Ver la Versión Completa : ¿Por qué rompe un turbo?
JuanJo_FR
13/10/2009, 23:03
Para empezar, decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.
Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis,lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto,pues que conforme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.
Como se rompen?pues de la siguiente forma,los diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo y,la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€.
El problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.
En definitiva,como solucionar este problema? pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
Por este motivo que os explico,los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable,llebaba una valvula
de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
Esquema de un turbo con valvula de descarga.
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Y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas
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aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
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Ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno,el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.
Otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.
Por partes,ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)
Entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.
Otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente
Y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.
El aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
Al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
En definitiva unos pequeños consejos:
-Siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre
-Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters
-Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)
-No hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros
-Al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros
Como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.
Asi es que en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
Un saludo,un par de besos a todos y cuidad los turbos que no son baratos.
Fuente:club CupraR.
JuanJo_FR
14/10/2009, 11:40
gracias por la votacion XD
Que mega explicación, madre mia.....
Un Saludo
FLECHAVERDE
14/10/2009, 21:10
Muy buena explicación, me harias el favor sueco1986 de mandarme o lo pones para que todos lo veamos el informe de los aceites, tenemos una polemica mis amiguetes y yo con los aceites que es de risa. Gracias y saludos.
Turbofsi
14/10/2009, 21:22
Gracias por esta buena explicacion. Mas de uno la necesitara. Yo uso el 5 50 Rally Formula de Mobil y perfecta.
Saludos!!
En mi golf IV TDI 110cv del 98, el fabricante del motor recomienda Repsol 15W40......como podemos estar seguros hacer bien al contradecir al fabricante y no hacerle caso en su recomendacion??
s2
Buen post, muy interesante, gracias
superinteresante:ok:.
gracias y saludos
Muy buen y acertado 'estudio'!
Un saludo!
JuanSiux
17/10/2009, 03:45
Me ha parecido estupendo. Muy clarito y entendible por cualquiera.
Si después de leer esto alguien rompe el turbo sabrá encontrar en la avería un fallo propio o una mala suerte.
Saludos
Muy buena explicación, muchas gracias.
s2
darkalfon
18/10/2009, 12:27
post de 5 estrellas sin duda!
gracias
para quitarse el sombrero, si señor!!
un saludo
moviltec
18/10/2009, 19:37
asi da gusto
Yo uso un muy buen 0W40 y en frio nunca piso el acelerador a fondo (para evitar que trabaje a mucha presión) y nunca pasarlo de 3.500 (nunca lo llevo a par máximo que son unas 4.000) y en caliente jeje hay que darle caña (ahora en serio, normalmente me muevo entre 3.000 y 5.000) y si quiero correr hasta 6.000.
Pues yo cuido el coche como el que mas, y tras cambiar turbo en 2007 ahora me ha empezado otra vez la sirena de las narices... es posible que sea una fuga en la junta del colector?
un hilo buenisimo este!
Voto al canto con 5*.
Muy bien explicado y me has dejado alucinando con lo del aceite del Norauto...
Saludos!
Golpesas
12/12/2009, 04:57
Que pasada es este amigo.
Gracias por la información, asi es ahora ya se como cuidar mas mi motor..
Salu2!
K75esteban
17/12/2009, 16:37
Si señor le has dado con el dedo a la llaga del asunto.
Yo tengo un Seat Toledo 1.9 (110cv) y a los 110.000Km la geometría se le ha ido. Me pongo a adelantar le piso el acelerador y me quedo sin potencia. Desmonto el turbo lo limpio lo monto y va bien unos días pero al final turbo nuevo. Total desembolso de 650€ y porque lo monto yo que soy mecánico.
JuanJo_FR
17/12/2009, 17:22
me alegro que os sirva de ayuda.
gracias por la disertacion ,ademas de amena se nota que tocas de pie al suelo" ,muy entendido en todo lo que has dicho ,te felicito,lastima que los mecanicos no tengan una parte de las nociones que tienes tu ,se trabajaria mejos ,saludos a todos y buenas fiestas
Perillakis
30/12/2009, 21:47
Muchas gracias por este post. Excelente aportación, ahora somos todos un pelín más sabios aunque ahora me siento más ignorante que antes de leerlo, jeje
raul7664
04/01/2010, 15:21
Muy bueno, si señor. Una cosilla nada más. Cuando ocurre el exceso de presión por atasco de la geometría es cuando el coche entra en Limp Mode (defecto 17965 de vag com). ¿Por donde está descargando en ese momento para dejar el coche prácticamente "sin turbo"?. No creo que la presión suba y suba no?. Saludos
isma cupra
08/03/2010, 12:35
si señor,que buen post
yo tengo un ibiza mk3 90cv turbo con geometria variable,el fabricante recomienda 15w4o pero voy a empezar a exar 5w40
Muy bueno, si señor. Una cosilla nada más. Cuando ocurre el exceso de presión por atasco de la geometría es cuando el coche entra en Limp Mode (defecto 17965 de vag com). ¿Por donde está descargando en ese momento para dejar el coche prácticamente "sin turbo"?. No creo que la presión suba y suba no?. Saludos
Cuando el coche entra en limp mode lo que hace es variar la geometria del turbo mediante la N75 (de esa manera no genera tanta presion) y bajar la inyeccion, no descarga por ningun sitio.
Saludos
Conocia todas esa teorias y las comparto, esa es la realidad ,pero no acabo de estar de acuerdo totalmente en lo referente a repsol,dos motores iguales tdi 130, 300000 klms nada de diferencia ,salvo el coste del aceite ,se analizo el aceite y sus propiedadades en
donde se lo hacian a la empresa y talleres que trabaje ,y repsol dio un resultado excelente , ese el el motivo que yo uso repsol , antes lo hacia con ELF ELLCENIUN DID 5w40, enhorabuena por ese informe
dardo rojo
09/03/2010, 21:55
Una pregunta juanjo fr y para los diesel que trabajan a bajas revoluciones también los tenemos que llevar por encima de las 2100 rpm,me explico tengo un blumotion 1.9 tdi 105cv y a 120 km/h no pasa de las 2000 rpm
yo cuido mucho el turbo siempre espero un poco antes y despues... echo buen aceite y cambio los filtros con regularidad y el aceite tambien... jeje... si cuidas el coche mucho te dura mucho un turbo, ero si eres un burro llegas y cortas a las 30.000kms o menos adios turbo etc.....
Gracias juanjo por dedicar tu tiempo y conocimientos. Lo dicho buena explicacion y consejos. Un placer.
Hombre mi post por aqui, bueno me explico, yo soy el autor de este tema, lo que pasa que lo colge solo en clubcuprar.com y en debates.coches.net no por nada sino porque es donde mas estoy, aunque mi proposito es que la mayor cantidad de gente se aproveche de el. me alegro que os haya gustado. Si teneis cualquier duda y os la puedo solucionar en el poco tiempo que tengo libre, gustosamente lo hare. Un saludo
bierzo tdi
29/04/2010, 23:10
un turbo ronpe por falta de engrase, digo yo.
un turbo ronpe por falta de engrase, digo yo.
Esa es solo una de las muchas razones que expuse en el post.Si tienes dudas vuelvelo a leer. Saludos
Para empezar, decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.
Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis,lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto,pues que conforme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.
Como se rompen?pues de la siguiente forma,los diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo y,la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€.
El problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.
En definitiva,como solucionar este problema? pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
Por este motivo que os explico,los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable,llebaba una valvula
de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
Esquema de un turbo con valvula de descarga.
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Y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas
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aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
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Ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno,el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.
Otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.
Por partes,ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)
Entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.
Otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente
Y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.
El aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
Al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
En definitiva unos pequeños consejos:
-Siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre
-Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters
-Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)
-No hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros
-Al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros
Como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.
Asi es que en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
Un saludo,un par de besos a todos y cuidad los turbos que no son baratos.
Fuente:club CupraR.
Buen trabajo por recopilar esta información, pero me gustaría hacer unos apuntes:
- Los taxistas hacen 200000 Km por ciudad sin pasar de 2500 rpm (sólo hay que ver como conducen los taxistas), y no cambian un turbo por semana. Los coches son más resistentes de lo que generalmente pensamos. Del mismo modo, lo de dejar el coche al ralentí durante unos minutos no lo hace ni el 5% de la gente que tiene un diesel. Prácticamente todos mis trayectos son por carretera y cuando para en las gasolineras me fijo mucho en esto y la gente llega, para el coche y reposta, ni espera ni leches. Si eso fuera fundamental, no habría stock de turbos suficientes. Entiendo que eso es fundamental en un gasolina (sobre todo) o en un diesel si le aprietas mucho, pero a 120-130 Km/h en autovía, casi a punta de gas, el turbo no está precisamente al rojo.
- La producción de carbonilla y el par motor no tienen relación. El par motor máximo de la mayoría de los diesel de los que hablamos en este foro anda por debajo de 2000 rpm (1800 rpm en mi coche, por ejemplo). En este régimen el motor genera carbonilla y, lo que es peor, la válvula EGR está abierta (precisamente para eliminar algo la carbonilla). En estas condiciones, no sólo el motor produce carbonilla, sino que esta se recircula junto con vapores de aceite del motor y todo eso entra en los cilindros y acaba en el turbo. Si quieres gases de escape más limpios, lleva el coche (en caliente) por encima de las 2500 rpm y dale caña de vez en cuando. En esas condiciones la EGR se cierra, el motor produce menos carbonilla y ademas los gases circulan a mayor velocidad, limpiando los conductos de partículas depositadas.
- El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.
- Tu teoría del arranque/parada y la condensación es para mearse de risa. Primero, el aceite y el agua son inmiscibles (menos mal, porque si no estaríamos jodidos). De hecho, cuando se tratan de mezclar forman lo que se conoce como una dispersión coloidal (emulsión) del mismo modo que se hace la mayonesa. De hecho, es lo que sucede cuando entra líquido refrigerante en el aceite y se forma esa espuma característica. En otras palabras, el agua no se disuelve en el aceite. Si efectivamente el agua no se disuelve en el aceite, es difícil entender de dónde sale el agua esa que dices que se condensa en las paredes del motor y que aguanta de ciclo a ciclo a pesar de que el aceite se calienta bastante por encima de los 100 C, punto de ebullición del agua.
- El cambio de aceite se debe hacer cuando lo recomiende el fabricante del coche y del aceite. A diferencia de la gente que escribe en los foros, ellos no tienen un punto de vista, sino datos que demuestran que no pasa nada por cambiar el aceite a los 30000 Km (aunque incluso en esos casos los intervalos de servicio suelen ser variables dependiendo de tu conducción). Algunos de estos aceites están garantizados por los fabricantes hasta 50000 Km, aunque nadie los estire tanto, evidentemente. Es simplemente para que veas el margen de utilización que tienen los modernos lubricantes.
Un saludo
dani injeccion
02/06/2010, 14:42
- El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.
Saludos, leyendo este post e visto, una de tus respuestas y e de decirte que a mi fr 150cv, motor A.R.L de vw me recomiendan el 10w40 de repsol, y gracias a este maravilloso aceite que me recomiendan gripe arbol de levas y el eje del turbo, nada menos, ahora le exo el 5w30 syntetico norma 507.00 y me va perfecto me dijo mi mecaniko ke ese era el perfecto para mi motor.
- El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.
Saludos, leyendo este post e visto, una de tus respuestas y e de decirte que a mi fr 150cv, motor A.R.L de vw me recomiendan el 10w40 de repsol, y gracias a este maravilloso aceite que me recomiendan gripe arbol de levas y el eje del turbo, nada menos, ahora le exo el 5w30 syntetico norma 507.00 y me va perfecto me dijo mi mecaniko ke ese era el perfecto para mi motor.
Se griparon el árbol de levas y el eje del turbo. Si fue por el aceite o por otros motivos, no lo sabes. De ese coche hay cientos de miles circulando con el aceite 10W40 y si a todos se les gripara lo mismo ya habrían salido en las noticias. El aceite 5W30 sintético cumple la norma 507.00 de VW, con lo cual también cumple la normativa para tú motor. A lo que me refería es que no voy a poner un aceite desaconsejado por la marca simplemente porque lo lea en un foro de internet o me lo recomiende un mecánico, que no necesariamente sabe de lo que está hablando.
xtronchox
03/06/2010, 11:54
....
- Tu teoría del arranque/parada y la condensación es para mearse de risa.......
Me encanta tu caracter tan peculiar, así quitas la gana de participar en el foro a la gente. Si dicen algo erroneo puede corregirle de varias formas menos bruscas.
Vengan campeon ;)
leon130cv
08/06/2010, 21:52
Todos los componenetes mecanicos se rompen por su uso. Lo que no es normal es que se rompan antes de tiempo. En ese caso, o es por mal uso o por defecto de fabrica.
Si nos vamos por defecto de fabrica...mala suerte y a reclamar.
Si nos vamos por mal uso, lo mas frecuente es por no respetar los tiempos de enfriamiento y/o no dejar que el coche(ACEITE), alcanze la temperatura idonea de temperatura.
afuegoracing
13/06/2010, 03:36
- El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.
- El cambio de aceite se debe hacer cuando lo recomiende el fabricante del coche y del aceite. A diferencia de la gente que escribe en los foros, ellos no tienen un punto de vista, sino datos que demuestran que no pasa nada por cambiar el aceite a los 30000 Km (aunque incluso en esos casos los intervalos de servicio suelen ser variables dependiendo de tu conducción). Algunos de estos aceites están garantizados por los fabricantes hasta 50000 Km, aunque nadie los estire tanto, evidentemente. Es simplemente para que veas el margen de utilización que tienen los modernos lubricantes.
Un saludo
refiriendome al primer parrafo.
NO, el aceite recomendado por el fabricante es el que le dejan mas barato, cualquier aceite medianamente aceptable del mercado que cumpla la normativas API, ACEA etc.. de la misma viscosidad no va a presentar problema alguno, los hay mejores y peores, y el repsol de vag es una autentica mierda, ( primero vag recomienda repsol, luego castrol, luego que será shell ?? ) son todo nada mas que acuerdos comerciales la normativa de vag se basa en la cagada que tubieron con sus arboles de levas en los tdi 115 ( PD ) que salieron, y repsol en este caso se comprometió a pagar los arreglos de dichos arboles a cambio de que recomendaran repsol y se inventaron la famosa norma, ahora todo dios cuando cambie el aceite de su vag comprara mi aceite y yo me forro y vag se ahorra la pasta de pagar los arboles a todos los afectados. ( Esa es la verdadera historia ) lo se de primera mano ya que tube la suerte de hacer practicas en volskwagen y te enteras de cosas curiosas como estas.
al 2º
Antes si, ahora no, los fabricantes están a vender coches no a que te dure toda la eternidad, cuanto antes se te joda ( no a corto plazo se entiende )
mas te sableo en recambios o antes me comprarás otro, de ahi se entiende esos periodos de 90.000km en el cambio del filtro de aire, aceites cada 30.000km y mas, osea que hoy en día la marca no se va a preocupar precisamente de tu coche :)
Golpesas
14/06/2010, 06:19
Buenas, pues con la novedad que ahora pertenesco a las estadisticas de turbos rotos, si asi es, el turbo kkk del Transporter T5 ha roto, despues de 7,000 km de haberlo limpiado ahora ha tirado la toalla y no entiendo que habra sucedido lo cuidaba como un bebé, le cambiaba aceite cada 8,000km y el filtro del aceite cada 4,000km aun que les comento que al lavarlo le cambié el aceite y le puse un mobil 1 sin ninguna especificacion para motores TDi. Ya despues habriré un hilo para exponer fotos y de mas detalles
Saludos
refiriendome al primer parrafo.
NO, el aceite recomendado por el fabricante es el que le dejan mas barato, cualquier aceite medianamente aceptable del mercado que cumpla la normativas API, ACEA etc.. de la misma viscosidad no va a presentar problema alguno, los hay mejores y peores, y el repsol de vag es una autentica mierda, ( primero vag recomienda repsol, luego castrol, luego que será shell ?? ) son todo nada mas que acuerdos comerciales la normativa de vag se basa en la cagada que tubieron con sus arboles de levas en los tdi 115 ( PD ) que salieron, y repsol en este caso se comprometió a pagar los arreglos de dichos arboles a cambio de que recomendaran repsol y se inventaron la famosa norma, ahora todo dios cuando cambie el aceite de su vag comprara mi aceite y yo me forro y vag se ahorra la pasta de pagar los arboles a todos los afectados. ( Esa es la verdadera historia ) lo se de primera mano ya que tube la suerte de hacer practicas en volskwagen y te enteras de cosas curiosas como estas.
al 2º
Antes si, ahora no, los fabricantes están a vender coches no a que te dure toda la eternidad, cuanto antes se te joda ( no a corto plazo se entiende )
mas te sableo en recambios o antes me comprarás otro, de ahi se entiende esos periodos de 90.000km en el cambio del filtro de aire, aceites cada 30.000km y mas, osea que hoy en día la marca no se va a preocupar precisamente de tu coche :)
Hombre, sin poner en duda el hecho de que VW comparta su estrategia comercial con los becarios en prácticas en España, yo no me refería a ninguna marca en concreto. Efectivamente, existe la posibilidad de que lleguen a acuerdos concretos con determinadas marcas porque CUMPLIENDO CON LAS ESPECIFICACIONES que VW propone para los aceites en sus coches, algunas marcas concretas les proporcionen mejores condiciones comerciales. A lo que yo me refería es que si para mi coche recomiendan 5W40 VW 505.01 o 5W30-0W30 VW 506.00-507.00 no voy a poner 0W40 que además no cumpla ninguna de las normas VW. La marca que ellos recomienden me da igual y hay muchos aceites que cumplen estas normas. De hecho, ahora mismo llevo Mobil1 ESP 5W30 VW 507.00 y el coche no se queja de nada.
Respecto al segundo comentario, como ya he discutido en otros hilos, creo que forma parte del mito "antes las cosas sí que estaban bien hechas", que es sencillamente mentira. Si la estrategia comercial de una marca consistiera en hacer que sus coches se rompiesen, precisamente en un mercado en el que la fiabilidad es tan crítica, la marca se hundiría rápidamente. Precisamente, y VW lo sabe, uno de los atractivos comerciales del grupo VAG es su "fiabilidad alemana", resaltada continuamente en sus anuncios.
Por otro lado, puedes demostrar que de hecho se reduce la fiabilidad del coche si sigues el programa de mantenimiento de la casa?.
Hola me llamo felipe y soy de sevilla, antes que nada saludaros a todos como es debido, deciros que he leido las normas y las acepto con agrado, mis intenciones uniendome a este foro es ampliar mis conocimientos de mecanica en la medida de lo posible y compartir vivencias con vosotros...un saludo desde andalucia.
Una de las razones que me ha llevado a descubrir este foro ha sido la necesidad de buscar en internet la instalacion de mi turbo.
Tengo un seat leon tdi del 2001 90cv, no soy una persona que fuerce mucho el coche ni que corra demasiado, pro tampoco soy de lo que viven para el coche esteticamente, para mi lo primordial es el motor, pues vereis, en esto 9 años y 220.000km en mi leon se me ha estropedo el regulador del alternador un par de veces, el caudalimetro, y poc mas ademas de los desgastes de correa, frenos de disco y pastillas, los brazos estabilizadores de la parte inferior, no se bien como se llaman pero me costo la vida cambiarlos, estan cerca de la suspension.
Y bueno antes de ayer se me rompio el turbo, o eso creo yo;
SINTOMAS:
ruido en el turbo al andar, no subia de velocidad con el pedal al fondo, humo blanco y por ultimo ruido espantoso y lo pare, he consultado a mi padre que tiene mas experiencia y algunos amigos mecanicos y me han dicho que el turbo, yo me asuste bastante ya que crei que mi leon habia muerto, el problema es que el turbo se cambiarlo yo, ya he cambiado unos cuantos aunque de distintos modelos y marcas, tales como fiat...en la seat que pregunte presupuesto me dijeron que 1500-1800 euracos, un pastizal, yo puedo conseguirlo en un desguace por mucho menos, ahora el prblema, cual le pongo???
y que tengo que hacerle, tened en cuenta que soy un opositor y que no dispongo de economia ilimitada, vamos un puto estudiante con su pequeño colchon, asi que los gastos tienen que venir justificados en la medida de lo posible por mayor rendimiento, reduccion de consumo, mayor potencia pero sin sacrificar durabilidad de motor, solo quiero un poco mas de potencia nada mas...
un saludo sin mas y me piro que llego tarde, ahhh he leido por ahi que el turbo gt1749va de 130 va bien, me servira a mi???que es un alh hibridado???
afuegoracing
14/06/2010, 22:27
cualquiera de un passat o audi a4 o superiores tdi 130
Golpesas
14/06/2010, 23:10
Será que es temporada de turbos rotos?? XD sucede que el mio tambien ha roto la semana pasada y me cobran al rededor de 32,000 pesos algo asi como 2,000 euros.
de un passat tb me valen??quiere eso decir que me valdria cualquiera de eskoda octavia, u otro modelo de seat?
afuegoracing
16/06/2010, 01:02
te valen siempre y cuando tengas un alh que son tdi 90 con geometría variable sino no te valen .
ok sois unos maquinas ehhh!!! acabo de enterarme por mi ficha tecnica que si tengo un alh, siempre se aprende algo nuevo.
precio turbo desguace: 200e
leon130cv
19/06/2010, 23:11
¿que os parece el 1749vb? del ibiza cupra tdi, os parece fiable.
juanravillaca
20/06/2010, 00:40
¿que os parece el 1749vb? del ibiza cupra tdi, os parece fiable.
