Cambio de culata 2.0 tdi BKD (fotos)
El nuevo paciente es el archiconocido motor 2.0 TDI codigo BKD.
Las primeras unidades de estos motores han tenido bastantes problemas con perdidas de anticongelante en la culata y la forma de solucionarlo es cambiandola por una nueva con el problema subsanado. El fallo de esta culata esta en un poro detras de una guia de valvula.
Os pongo unas cuantas fotos para que veais de que va el asunto y de paso dejar fotos en el foro de como son los motores 2.0 TDI. Las fotos las pongo en 640x480 porque son mas de 100 y son muchas para descargar.
Voy a ir poniendo comentarios poco a poco explicando que es cada cosa.
Hay 2 motivos por los cuales una culata BKD puede tener fugas de anticongelante no visibles.
1ª.- Enfriador de gases de la egr.
2ª.- Culata.
3ª.- Junta de culata (menos probable).
Empezamos por la primera. Se saca el enfriador que va en la parte trasera del motor justo encima del turbo y lo desmontamos. Si esta todo negro y no se ven restos de anticongelante seco el 2º paso es llevarla a comprobar a un tornero. Este proceso consiste en taponar las bocas de agua y en una de ellas la someten con presion de aire. Para poder ver las burbujas e igualar las condiciones de trabajo del motor meten la pieza en un barreño especial con agua a 90º, le meten la presion pasamos unos segundos para que la pieza adquiera la temperatura y si se ven busbujas es que esta picada internamente.
La 3º posibilidad por ahora no se de ningun caso pero alguno siempre puede ocurrir. En todos los motores alguna junta de culata siempre se va y tampoco va ser menos este.
La 2º posibilidad de describe a continuacion,
Este es el motor tan y como es.
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Este es el enfriador de gases de la egr. Esta es la de la 1ª posibilidad.
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Aqui es donde va alojado el enfriador, en la parte trasera del motor. (se ven tubos de agua sueltos)
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El colector de admision, ya algo sucio como es normal.
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El turbo ya fuera se inspecciona ya que hay una agarrotamiento de la geometria variable y hay que ver el porque. A simple vista se ve una espuma blanca seca en la parte baja que da que sospechar.
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Aqui podemos ver como restos de anticongelante o aditivo del anticongelante que se encarga de dejar la marca cuando pierde como se ha formado en piezas compactas de forma que agarra la geometria, rope la turbina de escape y deja el turbo inservible.
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Antes de sacar la culata con un videoscopio de 5.8mm podemos comprobar si vemos en las salidas del escape algo raro. Evidentemente si lo hay.
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Una vez que ya tenemos claro que es la culata pedimos una de intercambio, es decir, entregamos la nuestra y nos da una nueva con todo lo necesario para el cambio, bueno, todo todo no pero casi.
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La caja incluye juego de tornillos de culata, junta bomba tandem, junta salida de aceite del turbo, junta de escape, kit de juntas para los inyectores, retenes de los arboles de levas, silicona de juntas para el porta balancines y sus tornillos.
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Lo que no incluye la culata de intercambio es la junta de la culata que deberemos mirar antes de desmontar cual nos hace falta para pedirla. Esta algo oculpa pero con ayuda de un espejo podemos ver las muescas de la junta y asi pedir la misma. Si nos fijamos en la foto vemos que es de 2 muescas (son los 2 circulos pequeños)
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Empezamos a desmontar todo lo que esta alrededor de la culata para poder sacarla.
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Eso son los cubos que van en los arboles de levas. Para poder sacarlos necesitamos un util especifico, como no lo tenemos lo copiamos del original con una chapa, una tuerca , un tornillo y un poco de soldadura.
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Esa punta que vemos en el centro de la foto es el calentador o bujia incandescente. Va dentro de la culata y los cables van en el mismo juego de cables de los inyectores.
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Vamos sacando los inyectores con mucho cuidado. Un punto importante es que cuando saquemos los inyectores deberemos tenernos humedos de gasoil (no limpiarlos hasta montarlos). Es importante tambien tener previsto que cuando se sacan los inyectores hay volver a montarlos cuanto antes en la culata nueva ya que se resecan las toberas y daña los inyectores, es decir, por ejemplo, se cuenta con sacarlos por la mañana para por la tarde meterlos en la culata nueva. Se monta la tandem y se mete gasoil a la culata (yo use una bomba externa) para que siempre esten bañados en gasoil y esten el menor tiempo posible al intemperie.
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Estos son los tornillos de la culata.
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En el piston tambien hay restos del anticongelante. Aunque es algo raro ya que deberia soltarlo hacia fuera de la culata me supongo que al apagar el motor gotea encima de la valvula y algo se va colando para el piston.
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Esto es lo que se veia en el video, casi na.......
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Como podemos ver esta culata fue fabricada el 01.12.2005
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Esto lo pongo por si lo necesita alguien alguna vez. Teneis el orden de apriete y los pares de apriete.
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Este es el goniometro para apretar los 90º los tornillos de la culata
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Kit de juntas de los inyectores.
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Aqui ya estamos montando la distribucion.
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Esta es la mariposa de apagado electronica que tanto fallan en los TDI modernos.
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Esta es la EGR.
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Turbo nuevo de origen.
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De izquierda a derecha. Bomba tandem (genera presion de gasoil a la culata y genera vacio para el servofreno y caja de valvulas de la egr, turbo, etc etc), conector redondo de los inyectores y calentadores que van dentro de la culata y el cable que cuelga es el del sensor de temperatura.
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Aqui se puede ver mejor el sensor de temperatura del anticongelante.
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Regulacion de las bombas de los inyectores. Van a 180º a la izquierda.
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Motor ya con todo montado y listo para darle encender.
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Antes de marchar le di al arranque, tardo un poco en encender pero suena bien. Mañana falta comprobar que va todo bien y sobretodo que no consume el anticongelante.
Editado:
Bueno, despues de estar el coche toda la tarde encendido y meterle unas buenas esprimidas para saber si consumia anticongelante ahora puedo decir que el coche va PERFECTO. El anticongelante ni se ha movido, el coche anda muy bien y lo mejor de todo y lo que mas me preocupaba es que los inyectores ni se han enterado del cambio ¿porque lo digo? pues como comente antes lo mas importante es que cuanto menos tiempo se tengan fuera de la culata y sin gasoil mas daño sufren.
El consumo instantaneo del cuadro esta entre 0.4-0.5 l/h, en el grupo 013 de motor tiene valores muy bajos de regulacion, el 015 da 0.4 l/h de consumo instantaneoen el 018 no detecta ninguna anomalia en las electrovalvulas y en el 023 el BIP del inyector esta en unos valores muy bajos. Vamos que mejor no pudo salir.
Le echo un log para ver como estaba de caudalimetro y turbo y regula razonablemente aunque da un pequeño pico pero es de la repro que le tiene puesta GabyCr, por lo demas va muy bien. Ya os pondre el log y dará impresiones Gaby cuando lo recoga.