro de partículas antiguo, -25 - 80 mbar
Grupo 99:
1) Velocidad del motor, 0 - 5355 rpm;
2) Temperatura de los gases de escape antes del turbocompresor, 26 - 300 °C
Grupo 100:
1) Temperatura de los gases de escape antes del filtro de partículas, 100 - 200 °C;
2) Temperatura de los gases de escape después del filtro de partículas, 100 - 2500 °C;
3) Diferencia de presión del filtro de partículas, 0 - 10 mbar;
4) Compensación de la diferencia de presión del filtro de partículas, -25 -- 80 mbar
Grupo 101:
1) Velocidad del motor, 760 - 940 rpm;
2) Regeneración del servicio, duración actual, 0 - 51 minutos;
3) Regeneración del servicio, tiempo desde el último permiso, 0 - 51 minutos;
4) Regeneración del servicio, estado:
0 - regeneración exitosa
8 - regeneración parcialmente exitosa
Grupo 102:
1) Estado de regeneración del servicio:
хххх ххх1 - modo normal
хххх хх1х - fase de arranque
хххх х1хх - fase de calentamiento 1
хххх 1ххх - fase de calentamiento 2
ххх1 хххх - fase de regeneración
хх1х хххх - fase de enfriamiento
х1хх хххх - regeneración de servicio exitosa
1xxx xxxx - la regeneración del servicio fue exitosa;
2) Estado de regeneración del servicio, bloque lógico:
xxxx xxx1 - regeneración de emergencia activada
xxxx xx1x - regeneración cancelada.
Grupo 103:
1) Byte de estado 3 condiciones para permitir la regeneración del servicio 1:
xxxx xxxx1 - la temperatura antes del catalizador de oxidación de la fila 1 no ha aumentado por encima del máximo permitido
xxxxx xx1x - la temperatura antes del catalizador de oxidación de la fila 2 no ha aumentado por encima máximo permitido
xxxx x1xx - estado - regeneración de servicio activada
xxxx 1xxx - estado - pedal de freno no pisado
2) Byte de estado 2 condiciones para permitir la regeneración de servicio 2:
xxxx xxx1 - la masa de hollín en el filtro de partículas está dentro del rango permitido
xxxx xx1x - no hay errores en el funcionamiento del filtro de partículas
xxxx x1xx - no hay errores en el funcionamiento del motor
xxxx 1xxx - no se ha excedido el tiempo máximo de regeneración
xxx1 xxxx - el tiempo de calentamiento del sistema de escape de la fila 1 está en el rango permitido
xx1x xxxx - el tiempo de calentamiento del sistema de escape de la fila 2 está en el rango permitido
x1xx xxxx - la temperatura delante del filtro de partículas de la fila 1 no ha aumentado por encima del máximo permitido
1xxx xxxx - la temperatura delante del filtro de partículas de la fila 2 no ha aumentado por encima del máximo permitido;
3) Condiciones del byte de estado 1 para permitir la regeneración de servicio 3:
xxxx xxx1 - la velocidad del vehículo es cero
xxxx xxx1x - velocidad del motor en el rango permitido
xxxx x1xx - alimentación cíclica en el rango permitido
xxxx 1xxx - presión del pedal del acelerador - umbral inferior
xxx1 xxxx - temperatura del filtro de partículas de la fila 1 en el rango permitido
xxx1x xxxx - temperatura del filtro de partículas de la fila 2 en el rango permitido
x1xx xxxx - temperatura del catalizador de oxidación de la fila 1 en el rango permitido
1xxx xxxxx - temperatura del catalizador de oxidación de la fila 2 dentro del rango aceptable;
4) Byte de estado 0 condiciones para permitir la regeneración de servicio 4:
xxxx xxxx1 - condición normal del motor
xxxx xx1x - temperatura del motor en el rango permitido
xxxxx x1xx - temperatura del aceite en el rango permitido
xxxxx 1xxx - la presión atmosférica es bastante alta
ххх1 хххх - la temperatura del combustible es bastante baja
хх1х хххх - voltaje suficiente en los terminales de la batería
х1хх хххх - el pedal del embrague no está presionado
1ххх хххх - la marcha no está engranada
Grupo 104:
1) Modo de neutralización de gases de escape:
FF01 - modo normal
FF02 - modo de regeneración;
2) Etapa inferior del modo de neutralización de gases de escape, FF10
Grupo 105:
2) Número de solicitudes de regeneración, 0 - 255
Grupo 106:
2) Consumo de combustible desde la última regeneración exitosa, 0 - 68 l;
3) Filtro de partículas, kilometraje desde la última regeneración, 0 - 2550 km;
4) Tiempo desde la última regeneración, 0 - 3060
Grupo 107:
1) Límite del grado de llenado de hollín. filtro (bloqueo de regeneración de servicio), <45;
2) Límite del grado de llenado de hollín. filtro (sólo es posible la regeneración del servicio), <40;
3) Umbral para permitir la regeneración del hollín. filtro - al conducir, >20
Grupo 108:
1) Filtro de partículas, volumen de cenizas de combustible líquido, 0 - 200 ml;
2) Filtro de partículas, masa de hollín calculada, 0 - 50;
3) Filtro de partículas, masa de hollín medida, 0 - 50
Grupo 110:
2) El estado del control de crucero adaptativo:
xxxx xx00 - no activo
xxxx xxx xxx xxx xxx