El mejor turbo que hay para bloque 1.9 es sin duda el del cupra 160cv , ahora, creo que para aprovecharlo en un alh tendrias que meter repro, aparte de todas las paranoias que tendras que hacer para adaptar el turbo, como los tubos del intercooler. Mi recomendacion , si no quieres potenciar es que te metas uno de 110cv, creo que no tendras que adaptar nada.
hola ha pasado tiempo desde mi ultima consulta, todo este tiempo lo he pasado arreglando mi leon, en principio crei que era el turbo, lo descarte al desmontarlo, luego por los sintomas me dijeron que era la bomba inyectora la cambie y quedo descartada, hoy he cambiado el inyector madre o algo asi se le llama y tampoco es...asi que no se que le pasa...alguien que me pueda ayudar, los sintomas son:
arranque perfecto, funcionamiento perfecto hasta las 2000 vueltas mas o menos, a partir de ahi suena un ruido escandaloso y tengo que pararlo, ahhh la correa de distribucion es nueva y los cambios de aceite siempre se han hecho pefectos...por favor alguien que me ayude.
manolinllomet
21/07/2010, 03:47
a ver , me voy a explayar y siento si a alguien le sienta mal mi forma de pensar , no quiero ofender a nadie pero bueno doy mi punto de vista y cada uno lo interprete como quiera : 1 tema el escrito de este hilo los turbos , me gusta la manera de explicar lo que dices y para mi bastante acertado en todo vale , respecto a la condensaccion , por mi experiencia laboral si he visto casos de roturas en arboles de levas debido a la acumulaccion de vapor de agua y mala lubricacion de dichos apollos por ese mismo vapor , datos corroborados por un instituto de investigacion por lo tanto .... 2 punto claro condensaccion existe y si no se mexcla pero el agua es muerte para cualquier motor o pieza metalica ya sea tratada o no , osea que no me suena a chino como algunos que dicen que es una animalada ,3 punto los aceites a ver yo tengo ahora un golfito 20 tdi bkd de esos que caian la culata , pues bien 200.000 km y turbo de origen y sabeis que aceite gasto desde el primer dia que vacie el carter para quitar el mierdaseca ese que ponen en el conce mobil 1 5 50 no cumple ninguna normativa de volks actual y encima es para motores gasolina jajaj eso si cada 10000 revision mas filtro aceite y ya os digo 200000 y subiendo y el coche esta repro desde la 2 semana estando en garantia y todo ,asi que los igenieros dicen el mas recomendable por ellos pero vamos cada uno puede poner el que quiera no hay malos aceites solo periodos demasiado extensos entre revisiones , tambien pienso que los 30000 sos excesivos y dudo dure lo mismo un motor siguiendo el plan de mantenimiento igual que uno de maximo 15000, 4 jeje lo del leon jejej he reparado como unos 3 fr y que cosas todos del arbol de levas se han roto por el mismo apollo y mas o menos mismos km con el repsol ese jejej no se pero a mi me suena a defecto debido al servicio long life , yo personalmente digan lo que digan no creo que el aceite este bueno a los 30000 km por muchos estudios que me hagan jejeje pero bueno eso es como cada uno lo quiera ver , tambien es cierto que en un motor nuevo si puede ser que 30000 no sean muchos pero cuando tiene mas tiempo las fugas de gases son mallores y por tanto la contaminaccion que reposa sobre el aceite tambien de ahi mi desconfiaza por el long life , y vamos 60000 un filtro de aire jajajjaa que barbaridad que si que abaratas costes de mantemiento pero a que precio jejej no se , tal vez este equivocado que no digo que no pero jeje a los hechos me remito y ya te digo mira una rabol de levas a los 200000 con un long life y otro con un mantenimiento algo mas moderado y tendras que darme la razon...
afuegoracing
21/07/2010, 03:57
yo tengo un ibiza tdi 100cv reprogramado bastante fuertecillo, 1.35 a 4.000rpm, cerca de 100.000km tiene y el turbo es el de serie, ser reprogramó con 8.000km, lo único que creo es que tengo jodida la junta de colectores de escape por esceso de zapatilla.... aceite mobil1 5w50 cambiado con filtro de aceite cada 10.000km.
alguien me puede echar una mano no se como funciona esto
A mi lo que me jode es lo siguiente:
En la mayoria de vehiculos de la epoca del mio, (año 2000) los turbos mueren junto al coche, por que no se rompen... ni se ensucian y se quedan agarrotados ni nada, quizas si se ensucien, pero siguen funcionando...
Bien, pues tras cambiar un turbo con 86mil km (pa mear y no hechar gota) por sonido sirena y limp mode cada dos por tres, todo ok...
Resulta que suelo hacer una conduccion tranquila...no le meto carga al gas a bajas vueltas, no lo revoluciono innecesariamente, lo que se dice cuidar el motor y el coche, y el que me conoce sabe que no miento...
Bueno pues un buen dia, necesite ir rapido con el, darle cera vaya, resultado, otra vez la sirena, con 140mil km, es decir a los 60mil km XDDD, logicamente me la sopla que suene a sirena, por que no me voy a dejar el paston que cuesta un turbo hasta que reviente... pues bueno, sigo igual con mi conduccion tranquila...y ya me ha vuelto a pasar que en una incorporacion he necesitado acelerar fuerte y zasca, limp mode!!
Entiendo que esto ocurre, por que la geometria de mi turbo no se suele mover en toda su extension por que no se lo pido y crea un "escalon" de suciedad en el que se engancha al pedirle una aceleracion contundente.
Bueno, hasta hoy cuando me entra en limp mode lo que hago es ponerlo a fondo durante unos cuantos km, y luego va como una rosa...
Resumen, que ocurre si yo no quiero correr? me expongo a cargarme turbos infinitamente por acumulacion de suciedad?
¿y si quiero ahorrar y hacer una conduccion tranquila, me tendre que gastar el dinero ahorrado en turbos?
Y curiosamente, cualquier xsara hdi, nissan almera o cualquier otro, van de lujo y no se les rompe el turbo en 500000 km.
Un poco hasta la ***** de vag y sus turbos, sinceramente.
montesa-3
10/08/2010, 21:56
una preguntita, dice que cuando entra en limp mode, lo pone a fonde durante unos km., pero lo pone cuando esta en limp mode o lo arranca de nuevo y luego lo pone a fondo (es decir lo resetea antes de ponerlo a fondo)?
Claro, en limp mode no anda nada, corto contacto y se resetea,
Cambio aceite y filtro de aceite cada 10000 km, 5w40, en fin...
Golpesas
12/08/2010, 06:43
Tengo la impresión que una de las causas por las que rompe un turbo es el exceso de calor en el múltiple de escape, si al paso de los Kilómetros se va acumulando carbonilla en los catalizadores y más en conducción por ciudad, la cual los tupe de mierdecilla haciendo que se eleve la temperatura del escape y por donde se disipa, por las caracolas de la geometría variable, seguido de aumentar la temperatura en las flechas del compresor, llegando a doblarlas y por ende se desequilibran, es por eso que suenan a ambulancia, pues ya sabrán los estragos que hacen las turbinas chocando con las caracolas, algo que personalmente he experimentado en mi antiguo KKK . He tomado algunas fotillos para apreciación del foro.
Algo que ya he comentado con anterioridad, es que en ese tiempo usé aceite Mobil 5W30 incluso supera la calidad del que había venido poniendo de etiqueta Vw que hace un fabricante X para Vw de México. (Especificaciones de Mobil SM/CF ACEA A1/B1 A5/B5) la máxima calidad, y anduvo muy bien los últimos Kilómetros, algo que llegue a notar es que unos días antes de romper había hecho unos 3,700 km por autopista y andaba algo falto de empuje al principio, pero sabrán que después de unos buenos Kilómetros se va limpiando y quemando la carbonilla en el sistema de escape, en fin, al sacar los bujes de flecha desde el catalizador una vez que había gripado he notado que desgaste no existía por completo sobre estos, aun conserva el numero de flecha y especificaciones y son legibles.
Esta imagen es de la caracola de admisión.
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Aquí ha desaparecido la turbina de escape, fue a parar al catalizador.
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En esta imagen se puede ver en donde se degolló la flecha del turbo.
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Bujes y espaciador fueron a dar al catalizador
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Cero desgastes en la flecha, así, que lubricación nunca le falto.
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Aquí se puede ver un pelín lo torcido de la flecha, no se, si ocurrió al salirse del turbo.
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A mi lo que me jode es lo siguiente:
En la mayoria de vehiculos de la epoca del mio, (año 2000) los turbos mueren junto al coche, por que no se rompen... ni se ensucian y se quedan agarrotados ni nada, quizas si se ensucien, pero siguen funcionando...
Bien, pues tras cambiar un turbo con 86mil km (pa mear y no hechar gota) por sonido sirena y limp mode cada dos por tres, todo ok...
Resulta que suelo hacer una conduccion tranquila...no le meto carga al gas a bajas vueltas, no lo revoluciono innecesariamente, lo que se dice cuidar el motor y el coche, y el que me conoce sabe que no miento...
Bueno pues un buen dia, necesite ir rapido con el, darle cera vaya, resultado, otra vez la sirena, con 140mil km, es decir a los 60mil km XDDD, logicamente me la sopla que suene a sirena, por que no me voy a dejar el paston que cuesta un turbo hasta que reviente... pues bueno, sigo igual con mi conduccion tranquila...y ya me ha vuelto a pasar que en una incorporacion he necesitado acelerar fuerte y zasca, limp mode!!
Entiendo que esto ocurre, por que la geometria de mi turbo no se suele mover en toda su extension por que no se lo pido y crea un "escalon" de suciedad en el que se engancha al pedirle una aceleracion contundente.
Bueno, hasta hoy cuando me entra en limp mode lo que hago es ponerlo a fondo durante unos cuantos km, y luego va como una rosa...
Resumen, que ocurre si yo no quiero correr? me expongo a cargarme turbos infinitamente por acumulacion de suciedad?
¿y si quiero ahorrar y hacer una conduccion tranquila, me tendre que gastar el dinero ahorrado en turbos?
Y curiosamente, cualquier xsara hdi, nissan almera o cualquier otro, van de lujo y no se les rompe el turbo en 500000 km.
Un poco hasta la ***** de vag y sus turbos, sinceramente.
Efectivamente, si tienes un turbo de geometría variable necesitas pisarle de vez en cuando para limpiar mierda y hacer que se mueva en todo su recorrido. Otros fabricantes, como en el caso del fabuloso 2.2 HDI de 170 CV optaron por poner dos turbos de geometría fija, uno para bajas y otro para altas. Así te olvidas de suciedades y los turbos son mucho más resistentes. Hoy día muchos fabricantes como BMW o el grupo PSA están optando por poner dos turbos en algunas de sus motorizaciones.
Desde mi perspectiva de lego absoluto en materia de motores Diesel, me pregunto si alguien ha experimentado con inyección de agua. Vendría de cine para bajar EGT, que aunque en Diesel no parezca crítico, seguro que a la turbina le haría feliz girar más fresquita.
La inyección de agua es muy eficaz para disolver depósitos de carbonilla. Si esto viene bien en motores Otto para limpiar cámaras y válvulas de escape, en Diesel debería ser la panacea.
Golpesas
13/08/2010, 05:39
Desde mi perspectiva de lego absoluto en materia de motores Diesel, me pregunto si alguien ha experimentado con inyección de agua. Vendría de cine para bajar EGT, que aunque en Diesel no parezca crítico, seguro que a la turbina le haría feliz girar más fresquita.
La inyección de agua es muy eficaz para disolver depósitos de carbonilla. Si esto viene bien en motores Otto para limpiar cámaras y válvulas de escape, en Diesel debería ser la panacea.
Hola Erwin
Yo había leído algo sobre la inyección de agua en algunas monografías de turbos, pero nunca había imaginado que en Diesel se pudiera, alguien ha hecho algo parecido, digo, habrá que colocar un inyector de agua con un control de presión para que se accione en demanda de carga, eso suena fabuloso, habrá que hacer pruebas..
Existira algun problema cuando el agua se acumule en el aceite?
S2
Existira algun problema cuando el agua se acumule en el aceite?
El agua se inyecta en el aire de admisión, no debe tocar el aceite. Además, en un TDI debe hacerse con extremo tiento y cuidado, no queremos tener hydrolock y cargarnos el motor.
Si está bien hecho, con el caudal adecuado de agua (que es mínimo), el agua se pulveriza al entrar en el torrente de admisión, refrigerando el aire de carga. La presencia de agua bajará EGT y descarbonizará cámara de combustión y turbo.
El punto de inyección de agua debería estar en todo caso aguas abajo del compresor y en mi opinión aguas abajo también del intercooler para evitar posible saturación. Sólo hay dos cosas que me preocupan
1.- Si en un TDI se produce fuel wash (que no lo sé), no creo que le siente bien al gasoil (que no deja de ser aceite) mezclarse con agua. Como tengamos mayonesa en la cámara o en el turbo, la cagamos, Luis.
2.- La turbina podría ser sensible a la lluvia purificadora. No lo creo porque el agua le llegará ya completamente vaporizada como un gas mas. Probablemente las excrecencias del gasoil carbonizado le hagan mucha más pupua que el agua, que de hecho las limpia. Pero la preocupación es la misma por la que es conveniente evitar inyectar _antes_ del compresor. El agua pulverizada puede acelerar el desgaste de los brazos del compresor.
Si no fuera por este tema, el agua no haría falta inyectarla, la propia depresión aguas arriba del compresor chuparía del agua y tendríamos 'water aspiration' (WA) en vez de 'water injection' (WI). Esto se implementa fácilmente en Otto atmosféricos insertando la aguja del agua después de la mariposa del acelerador.
Conviene apreciar que si bien WI es utilizada en Ottos para prevenir la detonación, en diesel buscamos un interesante efecto secundario que es eliminar la carbonilla protegiendo así el turbo (y de paso bajamos EGT). Sobre todo cuando hay EGR de por medio. Es más, si las emisiones nos tiran de las gónadas, podemos anular completamente la EGR sin disparar EGT.
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El agua se inyecta en el aire de admisión, no debe tocar el aceite. Además, en un TDI debe hacerse con extremo tiento y cuidado, no queremos tener hydrolock y cargarnos el motor.
Si está bien hecho, con el caudal adecuado de agua (que es mínimo), el agua se pulveriza al entrar en el torrente de admisión, refrigerando el aire de carga. La presencia de agua bajará EGT y descarbonizará cámara de combustión y turbo.
El punto de inyección de agua debería estar en todo caso aguas abajo del compresor y en mi opinión aguas abajo también del intercooler para evitar posible saturación. Sólo hay dos cosas que me preocupan
1.- Si en un TDI se produce fuel wash (que no lo sé), no creo que le siente bien al gasoil (que no deja de ser aceite) mezclarse con agua. Como tengamos mayonesa en la cámara o en el turbo, la cagamos, Luis.
2.- La turbina podría ser sensible a la lluvia purificadora. No lo creo porque el agua le llegará ya completamente vaporizada como un gas mas. Probablemente las excrecencias del gasoil carbonizado le hagan mucha más pupua que el agua, que de hecho las limpia. Pero la preocupación es la misma por la que es conveniente evitar inyectar _antes_ del compresor. El agua pulverizada puede acelerar el desgaste de los brazos del compresor.
Si no fuera por este tema, el agua no haría falta inyectarla, la propia depresión aguas arriba del compresor chuparía del agua y tendríamos 'water aspiration' (WA) en vez de 'water injection' (WI). Esto se implementa fácilmente en Otto atmosféricos insertando la aguja del agua después de la mariposa del acelerador.
Conviene apreciar que si bien WI es utilizada en Ottos para prevenir la detonación, en diesel buscamos un interesante efecto secundario que es eliminar la carbonilla protegiendo así el turbo (y de paso bajamos EGT). Sobre todo cuando hay EGR de por medio. Es más, si las emisiones nos tiran de las gónadas, podemos anular completamente la EGR sin disparar EGT.
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La verdad es que no entiendo el mecanismo por el que una inyección de agua en el aire de admisión vaya a limpiar la cámara de combustión. Primero, la cantidad de agua ha de ser mínima y como dices llegará en estado de vapor. Y segundo, la propia combustión del gasoil ya produce agua, que no limpia nada porque sospecho que la mayoría de los residuos sólidos son insolubles en agua (basado en que la limpieza de las piezas desmontadas exige ingentes cantidades de productos quita grasa y el agua por sí sola no hace nada). Eso sin hacer referencia a los problemas de inmiscibilidad y la probabilidad de formar emulsiones con el gasoil que no detonaran, causando todavía más residuos.
Un saludo
La verdad es que no entiendo el mecanismo por el que una inyección de agua en el aire de admisión vaya a limpiar la cámara de combustión.
No conozco el proceso en detalle, pero ocurre. Empírico. Al menos en motores Otto.
Primero, la cantidad de agua ha de ser mínima y como dices llegará en estado de vapor.
Llega pulverizada.
Y segundo, la propia combustión del gasoil ya produce agua, que no limpia nada porque sospecho que la mayoría de los residuos sólidos son insolubles en agua (basado en que la limpieza de las piezas desmontadas exige ingentes cantidades de productos quita grasa y el agua por sí sola no hace nada).
Probablemente las condiciones de presión y temperatura cuando limpias las piezas desmontadas tengan poco que ver con las que se dan en una cámara de combustión en ciclo de trabajo.
Eso sin hacer referencia a los problemas de inmiscibilidad y la probabilidad de formar emulsiones con el gasoil que no detonaran, causando todavía más residuos.
Si hay inmiscibilidad, no es problema. Las emulsiones sólo me preocupan si hay 'fuel wash'.
Bueno, en todo caso, yo apuntaba a una idea. Podemos dar palos de ciego, pero me gustaría encontrar a alguien que lo hubiera probado a ver qué puede contar.
Muy util
Gracias un salu2
muy buenas a todos! muy interesante todo lo que estamos leyendo en este post,espero que no acabe nunca. mi duda es que yo tengo un golf v tdi 170 cv del 2008 y en la segunda revision en la casa (30.000 km) me an dicho que el siguiente cambio de aceite se lo haga a los 30.000 km o dos años que el aceite que le echan castrol edge es para 30.000 km y yo estoy con la mosca que son muchos km y puede que lo hagan pa que se jodan los turbos y demas. yo creo que lo cambiare antes digan lo que digan. saludos espero respuestas
sergi111
22/09/2010, 22:36
muy buenas a todos! muy interesante todo lo que estamos leyendo en este post,espero que no acabe nunca. mi duda es que yo tengo un golf v tdi 170 cv del 2008 y en la segunda revision en la casa (30.000 km) me an dicho que el siguiente cambio de aceite se lo haga a los 30.000 km o dos años que el aceite que le echan castrol edge es para 30.000 km y yo estoy con la mosca que son muchos km y puede que lo hagan pa que se jodan los turbos y demas. yo creo que lo cambiare antes digan lo que digan. saludos espero respuestas
buenas yo tambien tengo un motor tdi 160cv y uso castrol long live que es el q me aconsejo la casa,y si se cambia cada 20-30.000km depende del rendimiento al q sometas el motor,si son aceites de estas caracteristicas especificos para larga duracion tranquilo q yo no he tenido ningun problema nunca....
muy buenas a todos! muy interesante todo lo que estamos leyendo en este post,espero que no acabe nunca. mi duda es que yo tengo un golf v tdi 170 cv del 2008 y en la segunda revision en la casa (30.000 km) me an dicho que el siguiente cambio de aceite se lo haga a los 30.000 km o dos años que el aceite que le echan castrol edge es para 30.000 km y yo estoy con la mosca que son muchos km y puede que lo hagan pa que se jodan los turbos y demas. yo creo que lo cambiare antes digan lo que digan. saludos espero respuestas
No se bosotros, yo cada 8mil 10 mil como muchisimo, hago el cambio de aceite, principalmente teniendo en cuenta los problemas de arbol de lebas.... del motor, aparte q es muxo mejor para el motor y prefiero gastarme mas en el aceite q en habrir el motor.
