La FIA aparca el cockpit cerrado
"Más que intentar que se pueda sobrevivir al choque entre un bólido y un vehículo pesado, es imperativo evitar que un coche golpee una grúa o los comisarios que trabajan cerca de la misma". Es una de las conclusiones del informe acerca del accidente de Jules Bianchi en Suzuka, elaborado por un grupo de diez expertos.
El informe argumenta que cerrar la cabina del monoplaza o carenar los bajos de la grúa no habría mitigado las lesiones de Bianchi. En cambio, sí que recomienda, entre otras cosas, establecer un límite de velocidad bajo régimen de dobles banderas amarillas -circunstancia en la que se produjo el accidente de Bianchi-, no solo en la F1, sino en todos los campeonatos internacionales de circuitos.
El informe presentado por el grupo tiene casi 400 páginas, pero la FIA ha publicado un resumen en su web con lo más relevante del mismo. Así, el panel de expertos ha determinado que una de las causas de la salida de pista de Bianchi fue que el piloto "no redujo la marcha lo suficiente con dobles banderas amarillas".
Ello ha motivado la medida de mayor calado propuesta por el informe, medidas todas ellas que el Consejo Mundial de la FIA reunido ayer en Doha ha ordenado implementar de inmediato. Se trata del establecimiento de un límite de velocidad bajo régimen de dobles banderas amarillas "en todas las carreras internacionales de circuitos". La F1 ya ha dado un paso en esta dirección con la adopción del 'coche de seguridad virtual', pero el informe pretende la generalización de una medida de efectos similares a todo tipo de carreras.
Los expertos también concluyen que el rescate del coche de Adrian Sutil, que se salió de la pista en la vuelta anterior en el mismo punto que Bianchi, se llevó a cabo "conforme a lo realizado en 384 incidentes parecidos en los últimos ocho años". Es decir, no hubo negligencia por parte de dirección de carrera (o sea, Charlie Whiting) ni estaba justificada a priori la intervención del coche de seguridad.
Antes de deducir de lo anterior que el panel ha salido a defender a la FIA y responsabilizar al piloto, conviene echar un vistazo a los miembros que lo formaban. En una lista con los nombres de Peter Wright, Ross Brawn, Stefano Domenicali, Alex Wurz, Emerson Fittipaldi, Gérard Saillant, etc., no se puede dudar de su competencia, profesionalidad y ecuanimidad.
Además del límite de velocidad con dobles banderas amarillas, el informe propone un curso sobre los procedimientos de seguridad utilizados en la F1 para obtener la superlicencia, y también un test sobre el reglamento para quienes se saquen una licencia de piloto por primera vez.
El informe también revela que el sistema de frenado electrónico del Marussia -el 'brake by wire' que montan todos los coches por la presencia de los sistemas de recuperación de energía de la frenada en el tren trasero- era incompatible con el sistema de seguridad que habría tenido que apagar el motor, lo cual "podría haber influido en la velocidad del impacto", que el informe cifra en 126 km/h. Lo cierto es que resulta incomprensible que un coche pueda usar un software que anule un sistema de seguridad pensado para que el coche no acelere en caso de accidente, pero por lo visto así fue. Para evitarlo, se revisarán todos los programas de los coches que tengan influencia en la seguridad.
Otra de las conclusiones de los expertos es que con un cockpit cerrado o el carenado de la grúa mediante algún tipo de faldilla no habría sido posible mitigar las lesiones de Bianchi. Como decíamos en el encabezado, el informe antepone las propuestas encaminadas a evitar el accidente a las medidas de seguridad pasiva que pudieran reducir sus efectos, algo que en este caso no habría resultado práctico debido a las fuerzas en juego (un coche de 700 kg contra una grúa de 6.500 kg).
El tercer factor que influyó en el accidente fue la pista mojada. Aquí, el informe propone revisar las pautas de drenaje de los circuitos y hacer posible que el proveedor de neumáticos pueda probar y desarrollar cubiertas adecuadas para la lluvia, se entiende que a fin de vencer la resistencia a cambiar de intermedios a 'full wet' cuando arrecia la lluvia. Eso sí, el informe remarca que las ruedas no tuvieron efecto alguno en el accidente ni en sus consecuencias.
Otro elemento de aquella carrera en Suzuka fue la visibilidad menguante. Recordemos que la prueba arrancó a las tres de la tarde, hora local, a pesar de la amenaza del tifón Phanfone y la posibilidad de lluvias generalizadas por la tarde. Lo sangrante del caso es que empezar a esa hora no tenía otra motivación que propiciar un horario menos sacrificado para los televidentes europeos (las ocho de la mañana, en este caso). Pues bien, eso se acabó: a partir de ahora, una carrera no podrá empezar a menos de cuatro horas de la puesta de sol.
En Suzuka, eso habría implicado empezar entre la una y las dos, pero nunca a las tres. Además, el panel también recomienda evitar en lo posible la celebración de una carrera en plena época de lluvias.
En definitiva, la FIA ha cumplido con la obligación moral de no pasar página a lo acaecido en Suzuka encogiéndose de hombros ante una fatalidad de las carreras, y ha posibilitado la redacción de un informe serio, imparcial y exhaustivo que ya se ha traducido en una batería de medidas de aplicación inmediata. Esperando que el estado de Jules mejore en la medida de lo posible, el mejor regalo que se puede hacer a sus familiares y amigos es precisamente trabajar para que algo así no se repita.
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