xxxxx xxx xxxx x0xx - la cantidad neutral está ausente xxxx
x11x - el control de crucero se enciende usando el interruptor principal xx0x xxxx - no permitido хх1х хххх - permitido; 3) Velocidad del vehículo, km/h
Grupo 111:
1) Velocidad del motor (soporte del motor), 760 - 940 rpm;
2) Velocidad del vehículo, km/h;
3) aceleración del vehículo;
4) Marcha actual
Grupo 117:
1) Bomba del radiador de recirculación de gases de escape, 90 - 100%;
2) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, 20 - 90 °C;
4) Función de enfriamiento de EGR, estado de prueba:
0000 0000 - sin apagado
0000 0001 - apagado en caso de error del sistema del radiador EGR (sensores y válvula de derivación)
0000 0010 - condiciones de apagado dependiendo del modo
0000 0011 - apagado cuando se enciende el encendido ON
0000 0100 - apagado cuando el encendido está en ON
0000 0101 - apagado cuando el sistema está funcionando después de apagar el motor
0000 0110 - apagado cuando se desactiva la regulación del sistema de recirculación de gases de escape
0000 0111 - apagado cuando se desactiva la regulación del sistema de recirculación de gases de escape
0000 1000 - apagado cuando hay un error del sistema en el radiador de recirculación de gases de escape (bomba del radiador de recirculación de gases de escape)
Traducido de un Foro ruso
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Edito: MAPA de los Grupos de mediciones del Motor 2.0TDI CR CBAB, etc.... [fichero original VW VAS PC]
MAPA_Grupos_Valores_Motor_2.0TDI_CR_CBAB ([Only registered and activated users can see links])
««««««««««»»»»»»»»»»»
,... Lo dicho, dentro de unos días intentaré desencriptar el fichero 03L—906—022—CBA.clb a ver qué info tiene y comparar con esta de los rusos.
Edito --> he desencriptado un fichero 03L—906—022—CBA.clb de fecha del 31 de Agosto del 2009: le falta muchos Grupos de medidas... no merece la pena... habrá algún fichero CBA.clb más reciente, pero no lo tengo a mano... de todos modos, con la info de VW VAS PC y la info de los rusos ya hay info de sobra y, si no, a buscar con San Google
El Motor humea? vibra al ralentí?, tiene el consumo alto? etc...
Debes comprobar varios parámetros para ver cómo va ese motor... inicio y duración inyección (Grupo 4), cantidad inyectada (Grupo 1) consumo instantáneo (Grupo 15), desviación de inyectores =ralentí redondo (Grupo 13), consumo medio, regeneraciones (número y kms entre regeneraciones, etc. Grupos 105, 106, 108), y por supuesto el Grupo 51 (rpm Cigueñal (G28) rpm Árbol de levas (G40) y ángulo sincronización)... etc, etc... tienes todos los Grupos de medidas con su rango de valores que te pueden servir de referencia, aunque lo ideal es tener la referencia de esos valores de un Motor CBAB que vaya bien!
Has hecho un Auto-Scan o mirado posibles errores? Tienes algún error (DTC) en el Módulo Motor?... porque está claramente fuera de punto la sincronización (-7, 2ºKW)
En el Grupo 51 de medidas campo 3 siempre ves el valor 48? = sincronización exitosa Árbol de levas & Cigueñal
... por ejemplo: fallo sincronización Árbol de levas & Cigueñal => valor 005 - el desajuste de posición angular entre el árbol de levas y el cigüeñal es demasiado grande
Mira en Grupo 51, campo 1 (G28=rpm Cigueñal) y campo 2 (rpm Arbol de levas): Comprueba el G28 (rpm del cigueñal) y el G40 (rpm del Arbol de levas) ==> rpm Cigueñal = 2 x rpm Árbol de levas... debe resultar una mínima, mínima, diferencia
... y cuando está muy fuera de punto Árbol de levas y Cigueñal puede dar error (DTC):
[Only registered and activated users can see links]
Problema tras cambio de correa que produce DTC P0016, por falta de sincronización entre Arbol de levas y cigueñal debido a un mal calado de la distribución:
Oops! We ran into some problems. | VW TDI forum, Audi, Porsche, and Chevy Cruze Diesel forum ([Only registered and activated users can see links]_reply_top_post)
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Se puede intentar ajustar: puedes hacerlo tú o llevarlo a algún sitio que tengan y sepan usar el VAG_COM
Un ejemplo:
Sincronización de árbol de levas con respecto Bomba de Alta presión... no se ve que mueva el cigueñal, ni que busque el PMS
[traducido del ruso... en general en Foros rusos suelen usar un lenguaje coloquial, con lo que no se entiende todo perfectamente]
Корректируем угол Ñинхронизации — Volkswagen Passat Variant (B6), 2 л, 2008 года | Ñвоими руками | DRIVE2 ([Only registered and activated users can see links])
Ahí te aparecen los Grupos de las comprobaciones previas y posteriores (rpm cigueñal y árbol de levas y sincronización Grupo 51, desviación inyectores, consumo instantáneo, consumo medio regeneraciones, número de regeneraciones, kms entre regeneraciones... etc, etc.)