Respecto a lo del agua, los motores marinos tienen ese sistema, el agua no se inyecta, simplemente se mete por el filtro o antes del turbo, de lo contrario no sirve para nada, eso es asi por que el agua se evapora, limpia la turvina de admision, el interculer, la admision y las valbulas. las camaras de compresion y la turbina de escape ya no lo tengo tanclaro, con las temperaturas de la camara de combustion el agua "desaparecera"
yo estuve a punto de hacerlo, hay una proporcion de agua respecto de la cilindrada y solo se hecha a plena carga para q se evapore ( sino adios a las valvulas y bielas¡¡¡¡)
Es facil, yo tengo anulado el limpia trasero, con poner un tamque pequeñito, con el agua necesaria para nuestra cilidrada, montar el motor del limpa trasero en ese tanque y conectarlo a la admision, listo.
Tb estube pensando en poner una electrobalbula, en el tubito del motor a la admision, conectada al motor, para q habra solo a la hora de meter agua.
Eso si tienes q darle tu cuando consideres q esta a plena carga.
( esto, al final no lo hice, ya que el intercooleral final todabia lo tenia bien)
Yo es la unica finalidad q he visto, lo que decis de los egt es parecido al sistema de urea que se inyecta en el escape para reducir egt y mejor funcionamiento del catalizador, y tiene sentido (yo no lo he visto) pero supongo q sera agua pulverizada ya a la entrada del motor, despues del turbo y del intercooler, para reducir egt, pero eso tiene q estar gestionado por una ecu y controlar la cantidad de agua q pulveriza en cada momento en funcion de la carga, y tb habra momentos en los que no inyectara nada.
Un hilo realmente interesante e instructivo.
Yo tengo una pregunta que se ha comentado un poco por encima: se dice que haciendo carretera y subiendolo un poquito de vueltas, se consigue "descarbonizar" lo que se forma en la circulación urbana.
Yo ahora tengo mi coche que me entra en Limp mode cada dos por tres. Si mantengo una velocidad de 100 km/h y hay una ligera pendiente, me entra en limp.
Y mi pregunta es: se limpia igualmente la carbonilla (turbo, escape, etc) circulando con el limp mode?? Entiendo que con el turbo en marcha "limpiará" más, pero no se si sin turbo, hace la limpieza igual.
Lo digo porque veo muchos comentarios que dicen: hazte un viajecito apurando un poco de vez en cuando y verás como va mejor. Pero en mi caso, es que si hago eso, en menos de 5kms me habrá saltado el turbo. En ese caso, si quiero seguir con mi "limpieza", debo parar y volver a arrancar, o puedo circular en Limp-mode durante 100 kms que se limpiará igual??
gracias
Un hilo realmente interesante e instructivo.
Yo tengo una pregunta que se ha comentado un poco por encima: se dice que haciendo carretera y subiendolo un poquito de vueltas, se consigue "descarbonizar" lo que se forma en la circulación urbana.
Yo ahora tengo mi coche que me entra en Limp mode cada dos por tres. Si mantengo una velocidad de 100 km/h y hay una ligera pendiente, me entra en limp.
Y mi pregunta es: se limpia igualmente la carbonilla (turbo, escape, etc) circulando con el limp mode?? Entiendo que con el turbo en marcha "limpiará" más, pero no se si sin turbo, hace la limpieza igual.
Lo digo porque veo muchos comentarios que dicen: hazte un viajecito apurando un poco de vez en cuando y verás como va mejor. Pero en mi caso, es que si hago eso, en menos de 5kms me habrá saltado el turbo. En ese caso, si quiero seguir con mi "limpieza", debo parar y volver a arrancar, o puedo circular en Limp-mode durante 100 kms que se limpiará igual??
gracias
Si tu coche ya está en ese estado, yo no apuraría ninguna marcha por riesgo a que te cargues el turbo. Llévalo a que lo limpien y después, como medida de mantenimiento, acuérdate de darle cera al coche de vez en cuando, pero con un turbo en condiciones, no como lo tienes ahora.
anrocasa
06/10/2010, 11:16
Un hilo realmente interesante e instructivo.
Yo tengo una pregunta que se ha comentado un poco por encima: se dice que haciendo carretera y subiendolo un poquito de vueltas, se consigue "descarbonizar" lo que se forma en la circulación urbana.
Yo ahora tengo mi coche que me entra en Limp mode cada dos por tres. Si mantengo una velocidad de 100 km/h y hay una ligera pendiente, me entra en limp.
Y mi pregunta es: se limpia igualmente la carbonilla (turbo, escape, etc) circulando con el limp mode?? Entiendo que con el turbo en marcha "limpiará" más, pero no se si sin turbo, hace la limpieza igual.
Lo digo porque veo muchos comentarios que dicen: hazte un viajecito apurando un poco de vez en cuando y verás como va mejor. Pero en mi caso, es que si hago eso, en menos de 5kms me habrá saltado el turbo. En ese caso, si quiero seguir con mi "limpieza", debo parar y volver a arrancar, o puedo circular en Limp-mode durante 100 kms que se limpiará igual??
gracias
Por más kilometros que hagas no tendras más remedio que hacerle limpieza, yo he pasado por lo mismo que tú y he estado mucho tiempo dandole cera al motor y al final limpieza, sin embargo tengo otro con 215.000 kms. y nada de nada, pero este con 124.000 kms. ya estaba para limpiar, está claro uno hacia (antes de cogerlo yo) mucha ciudad y otro no hace nada más que viajes largos.:ok:
entonces no nos queda mas remedio que con el tiempo que limpiar el turbo? aunque tengas los maximos cuidamos pertinentes hay que limpiarlo con el tiempo? yo siempre espero un poco antes y despues, echo buen gasoil, y buen aceite, pero por su naturaleza se generan carbonillas no?
Ayer precisamente, hablando en el curro de esto, me comentan que un compi petó el otro día el turbo. Dice que estaba en un semforo y que se puso el coche solo a 6.000rpm. Que quitó la llave y seguía igual. Echando una humareda impresionante.
Esto vamos...
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Al final consiguió calarlo, pero creo que era tarde. Coche dado de baja y otro nuevo.
Aunque me dijeron que le habían dicho que cambiando el turbo ya estaba todo arreglado, pero tengo entendido que esas autocombustiones son debidas al aceite que va quemando el coche y proviene del turbo. Siendo así, no sería solo cuestión de cambiar el turbo, sino además de limpiar motor y escape no? que debe quedar todo lleno de aceite... Además que esos motores deben quedar algo así como inservibles...
Si tu coche ya está en ese estado, yo no apuraría ninguna marcha por riesgo a que te cargues el turbo. Llévalo a que lo limpien y después, como medida de mantenimiento, acuérdate de darle cera al coche de vez en cuando, pero con un turbo en condiciones, no como lo tienes ahora.
Chicos, una cosa más: si tengo que hacer un viaje de 100 kms, y en el km 10 me entra en LImp. Hay algún problema en hacer el resto de kms sin turbo?? en limp vamos...
Según el mecánico no pasaría nada. El coche iría en atmosférico, no correría y quizá consumiría algo más, pero que el motor incluso sufre menos.
Que opinais?
Alvarit0
13/10/2010, 18:09
Muy interesante, thanks for the info ;)
elmaquinistaloco
23/11/2010, 04:24
Una preguntilla tonta...... hablais de limp mode....
Estos codidos de averia de vag 17964 y 17965.... que dieferencia hay entre ellas y que puede causar la primera (17964) el fallo del turbo??? Cual es limp mode el 17964 o 17965? Por lo que se el 17964 te deja el coche sin "turbo" y por lo que he leido en este post el 17965 tambien. Pero entonces..... por que dos distintos???
Muchas gracias y buen post. Tanto que se me han pasado rapido las 8 paginas.
Ayer precisamente, hablando en el curro de esto, me comentan que un compi petó el otro día el turbo. Dice que estaba en un semforo y que se puso el coche solo a 6.000rpm. Que quitó la llave y seguía igual. Echando una humareda impresionante.
Esto vamos...
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Al final consiguió calarlo, pero creo que era tarde. Coche dado de baja y otro nuevo.
...
Por si acaso, aunque muchos lo sabreis, si os pasa algo parecido, la única manera de parar el motor:
Metes 5ª marcha, pisas bien el freno y sueltas el pedal del embrague.
Un saludo!!
jose oli
10/12/2010, 12:30
Estoy totalmente deacuerdo contigo macbel, no quiero desprestigiar a los mecanicos, pero un mecanico sabe que se ha estropeado y un ingeniero sabe porque sa ha estropeado. Mucha gente habla del par motor y realmente no sabe que conceptos de la fisica se estan utilizando. Es como cuando muchos hablan de peso vehiculo-estabilidad como con una relacion entre ambos directamente proporcional, es mas lo afirman vehementemente y en realida no saben nada de inercias, cinematica, dinamica de fluidos, en fin fuerzas que actuan, etc... Tiene pinta que algo de quimica y de fisica sabes, y no de las del instituto. Mi madre muchas veces me dice tomate esto para el catarro hijo o lo otro, y en realidad no sabe ni lo que es un virus, a quien le hago caso a mi madre, la guru de la medicina, o al medico, que aunque no fie ni un pelo de el sabe, objetivamente, mucho mas que mi madre. Perdon por el toston.
claro que es por eso............
pero no creo que sea necesario limpiar nada, mientras no esten muy encharcados los cilindros, no habria mayor problema, porque el resto se quemaria.......... aunque si, puede que el IC este lleno de aceite.........
Efectivamente, si tienes un turbo de geometría variable necesitas pisarle de vez en cuando para limpiar mierda y hacer que se mueva en todo su recorrido. Otros fabricantes, como en el caso del fabuloso 2.2 HDI de 170 CV optaron por poner dos turbos de geometría fija, uno para bajas y otro para altas. Así te olvidas de suciedades y los turbos son mucho más resistentes. Hoy día muchos fabricantes como BMW o el grupo PSA están optando por poner dos turbos en algunas de sus motorizaciones.
tambien se puede limpiar con el VAG-COM......... te metes en el modulo del motor, y despues en TEST (o no me acuerdo como se llamaba), y va actuador por actuador, haciendolos funcionar......... una vez que llega a la parte de control de la N75 lo dejas un ratito funcionando, e incluso, si ajudas con la mano a que el vastago haga todo el recorrido, mejor, te aseguras de que llegue a carga / descarga maximas............
hola a todos, todo esto es muy interesante y te ayuda a sacar conclusiones.. os cuento mi caso: tengo un 110 asv con 200.000km utilizo el coche todos los dias(para mi,dato importante xq engrasa todos los dias)cuando lo arranco lo suelo dejar arrancado 3minutos(justo hasta q se vuelven a apagar los calentadores, los q teneis este motor oireis como cambia de sonido justo a los 3 minutos). apartir de ahi ya meto primera y a respetar "el frio" cuando la aguja de la temperatura empieza a subir voy revolucionandolo un poco mas pero nunca paso de 3000 vueltas hasta q la aguja no marca los 90 grados. a partir de ahi le meto caña,carreteras comarcales reduciendo en curvas y revolucionandolo para q salga alegre y en autovia no bajo de 140 mi velocidad el 80% de las veces es 180(lo se, muy mal, pero circulo por una autovia q apenas tiene trafico e intento no poner en peligro la vida de los demas..) el aceite q me recomendaron en la casa era un repsol15/40(creo recordar) desde q se me paso la garantia, los cambios los hago yo cada 15000 y le meto un repsol 5/40 y el coche nunca me ha dado ni un problema ni de turbo ni de motor solo q cuando hiela y arranco el coche de frio me tira humo blanco por el escape q tiene un olor peculiar(pienso q es por el aceite o por condensacion???) pero pa mi nada importante ya q no me consume nada de aceite de un cambio a otro.y el turbo no veas como silba... al principio no silbaba mucho pero apartir de unos 60.000km(mas o menos y no se si fue a raiz de cambiar de aceite) empezo a silbar una pasada, en calles estrechas se escucha muchisimo.. de hecho una vez estando parado en un semaforo con mi novia empece a dar toques al acelerador (sin revolucionarlo mucho)y vi a mi novia q miraba para todos los lados y la pregunte q q era lo q buscaba y ella: pues q viene una ambulancia y no se por donde... yo me descojone y la dije q era el turbo. con esto os quiero decir q en mi caso el turbo(valvula de descarga) lleva alrededor de 140.000 km silbando y todavia no me a dado ni un problema(quizas mañana me lo de) xo de momento va de maravilla.un compañero del curro tiene el mismo motor q yo(asv110 con 145.000km) y su turbo no silba casi nada comparao con el mio...
bueno, pues aqui teneis mi caso por si os sirve de ayuda o simplemente de informacion .
un saludo y a seguir debatiendo....
si te silba el turbo es porque tienes un alabe torcido cualquier inpureza q se haya metido en el filtro del aire o un trozo de metal que se soltado del alabe
pues no veas como va el coche con el alabe torcido! os recomiendo a todos q lo torzais!!
cuando lo arranco lo suelo dejar arrancado 3minutos(justo hasta q se vuelven a apagar los calentadores, los q teneis este motor oireis como cambia de sonido justo a los 3 minutos).
Un par de cosillas respecto a esta frase:
1) Tengo entendido que a los dos minutos, cambia el ruido del ralentí pero porque se cierra (o abre, no lo se) la EGR. Los calentadores si se encienden serán apenas unos segundos...
2) Y tambien tengo entendido que no es bueno tener el motor frio y al ralentí, sino que es mejor arrancar y salir. La razon? pues que en marcha es como más rápido se calienta el motor y por lo tanto el aceite. En cambio en ralentí le costaría mucho más alcanzar la Tª optima que no en marcha, así pues durante más rato están friccionando piezas con aceite "frio", para entendernos.
Que conste que yo tambien lo tenía en marcha siempre uno o dos minutos antes de partir, hasta que un mecánico me lo dijo. No se si es bueno una cosa, la otra o algo intermedio. Seguro que nos aconsejarán.
Un saludo.
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cuando lo arranco lo suelo dejar arrancado 3minutos(justo hasta q se vuelven a apagar los calentadores, los q teneis este motor oireis como cambia de sonido justo a los 3 minutos).
Un par de cosillas respecto a esta frase:
1) Tengo entendido que a los dos minutos, cambia el ruido del ralentí pero porque se cierra (o abre, no lo se) la EGR. Los calentadores si se encienden serán apenas unos segundos...
2) Y tambien tengo entendido que no es bueno tener el motor frio y al ralentí, sino que es mejor arrancar y salir. La razon? pues que en marcha es como más rápido se calienta el motor y por lo tanto el aceite. En cambio en ralentí le costaría mucho más alcanzar la Tª optima que no en marcha, así pues durante más rato están friccionando piezas con aceite "frio", para entendernos.
Que conste que yo tambien lo tenía en marcha siempre uno o dos minutos antes de partir, hasta que un mecánico me lo dijo. No se si es bueno una cosa, la otra o algo intermedio. Seguro que nos aconsejarán.
Un saludo.
otro par de cosillas respecto a tu comentario:
1)el sonido del motor si cambia sobre los dos minutos por la egr (ese sonido es pequeño comparado con el de los calentadores) pero si dudas de lo q te digo, haz esto... con el coche frio desconecta un calentador y pon una bombilla.un cable en el la pipa del calentador y el otro en cualkier parte del motor(masa) y arranca el coche... veras cuanto tiempo estan encendidos..yo hablo del asv el tuyo no lo se. q tipo de inyeccion tienes???
2)eso es una tonteria, por esa regla de 3 si arrancas y te pones en marcha, tambien vas a estar funcionando con el aceite frio y como poco al doble de revoluciones(1600- 1800 casi sin acelerar) si tan malo es que el motor funcione con el aceite frio, para que acelerarlo???? los aceites estan preparados para q con bajas temperaturas lubriquen (pero lo hacen mejor de caliente esta claro..) lo q pasa es es que el motor (hierro)esta acostumbrado a trabajar en caliente con sus consecuentes dilataciones de todas sus partes moviles. tu nunca has visto ninguna puerta de hierro que cuando pega el sol en verano no cierra o roza en algun lado?? y luego por la noche cierra de maravilla?? pues fijate si dilata el metal..
tanto una cosa como la otra no son malas para el motor (siempre y cuando respetes el frio del motor sin revolucionarlo mucho). lo peor para un motor es pisoton en frio....
otro saludo
Hola a todos,
tengo mi cacharrillo que desde que lo compré hace unos meses me saltaba el limp-mode. Tras el log se vio que era turbo atascado. Esto ya se trató en otro hilo.
Como me salía carísimo limpiarlo, probé la opción "guarrilla" y ahora veo que temporal, de usar el liqui-moly y probar a ver. La verdad es que me fue fabuloso y durante unos 5 meses (unos 4000 kms) me ha ido el coche de coña, sin limps ni nada. Se que no es la mejor opción, pero en serio que no quería gastarme tanta pasta.
Hace unos días que lo vuelve a hacer. Se que tengo que hacer el log para salir de dudas, pero con todo esto me surge la duda: si es debido a que se ha vuelto a quedar atascado por la carbonilla, entiendo que por mucho producto que eche, o por mucha limpieza que le haga, la carbonilla se va a seguir generando. Entonces quizá lo que deberíamos atacar es a ese problema, a la generación de carbonilla antes de seguir con limpiar el turbo no?? Y para eso cual es la solución? Es un mal endémico de los diesel?? Porque lo de ir alegre (a 120km/h en 4ª) y todo eso vale que ayuda, pero que pasa que si hago una conducción eficiente voy a tener siempre este problema?? No se le puede atacar de otra forma??
gracias
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otro par de cosillas respecto a tu comentario:
1)el sonido del motor si cambia sobre los dos minutos por la egr (ese sonido es pequeño comparado con el de los calentadores) pero si dudas de lo q te digo, haz esto... con el coche frio desconecta un calentador y pon una bombilla.un cable en el la pipa del calentador y el otro en cualkier parte del motor(masa) y arranca el coche... veras cuanto tiempo estan encendidos..yo hablo del asv el tuyo no lo se. q tipo de inyeccion tienes???
2)eso es una tonteria, por esa regla de 3 si arrancas y te pones en marcha, tambien vas a estar funcionando con el aceite frio y como poco al doble de revoluciones(1600- 1800 casi sin acelerar) si tan malo es que el motor funcione con el aceite frio, para que acelerarlo???? los aceites estan preparados para q con bajas temperaturas lubriquen (pero lo hacen mejor de caliente esta claro..) lo q pasa es es que el motor (hierro)esta acostumbrado a trabajar en caliente con sus consecuentes dilataciones de todas sus partes moviles. tu nunca has visto ninguna puerta de hierro que cuando pega el sol en verano no cierra o roza en algun lado?? y luego por la noche cierra de maravilla?? pues fijate si dilata el metal..
tanto una cosa como la otra no son malas para el motor (siempre y cuando respetes el frio del motor sin revolucionarlo mucho). lo peor para un motor es pisoton en frio....
otro saludo
Me extraña mucho que los calentadores estén encendidos durante dos minutos, salvo que quizás estemos hablando de frío extremo.
Por otro lado, estar al ralentí 3 minutos con el coche parado después de arrancar no lo recomienda absolutamente ningún fabricante. En coches de gasolina, se recomienda arrancar y salir inmediatamente y en coches turbodiesel esperar unos 30 segundos como mucho a que el aceite circule y lubrique todas las partes móviles. Estar más tiempo al ralentí sólo sirve para quemar combustible a lo tonto. Lo que hay que hacer es conducir a bajas revoluciones hasta que el motor se caliente, cosa que sucede mucho más rápidamente con el coche en marcha que con el coche al ralentí.
Respecto a la dilatación, los motores no están hechos de hierro. Están hechos de aleaciones que se dilatan muy poco. No interesa que el motor cambie de forma de forma cada vez que se caliente (podemos hablar de cambios de temperatura de varios cientos de grados en algunas piezas).
Un saludo
No se puede. En diesel con turbos de geometría variable no tienes más remedio de que darle caña al coche de vez en cuando si no quieres geometría atascada.
