Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III

El procedimiento de cambio de refrigerante es diferente dependiendo de si se trata de un Motor TSI EA888 gen III o un TDI EA288

El tema sobre el cambio de refrigerante en los Motores TSI EA888 gen III se inició en el Hilo de Cambio de refrigerante en Motor TDI EA288 (páginas 4, 5 y 6):

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... y para evitar confusiones se crea este Hilo: "Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8_2.0TSI EA888 gen III"


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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación III

Edito: Manual de Taller 1.8TSI_2.0TSI gen III Edición 02.2021 (traducido al Español)
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En el Manual de Taller 1.8_2.0TFSI gen III Edición 02.2021 (inglés)
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Workshop Manual4-cyl. direct injection engine (1.8 l and 2.0 l, 4 V, EA 888 gen III, turbocharger, chain drive)
Engine ID CHHA CHHB CNTA CJSA CJSC CJSB CJXA DEDA CJXE CXDA CXDB DLBA DJHC DHGA CNTC DLRB CJXH DKTA DKTB DNUA DNUC Edition 02.2021

En el Manual de Taller de VW se contemplan dos procedimientos de vaciado y llenado de refrigerante: en ambos se realiza el vaciado desmontando manguitos inferiores y, en ambos, se realiza la apertura de las Válvulas del sistema de Refrigeración previamente al llenado del circuito, que se realiza mediante vacío, con lo que no queda aire en el Sistema.

- Drenado y llenado de refrigerante
Apartado 1.2 Draining and adding coolant (se abren las válvulas del circuito de refrigeración con la Máquina de diagnosis)
Drenan el liquido refrigerante por el manguito del Radiador y luego abren válvulas con la Máquina de diagnosis (se supone que abren el paso en los Distribuidores 1 y 2 ... no sé si abriran la válvula N82/N422, N488) y luego rellenan el cto. de refrigerante a través del Vaso de expansión haciendo vacío previamente en el cto. de refrigeración, con lo que no queda aire en el Sistema


- Drenado, lavado y llenado del Sistema de refrigeración
Apartado 1.4 Flushing cooling system (quitando el conector del Sensor G62, que es el de la temperatura del refrigerante del bloque del motor, y luego arrancando el Motor, entonces, es cuando se abren las válvulas del circuito de refrigeración)
Hacen el drenaje y luego el lavado con agua destilada, pero antes de rellenar el Cto. de refrigeración lo que hacen es "desconectar el Sensor G62 con el Motor apagado" ya que así el Actuador N493 da paso al refrigerante y el ventilador se pone en marcha nada más arrancar el Motor-->Luego se arranca el Motor y se acelera un minuto o dos y se apaga-->luego el proceso de relleno de refrigerante es por vacío y a presión (similar a como se describe en el apartado 1.2)


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Cambio de refrigerante G13 por G12evo en Motor 1.8TSI y 2.0TSI EA888 generación III a través del tubo de retorno del vaso de expansión en Motor EA888 gen III

Cita:

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Procedimiento de cambio de refrigerante G13 por G12evo a través del tubo de retorno del vaso de expansión en Motor EA888 gen III

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El procedimiento de vaciar el Cto. de refrigeración mediante el tubo de retorno del vaso de expansión, a la vez que vamos rellenando el refrigerante del Vaso de expansión para que no se quede sin líquido, nos garantiza que no entra aire en el Sistema de refrigeración.

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A su vez, podemos comprobar con VAG-COM (OBDeleven) el proceso: apertura de válvulas y activación de Bomba del sistema de refrigeración, apertura del paso de refrigerante a traves del Distribuidor 1 (Actuador N493 = "Conjunto termostático") hacia el Radiador principal, etc. con lo que se consigue la renovación de todo el líquido refrigerante del Sistema de refrigeración (drenando por el tubo de retorno y llenando por el Vaso de expansión)

Proceso de drenado de líquido refrigerante por el tubo de retorno y llenado por el vaso de expansión:

Usar guantes de protección e incluso trapos para manipular tanto el tapón del Vaso de expansión, como el Tubo de retorno

1) Con el refrigerante frío cambiar el Vaso de expansión (si fuese necesario, al no poder extraer la bolsa de silicato) y rellenar con agua destilada

2) Arrancamos el Motor y (al ralentí o circulando) calentamos el refrigerante hasta los 90ºC-95ºC

VAG-COM:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 93, °C

OBDeleven
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VAG-COM:
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,5, °C

OBDeleven:
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3) Con el Motor al ralentí abrimos lentamente el Vaso de expansión para liberar la presión del sistema de refrigeración.