VW Passat Motor CBAB
AJUSTAR EL ANGULO DE SINCRONIZACIÓN
Decidí experimentar con el coche, es decir, girar el árbol de levas en relación con el HF. Últimamente no me gusta quemar hollín cada 140-160 ([Only registered and activated users can see links]) km cuando conduzco por la ciudad y al mismo tiempo el coche fuma mucho. Además, el coche funcionaba con cierta tensión.
Como se puede ver, antes de los ajustes era de +1,4 grados y la solicitud de regeneraciones era de 5,0 después de 160 km:
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])No hay nada complicado en el trabajo: desenrosque la bomba de refuerzo, déjela a un lado sin desconectar los tubos, luego retire la cubierta de la correa de distribución y afloje los 3 pernos de la polea RV.
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])A continuación, utilice la llave 18 para girar la RV en sentido antihorario, apriete los 3 tornillos, ponga en marcha y compruébelo.
Al principio giré el eje unos 3 mm y obtuve -6 o 7 grados, lo cual es demasiado. Tuve que rehacerlo. la segunda vez llegué a -3,6. Decidí dejarlo y probarlo.
La marca muestra lo poco que se ha movido el eje.
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])Como resultado, obtenemos los siguientes valores:
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])Repuestos en la foto: TABOR ([Only registered and activated users can see links])
Según las quemaduras, vemos una demanda de sólo 2,0 después de 160 km. Y en realidad empezó a quemar hollín después de 250-300 km.
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
Kilometraje: 338.000 km
... mira los comentarios que hace la gente al final del link ruso de esta info....
Edito--> según lo indicado por el ruso para ajustar el ángulo de sincronización (Motor CBAB):
- Girando en sentido antihorario vas de positivo a negativo y girando en sentido horario vas de negativo a positivo
- El par de apriete está especificado en el Manual de Taller (ver indicaciones de los videos que pongo más abajo)
- Se marca para tener la referencia y se gira apenas un mm y se comprueba con VAG-COM el ángulo de sincronización
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Esto que te pongo a continuación es ya información respecto al cambio de correa de distribución y el tema de sincronización de Árbol de levas, Bomba de alta presión de combustible y Cigueñal
Dónde te han hecho el cambio de correa de distribución... era un Taller multimarca o eran especialistas en VAG?
Se necesitan herramientas especificas de calado y para tensar la correa tras su montaje, etc.
CAMBIO CORREA DISTRIBUCIÓN MOTOR CBAB
(videos en español)
Te pongo un ejemplo de un tío que cumple escrupulosamente con lo indicado en el manual de Taller: de hecho, tiene impreso en papel lo indicado en el Manual de taller para el cambio de correa de distribución para Motor CBAB... cumple con todo: herramientas específicas, calado, par de apriete, fijador de tuercas y tornillos etc...
PARTE 1... a partir del minuto 44, se ve cómo cala con los útiles correspondientes antes de desmontar correa, rodillos, tensor... se ve que cala la Bomba de Alta presión del combustible, tal y como indica el manual de Taller: se debe calar la Bomba de Alta, cosa que en general no se hace porque la gente piensa que como en un Motor CR la ECU se encarga de la gestión de la cantidad de combustible y la presión de combustible, no hace falta calar la Bomba de Alta presión
Cómo cambiar la correa de distribución para principiantes. 2.0 TDI Cammon Rail VAG (Parte 1 de 2) - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
PARTE 2... se ve cómo comprobar el calado tras cambiar correa de distribución: a partir del minuto 14
...de hecho, tras montar la correa, rodillos y tensor (con ajuste del tensor) para comprobar el ajuste, da dos vueltas al cigueñal y se da cuenta que tiene un mínimo desajuste y, entonces, tiene que volver a ajustar de nuevo hasta que le queda bien calado
Cómo cambiar la correa de distribución para principiantes. 2.0 TDI Cammon Rail VAG. (Parte 2 de 2) - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
Aunque tiene y usa el VAG-COM... en este video no comprueba con VAG-COM ningún parámetro tras el cambio de correa...
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Edito: información de myturbodiesel de cambio de correa de distribuciónn de un Motor 2.0TDI CR 2009 CJAA (=CBEA... modelo NAR... similar al CBAB, etc) donde se ve muy bien los pasos: la posición PMS y el calado de la polea de Árbol de levas y de la polea de la Bomba de Alta presión y, también, de la polea del cigueñal.
2009+ VW Jetta, Golf, JSW Sportwagen TDI timing belt removal and replacement, also Audi A3 TDI, CBEA, CJAA 2.0L engine, DIY and parts ([Only registered and activated users can see links])
Video: VW Jetta, Sportwagen, Golf TDI, and Audi A3 TDI timing belt replacement - 2.0L engine - YouTube ([Only registered and activated users can see links])
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