Un saludo
coñoo macmel ya has desenterrado el hacha de guerra, ya me parecia extraño que no me debatieses nada en todo este tiempo...
yo no he dicho que esten encendidos los calentadores durante 2 minutos, he dicho que estan encendidos durante 3 minutazos! y si 10º es frio extremo pues si, con frio extremo. si quieres me apuesto una pipa a que estan encendidos 3 minutos(no se si habras leido todo, pero he dejado bien claro que por lo menos en mi ASV) vete comprando la bolsa de pipas....
dejarlo arrancado estos minutos lo he hecho el 95% de las veces y el motor va de lujo, tiene 207.000km y nunca me ha dado una averia y no me consume ni una gota de aceite y eso que le meto mucha caña pero SIEMPRE de caliente.
se que son aleaciones pero de hierro(acero) y otras de aluminio...., sabes sabes que elemento es atraido por el campo magnetico del iman??? si, el Fe. el unico que atrae el iman es el hierro, ahora pasa un iman por las diferentes partes del motor a ver que pasa...
todo elemento dilata con el calor ya sea poco o mucho y los componentes del motor DILATAN.(una cuestion de moleculas...)
No se puede. En diesel con turbos de geometría variable no tienes más remedio de que darle caña al coche de vez en cuando si no quieres geometría atascada.
Un saludo
siempre leo que para ello lo mejor es ir en 4ª a 110 durante unos kms en autovía.
Conseguimos lo mismo apurando las marchas a la hora de cambiar??
sinrecur
22/04/2011, 23:06
Buen post, gracias
nachodc21
03/05/2011, 20:26
Hola a todos, os cuento mi opinion : el turbo siempre siempre silba , y eske lo tiene ke hacer , a lo mejor en los coches de hoy en dia pues no se olle porke cada vez se curran mas la insonorizacion del vano motor con respecto a el habitaculo, pero vamos ke siempre se oye por la frecuencia aguda ke emite la turbina, lo ke comentaba azawak , no es el motivo , ya ke un alabe torcido o chirria o sinó no lo aprecias en general.
te recomiendo que le heches al coche castrol EDGE 5 w 40 ( el turbo lo agradece muchisimo ) y si kieres limpiar el turbo, no lo agas poniendo la varilla a moverse con el vag com porke asi no se desatasca la geometria si está agarrotada de verdad , por 120 euros te lo descarbonizan y limpian la geometria en un taller de turbos, montaje y desmontaje incluido, si te cobran mucho mas pues mandalos a paseo, yo tengo tamben un passat b5 con el garret ese el 1749 v y es un turbo ke silba con ganas !!
Con respecto a la egr, yo le tengo puesto una junta ciega ( comprada en la volkswagen ) en el colectror de escape, y el tubo de bacio kitado y tapado con cita aislante y apartado por ahi , es decir ke la egr lo uniko ke hace es el apagado suave ahora mismo, y aun asi a los 2 minutos de estar a ralenti, sige haciendo el cambio de ruido, eso lo hace la centralita , y weno otra opinion personal, eso de limpiar el coche pisandole, olles ami nunca me gustó esa expresión . os recomiendo a todos una cosa muy facil y sencilla : PARA LIMPIAR MAS O MENOS LA INJECCION comprar un bote de liquy moly ( diesel purge ) o enclean , kitar los dos tubos de alimentacion y retorno del filtro de gasoil , y meterlos en el bote , los dos agujeros ke kedan al descubierto en el filtro unirlos mediante un puente con un manguito ( yo uso un trozo de manguera de combustible ke te lo regalan en una tienda de recambios ) esperar a ke se acabe el bote conectar los tubos como estaban y encender el coche ( suele tardar un poco ya ke entra aire en el circuito ) y limpiar la egr y el colector de admision TODO LO DEMAS QUERIDOS AMIGOS HAY KE HABRIR EL MOTOR Y LIMPIAR DURO
un saludo
EL KE KIERA LIQUI MOLY O ENCLEAN MANDE PRIVAO Y LE DOY EL TELEFONO DE UN COMERCIAL EN ESPAÑA KE VENDE AMBAS MARCAS KE SE LO DEJA BARATILLO KE LO KONOZCO EN PERSONA
y si kieres limpiar el turbo, no lo agas poniendo la varilla a moverse con el vag com porke asi no se desatasca la geometria si está agarrotada de verdad , por 120 euros te lo descarbonizan y limpian la geometria en un taller de turbos, montaje y desmontaje incluido, si te cobran mucho mas pues mandalos a paseo
120€?? Ostras, si me cobraran eso te aseguro que hace meses que ya estaría limpio. Yo lo que he preguntado por mi zona no bajaba de 400€, con kit de reparación incluido y todo eso, pero vamos, precios que se disparan.
Por eso voy tirando con liqui moly, y la verdad que hasta ahora va estupendo. El cauda es el que me parece que no va fino, pero eso ya lo veré más adelante.
saludos
nachodc21
04/05/2011, 13:06
pues aki en un pedazo de taller de turbos , ( especialestas en garrett y 1as marcas ) el precio es de 120 euros de descarbonizar y desatascar la geometria.
OJO: por supuesto el precio no incluye ningun kit de reparacion ni nada.
Pero weno al ser un taller especializado = tienen alguna pieza por ahi suelta pa reparartelo y te la dejan barata
Se llama Turbo 10 y Está en Vigo [Only registered and activated users can see links] mira las ofertas ke tienen ( te keda un poco lejos ) jejeje
yo no me atrevo a abrir el turbo y algun mecánico tampoko porke no es ninguna broma déjalo en buenas manos
UN Saludo
Que suerte tienes Nacho. En mi comunidad, porque ya he mirado por toda Cataluña, desmontar/montar y sólo limpiar ninguno baja de 300€. Y todos con con la coletilla: "ah, pero es que como al abrir se vea chungo habrá que repararlo... (porque claro, se dedican a reparar, no a limpiar, que tampoco lo entiendo...)" y eso ya sube a 450 parriba.
El que está más cerca de mi casa y que es un profesional de Garret y tiene un pedazo de taller me digo que 81€ solo limpiar. Pero que montar y desmontar eran 162€ y que además me tenía que hacer él el cambio de aceite, algo que en mi caso me hago yo y me ahorro bastante.
Por cierto alguien me puede decir el tiempo de desmontar/montar el turbo en mi motor??
Es que ahora que se ha sacado el tema estoy pensando en que lo más facil sería limpiarlo, total, por 80 eurillos. Pero quiero ver si me baja la mano de obra, que me cobraba 3.5h a 50€. Ah, y se me olvidaba que había que añadir un juego de juntas que valía 30€... Es que es eso, que al final se dispara un huevo joder!
nachodc21
04/05/2011, 14:38
desmontar el turbo de tu passat me parece ke no vas a ser capaz si no tienes un pozo o elevador ( por el dificil acceso a un par de tornillos )
yo no fui capaz
aUNKE tengas un pedazo maletin de carracas hay dos tuercas de union entre el kolector de escape y el turbo ke no vas a poder kitar desde arriba
si no tienes buen acceso a las tuercas sin forzar la llave no fuerzes porke te puedes cargar las cabezas y despues si ke te van a cobrar duro
Espero ke te sirva , joder ke kara la mano de obra son 20 minutos en un taller con elevador xD
Yo tengo un foso donde trabajo, pero ya me lo estuve mirando y ya vi que poder podría, pero que era complicado por los tornillos que comentas. Ya me fijé en esos puñeteros. Por eso descarté hacerlo yo.
De momento hasta que no encuentre alguien que me lo haga a buen precio...
nachodc21
04/05/2011, 14:51
si tienes foso tienes que ser capaz seguro mira desmontalo de esta manera
desmonta el colector de escape y desatornilla el turbo de la linea de escape y kita el conducto de aceite y los tubos de vacio y llevales el colector y el turbo juntos
al desmontar el colector en la parte derecha vas a tener una chapita metalica tocando los ******* para acceder a los tornillos , yo lo ke hice ( cuando tuve acceso por debajo ke me prestó el foso un taller del pueblo ke ya no trabajaban desde hace 2 años ) fué rebentar esa chapita a leches doblandola ( ke total no vale para nada ) , y acaba saliendo.
Kita la caja del filtro de aire para ke no te moleste a las carracas
Las juntad tienes ke komprarlas nuevas todas y kompra tambien Pattex nural 29 ( sellador para escapes 1000º)
Pero weno mi consejo eske si no estas seguro de hacerlo tu, cuando tengas un poco ahorrado que te lo desmonten Y monten alli o en el taller ke mas barato te cobren y asi no pasas un mal rato.
Muy interesante Graciass :clap:
Buenas, muy buenas instrucciones
Muy buena explicación. Hacía tiempo que quería enterarme de los problemas del turbo más a fondo.
mechanis
27/11/2011, 01:11
Muchas gracias por el repaso de conserbacion del turbo,soy mecanico titulado y me parece que lo has explicado paso a paso ,si alguien tiene duda de como prevenir roturas del turbo no seeee....saludos Felix .:ok:
Pues últimamente he notado algo, y es que en trayectos cortos para ir al curro (20 min), no paso de 2.000rpm durante unos 10-12 min. Y si a los 19 minutos, meto un acelerón (el coche lleva a 90ºC más de 10 minutos) me entra en limp mode a la mínima de cambio.
En cambio si ese trayecto lo alargo y me hago un viaje de una hora, por decir algo, ya puedo pisarle en 3ª o 4ª hasta 5.000 rpms que no entra el limp ni queriendo. En este último caso el coche lleva muuuuuucho más rato caliente.
Pregunto entonces: no será que el aceite necesita mucho más tiempo para calentarse que 20 min, y que entonces no lubrica bien el turbo y por eso me entra en limp??? Y en cambio cuando llevo 30/40 mins con el coche caliente, le piso a fondo en subidas y aguanta como un jabato???
Está claro que en mi caso la temperatura me afecta para los limps, e intuyo que es por el aceite. Que vamos, igual es tambien por la Tª de los gases de escape o algo así tambien...
Por eso expongo y pregunto por si a alguien le ocurre lo mismo. Gracias!!
Pues últimamente he notado algo, y es que en trayectos cortos para ir al curro (20 min), no paso de 2.000rpm durante unos 10-12 min. Y si a los 19 minutos, meto un acelerón (el coche lleva a 90ºC más de 10 minutos) me entra en limp mode a la mínima de cambio.
En cambio si ese trayecto lo alargo y me hago un viaje de una hora, por decir algo, ya puedo pisarle en 3ª o 4ª hasta 5.000 rpms que no entra el limp ni queriendo. En este último caso el coche lleva muuuuuucho más rato caliente.
Pregunto entonces: no será que el aceite necesita mucho más tiempo para calentarse que 20 min, y que entonces no lubrica bien el turbo y por eso me entra en limp??? Y en cambio cuando llevo 30/40 mins con el coche caliente, le piso a fondo en subidas y aguanta como un jabato???
Está claro que en mi caso la temperatura me afecta para los limps, e intuyo que es por el aceite. Que vamos, igual es tambien por la Tª de los gases de escape o algo así tambien...
Por eso expongo y pregunto por si a alguien le ocurre lo mismo. Gracias!!
lo mismo tienes la geometria pacticamente agarrotada y al circular 12 minutos a 2000 rpm, metes mas mierda en el turbo y se termina de agarrar. pero cuando haces mas kilometros, la carbonilla va saliendo y hace que no entre en limp.. la proxima vez que hagas 40 minutos con el coche, pilla una buena carretera y manten el coche alto de vueltas durante unos minutos, despues haz unas estiradas en tercera y te das la vuelta y pa casa. vuelve manteniendo revolucionado el motor, a ver si escupe la carbonilla...
lo de revolucionar el motor, hazlo con cabeza! no pilles la Castellana en 5 a 4.500 rpm!!!jeje :silbando:
no se, tambien podría ser alguna sonda de temperatura, o de presion, que da valores falsos a la cantralita y pueda entrar en limp mode??? como por ejemplo que el sensor de presion del turbo,que diga a la centralita que tiene mas presion de la que realmente hay..
bueno voy a aportar algo
foto de un leon tdi sport 150cvs de esos que se rompían tanto, en estos kms un calentador y un electro (el coche no es mío)
No comparto eso de que se rompen más en uso normal, se rompen más porque hay como 80 veces más de tdis que de turbo gasofas.
tampoco de que por llevarlos despacio rompen al menos los que yo conozco por lo general los que los revientan son por conducción deportiva cosa para la que no están hechos los diesel.
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bueno voy a aportar algo
foto de un leon tdi sport 150cvs de esos que se rompían tanto, en estos kms un calentador y un electro (el coche no es mío)
No comparto eso de que se rompen más en uso normal, se rompen más porque hay como 80 veces más de tdis que de turbo gasofas.
tampoco de que por llevarlos despacio rompen al menos los que yo conozco por lo general los que los revientan son por conducción deportiva cosa para la que no están hechos los diesel.
por llevarlos despacio, no se rompen!!!!!! lo que acumulan toda la carbonilla!
se rompen por un mal aceite, por no respetar los tiempos de calentamiento y refligeracion.... por conduccion deportiva, no parten, si no el mio ya estaría en la chatarra... por conduccion deportiva, puede que sufra un mayor desgaste, pero con aceite bueno, ese problema se atenua...
por llevarlos despacio, no se rompen!!!!!! lo que acumulan toda la carbonilla!
se rompen por un mal aceite, por no respetar los tiempos de calentamiento y refligeracion.... por conduccion deportiva, no parten, si no el mio ya estaría en la chatarra... por conduccion deportiva, puede que sufra un mayor desgaste, pero con aceite bueno, ese problema se atenua...
pues si puede que acumulen carbonilla no te lo niego lo que si se es de varios repro que partieron , turbos defectuosos puede ser pero vamos que por ir despacio no se joden sino el mío con 120.000 kms hechos a 2000 rpms y menos debería de llevar 3 turbos y ya puestos voy a mencionar. de los 1.9 tdi de la familia.
ibiza gt tdi 300.000 kms nada grave, conducción de abuela
ibiza tdi sport 310.000 kms nada grave, abuela
cordoba tdi sport 200.000 kms que se sepa un poco de todo nada grave
2 leones fr tdi 120.000 kms hechos a la marcha la tortuga nada grave, 130.000 kms el otro un poco de todo nada grave.
pues si puede que acumulen carbonilla no te lo niego lo que si se es de varios repro que partieron , turbos defectuosos puede ser pero vamos que por ir despacio no se joden sino el mío con 120.000 kms hechos a 2000 rpms y menos debería de llevar 3 turbos y ya puestos voy a mencionar. de los 1.9 tdi de la familia.
ibiza gt tdi 300.000 kms nada grave, conducción de abuela
ibiza tdi sport 310.000 kms nada grave, abuela
cordoba tdi sport 200.000 kms que se sepa un poco de todo nada grave
2 leones fr tdi 120.000 kms hechos a la marcha la tortuga nada grave, 130.000 kms el otro un poco de todo nada grave.
leon asv casi 230.000 km a saco....ni un solo problema
en alguno de esos coches has probado a pegarle un pisoton??? lo mismo entra en limp mode...
leon asv casi 230.000 km a saco....ni un solo problema
en alguno de esos coches has probado a pegarle un pisoton??? lo mismo entra en limp mode...
a todos menos al ibiza tdi que era de mi primo (y es que aún está subiendo kms)
y no entraban en limp mode??? pues aqui hay algo que no me cuadra.... a no ser que sean todos de geometria fija... de cuantos cv son los coches??
y no entraban en limp mode??? pues aqui hay algo que no me cuadra.... a no ser que sean todos de geometria fija... de cuantos cv son los coches??
gt tdi 90
tdi 90
cordoba tdi 110
leones fr 150 y 185 (el de mi hermano repro)
edito el de mi hermano ya no está repro , le quitó la repro por movidas.
gt tdi 90- geometria fija, normal que no entre en limp mode...
tdi 90 - geometria fija, normal que no entre en limp mode...
cordoba tdi 110 - geometria variable, si le pisas te entrara en limp
leones fr 150 y 185 (el de mi hermano repro). geometria variable, si le pisas te entrara en limp
si dices que el estilo de conducir es de abuela, supongo que no lo revolucionara, por que hay abuelas que meten segunda y lo mantienen revolucionado,(las da miedo cambiar a tercera..) y si mantienen tiempo un regimen alto de rpm, la carbonilla va saliendo, pero si nunca se pasa de 2000rpm, te aseguro que esos motores tienen mas carbonilla que el pozo Maria Luisa...
los de 90 cv lo mismo desarrollan una potencia de 60cv ya que la admision estará obstruida
el de 110cv si le pisas en una marcha alta, entrará en limp mode o directamente estará todo el rato en limp... que tal acelera???
los fr, lo mismo que el 110cv...
esto esta mas que hablado y mas que probado.... si no le pisas, toda la mierda se queda en la admision, y no hay mas.
pues nada tu sigue con cuatromiladas que yo seguiré a 2000. yo le habro fuego muy de vez en cuando y cuando el motor está bien caliente
con 120.000 kms he visto romper más turbos por darle trayami del bueno al coche y el mío ahí sigue.
Cada uno con su teoría
no, si a mi me da igual como conduzcas, lo que me parece raro es que tengas ya el limp, pero bueno, ya abriras un nuevo tema con tu futuro problema, si no al tiempo....
eso me da igual lo que se joda se arregla. la egr está recien limpiada no tenía apenas mierda.
Por no decir que el coche tiene las pastillas prácticamente nuevas (las de origen) y todo lo demás
ya lo pongo más arriba la mayoría de los petazos que he visto son de darle trayami. no hace falta que lo explique más.
un coche no solo jode turbos, están las cajas de cambios, embragues,culatas, inyectores, rodamientos, rótulas, bimasas, palieres, alternadores, motores de arranque, electros,bobinas,bombas de aceite... que también es dinero.
un gasoil no es muy bueno que trabaje en altas no les gusta y a la larga pasan factura.... yo cambio sobre 3000 rpm cuando hago un viaje largo caliente el motor bastantes kms... y alguna estira a 4000rpm pero casi nunca por decir algo mas o menos me mueve en bajas rpm, se desgasta tambien mucho mas el motor a mas rpm señores.... si esta caliente mucho mejor pero en frio... es un beneno, cada uno tiene su conduccion y lo cuida de la manera que puede o quiere:ok:
un gasoil no es muy bueno que trabaje en altas no les gusta y a la larga pasan factura.... yo cambio sobre 3000 rpm cuando hago un viaje largo caliente el motor bastantes kms... y alguna estira a 4000rpm pero casi nunca por decir algo mas o menos me mueve en bajas rpm, se desgasta tambien mucho mas el motor a mas rpm señores.... si esta caliente mucho mejor pero en frio... es un beneno, cada uno tiene su conduccion y lo cuida de la manera que puede o quiere:ok:
yo siempre hablo de pisarlo en caliente, nunca en frio!!!! a 3000 rpm esta bien cambiar, pero si cambia siempre a 2000 la carbonilla se queda en la admision...
anrocasa
08/01/2012, 16:59
yo siempre hablo de pisarlo en caliente, nunca en frio!!!! a 3000 rpm esta bien cambiar, pero si cambia siempre a 2000 la carbonilla se queda en la admision...
Estimado amigo, yo estoy contigo, no hay peor ciego que quien no quiere ver.
Yo tengo dos coches:
1º.- Seat toledo II tdi 110 cv. 222.000 kilometros, lleva el turbo de casa, se limpio por gusto (aunque le hacia falta) a los 210.000 kilometros, nunca entro en limp mode ni nada de nada, dandole cera cuando cogia temperatura y estirandolo bien de vez en cuando.
2º.- Golf IV tdi 110 cv. 180.000 kilometros, este me lo regalo mi jefe con 124.000 kilometros, cuando lo cogi ya hacia tiempo que entraba en limp mode, el trayecto que hacia mi jefe con él eran 4 kilometros por la tarde para ir a tomar cafe con la señora en plan tipo abuela. Cuando me lo regalo lo cogí un día y de 140 km/h. no habia forma de que pasara, lo intente 5 ó 6 veces y no habia manera, tuve que llevarlo a un taller para que me limpiaran el turbo, cuando lo abrió estaba que parecia que se le habia puesto de un desguace.
Con todo ello te digo que esto está hablado, comprobado, desmotrado y todo lo que se le quiera llamar.
Siempre habrá personas que prefieran llevarlo a limpiar cada cierto tiempo porque le den más importancia al "excesivo deterioro que pueda ocasionarle el darle cera", cada uno lo vé de una manera.
Si os digo que el toledo jamás de los jamases me ha dado ningún tipo de problema y mira que le doy con ganas haber si rompe el turbo y le pongo otro que tengo varios en casa limpios y guardados para cuando rompan pero no rompe, eso si respeto la temperatura como a mi padre cuando le hablo.