4) Con el Motor al ralentí desconectamos el tubo de retorno del vaso de expansión, con mucha precaución porque saldrá líquido refrigerante a alta tª, y le conectamos una prolongación que vaya hacia un contenedor para recoger el líquido. [En este caso, aunque apaguemos el motor para desconectar el tubo de retorno del Vaso de expansión, muy posiblemente seguirá saliendo líquido refrigerante a alta tª porque se habrá iniciado la fase de "postcirculación" (=circulación de refrigerante tras apagado del Motor para refrigerar Turbo y Culata)

5) A partir de este momento se debe estar pendiente del nivel del Vaso de expansión, rellenando líquido continuamente para que no entre aire al sistema de refrigeración. Primeramente se va rellenando el Vaso de expansión con agua destilada hasta que por el tubo de retorno salga agua destilada "transparente", sin tintar con G13 y, luego, se va rellenando con G12evo hasta que este no salga diluido. Se estima que la capacidad del circuito de refrigeración es de unos 9 litros (8,6 litros en Motor EA888 gen II) [Según documento de Skoda Octavia III, especificaciones técnicas del Motor 1.8 TSI gen III la capacidad es de 8 litros]

6) Encender la calefacción al máximo (sin Climatizador) para que se abra la válvula y se active la Bomba del circuito del líquido refrigerante de la calefacción. Así el refrigerante procedente del circuito de la calefacción, culata y Turbo, fluye por el tubo de retorno del Vaso de expansión

Se puede comprobar la apertura de la vávula N82/N422 del circuito de la calefacción:

VAG-COM:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``

OBDeleven: pasa de "cerrado" a "pendiente" (=abierta)
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Se puede comprobar la activación de la Bomba V50/V51 para cto. de la Calefacción

VAG-COM:
IDE07242, Bomba de soporte del calentador: espec. valor, 85,00,%

OBDeleven:
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7) Durante el proceso el refrigerante del Motor debe estar sobre los 93ºC-95ºC-97ºC.
Para mantenerlo en ese rango de tª acelerar el Motor a 2000rpm-2500rpm-3000rpm las veces y el tiempo necesario.

- Cuando se esté realizando el cambio de refrigerante se debe acelerar el Motor a 2000rpm-2500rpm-3000rpm en diversas ocasiones para tratar de mantener la tª del refrigerante cercana a los 93ªC-95ºC-97ºC, para que así el paso de refrigerante desde el Bloque Motor hacía el Radiador permanezca abierto (= más rpm y más par = más se abre el Distribuidor 1 del Actuador N493 = más intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal = más baja la tª del líquido refrigerante)

En ese rango de tª el Actuador N493 tiene abierto el paso de refrigerante desde el bloque Motor hacía el radiador principal: Apertura del Distribuidor 1 = para un ángulo menor de 85º se abre el paso de refrigerante

Se puede comprobar el ángulo del Distribuidor 1 del Actuador N493:

VAG-COM:
IDE07549,Temp. Del motor mangmt. actuador: valor real del ángulo, 65,98, °

OBDeleven:
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Se puede comprobar la tª objetivo indicada por la ECU [= en función de la carga del Motor (rpm y par)]

VAG-COM:
IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 93,8, ° C

OBDeleven:
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Nota: ver experiencia del compañero @lifeguarda al realizar el cambio de refrigerante: "con el retorno abierto creo que es difícil llegar a la temperatura para que abra la válvula hacia el radiador principal"--> no es fácil que abra el paso de refrigerante desde el Bloque motor al Radiador, al meter agua destilada o líquido refrigerante a temperatura ambiente en el sistema: si no sale agua destilada o refrigerante por el tubo de retorno, volver a conectarlo al Vaso de expansión y acelerar a 2000rpm—2500rpm hasta que se abra el paso del refrigerante entre el Motor y el radiador, etc.




8) Comprobar que el electroventilador (electroventiladores) aumenta su velocidad y que el manguito superior e inferior del Radiador principal están calientes. Indicativo de que hay transferencia de refrigerante entre el Bloque Motor y el Radiador principal.

VAG-COM:
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,%

OBDeleven:
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VAG-COM:
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,

OBDeleven:
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9) - Según el tipo de Caja de cambios que monte el vehículo puede llevar un Radiador adicional para la refrigeración del aceite, como es el caso de la Caja de Doble embrague (DSG).

- Tanto para Caja Manual, como para Caja de doble embrague (DSG), en teoría, se monta la válvula N488 que da paso al refrigerante para caldear el aceite de la Caja de cambios

- Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios:
(Caja Manual & Caja doble embrague DSG)

- Pasa de "cerrada" a "abierta": cuando el refrigerante alcanza los 80ºC sin calefacción o los 97ºC con calefacción

VAG-COM:
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada``
IDE04638,Transmission coolant valve,Closed,

IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, abierta``
IDE04638,Transmission coolant valve,Open,


OBDeleven: Pasa de "cerrada" a "pendiente" (=abierta)
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10) Cuando se haya finalizado el llenado del circuito de refrigeración con G12evo, apagar la Calefacción y el Motor y conectar el tubo de retorno al Vaso de expansión. Se debe tener mucha precaución porque incluso con el Motor apagado todavía saldrá refrigerante por el tubo de retorno, ya que se activa la fase de "postcirculación"(=circulación de refrigerante tras apagado del Motor para refrigerar Turbo y Culata)

VAG-COM:
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado``

OBDeleven:
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VAG-COM:
IDE07242, Bomba de soporte del calentador: espec. valor,85,00,%

OBDeleven:
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VAG-COM:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``

OBDeleven:
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El compañero @lifeguarda ha realizado el cambio de refrigerante G13 por G12evo en un Motor 1.8TSI EA888 gen III de 2017:

Cita:

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Iniciado por lifeguarda [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Bueno pues ya tengo hecho el cambio. El proceso no fué tan perfecto como yo esperaba pero el resultado creo que es bueno...