Con esto no quiero que nadie se sienta aludido ni molesto, es mi opinion que es tan valida como cualquier otra que se exprese.
a ver pero no se puede comparara los cvs que da un tdi de 90 a 2000 rpms con un cupra tdi.... con lo que 2000 rpms de un cupra tdi alomejor son 2500 de un 90cvs. no hay más que ver lo que anda uno y otro.
un turbo a tope de un 90 va a 0,8 un 150 a 1,5.
a 0,5 un fr se pone en nada de carga.
en cuanto a esfuerzo 2500 de un 90 son unas 2000 o menos de un 150/160 así a ojo
6ª a 3000 rpms de un tdi 150 son 170 de aguja, un 110 a cuanto va......
lo vuelvo a poner
un coche no solo jode turbos, están las cajas de cambios, embragues,culatas, inyectores, rodamientos, rótulas, bimasas, palieres, alternadores, motores de arranque, electros,bobinas,bombas de aceite, tramos de escape.radiadores... que también es dinero.
por cierto cada uno tiene su teoría. casi nada las causas por las que puede romper un turbo muchas de ellas por darles tralla,
cada uno tiene su teoría y sus conocidos.
Averías - Turbos - TurboMaster ([Only registered and activated users can see links])
que si richu, que para ti la perra gorda... respeto tu opinion pero no la comparto, ni yo, ni la mayoria del foro. este tema esta mas que hablado,y ha habido un millon de casos... como se nota que te falta mucho por leer...
has leido el titulo del hilo??? se habla del turbo, y no de:
lo vuelvo a poner
un coche no solo jode turbos, están las cajas de cambios, embragues,culatas, inyectores, rodamientos, rótulas, bimasas, palieres, alternadores, motores de arranque, electros,bobinas,bombas de aceite, tramos de escape.radiadores... que también es dinero.
y que nos kieres contar con esto???
a ver pero no se puede comparara los cvs que da un tdi de 90 a 2000 rpms con un cupra tdi.... con lo que 2000 rpms de un cupra tdi alomejor son 2500 de un 90cvs. no hay más que ver lo que anda uno y otro.
un turbo a tope de un 90 va a 0,8 un 150 a 1,5.
a 0,5 un fr se pone en nada de carga.
en cuanto a esfuerzo 2500 de un 90 son unas 2000 o menos de un 150/160 así a ojo
6ª a 3000 rpms de un tdi 150 son 170 de aguja, un 110 a cuanto va......
que un 150 anda mas que un 90??? esta claro a igual que esta claro que el turbo del de 90 esta preparado para ese motor y el de 150 para el otro.
hablamos del turbo, dices que no le das cera,no?? podias poner una grafica a ver que tal va ese turbo. y si quieres te pongo una mia para que veas la diferencia
por cierto cada uno tiene su teoría. casi nada las causas por las que puede romper un turbo muchas de ellas por darles tralla,
cada uno tiene su teoría y sus conocidos.
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si, o por pisarle en frio, o por poner aceite del midas, o por no respetar el tiempo de refligeracion, o por una n75 en mal estado, o por carbonilla que hace que la geometris no se desplace liblemente y meta mas presion que la que puede, o por..... , o por..... , o por......
leoncitoTDI
08/01/2012, 19:02
cada uno mayormente habla por sus expriencias que ha tenido...puden ser tanast coasa por que fasllen los turbos..... que podemos estar siglos hablando...
yo creo que los turbos no son eternos , cuidarlo con los arranques en frioo y la calidad d e la aceite es bueno para alargar al vida pero con el tiempoo se van , un turbo con 160.000km es signo de que asido cuidado pero tarde o temprano la horgura que cogen o los alabes es invitablee no existe el turbo eternoo!!
yo creo que los turbos no son eternos , cuidarlo con los arranques en frioo y la calidad d e la aceite es bueno para alargar al vida pero con el tiempoo se van , un turbo con 160.000km es signo de que asido cuidado pero tarde o temprano la horgura que cogen o los alabes es invitablee no existe el turbo eternoo!!
claro, como todas piezas sufre un desgaste y mas girando a esas rpm...
leoncitoTDI
08/01/2012, 19:19
yo creo que los turbos no son eternos , cuidarlo con los arranques en frioo y la calidad d e la aceite es bueno para alargar al vida pero con el tiempoo se van , un turbo con 160.000km es signo de que asido cuidado pero tarde o temprano la horgura que cogen o los alabes es invitablee no existe el turbo eternoo!!
etreno como bien dices no hay anda amigo pedrofh.el caso es que la mayoria suelen dirar ese km a mas.... preo todos conceos algun caso que se la roto alaguien con 80..mil km...0 con 200000km... y sigue como el primwer dia...
por eso digo que podemos estar años hablando de esta tematica..
pd; saludos crack.....
a ver pero no se puede comparara los cvs que da un tdi de 90 a 2000 rpms con un cupra tdi.... con lo que 2000 rpms de un cupra tdi alomejor son 2500 de un 90cvs. no hay más que ver lo que anda uno y otro.
un turbo a tope de un 90 va a 0,8 un 150 a 1,5.
a 0,5 un fr se pone en nada de carga.
en cuanto a esfuerzo 2500 de un 90 son unas 2000 o menos de un 150/160 así a ojo
6ª a 3000 rpms de un tdi 150 son 170 de aguja, un 110 a cuanto va......
tdi 110cv 3000 rpm en 5 140kms justos.
a mi no me mola revolucionarlos mucho, en caliente pero con unos cuantos kms encima si.... esq lo malo ahora que vivo en barcelona siempre ando bajo de rpm , antes en asturias es todo autopista es otra forma de conduccir le cascaba pa que escupiera
tdi 110cv 3000 rpm en 5 140kms justos.
a mi no me mola revolucionarlos mucho, en caliente pero con unos cuantos kms encima si.... esq lo malo ahora que vivo en barcelona siempre ando bajo de rpm , antes en asturias es todo autopista es otra forma de conduccir le cascaba pa que escupiera
Que si que de vez en cuando cuando están caliente es bueno pero decir que duran más andando a tope todo el día que haciendolo cada cierto tiempo es pa reirse... Ya lo dije en la familia hubo y hay tdis con 300.000 kms y más y los turbos de origen y nada de tralla. Que son diferentes pues si pero son turbos también
respecto a respetar los tiempos imprescindible y cuando se le da tralla hasta el último momento y se va a parar ya ni hablamos lo dañino que es pararlo inmediatamente. Yo si algún día le abro el último tramo lo hago despacio y lo dejo un ratín.
jordi_32
09/01/2012, 18:37
buenas,me encanta este tema,se aprende bastante aunque la practica no es lo mio...
jordi_32
09/01/2012, 20:54
no se como borrarlo.....,soy nuevo
justo debajo del mensaje pone editar mensaje, pues pinchas ahi y lo modificas....
que si richu, que para ti la perra gorda... respeto tu opinion pero no la comparto, ni yo, ni la mayoria del foro. este tema esta mas que hablado,y ha habido un millon de casos... como se nota que te falta mucho por leer...
has leido el titulo del hilo??? se habla del turbo, y no de:
y que nos kieres contar con esto???
que un 150 anda mas que un 90??? esta claro a igual que esta claro que el turbo del de 90 esta preparado para ese motor y el de 150 para el otro.
hablamos del turbo, dices que no le das cera,no?? podias poner una grafica a ver que tal va ese turbo. y si quieres te pongo una mia para que veas la diferencia
no te has enterado de nada de lo que te quiero decir. no me hace falta leer lo que tu pones lo que veo en la calle es justo alrevés.
para mi la perra gorda no tengo una sharpei...
si quieres te enseño yo gente que les dió tralla y a los 120.000 no le llegó el turbo. pero es igual que dura todo más a 4000 que a 2000 de toda la vida no hay más que ver la f1 y ver como p. de la rosa dice que pa conservar la mecánica(en coches hechos para correr no en tdis para hacer kms) hay que bajar rpms.
debe de ser que los tdis de 90 llevan un turbo del wrc y por eso duran 300.000 kms hechos a 100 por hora
venga no debato más, que tienes razón
si sigues por aquí veras muuuuchos casos de problemas con el turbo y veras si es por darles caña o por ir como mi abuela... esta claro que es una pieza que sufre desgaste....
yo tambien abandono.
alexelsovec
11/01/2012, 10:19
Me gustaria decir que los aceites y demas piezas recomendadas por los fabricantes, no quiere decir que sea lo mejor ni para ese coche ni para ese tipo de motor.
lok pasa sk llega repsol, y le dice a la marca de turno, si me pones de recomendacion para tal motor, yo te dejo el aceite a tanto,
enfin k las recomendaciones son solo para vender, echarle echale el aceite k te diga tu mecanico
Me gustaria decir que los aceites y demas piezas recomendadas por los fabricantes, no quiere decir que sea lo mejor ni para ese coche ni para ese tipo de motor.
lok pasa sk llega repsol, y le dice a la marca de turno, si me pones de recomendacion para tal motor, yo te dejo el aceite a tanto,
enfin k las recomendaciones son solo para vender, echarle echale el aceite k te diga tu mecanico
todo el foro estamos de acuerdo contigo...:ok:
Me gustaria decir que los aceites y demas piezas recomendadas por los fabricantes, no quiere decir que sea lo mejor ni para ese coche ni para ese tipo de motor.
lok pasa sk llega repsol, y le dice a la marca de turno, si me pones de recomendacion para tal motor, yo te dejo el aceite a tanto,
enfin k las recomendaciones son solo para vender, echarle echale el aceite k te diga tu mecanico
yo echo el que vea que va bien a coches con muchos kms como el mío. es la mejor prueba la calle
p.e se de un tdi sport (2001 o 2002) 150cvs con 327.000 kms y apenas fallos, echa el repsol
yo echo el que vea que va bien a coches con muchos kms como el mío. es la mejor prueba la calle
p.e se de un tdi sport (2001 o 2002) 150cvs con 327.000 kms y apenas fallos, echa el repsol
que tal richu, yo tambien siempre le he metido repsol 5w40 de serie creo que me venía con 10 o 15 w40 ya no lo recuerdo, pues ahora me he cambiado al castrol 5w30 y noto mejorias en el sonido del motor, miro por el tapon del aceite y se ve limpio, cuando con el otro aceite se veia negro....
con esto te quiero decir que el aceite repsol es bueno, nunca me ha dado ni un problema con mis 228.000kilometros y ahora con aceite 5w30 no me consume nada. eso, entre otras cosas ,kiere decir que ha lubricado correctamente mi motor, pero se nota que hay aceites mejores como el castrol, se nota nada mas echarlo!
dicer que ese 150 cv ha tenido "apenas fallos" osea que ha tenido alguno, de motor???
que tal richu, yo tambien siempre le he metido repsol 5w40 de serie creo que me venía con 10 o 15 w40 ya no lo recuerdo, pues ahora me he cambiado al castrol 5w30 y noto mejorias en el sonido del motor, miro por el tapon del aceite y se ve limpio, cuando con el otro aceite se veia negro....
con esto te quiero decir que el aceite repsol es bueno, nunca me ha dado ni un problema con mis 228.000kilometros y ahora con aceite 5w30 no me consume nada. eso, entre otras cosas ,kiere decir que ha lubricado correctamente mi motor, pero se nota que hay aceites mejores como el castrol, se nota nada mas echarlo!
dicer que ese 150 cv ha tenido "apenas fallos" osea que ha tenido alguno, de motor???
el tdi sport 150 del forero que conocía hizo 327.000 kms jodió un calentador y un electro en esos kms.
que sea mejor el castrol pues no lo sé , pero el repsol no va mal.
la aceite tiene mucho que ver pero los turbos normales a los recostruidos el quel os monta tiene mucho que ver en la duracion del turbo porque que si pon casquillos,retenes , noseque ,cada uno tiene sus metodos y uno lo montara mejor que otro fijo , yo se que dos turbos iguales funcionando a las mismas revoluciones uno coje mas horgura qu otro fijo
leoncitoTDI
23/01/2012, 18:16
la aceite tiene mucho que ver pero los turbos normales a los recostruidos el quel os monta tiene mucho que ver en la duracion del turbo porque que si pon casquillos,retenes , noseque ,cada uno tiene sus metodos y uno lo montara mejor que otro fijo , yo se que dos turbos iguales funcionando a las mismas revoluciones uno coje mas horgura qu otro fijo
asi es la mano de quien hace el reparo y montaje de uno y otro no e s mismo....
Eres DIOS y tienes toda la razon sobre los turbos.Gracias
hola foreros me parece mui interesante todo lo que decis yo tengo mi cordoba tdi 100 repro con 240 mille cambie el carter el otro dia por un despiste con un bordillo
desde los 1000 las revisiones se las ace semua yo ando mucho por autovia lo cual lo llevo a unas 2500 cuando llego a montaña le doi si me apetece me lo e llevado de muleto para reconocer los tramos cuado corria nunca lo dejo caer de 1500 eso es fatal para el motor si no revoluciona el turbo nunca desprendera su suciedad no digo que valla sienpre a hierro con el pero la acumulacion solo atrae mas acumulacion al reducir el paso en cuanto los aceites yo soi maquinista y os digo que dejar el motor a relanti no es bueno ya que al subir las revoluciones no solo subimos la temperatura de el sino tambien la presion en el motor no se salpica el aceite igua a 900 que a 1500 la maquinaria pesada moderna y camiones cuando arranca en frio el solo se acelera asta llegar asu temperatura y luego baja a su ralenti habitual yo e estado mucho tiempo echado aceite 15-40 de repsol que me traia del taller haciendo los cambio entre 5000 y 7000 casi siempre alos 5000 y cada tres cambios filtro de aceite y va de lujo tu tienes un superaceite y le aces 15000 yo en ese intervalo e limpiado el carter dos veces ya de hecho cada 40000 o asi le suelo hacer un enjuague de motor con unos litros de diesel
arranco solo dos acelerones de no mas de 2000 y apago dejo soltar todo y le echo algo de aceita para que escurra el fondo si quedara algun ratro de diesel es la mejor manera de isolver cualquier residuo del bloque siempre eso si cambiando el filtro nuevo tu tocas mi coche con 24000 y mi aceite no te mancha los dedos lo retiras al rozartelos si con tu aceite con 5000 te deja los dedos negros para que leches le vas a hacer otros 10000 mil mas con un aceite que mueve granza paraun motor que trabaja tantas horas como e estado yo figueras cadiz 1340 kilometros y hazlo cada 2 semanas y sin parar probad a ver que aceite 5 40 os queda cuando lo agais dos veces tururu yo de nuevo me tocaba añadirle entre cambio y cambio un litriyo y medio antes de los 15000 y con el 15 40 le ago 7000 y no a caido nada por mui buen aceite que sea si es mui liquido para trabajr con un motor que funciona 40 minutos luego se para se emfria y arranca otros 40 minutos ok pero si ruedas mucho ojo prefiero un aceite de 7000 con el carter lleno que uno de 15000 que alos 7000 ya va por la mitad y me quedan otros 7000 por hacerse que abra quien este deacuerdo y kien no solo expongo mi experiencia yo en mis coches de carreras e llevado de todo desde 0-50 asta 15-40 pero ese es otro tema no es lo mismo un rato arrancado que un rato parado la un motor diesel de 6 cilindros que trabaja 12 horas al dia sin parar con un 5 40 no llega ni a mil horas el motor la lubricacion en caliente del mineral es mucho mas constante por su viscosidad otra cosa es que un vehiculo cambia mucho sus temparuras de trabajo lo cual deteriora mucho su vida util y ahi el sintetico aguanta mucho mas todo es adecuarlo alas necesidades que tengamos espero que no me crucifiquen ni nada de eso un saludo a todos
hola foreros
me parece mui interesante todo lo que decis, yo tengo mi cordoba tdi 100 repro con 240 mille cambie el carter el otro dia por un despiste con un bordillo.
desde los 1000 las revisiones se las ace semua. ando mucho por autovia lo cual lo llevo a unas 2500. cuando llego a montaña, le doi si me apetece. me lo e llevado de muleto para reconocer los tramos cuado corria, nunca lo dejo caer de 1500, eso es fatal para el motor. si no revoluciona el turbo, nunca desprendera su suciedad. no digo que valla sienpre a hierro con el, pero la acumulacion solo atrae mas acumulacion al reducir el paso.
en cuanto los aceites, yo soi maquinista y os digo que dejar el motor a relanti no es bueno ya que al subir las revoluciones, no solo subimos la temperatura de el, sino tambien la presion en el motor. no se salpica el aceite igua a 900 que a 1500 la maquinaria pesada moderna y camiones, cuando arranca en frio el solo se acelera asta llegar asu temperatura y luego baja a su ralenti habitual.
yo e estado mucho tiempo echado aceite 15-40 de repsol que me traia del taller haciendo los cambio entre 5000 y 7000 casi siempre alos 5000 y cada tres cambios filtro de aceite y va de lujo. tu tienes un superaceite y le aces 15000 yo en ese intervalo e limpiado el carter dos veces ya de hecho cada 40000 o asi le suelo hacer un enjuague de motor con unos litros de diesel
arranco solo dos acelerones de no mas de 2000 y apago dejo soltar todo y le echo algo de aceita para que escurra el fondo si quedara algun ratro de diesel.
es la mejor manera de isolver cualquier residuo del bloque siempre eso si cambiando el filtro nuevo. tu tocas mi coche con 24000 y mi aceite no te mancha los dedos, lo retiras al rozartelos. si con tu aceite con 5000 te deja los dedos negros, para que leches le vas a hacer otros 10000 mil mas? con un aceite que mueve granza paraun motor que trabaja tantas horas como e estado yo, figueras cadiz 1340 kilometros y hazlo cada 2 semanas y sin parar.
probad a ver que aceite 5 40 os queda cuando lo agais dos veces. tururu. yo de nuevo me tocaba añadirle entre cambio y cambio un litriyo y medio antes de los 15000 y con el 15 40 le ago 7000 y no a caido nada por mui buen aceite que sea si es mui liquido para trabajr con un motor que funciona 40 minutos luego se para se emfria y arranca otros 40 minutos. ok pero si ruedas mucho ojo, prefiero un aceite de 7000 con el carter lleno que uno de 15000 que alos 7000 ya va por la mitad y me quedan otros 7000. por hacerse que abra quien este deacuerdo y kien no. solo expongo mi experiencia.
yo en mis coches de carreras, e llevado de todo desde 0-50 asta 15-40 pero ese es otro tema. no es lo mismo un rato arrancado que un rato parado. la un motor diesel de 6 cilindros que trabaja 12 horas al dia sin parar, con un 5 40 no llega ni a mil horas el motor la lubricacion en caliente, del mineral es mucho mas constante por su viscosidad. otra cosa es que un vehiculo cambia mucho sus temparuras de trabajo, lo cual deteriora mucho su vida util y ahi el sintetico aguanta mucho mas. todo es adecuarlo alas necesidades que tengamos.
espero que no me crucifiquen ni nada de eso un saludo a todos
lo siento tio pero no puedo leer mas de 2 lineas, podias hacer el favor de poner algun signo de puntuacion, algun punto y aparte.....
edito:
y aun así cuesta leerlo...intenta escribir mejor, que se ve que tienes cosas interesantes que contar...
un saludo
perdon escribo mui rapido y mas alo movil que a lo correcto tomaros un vaso de agua mientras leeis jeje:babeando:
...espero que no me crucifiquen ni nada de eso un saludo a todos
:meparto::clap:
El que avisa no es traidor, no señor...XD
Aunque...no le veo yo el qué pinta esa info en un post sobre turbos... :mrgreen2: Hay por ahí abierto un post sobre aceites...y creo que te hubieses sentido como pez en el agua...
Saludos!
buenas noches señor dsg87
gracias por su comprension aunque yo diria compresion soi de cadiz pisha es normal
recomendacion para los turbos de gasolina ,si sois mui de darles claro, el mejor aceite que podriais echarle es el motul v300 0-50 con eso os aguantra la alta temperatura del turbo y alargareis la vida. eso si la botellita de 2 litros kizas os cueste unos 40 euros pero ese es un aceite de competicon no es para uso diario pero os dejo la recomendacion ahi para un motor atmosferico tambien en un cupra os ira perfecto si aguanta el ax de antonio collantes a 8000 rpm y su gt turbo lo aguanta todo saludos
en el mensaje 146 he separado un poco el texto del colega "jezu".
dices que limpias el motor con gasoil, que lo arrancas, un par de acelerones, lo sangras y echas un poco de aceite para limpiar el carter... pero no dices nada de sacar el gasoil que ha entrado en la bomba del aceite, eso no lo quitas?
hola sl sazul el gasoil de la bomba lo saco con el aceite que añado ese tambien se lo saco por el tornillo ,pera apurar la limpieza utilizo una mini bomba de subcion de aceite que compre vales unos 22 euros . con esa por agujero de paso de aceite al filtro subciono la cabidad sacando asi el aceite contaminado.
de todos modos el gasoil que quedara es minimo .
y la limpieza de inpurezas que le aces al motor se nota mucho en el aceite ya que apenas se contamina al rodar los primeros cambios se nota la limpieza de el y el poco residuo que deja al tocarlo con los dedos. siento no haberme explicado bien antes te pido mil disculpas
...siento no haberme explicado bien antes te pido mil disculpas
Ves? Ahora sí! Mucho mejor!! jejeje :clap:
Pues yo sigo siendo partidario de cambiar el aceite por abajo...no me gusta pensar que tal vez no he aspirado bien algún rincón y se queda algo de suciedad..viruta y tal...Y en cuanto a limpiarlo con gasoil...a ver..el gasoil tiene una proporción de aceite muy alta..con lo que no deja de ser "pringoso".
Yo usaría un producto específico para limpieza de motores..dejado a ralentí..unos 20mins antes de cambiar el aceite. Verías todo lo que arrastra....
Saludos! :ok:
perdone señor dsg yo saco el aceite por abajo, siempre solo con la bonba subciono el de la cabidad del filtro ese se queda estanco y si es con la bonba es inposible sacarlo.
te animo a caundo cambies el filtro introduzcas algo largo y veras como ese deposito contiene cas¡ un botellin de cerveza y es el mas contaminado ya que no baja al carter cuando paras el motor ,siempre se vulve atras .la bomba la compre en feu vert
por unos 22 euros le intale una sonda de aluminio y subciono todo perfectamente tambien el carter si lo necesito. a veces enjuagaba el motor con aceite limpio, ya que no me costaba nada ,claro se que si tienes que comprarlo prueba a comprar una marca economica para utilizarlo unos 10 kilometros y sacarlo se que es un desperdicio pero por unos 10 eurillos le aces una limpieza al motor mui buena
.no se ami me va mui bien todabia no me a dado ningun problema ,prefiero primero el gasoil ya que disuelve toda la grasa pegada ,tambies puedes enguagarlo sin arrancarlo solo añadiendo el gasoil y dejandolo caer,luego le ramas un poco de aceite y listo arrastras todo el fondo del crater,por si no te quedas trankilo de dejar residuo del cambio.perdon si e infundado alguna duda, en los motores diesel se lleva haciendo toda la vida y es comun hacerlo en los talleres para desantrancar la rejilla de subcion en motores ya bien usados.
ToReTo_28
19/02/2012, 17:02
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No te has presentado correctamente. Has repetido este mensaje en tres hilos diferentes y no conoces los puntos y las comas...
Yo ya he contado en alguna ocasión que me entra el coche en limp cada cierto tiempo debido a que el turbo lo tengo lleno de carbonilla. Le voy echando un aditivo y con eso voy tirando unos meses. Ahora llevaba una temporada con limps, y le eché el aditivo este finde, justo cuando me iba de viaje. Todo bien. En la ida me saltó el turbo en un puerto de montaña donde iba en 4ª a 110km/h adelantando a camiones. A la vuelta en el mismo puerto me volvió a pasar, y luego en la autopista, en una subida, pisando el pedal a tope, a 140 km/h y en subida me volvió a saltar.
A ver, es normal, siempre que echo el aditivo, no me hace el efecto hasta que no me acabo el deposito, con lo cual no debería haberle apretado tanto. Pero de esta situación me surge una duda: que tal veis instalar un reloj de presión de turbo??? Me sería de gran utilidad para saber cuando el turbo vuelve a estar "limpio" y de aquí a unos meses me serviría para saber cuando se está volviendo a ensuciar. Así cuando llegue ese día, si por ejemplo el turbo me salta a 2 bares, pues los días que haga autopista, intentaría llevarlo a 1.9 para que se limpie lo máximo posible sin que me llegue a entrar en limp.
Que tal? me recomendais instalar un manómetro interior??
Yo ya he contado en alguna ocasión que me entra el coche en limp cada cierto tiempo debido a que el turbo lo tengo lleno de carbonilla. Le voy echando un aditivo y con eso voy tirando unos meses. Ahora llevaba una temporada con limps, y le eché el aditivo este finde, justo cuando me iba de viaje. Todo bien. En la ida me saltó el turbo en un puerto de montaña donde iba en 4ª a 110km/h adelantando a camiones. A la vuelta en el mismo puerto me volvió a pasar, y luego en la autopista, en una subida, pisando el pedal a tope, a 140 km/h y en subida me volvió a saltar.
A ver, es normal, siempre que echo el aditivo, no me hace el efecto hasta que no me acabo el deposito, con lo cual no debería haberle apretado tanto. Pero de esta situación me surge una duda: que tal veis instalar un reloj de presión de turbo??? Me sería de gran utilidad para saber cuando el turbo vuelve a estar "limpio" y de aquí a unos meses me serviría para saber cuando se está volviendo a ensuciar. Así cuando llegue ese día, si por ejemplo el turbo me salta a 2 bares, pues los días que haga autopista, intentaría llevarlo a 1.9 para que se limpie lo máximo posible sin que me llegue a entrar en limp.
Que tal? me recomendais instalar un manómetro interior??
y que aditivo dices que le echas?? porque que sepa solo este ([Only registered and activated users can see links]), reza que limpia la geometría entre otras cosas...
lo del manometro, siempre esta bien llavarlo, así ves la presion en tiempo real, pero para lo que tu lo quieres....no se yo, para experimentos mejor con gaseosa.... tu crees que con la geometría sucia, la n75 sin saber como regula, sin saber si tienes fugas de vacío, sin saber..... tu crees que seras capaz de mantener el turbo con un soplado de 0,9??? yo lo veo un poco jodio...
lo que puedes hacer es meter este producto ([Only registered and activated users can see links]) y hacer lo que recomienda, varios km alto de vueltas y despues acostumbrarte a pegarle algun pisoton todos los dias...
Pues le echo uno que cuesta 5 veces menos, y que cada bote me da para 1 año y medio, que es el Liqui Moly Smoke Stop.
Lo leí por ahí recomendado, fui a buscarlo a un pueblo que lo tengo a 30 kms y compré 3 botes (de 250 ml cada uno). Le puse 100 ml y el coche estuvo 6 meses sin limps. De momento me va de fábula y super contento y barato.
Ahora he empezado el segundo bote porque con el frio, la egr ajustada y que los trayectos que hago son muy cortos, no cogía el motor Tª suficiente para apretarle, así que la carbonilla me ha ido invadiendo. Y como el finde me fui a Bcna pues le metí 75 ml (que es lo que recomiendan) y en 4ª por ctra nacional hasta allí. El jueves vuelvo y el viernes me voy a hacer 500 kms. Así que voy a aprovechar esta semana para darle cera de la buena. Entiendo que debería hacerlo todos los días, pero es lo que digo, voy al curro y tardo 20 min en llegar. A veces cuando llego ni ha llegado la aguja a los 90ºC... Cuando le apreto me gusta que la aguja lleve ahí por lo menos 10 min, lo cual es casi imposible con mis trayectos diarios.
Pero claro, por ejemplo debo esperar a agotar un poco el combustible para que empiece a hacer efecto, así que mientras tanto, había pensado que con un manómetro podría ir viendo cuando me voy excediendo y aflojar para que no me entre en limp, más que nada para no tener que parar en el siguiente pueblo y parar y arrancar.
En el log que colgué en su día, todos acordaron que era turbo agarrado. Los tubos de vacio los tengo bien, aunque compré los nuevos para cambiarlos cuando tenga un rato y ganas. Las N75 y demás las limpié como dijiste. Además si fallase el vacio pej me fallaría siempre. Pero es meter el Liqui Moly y ni un fallo por meses. Hasta que se vuelve a atascar...
Pues le echo uno que cuesta 5 veces menos, y que cada bote me da para 1 año y medio, que es el Liqui Moly Smoke Stop.
Lo leí por ahí recomendado, fui a buscarlo a un pueblo que lo tengo a 30 kms y compré 3 botes (de 250 ml cada uno). Le puse 100 ml y el coche estuvo 6 meses sin limps. De momento me va de fábula y super contento y barato.
Ahora he empezado el segundo bote porque con el frio, la egr ajustada y que los trayectos que hago son muy cortos, no cogía el motor Tª suficiente para apretarle, así que la carbonilla me ha ido invadiendo. Y como el finde me fui a Bcna pues le metí 75 ml (que es lo que recomiendan) y en 4ª por ctra nacional hasta allí. El jueves vuelvo y el viernes me voy a hacer 500 kms. Así que voy a aprovechar esta semana para darle cera de la buena. Entiendo que debería hacerlo todos los días, pero es lo que digo, voy al curro y tardo 20 min en llegar. A veces cuando llego ni ha llegado la aguja a los 90ºC... Cuando le apreto me gusta que la aguja lleve ahí por lo menos 10 min, lo cual es casi imposible con mis trayectos diarios.
Pero claro, por ejemplo debo esperar a agotar un poco el combustible para que empiece a hacer efecto, así que mientras tanto, había pensado que con un manómetro podría ir viendo cuando me voy excediendo y aflojar para que no me entre en limp, más que nada para no tener que parar en el siguiente pueblo y parar y arrancar.
En el log que colgué en su día, todos acordaron que era turbo agarrado. Los tubos de vacio los tengo bien, aunque compré los nuevos para cambiarlos cuando tenga un rato y ganas. Las N75 y demás las limpié como dijiste. Además si fallase el vacio pej me fallaría siempre. Pero es meter el Liqui Moly y ni un fallo por meses. Hasta que se vuelve a atascar...
me alegro que te funcione bien ese producto, pero mas que nada es para que no cree mucha carbonilla, ya que mejora la combustion pero no limpia.... personalmente creo que es pura coincidencia que cuando echas el producto no te entre en limp....
me alegro que te funcione bien ese producto, pero mas que nada es para que no cree mucha carbonilla, ya que mejora la combustion pero no limpia.... personalmente creo que es pura coincidencia que cuando echas el producto no te entre en limp....
No lo creo. Dos veces puesto y cada vez 5 meses perfecto. Esta es la 3a vez. Mañ le haré 200 kms y pasado 300. A ver k tal va y t comento. A malas siempre me queda el k dices tu. Pero es más carete.
No lo creo. Dos veces puesto y cada vez 5 meses perfecto. Esta es la 3a vez. Mañ le haré 200 kms y pasado 300. A ver k tal va y t comento. A malas siempre me queda el k dices tu. Pero es más carete.
eso es mejor que muchos productos milagrosos, con esos 500km y si le das caña, veras si limpia... notaras la diferencia y mucho, pero claro si vas a 3000rpm no notaras nada, metele varios kilometros entre 3500 y 4000, si te entra en limp y la carretera es recta y con poco tráfico, metes el embrague, quitas contacto, arrancas otra vez el coche y sueltas el embrague, esto es mejor que lo hagas en 5ª, no tengas miedo que no pasa nada...
eso es mejor que muchos productos milagrosos, con esos 500km y si le das caña, veras si limpia... notaras la diferencia y mucho, pero claro si vas a 3000rpm no notaras nada, metele varios kilometros entre 3500 y 4000, si te entra en limp y la carretera es recta y con poco tráfico, metes el embrague, quitas contacto, arrancas otra vez el coche y sueltas el embrague, esto es mejor que lo hagas en 5ª, no tengas miedo que no pasa nada...
Ostia, sls... no es por nada, pero prefiero parar donde pueda y sea seguro, parar y arrancar. Nunca me ha hecho gracia esto que me comentas. No me fio ni de mi (que no se si sabría hacerlo) ni del coche se vaya a joder algo. voy a lo seguro que no viene de 1 min.
En cuanto al líquido te comento: el finde pasado me fui a Barna y volví: iba solo, un limp al ir y dos al volver. Hoy en el mismo sitio, y con 2 personas más, le he dado la misma caña, y ni un limp. Que igual el otro limpia más, pero este a mi de momento me funciona y lo recomiendo.
Eso si, hoy todo el rato en 4ª pero sin pasarme porque llovía a cántaros y con los papas...:silbando: va a ser que no, que se quejan "que corro".
Pero mañana, 300 kms!! ya verás como limpio turbo ya! La verdad es que el coche lo nota. De hecho, ya lo comenté hace poco, que a la que hago un par de viajes "largos" el coche me va de coña por un tiempo. Cuando vuelvo a la rutina (trayectos cortos, motor frio) los limps llaman a mi puerta enseguida.
Buah, ya tengo la solución para que el turbo no se dañe y darle cera al coche!!
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Ostia, sls... no es por nada, pero prefiero parar donde pueda y sea seguro, parar y arrancar. Nunca me ha hecho gracia esto que me comentas. No me fio ni de mi (que no se si sabría hacerlo) ni del coche se vaya a joder algo. voy a lo seguro que no viene de 1 min.
.
ok, tu veras con tal de que no pares en el arcen de la autovia.... eso si que es peligroso!!!
tranquilo que en el coche no se jode nada...
yo cuando tuve la holgura en la rotula de la direccion, notaba ruidos y temblores y que mejor manera para escuchar esos ruidos?? pues meterle caña, y apagar el motor,circulando varios metros así, escuchaba el ruido mejor y a distintas velocidades... claro, tambien hacía eses para cargar mas una rueda que la otra, y en ningun momento puse en riesgo ni mi vida ni la de nadie! claro como te he dicho antes, procurando que la carretera esté libre...
notaras que el volante está mas duro, pero gira! siempre y cuando no saques la llave, ya que si sacas la llave, se puede bloquear el volante pero en tu caso es simplemente quitar contacto y darlo... y tambien notaras que el coche frena una mierda!! eso es lo unico que tienes que tener claro, por eso mejor que no haya trafico...
pero como bien dices, es mejor salir de la carretera, parar y arrancar :ok:,
adri585200
18/05/2012, 18:53
hola chicos, me he leido la informacion pero no saco una cosa clara...
los que me conozcan a mi y a mi coche sobretodo sabra lo contento que me tiene, en frio unicamente me suena un pelin el turbo, que a la que coje temperatura se calla.
pero bien, en 10.000 kms que tengo el coche lo he tenido que limpiar 4 veces ya porque me salta limp mode a las 4000 rpm y siempre el mismo fallo 17958, cada 2000 kms tengo que abrirlo para limpiarlo.
mi duda es, que problema tiene mi turbo para que se me llene de tanta carbonilla? ya esta todo lo demas comprobado y sabemos que es el turbo porque, hoy para destensar un poco la correa de distribucion, en el codo de goma que va cogido a la EGR desde el tubo del intercooler, estaba todo llenito de aceite goteando...
eso es lo que me mosquea.
gracias
Eso mismito me llevo preguntando yo desde hace dos años. Turbo en limp mode. Le meto el LiquiMoly y a tirar unos meses y vuelta a atascarse.
Está claro que algo "anormal" genera esa carbonilla. Sino me equivoco, en este mismo hilo me dijeron que si era normal, que si los diesel generan mucha!, pero no todo el mundo tiene el limp!!! Alguien me dijo que igual el turbo estaba ya muy muy tocado, que con el líquido soluciono algo, pero a la que se crea una minicapa de carbonilla de nuevo, me lo vuelve a joder. Supongo que en un turbo nuevo, esa capa tardaría años en crearse.
Pero al hilo de lo que dices, esta semana le he estado dando vueltas al tema: verás, en otro hilo expuse un problema que tenía con la Tª del refrigerante. Resulta que el sensor estaba mal y me marcaba con el coche muy caliente, que si 40ºC, que si ahora sube a 70ºC, que si baja a 20ºC etc. Pero no en la aguja, sino a la centralita (lo vi con vag-com). ESto, como bien sabrás, perjudica mucho al motor, porque si la centralita se cree que el coche está frio y le inyecta mucho más gasoil. Entonces he llegado a pensar que por ahí puede venir mi fuente de carbonilla, puesto que le está metiendo unas cantidades excesivas de gasoil para lo que realmente necesita. Y es ahí donde creo que reside mi problema, ya que comprobé los inyectores con el vag y estaban perfectos.
Que no soy ningún experto en esto, y quería preguntar esto mismo hace unos días, así que aprovecho tu mensaje para sacar a la luz mi duda, de si un maldito sensor de Tª puede llegar a ser la causa de los limps.
adri585200
18/05/2012, 19:08
yo el problema que tengo que en 10.000 kms lo he limpiado 4 veces ya, me lo hacia " de serie" y con la egr y la corredera tocada, asi que no me lo explico
Por el gasoil que echáis??? que genera mucha carbonilla??
Filtro del aire tupido??
No se, por dar ideas
Enviado desde mi GT-I9003 usando Tapatalk 2
adri585200
18/05/2012, 20:11
filtros nuevos, gasoil de la repsol y una vez al mes procuro echarle del "caro"
Enviado desde mi GT-S5830 usando Tapatalk 2
Buenas, ¿podria ser por aceite en la admisión ?, en mi motor estaba lleno todo el circuito de admisión desde el turbo asta el colector ,bueno ,una forma de hablar, mucho aceite, demasiado, incluso llegó asta el sensor en la centralita supongo que una de las causas podría ser holgura en el eje del turbo que parece que tiene algo, pero tendrá que ir tirando, a lo que iva,¿ puede ser que si el sensor tiene aceite la lectura puede ser erronea ?.
Tambien puede ocurrir que la descarga de presión en el sensor sea más lenta y por eso entra en limp, esa es una conclusión que llego y que quizá no sea correcto.
Ya comentareis que os parece.
Saludos.
filtros nuevos, gasoil de la repsol y una vez al mes procuro echarle del "caro"
Enviado desde mi GT-S5830 usando Tapatalk 2
Yo exactamente igual!
Pues os vais a reir, pero antes de cambiar el sensor del líquido refrigerante me entraba en limp cada día y varias veces. Notaba como le apretaba al coche y como le costaba tirar, como si se ahogara!! Ha sido cambiar el sensor y en más de una semana ni un solo limp!!
Sigo pensando que puede tener mucha relación eso de que al pensar que el motor está frio, le mete más gasoil y esto me generaba una soprepresión o algo que ocasionaba los limp.
Es que ahora hasta en frio le aprieto y nada, tira como un bestia! Antes en frio, ponías la radio y ya entraba en LIMP! :meparto:
Si hay cambios os informaré, pero ya digo, creo que podría ser una más que causa!
Pues os vais a reir, pero antes de cambiar el sensor del líquido refrigerante me entraba en limp cada día y varias veces. Notaba como le apretaba al coche y como le costaba tirar, como si se ahogara!! Ha sido cambiar el sensor y en más de una semana ni un solo limp!!
Sigo pensando que puede tener mucha relación eso de que al pensar que el motor está frio, le mete más gasoil y esto me generaba una soprepresión o algo que ocasionaba los limp.
Es que ahora hasta en frio le aprieto y nada, tira como un bestia! Antes en frio, ponías la radio y ya entraba en LIMP! :meparto:
Si hay cambios os informaré, pero ya digo, creo que podría ser una más que causa!
jaja, pero no se solucionaba por el aditivo del gasoil??? como te dije:
me alegro que te funcione bien ese producto, pero mas que nada es para que no cree mucha carbonilla, ya que mejora la combustion pero no limpia.... personalmente creo que es pura coincidencia que cuando echas el producto no te entre en limp....
posiblemente al tener ese sensor mal, te metiese mas gasoil y con ello genere mas carbonilla.... pero en cuanto metias el "producto milagroso" no generaba tanta carbonilla con lo que te aguantaba algo mas en entrar en limp....
pero no cantes victoria, ya que ese turbo esta al limite de la obstrucción (esta demostrado...). o lo desmontas y lo limpias, o acostúmbrate a pegar estiradas y a mantenerlo alto de vueltas, así poco a poco irá limpiando... o prueba el in&out.
no esperes a que sea tarde y el turbo tenga que sufrir unos picos de presion brutales...:ok:
El in&out??? ahora no te pillo...
El in&out??? ahora no te pillo...
Pon en google "aditivox in&out" y lo veras
Enviado desde mi GT-I9003 usando Tapatalk 2
In&out a mi me ha funcionado muy bien en 4 coches, y esto no es efecto placebo, os lo puedo asegurar.
Bueno no son kms pero aqui seguimos com 125.000 y todo bien
Acabo de leerme la informacion de los turbos, y es muy buena, asi da gusto.
muchas gracias.
- El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.z
Saludos, leyendo este post e visto, una de tus respuestas y e de decirte que a mi fr 150cv, motor A.R.L de vw me recomiendan el 10w40 de repsol, y gracias a este maravilloso aceite que me recomiendan gripe arbol de levas y el eje del turbo, nada menos, ahora le exo el 5w30 syntetico norma 507.00 y me va perfecto me dijo mi mecaniko ke ese era el perfecto para mi motor.
Voy a decir que ya se de uno con mas de 327.000 y otros muchos com mas de 200.000 y el aceite repsol no es la causa. Lo que no discuto es que el edge es mejor peto os asevuro que el repsol cumple sobrao
amparico
23/07/2012, 08:52
Un gran trabajo, y muy interesante, lastima no haberla leido antes ...
Un gran trabajo, y muy interesante, lastima no haberla leido antes ...
Si, estoy coincido. Yo me cargue mi turbo fijo por no saber como funcionaba y mantenerlo... Gran trabajo. Gracias
interesante tema.Una puntualización:el cambio de geometria no es para variar la presion,de eso se encarga la valvula correspondiente,es para variar el caudal(cantidad)de aire que comprime.Digamos que un turbo pequeño carga muy rapido pero se queda sin fuelle en cuanto suben las rpm,y por el contrario uno grande tarda en cargar y responde muy bien a altas rpm.La geometria variable auna lo bueno de los dos:a pocas revoluciones cierra la geometria y se comporta como un turbo pequeño,y cuando las rpm suben se abre y carga mucho mas aire(como uno grande).
Con unos cuanto de estos me hago mecánico, gracias por la explicación.
interesante tema.Una puntualización:el cambio de geometria no es para variar la presion,de eso se encarga la valvula correspondiente,es para variar el caudal(cantidad)de aire que comprime.Digamos que un turbo pequeño carga muy rapido pero se queda sin fuelle en cuanto suben las rpm,y por el contrario uno grande tarda en cargar y responde muy bien a altas rpm.La geometria variable auna lo bueno de los dos:a pocas revoluciones cierra la geometria y se comporta como un turbo pequeño,y cuando las rpm suben se abre y carga mucho mas aire(como uno grande).
El Caudal de gases que pasa por el turbo con el motor funcionando en "regimen estacionario" es constante.
La ecuación de la continuidad : Q = S *V ( Q= caudal; S= sección del tubo; V= velocidad del fluido), nos dice que si mantenemos el caudal constante ( motor funcionando a las mismas rpm) y disminuimos la sección del tubo ( cerrando la geometría del turbo ) la velocidad con la que salen los gases hacia la turbina del turbo, será mayor. Esto implica que el rodete del turbo, girará a mayor velocidad y generará mayor presión para un mismo número de rpm del motor.
Los turbos de geometría variable, no llevan ninguna válvula que regule la presión como tal ( no llevan ni waste gate ni blow off) , la misma geometría del turbo, se encarga de cambiar de posición, para frenar la turbina soplando de manera más radial ( triángulo de velocidades de Euler).
Un saludo!
abaldovi
17/10/2012, 08:10
Yo rompí el mio parando en las gasolineras de la autopista. 1500€
He aprendido la lección.
Pregunta, un turbo con la geometria atascada por la carbonilla, puede llegar en segunda y tercera a 2,5 bars?? entiendo que si. Entonces si es así, porque no entra en limp mode y si que lo hace en 4a o 5a??
Lo digo porque ayer estuve probando un ELM327 (como un vag-com chino para ver datos por bluetooth en el movil), y resulta que en 2ª y 3ª me llegaba a 2,5bars (es el tope que da el software del movil, así que a lo mejor era más) y no me entró en limp. Sin embargo en 4ª a velocidad estable y a 2,1 bar me entró en limp.
No entiendo porque?? Acaso hay otra condición a parte de la presión generada??
DobermanFR
17/10/2012, 16:06
Hola,pues no se,supongo que ese turbo que llevas esta de origen y deteriorado por eso se te va a esa burrada en picos de soplado,en 2ª y en 3ª son momentaneos y puntuales....en 4ª al mantenerlo mas tiempo la ecu lo detecta y te capa el motor haciendo entrar el limp mode,creo.
saludos
Pregunta, un turbo con la geometria atascada por la carbonilla, puede llegar en segunda y tercera a 2,5 bars?? entiendo que si. Entonces si es así, porque no entra en limp mode y si que lo hace en 4a o 5a??
Lo digo porque ayer estuve probando un ELM327 (como un vag-com chino para ver datos por bluetooth en el movil), y resulta que en 2ª y 3ª me llegaba a 2,5bars (es el tope que da el software del movil, así que a lo mejor era más) y no me entró en limp. Sin embargo en 4ª a velocidad estable y a 2,1 bar me entró en limp.
No entiendo porque?? Acaso hay otra condición a parte de la presión generada??
Buenas!!
Según el fabricante, un Garret de un AHF (no tengo los datos del AFN, pero deben ser muy similares) la presión ABSOLUTA, en 3º marcha con el motor entre 1500 rpm y 3000 rpm debe estar entre 1.7 bar y 2.2 bar.
Como escribí antes:
"Los turbos de geometría variable, no llevan ninguna válvula que regule la presión como tal ( no llevan ni waste gate ni blow off) , la misma geometría del turbo, se encarga de cambiar de posición, para frenar la turbina soplando de manera más radial ( triángulo de velocidades de Euler)."
Esto quiere decir que la propia geometría es la encargada de frenar la turbina para que el rodete (la "compresora"), no siga generando presión.
Si como bien dices, tienes la geometría sucia/atascada, esta, tardará más en ponerse en "posición de frenado", con lo cual se generará un pico de presión.
La gestión del turbo no es nada sencilla , hay muchos factores que influyen, pero por lo que comentas que en 4ª te entra en emergencia cuando vas a velocidad constante, podría ser que la ECU, detecte que no hay cambios en la posición del acelerador , con lo que al no estarle pididendo potencia y la presión estar cerca del límite, corta. Pero te digo que esto es una conjetura mía.
Lo mejor es que le hagas un LOG al turbo para saber como está y en su caso desmontarlo para limpiar.
Un saludo!
Según el fabricante, un Garret de un AHF (no tengo los datos del AFN, pero deben ser muy similares) la presión ABSOLUTA, en 3º marcha con el motor entre 1500 rpm y 3000 rpm debe estar entre 1.7 bar y 2.2 bar.
Hola Lua,
pero para esto que me comentas, la ecu debería saber que marcha hay engranada, y que yo sepa (que no estoy seguro) estos coches no llevan sensor de que marcha hay puesta no?? Tengo entendido que los automáticos si, pero los de cambio manual no.
Saludos
Buenas!!
Lo que puse son los resultados obtenidos circulando con el coche en 3ª entre 1500 y 3000 rpm ( como cuando haces un Log del coche). El coche con cambio manual, creo que no lleva sensor para la marcha engranada.
Lo que si que lleva es un sensor en el pedal del embrague, que informa a la ECU de cuando se esta produciendo el cambio de marcha, para según la velocidad del coche limitar los golpes de transmisión. Durante el desembrague, limita por instante la cantidad de gasoil inyectado.
Hazle un log y la gráfica nos dirá como va tu turbo.
Unn saludo!
Ahora abriré un post nuevo con los logs que acabo de hacer y así no joder este magnífico hilo.
Respecto a lo que comentábamos de porque salta en 4ª y no en 2ª creo que es lo que comentaba Dobermanfastroad (VAYA NICK TIO! :lol:). Antes de hacer el log, con el vag-com conectado, veía como en segunda y tercera si que llegaba a 2500 mbar, y de sobra. Lo que debe pasar, tal como he comprobado, es que ahí tampoco lo mantenemos mucho rato. Imagino que si lo hiciera en tercera acabaría saltando el limp.
En 4ª en cambio, como lo arrastramos unos segundos, parece algo así como 3 o 4 segs, pues al final salta.
Es por lo tanto como siempre hemos pensado: sobrepresión durante unos segundos. No creo que haya más variables raras. Otra cosa es que salte por Temperaturas extrañas u otras cosas, pero a lo que sobrepresión se refiere, me temo que es así de sencillo.
DobermanFR
18/10/2012, 17:51
Hola,ok tio,haber si dicen algo esos logs..y los que saben del tema te pueden sacar de dudas..:book:
por cierto mejor "Dober" mas facil,esque el Nick tiene su historia.....:mrgreen2:
saludos
En 4ª en cambio, como lo arrastramos unos segundos, parece algo así como 3 o 4 segs, pues al final salta.
Acabo de editar los ficheros CSV que se generan en cada log, y he podido ver en los dos logs que hice ayer, que la presión máxima que marca el vag-com es de 2560 mbar de presion absoluta.
En uno de los logs el tiempo transcurrido a esa presión hasta que saltó el limp fue de 2,94 s, y en el otro que hice justo despues, 2,16s. O sea que a la que te pasas un poco a esa presión, el coche muere.
Aquí los datos de los logs que lo corrobora.
PRIMER LOG:
,13.84,2268,850.0,1135.0,4.8,13.46,2247,1948.2,253 9.8,94.4,,,,,
,14.58,2352,850.0,1135.0,4.8,14.21,2310,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,15.30,2415,850.0,1130.0,4.8,14.94,2394,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,16.07,2478,850.0,1130.0,4.8,15.66,2436,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,16.80,2562,850.0,1140.0,4.8,16.43,2520,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,17.52,2583,850.0,1105.0,4.8,17.16,2583,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,18.25,2625,850.0,845.0,4.8,17.89,2625,1948.2,2499 .0,92.4,,,,,
tiempo: 17,52-14,58 = 2,94s
SEGUNDO LOG
,12.75,2436,850.0,1125.0,4.8,12.39,2373,1948.2,255 0.0,94.4,,,,,
,13.49,2499,850.0,1140.0,4.8,13.11,2457,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,14.21,2604,850.0,1140.0,4.8,13.85,2541,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,14.93,2667,850.0,1125.0,4.8,14.57,2646,1948.2,257 0.4,94.4,,,,,
,15.65,2751,850.0,1120.0,4.8,15.29,2709,1948.2,256 0.2,94.4,,,,,
,16.41,2793,850.0,845.0,4.8,16.05,2751,1948.2,2529 .6,92.4,,,,,
tiempo: 15,65-13,49 = 2,16s
Pues eso, un pequeño aporte con datos concretos de algo que ya sabíamos a este hilo turbero.
Respecto a lo que comentábamos de porque salta en 4ª y no en 2ª creo que es lo que comentaba Dobermanfastroad (VAYA NICK TIO! :lol:). Antes de hacer el log, con el vag-com conectado, veía como en segunda y tercera si que llegaba a 2500 mbar, y de sobra. Lo que debe pasar, tal como he comprobado, es que ahí tampoco lo mantenemos mucho rato. Imagino que si lo hiciera en tercera acabaría saltando el limp.
En 4ª en cambio, como lo arrastramos unos segundos, parece algo así como 3 o 4 segs, pues al final salta.
Es por lo tanto como siempre hemos pensado: sobrepresión durante unos segundos. No creo que haya más variables raras. Otra cosa es que salte por Temperaturas extrañas u otras cosas, pero a lo que sobrepresión se refiere, me temo que es así de sencillo.
Pues como soy un cabezón y volviendo a este tema al que llevo días dándole vueltas, he podido comprobar como hay más variables que hacen que salte el limp mode del coche, y no solo la presión.
Me he ido a dar una vuelta con mi novia y el vag-com. La idea era hacer un log en 4ª y 5ª donde vieseis como sin llegar a 2500 mbars me saltaba el limp. Bueno, gracias a mi querida novia que no se aclara no he podido hacer el log porque no le había dado al start... :clap:. Sin embargo ella iba mirando constantemente la presión absoluta del turbo y hemos comprobado, ya digo sin haber dejado registro, como ibamos en 4ª a 90 km/h y 1,4 bars. A 100 km/h a unos 1,6 bars. Y a 115 km/h hemos visto un pico a 1,9 bars. Todo esto circulando en 4ª, en autovía y sin acelerones bruscos, sino acelerando muy poco a poco para que no hubiese picos. Pues bien, ha sido acabar y ver como el coche estaba en limp-mode. Es decir, no ha llegado ningún momento a 2 bars (comprobado a ojímetro en el portatil) y sin embargo ha saltado.
Así pues esto me vuelve a crear la duda de que los limps no solo vienen por un problema de presión en el turbo, sino algo más, como pueda ser la velocidad engranada (esto ya lo descartamos), el caudal de aire, temperaturas o vete tu a saber.
Ojalá algún día lo aclaremos.
Saludos
ibrahin77
13/11/2012, 21:56
Madre mua, imprescindible leer bien el post, muchas gracias
Buenas!
A ver si alguien me responde a una duda y me ahorra leerme todo el hilo... :lol:
En el trabajo..un mecánico dice que para que los álabes de la Geometría estén al máximo cerrados y por tanto entre el aire más rápido en la turbina, (con lo que limpiamos los álabes de carbonilla acumulada al haber mayor presión)..se debe ir con marchas largas a bajas vueltas...(Tirando de bajos, vamos).
Porque si vamos a altas rpm los álabes están completamentr abiertos y entra el aire..pero no tan rápido ni a tanta presión como cuando la obertura es más pequeña..y no limpiamos tan bien la GEO.
¿Es esto así? Porque por otro lado..el Forero Viann...me dijo cuando hicimos el LOG en su coche que es MUUUY malo pisarle a fondo en bajas al coche...
¿A quién le hago caso?
Gracias y saludos! :ok:
Esto es lo que yo creo;
En un motor como el tuyo de dos litros, girando a 1000 rpm, mandará hacia el turbo mas de 16.5 litros de gases por segundo, si gira a 4000 rpm, multiplica esos mas de 16 litros por cuatro, y si tienen que pasar por el mismo sitio en el mismo tiempo, generarán mas presión 65 litros que 16 litros, la geometría a bajas vueltas está cerrada para que el turbo cargue, y a partir de ahí, la geometría regula la presión, derivando gases directamente al escape, y haciendo que la turbina pierda revoluciones, pero en la caracola tienes mas presión a altas rpm que a bajas.
Sobre lo de acelerar a fondo a bajas vueltas, a mi tampoco me gusta, además dejas una zorrera negra que el que va detrás se la come entera.
Saludos.
Vale. entonces no sirve para limpiar la geometría variable en caso de tener mucha mierda, no? así que mejor cambiar alto...
Davizote
20/12/2012, 11:54
Mejor cambiar alto, con el motor caliente, para que el turbo no se ensucie. Por otro lado, los álabes a bajas vueltas pueden estar cerrados o abiertos, dependiendo de la potencia que le demandemos al motor, Por ejemplo, si vas a 1000-1500 rpm´s, a punta de gas, los álabes de la geometría, estarán abiertos, pero si de repente, pisas gas a fondo para cambiar de marcha rápido, o bien porque quieres hacer conducción deportiva, o bien porque quieres realizar un adelantamiento, se cerrarán. La apertura o cierre de los álabes depende de varios factores: rpm´s del motor, altitud a la que estemos, posición del pedal del gas..., pero por ir a bajas vueltas no siempre están cerrados. Lo que te ha dicho ese mecánico no es correcto, porque aunque en altas rpm´s es cierto que los álabes están completamente abiertos, ya que así como bien sabemos, es como regulan los TGV la sobrepresión, están saliendo los gases de escape a una velocidad de la hostia, por lo que no quedará carbonilla en la geometría, ya que está velocidad, y por lo tanto presión, expulsará a la misma por el escape. Tampoco hace falta cambiar siempre a altas rpm´s para mantener la geometría limpia, si cambias sobre 2000-3000 rpm´s, o sea en la zona de par máximo, y de vez en cuando un estrujón, no tendrás problemas, y si se hace mucha ciudad, pues el estrujón hacérselo más a menudo. Lo principal para mantener el turbo limpio es saber llevar el motor a sus revoluciones adecuadas. Yo lo comprobé, cuando trabajaba en la ITV, cuando llegaban mujeres y viejetes que cambian a 1500 rpm´s o menos, y llevan el coche en cuestas arriba, en 5ª o 6ª, o sea, en marchas largas bajos de vueltas, que está vibrando todo el coche, que vas con ellos y te da dolor por el coche, que parece que te dice el motor "por favor, reduce 1 o 2 marchas", jeje, pero es gente que no se fija en eso. En cambio, iba gente que se ve que sabe conducir, por como mete el coche en la nave, etcétera..., y nunca dieron mal en opacidad, pero cuando iban los viejecllos y la mayoría de las mujeres con un turbo diésel, bufff, que no es por ser machista, pero todos sabemos que a las mujeres lo de conducir, pues que no se les suele dar, vamos. Bueno me he liado, pero espero que entendáis lo que quiero decir.
Propicias tardes;soy nuevo en el foro,intentare aportar todo lo que pueda,sobre todo en el tema de los turbos.Mi consejo para limpiar la geometria es desmontar el turbo y mandarlo descarbonizar(ultrasonido).Creo que los gases,a mas o menos presion,ensucian (quizas mas o quizas menos).
sabapupicoco
31/12/2012, 01:03
joder peazo post.
Una cosilla que se me viene a la mente...
todos hemos visto una geometría atascada en videos o fotos. Vemos como los álabes no tienen apenas movimiento por culpa la carbonilla. Ese movimiento lo produce la varilla externa, que a la vez es movida por el pulmón que a la vez lo mueve el vacío de la N75. Hasta ahí bien.
Con el vag-com había una manera que decían que lo desatascaba (de manera temporal claro) que era nosequé opción que hacía mover la geometría en parado. Lo único que si está atascada, pues ese movimiento será de apenas unos milímetros.
Igual digo una burrada, si es asi ya sabeis, colleja y listo! :mrgreen: Pero si lográramos desmontar el pulmón y acceder a la varilla, y con unos alicates, forzarla a subir y bajar, pero digo a FORZARLA, con dos guevos, y que así los álabes "rompan" la carbonilla en la que están incrustados, no lograríamos tenerla desatascada por un tiempo???
Ahí lo dejo. Seguro que no porque estoy seguro que no soy el primero que lo piensa y debe haber más contras que pros. Tambien hay que decir que esta sería la manera guarra de solucionarlo está claro!! Que lo suyo es abrir, limpiar, bla bla...
Saludos!
Davizote
17/01/2013, 18:32
Una cosilla que se me viene a la mente...
todos hemos visto una geometría atascada en videos o fotos. Vemos como los álabes no tienen apenas movimiento por culpa la carbonilla. Ese movimiento lo produce la varilla externa, que a la vez es movida por el pulmón que a la vez lo mueve el vacío de la N75. Hasta ahí bien.
Con el vag-com había una manera que decían que lo desatascaba (de manera temporal claro) que era nosequé opción que hacía mover la geometría en parado. Lo único que si está atascada, pues ese movimiento será de apenas unos milímetros.
Igual digo una burrada, si es asi ya sabeis, colleja y listo! :mrgreen: Pero si lográramos desmontar el pulmón y acceder a la varilla, y con unos alicates, forzarla a subir y bajar, pero digo a FORZARLA, con dos guevos, y que así los álabes "rompan" la carbonilla en la que están incrustados, no lograríamos tenerla desatascada por un tiempo???
Ahí lo dejo. Seguro que no porque estoy seguro que no soy el primero que lo piensa y debe haber más contras que pros. Tambien hay que decir que esta sería la manera guarra de solucionarlo está claro!! Que lo suyo es abrir, limpiar, bla bla...
Saludos!
Poder se puede hacer, y de hecho, hay gente que lo ha hecho, pero así no das limpiado/sacado la carbonilla. Hay que desarmar y lijar con una lija fina, y después limpiar con disolvente o algún producto parecido, porque esa carbonilla está muy pegada. Date cuenta que son muchos los gases que salen por ahí a lo largo de los km. Normalmente se tiene que limpiar después de 150 o 200000 km, imagínate lo hay ahí, solamente moviendo la varilla no se consigue apenas nada.
Claro, toda no la quitarás así, pero al menos la carbonilla adherida justo en el margen de movimiento del álabe, la arrancarías y hasta que se vuelva a pegar ahí de nuevo, pues igual puedes tirar unos meses bien no??
Obviamente que lo que planteas es lo que habría que hacer. No lo pongo en duda!! Pero es por charlar un rato y ver si hay maneras menos dolorosas ($$) de solucionarlo, como digo, ni que sea temporalmente.
Davizote
18/01/2013, 09:42
Claro, toda no la quitarás así, pero al menos la carbonilla adherida justo en el margen de movimiento del álabe, la arrancarías y hasta que se vuelva a pegar ahí de nuevo, pues igual puedes tirar unos meses bien no??
Obviamente que lo que planteas es lo que habría que hacer. No lo pongo en duda!! Pero es por charlar un rato y ver si hay maneras menos dolorosas ($$) de solucionarlo, como digo, ni que sea temporalmente.
Pues claro que tienes razón, igual para una temporada funciona, y si uno no lo sabe hacer, pues le da tiempo a ahorrar para que te lo hagan, jeje.
Ésto me recuerda...que en mi coche, (140.000Kms ya mismo) le quiero limpiar geometría, colector de admisión y EGR, pues nunca se ha limpiado...pero no me acabo de atrever a ponerme con ello yo solo... :redface:
Davizote
18/01/2013, 09:58
Anímate hombre, que entre todos te echamos un cable, y no es difícil.:thumbsup:
Ésto me recuerda...que en mi coche, (140.000Kms ya mismo) le quiero limpiar geometría, colector de admisión y EGR, pues nunca se ha limpiado...pero no me acabo de atrever a ponerme con ello yo solo... :redface:
Je je, te entiendo. Yo he leido tanto que creo que sabría hacerlo sin problema. Pero yo necesito el coche constantemente. A pesar de que me dijeron que en un día lo tendría listo (en un finde seguro) nome acabo de atrever, porque con la suerte que vengo teniendo, seguro que me cargo algo y me quedo sin turbo y sin coche.
Me liaré con ello el día que tenga otro coche para ir tirando. Tengo fe!...
Yo tengo a mi vecino mecánico que hace todo aquello que yo no me atrevo a hacer en mi coche...a un precio razonable.
Me cambió las juntas a la tándem, (TODO EL KIT), me reparó el limpia trasero y me hizo un agujero en la tapa de admisión porque se me caía la tapita y le puso un tornillito OEM la mar de curioso..y me cobró 30€ por todo... :lol:
Eso sí..las juntas las compré yo...
El problema es que le digo de dejarle el coche para limpiar geometría, EGR y colector...y todo son pegas..porque me dice que soy un tiquismiquis, que soy un fino..y que si no se rompe..no hay por qué desmontar nada...
Así que por eso aún no está hecho. Porque él no quiere hacérmelo... Manda huevos, eh?? Y eso que le pago!! :lol:
Je je, te entiendo. Yo he leido tanto que creo que sabría hacerlo sin problema. Pero yo necesito el coche constantemente. A pesar de que me dijeron que en un día lo tendría listo (en un finde seguro) nome acabo de atrever, porque con la suerte que vengo teniendo, seguro que me cargo algo y me quedo sin turbo y sin coche.
Me liaré con ello el día que tenga otro coche para ir tirando. Tengo fe!...
animate, hombre que esto es mas facil que encajar lo de la bomba inyectora... y en una mañana lo tienes limpio y montado....
mario977
06/02/2013, 08:49
hola gracias por el consejo ,yo tengo un golf v variant de 2007 y tenia perdida de potencia, e sacado el turbo lo e limpiado con kh7 y a correr, de momento me va bien un saludo
mario977
06/02/2013, 09:01
hola gracias por tu consejo ,yo tengo un golf v variant de 2007 y tenia perdida de potencia ,he sacado el turbo lo e limpiado con kh7 y a correr .
Una cosilla que se me viene a la mente...
todos hemos visto una geometría atascada en videos o fotos. Vemos como los álabes no tienen apenas movimiento por culpa la carbonilla. Ese movimiento lo produce la varilla externa, que a la vez es movida por el pulmón que a la vez lo mueve el vacío de la N75. Hasta ahí bien.
Con el vag-com había una manera que decían que lo desatascaba (de manera temporal claro) que era nosequé opción que hacía mover la geometría en parado. Lo único que si está atascada, pues ese movimiento será de apenas unos milímetros.
Igual digo una burrada, si es asi ya sabeis, colleja y listo! :mrgreen: Pero si lográramos desmontar el pulmón y acceder a la varilla, y con unos alicates, forzarla a subir y bajar, pero digo a FORZARLA, con dos guevos, y que así los álabes "rompan" la carbonilla en la que están incrustados, no lograríamos tenerla desatascada por un tiempo???
Ahí lo dejo. Seguro que no porque estoy seguro que no soy el primero que lo piensa y debe haber más contras que pros. Tambien hay que decir que esta sería la manera guarra de solucionarlo está claro!! Que lo suyo es abrir, limpiar, bla bla...
Saludos!
Buá, intenté el otro día hacer esto, de forzar la varilla, ya por probar, como tampoco se pierde nada... Y nada tu!, no tengo manera de cogerla con nada. Realmente es muy corta, y tal como está posicionado el turbo, no tengo hueco suficiente para cogerla con nada y mucho menos para hacer fuerza hacía arriba.
Pues nada, probado queda!
Pregunta, un turbo con la geometria atascada por la carbonilla, puede llegar en segunda y tercera a 2,5 bars?? entiendo que si. Entonces si es así, porque no entra en limp mode y si que lo hace en 4a o 5a??
Lo digo porque ayer estuve probando un ELM327 (como un vag-com chino para ver datos por bluetooth en el movil), y resulta que en 2ª y 3ª me llegaba a 2,5bars (es el tope que da el software del movil, así que a lo mejor era más) y no me entró en limp. Sin embargo en 4ª a velocidad estable y a 2,1 bar me entró en limp.
No entiendo porque?? Acaso hay otra condición a parte de la presión generada??
Sobre este tema le sigo dando vueltas y no encuentro solución. Resumo, era acerca de las razones por las cuales entra en limp. Siempre hemos dicho que es porque llega a una presión en la cual por seguridad, se desconecta el turbo. Según el VAGCOM en 4ª es a 2,5 bares. Sin embargo, como bien decía hace tiempo, hay veces que en segunda o tercera se llega a esa presión y no salta, y en cambio, hoy lo he comprobado otra vez, en quinta, yendo a 1,6-1,7 bares, salta el limp, sin haber llegado al tope teórico de 2,5.
Lo primero que se pensó es que a cada marcha, que tenga un valor de paro diferente, pero se concluyó que no había sensor de que marcha va engranada. Pero vamos, que si no es eso, debe haber alguna fórmula, algo como Presión + Caudal de aire, o en proporción al caudal de aire, o de gasoil inyectado... yo que se, alguna paja mental que se nos escapa.
Escribí a diferentes empresas de turbos a ver si me sabían decir esto, y ninguna respuesta. Escribí a la VW, y tras mucho tiempo de espera, me contestan que han pasado mi pregunta a un ingeniero experto. Yo todo contento. Pero van y a los muchos meses me responden esto:
" Debemos comunicarle que una vez trasladada su consulta a nuestro Departamento Técnico, nos informa que para el vehículo que nos indica en su escrito, no disponemos de los detalles del programa de la unidad de control del motor.
Asimismo, sólo decir que una de las causas de la avería de “presión máxima sobrepasada” es la acumulación de carbonilla en los álabes del turbo, pero habría que buscar la causa de este exceso de carbonilla. En este caso, nuestra recomendación es dejar en manos de un Servicio Oficial Volkswagen el diagnóstico."
Pues vaya novedad... mi gozo en un pozo pues. Pues vamos listo si no tienen información de mi módulo de gestión... Pues que me lo digan de otro VW o de otro año!! pero si da igual que sea del mio o no, si ya escribí que era un problema generalizado como bien sabían!!!.... en fin, ya vemos el interés que ponen.
Saludos.
alhambritis
27/04/2013, 18:59
bueno a pesar del tiempo de este gran articulo nos sigue enseñando un saludo
Sobre este tema le sigo dando vueltas y no encuentro solución. Resumo, era acerca de las razones por las cuales entra en limp. Siempre hemos dicho que es porque llega a una presión en la cual por seguridad, se desconecta el turbo. Según el VAGCOM en 4ª es a 2,5 bares. Sin embargo, como bien decía hace tiempo, hay veces que en segunda o tercera se llega a esa presión y no salta, y en cambio, hoy lo he comprobado otra vez, en quinta, yendo a 1,6-1,7 bares, salta el limp, sin haber llegado al tope teórico de 2,5.
Lo primero que se pensó es que a cada marcha, que tenga un valor de paro diferente, pero se concluyó que no había sensor de que marcha va engranada. Pero vamos, que si no es eso, debe haber alguna fórmula, algo como Presión + Caudal de aire, o en proporción al caudal de aire, o de gasoil inyectado... yo que se, alguna paja mental que se nos escapa.
Escribí a diferentes empresas de turbos a ver si me sabían decir esto, y ninguna respuesta. Escribí a la VW, y tras mucho tiempo de espera, me contestan que han pasado mi pregunta a un ingeniero experto. Yo todo contento. Pero van y a los muchos meses me responden esto:
" Debemos comunicarle que una vez trasladada su consulta a nuestro Departamento Técnico, nos informa que para el vehículo que nos indica en su escrito, no disponemos de los detalles del programa de la unidad de control del motor.
Asimismo, sólo decir que una de las causas de la avería de “presión máxima sobrepasada” es la acumulación de carbonilla en los álabes del turbo, pero habría que buscar la causa de este exceso de carbonilla. En este caso, nuestra recomendación es dejar en manos de un Servicio Oficial Volkswagen el diagnóstico."
Pues vaya novedad... mi gozo en un pozo pues. Pues vamos listo si no tienen información de mi módulo de gestión... Pues que me lo digan de otro VW o de otro año!! pero si da igual que sea del mio o no, si ya escribí que era un problema generalizado como bien sabían!!!.... en fin, ya vemos el interés que ponen.
Saludos.
Vaya historieta la de los ingenieros técnicos, no? Si como bien dices, es un caso genérico de TODOS los coches turbo, no de uno solo.
Se supone que quier programó las centralitas para tener ese parámetro de autoprotección...lo hizo por algo y sabiendo "algo", que es justo lo que tú preguntas.
En fin..aquí en españa la formación que les dan a muchos conces es pésima...lo sé bien.
Es interesante recodar que el limp lo puede dar tanto por presión positiva o negativa...pero está claro que lo que incide directamente en todo ésto es la geometría variable. Depende de su posición el que tengamos mayor o menos presión en ese turbo y que los sensores medidores de presión y7o caudal hagan saltar las "alarmas" para que ocurra dicho LIMP.
jarednoe
15/08/2013, 08:26
Exelente post, tengo un passat 98 1.8 turbo y nunca le he dado mantenimiento al turbo y este sigue funcionando, qe recomendaciones me darias para este caso.
Exelente post, tengo un passat 98 1.8 turbo y nunca le he dado mantenimiento al turbo y este sigue funcionando, qe recomendaciones me darias para este caso.
Pues al menos mi consejo es que lo dejes como está. Siendo un turbo gasolina... No acumula ni la mitad de carbonilla que generan los diesel ya que tienen un combustible y una combustión más limpia, y aparte... Hay gente que ha sido desmontar el turbo para limpiarlo y a partir de ahí...empezar a silbar en exceso entre otros problemas.
Lo dicho...si va bien y no genera problemas de geometría... O limps mode...déjalo y sigue disfrutando de el.
Saludos!
Enviado desde mi Nexus 7 usando Tapatalk 2
estupendo post mellevo el comentario a general
Gracias
Estupendo artículo. Sigo tus instrucciones.
Aprovecho para comentar que en mi passat, me aparece aceite en el intercooler... imagino que se pasa aceite por el turbo al manguito de aire que va al intercooler, y alli se va depositando dicho aceite... Lo consideras normal?
El coche ya lleva 170000 km y de momento va bien.
Gracias, un saludo y recalco... un buen articulo a tener en cuenta.
Aprovecho para comentar que en mi passat, me aparece aceite en el intercooler... imagino que se pasa aceite por el turbo al manguito de aire que va al intercooler, y alli se va depositando dicho aceite... Lo consideras normal?
Piensa que el carter tiene un respiradero, por donde emanan vapores de aceite, que van a la parte superior del motor. Ahí un decantador decanta el aceite arrastrado de nuevo al motor y el aire, se supone que limpio, entra justo antes de la admisión del turbo. Es normal por lo tanto que a veces no se decante bien, y ese aire lleve más aceite del que quisiéramos y acabe condensado en la parte baja del intercooler.
A quien más a quien menos le gotea por ahí aceite.
7Gracias por contestar.
Yo creo que en vez de gastar el motor aceite lo tira por ahi....
Bueno... y si gasta algo.... tampoco es tan importante....
Le pongo el 5-30W que es como el agua casi...
Pero si que quito el manguito del intercooler y limpio ese aceite... se decanta en el deposito inferior del intercooler. Se limpia facil.
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pisatxarkos
04/12/2013, 09:18
El aceite como todo en el motor es la sangre del mismo.
Me quedo de piedra viendo a gente comprar aceites de oferta en los super para ahorrar 20 Eur al año !
Muy bueno y muy didáctico...enhorabuena!!
1989jesusrodrileon
25/03/2014, 11:59
Muy buen post y bien explicado, enhorabuena!!
un saludo!!
txo-racing
20/04/2014, 10:07
Te doy un 10 tio. Muy buena explicacion!
melendezrojas
19/05/2014, 16:43
valla tela, totalmente estaba equivocado con el tema turbo, gracias por la información.
francris
30/05/2014, 22:24
Mejor explicado imposible,gracias y un saludo.
aquí un servidor que ha tenido todo esos mimos desde el primer día y se le ha ido el turbo con 180.000 kms, en mi contra decir que el coche tiene repro. es un tdi 105 cv con 145 cv tras la repro.
esta muy bien el post, pero no es del todo correcto, si las aspas se quedan bloqueadas y entra en estado de sobrepresion el coche entraria en lip mode, y otra cosas a tener encuenta es que existen dos tipos de turbo de geometria varialbe, puede estar montado en el escape o en la admision, si es un turbo de geometria variable en la admision son mucho mas fiables, pero no superan la fiabilidad de los turbos geometria fija.
Enhorabuena, un grandísimo trabajo, tu explicación es de libro, chapo.:clap:
el alquian
06/07/2014, 12:14
Muy buena explicación,ahora tendremos más cuidado con los acelerones en frío y dejar reposar el turbo en viajes largos.Gracias y saludos
Buen post, lo tenia.esto más o menos claro, dejar enfriar el turbo después de darle un uso continuado, calentar bien el turbo antes de darle cera y hacerles los cambios como mucho cada 15mil km. Me duro 200mil km, pero ya iba silbando bastante cuando lo entregue por el seat. Actualmente lo que intento es no meterlo mucho en ciudad, con el dpf la egr y todo eso...un saludo
andygolf
09/12/2014, 09:10
A mi me peto el turbo me duro hasta los 170000,pero creo que me peto por quedarme sin aceite.
Haber lo que me dura y vigilando que no me vuelva a pasar
Yo trabajo reacondicionando turbos y ves de todo.
Lo de dejar el motor después de darle trata al coche es porque si tu paras el motor la presión de aceite al turbo no es la misma y puede faltarle engrase en las vueltas de inercia que lleva el turbo.
Si andas mucho por ciudad cambia el aceite 1 vez al año o cada 15000km y de vez en cuando cada 15 días subir el coche en una marcha a 3500 rpm durante 5 seg para intentar expulsar la carbonilla y otra cosa buena es si se puede anular la egr para que no escurra aceite a la caracola de admisión del turbo.
Si queréis saber algo sobre los turnos reconstruidos mandarme un correo no ando mucho por el foro.
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JettaMK5
27/01/2015, 01:49
Que buena información, ahora en el caso del 2.0 TSI no pasa nada si se para antes de tiempo ya que estos motores de última generación existe una bomba de refrigeración auxiliar que se pone en funcionamiento al apagar el motor estando caliente la cual se encarga de proveer refrigeración adicional para prevenir el carbonizado del eje de la turbina del turbo.
Dicha bomba suministra líquido refrigerante en sentido inverso al flujo normal. El líquido fluye desde el radiador a través del turbo, luego al block del motor, y regresa al radiador. Porque en sentido inverso? Porque trae a las zonas mas calientes el líquido refrigerante que se encuentra mas frío en el radiador. Al detener el motor no resulta posible proseguir con el ciclo normal de refrigeración ya que se detuvo la bomba de agua junto con el motor.
Melon Feliz
05/07/2016, 03:06
Yo llevo el turbo de casa ya con 170.000 kilometros y repro de Cat Sport,respetando el coche cuando esta frio y por supuesto dejar al ralenti un par de minutos siempre,le haya dado caña o no.Aunque no le vendría nada mal una limpieza después de 12 años,por cierto yo he usado aceite Repsol y solo he petado el arbol de levas y estos ya de por si tenían un problema de fábrica.
txula2010
16/07/2017, 22:17
Si señor le has dado con el dedo a la llaga del asunto.
Yo tengo un Seat Toledo 1.9 (110cv) y a los 110.000Km la geometría se le ha ido. Me pongo a adelantar le piso el acelerador y me quedo sin potencia. Desmonto el turbo lo limpio lo monto y va bien unos días pero al final turbo nuevo. Total desembolso de 650€ y porque lo monto yo que soy mecánico.Eso es lo que me pasa a mi con el cordoba!! Le cuesta la vida ponerse de 90 a 110, pero apartir de 110 va como un tiro!!
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txula2010
16/07/2017, 22:22
Hombre mi post por aqui, bueno me explico, yo soy el autor de este tema, lo que pasa que lo colge solo en clubcuprar.com y en debates.coches.net no por nada sino porque es donde mas estoy, aunque mi proposito es que la mayor cantidad de gente se aproveche de el. me alegro que os haya gustado. Si teneis cualquier duda y os la puedo solucionar en el poco tiempo que tengo libre, gustosamente lo hare. Un saludoNo es por hacer la pelota, pero tio.... eres un maquina!!! Yo estoy desesperada, ya no se ke hacer con mi cordoba, le meti al taller y la cague!! Es del 98, 110cv, tdi, yo ando como tu de tiempo, haber si saco un rato y te cuento, y me sabes que puedo hacer, un saludo
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txula2010
16/07/2017, 22:24
Me encanta tu caracter tan peculiar, así quitas la gana de participar en el foro a la gente. Si dicen algo erroneo puede corregirle de varias formas menos bruscas.
Vengan campeon ;)Estoy deacuerdo
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Los turbos en los diésel se van por q la gente cambia antes de las 2000rm y llevan el coche a pelin de gas. El coche hay q llevarlo alegre, y de vez en cuando subirlo de vueltas para q suelte la carbonilla. Yo con mi FR 170cv con repro desde los 60K Le he hecho al turbo 280k, lo llevé a que lo equilibraran y lo revisaran por q sonaba raro y quemaba algo de aceite, pero q seguía dando buena potencia. También con 280K Le iba tocando...
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Para empezar, decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.
Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis,lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto,pues que conforme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.
Como se rompen?pues de la siguiente forma,los diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo y,la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€.
El problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.
En definitiva,como solucionar este problema? pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
Por este motivo que os explico,los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable,llebaba una valvula
de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
Esquema de un turbo con valvula de descarga.
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Y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas
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aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
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Ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno,el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.
Otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.
Por partes,ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)
Entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.
Otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente
Y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.
El aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
Al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
En definitiva unos pequeños consejos:
-Siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre
-Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters
-Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)
-No hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros
-Al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros
Como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.
Asi es que en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
Un saludo,un par de besos a todos y cuidad los turbos que no son baratos.
Fuente:club CupraR.
Excelente información y mas detallado imposible, espero que como a mi a muchos les haya ayudado, saludos.
"Adriana"
Melon Feliz
11/02/2018, 09:58
La verdad que ese tocho no dice nada nuevo que no sepamos.
hace 25 años rompían menos turbos
hoy, rompen más turbos, más incluso que los pocos turbos de 25 años que haya por ahí...
conclusión, peores turbos
Hace 25 años había pocos motores sobrealimentados, y de éstos, muchos tenían turbos de geometría fija.
Conclusión, hay que valorarlo todo en su conjunto.
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Ivan-slx
21/09/2018, 01:41
Por si acaso, aunque muchos lo sabreis, si os pasa algo parecido, la única manera de parar el motor:
Metes 5ª marcha, pisas bien el freno y sueltas el pedal del embrague.
Un saludo!!
Aparte de eso supongo que sí cortas el flujo de aire también debería pararse,por ejemplo desde la.valvula EGR,la.accionas manualmente y se tiene que parar sí o si...o eso creo.
lito-277
21/09/2018, 19:51
Si lleva chapaleta de apagado suave tambien se para al quitar contacto
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PIECITOS
07/10/2018, 23:06
Gracias por la explicación. Tendré en cuenta todos tus consejos.
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