Algunos apuntes:
*Si estamos mirando los valores en obdeleven, mejor colocar el móvil de la manera que lo veamos diréctamente y que no tengamos que estar sujetándolo, y además que no se apague la pantalla. Al final nos faltan manos.
*Hay que prepararse muy bien el tubo de retorno que vamos a acoplar al manguito de retorno (8mm de interior en mi caso). Yo llevaba varias medidas de tubos de estos de plástico transparente que venden en las ferreterías y al final me pude apañar, pero creo que no es lo suyo. Con el calor estos tubos se vuelven muy maleables. Por lo menos, el tubo adaptador que enchufes directamente al manguito de retorno que sea de algo más consistente.
* Mejor que nos ayude una persona, y si son dos mejor.

El primer puente de cambiar el vaso de expansión se dió bien, ahí ninguna pega.
Después de esto, lo relleno con agua destilada, conecto todos los manguitos, pongo el tapón y arranco. Ahí me acuerdo que se me ha olvidado quitar el tubo de retorno. Paro el coche y me dispongo a quitarlo. El anticongelante estaba un poco caliente, el coche había estado arrancado como 5-10 minutos. Bueno pues al quitar el tubo sale anticongelante con algo de presión. Vuelvo a ponerlo como puedo y ya quitando el tapón despacio y esperando un poco puedo retirar el tubo...

Después del primer inconveniente, conecto el tubo que va a la garrafa al retorno, lleno el vaso de agua destilada y arranco el coche. Cuando ya he gastado algunos litros, pido a mi padre que lo acelere a unos 3000 rpm para subir temperaturas. Yo mientras móvil en mano mirando el obdeleven, a ver si abre el radiador y comprobando que la calefacción está funcionando. Cuando lleva un tiempo acelerando, el coche traga anticongelante a toda ostia. Me faltan manos y ojos para seguir el obdeleven (que mientras tengo que desbloquear el teléfono, etc....) y rellenar el vaso. En algún momento el vaso se quedó bastante vacío, espero que no entero. Al final decido pasar del móvil, ante el riesgo de dejar el vaso vacío.

Cuando agoto los 15 litros de agua destilada pongo el tapón al vaso y conecto al retorno, pensando el purgarlo con el circuito cerrado. Aquí ya estoy más tranquilo, el circuito está cerrado y solo es cuestión de tiempo. Sin cerrar el circuito, veo muy difícil que abra el radiador, todo el tiempo le está entrando agua fresca al motor y no le da tiempo a calentarla. Creo que la válvula del radiador no ha llegado a abrir, pero como ya no estoy viendo el teléfono no puedo asegurar, aunque el coche ha estado acelerado casi todo el tiempo. Antes de cerrar el vaso, este estaba con el agua perfectamente transparente.
Espero unos minutos y ya veo en obdeleven que se abre el paso al radiador. Así lo dejo unos 5 o 6 minutos. Después, el vaso ya ha cogido un poco de color rosa, se ve de todo el anticongelante que había en el radiador.

Paro el motor, desconecto el retorno y comienzo con la segunda parte, metiendo G12 Evo por el vaso de expansión. Entre medias tuve algún problemilla, un empalme que tenía en el tubo que puse al retorno se abrió, una de las garrafas se llenó y no me enteré hasta que ya había caído algo al suelo... Es importante preparar bien el tubo que vamos a poner.
Desde el primer momento, le digo a mi padre que tenga acelerado el coche, a ver si hay suerte y entre medias abre el radiador. Voy echando hasta que me queda poco de la segunda garrafa de G12. Paro el motor. Al parar el motor, el coche todavía sigue mandando por retorno unos minutos... Cuando puedo dejo de echar, pero me he cargado casi todo el anticongelante de la segunda garrafa...

Bueno, al final conectar todo y ya. Lo que me mosqueó un poco es que al final casi todo lo que salía creo que era anticongelante nuevo, supongo que porque eché demasiado (en la segunda garrafa quedaba apenas medio litro). Me hubiera gustado tener un refractómetro a ver con que concentración se ha quedado, pero el color en el vaso se ve bien.

Pongo unas fotos de las garrafas que he sacado. No sé si en este orden, con el jaleo no pensé en ordenarlas. La penúltima de la foto seguro que es la que última que saqué. La última garrafa lo que me quedó :lol:
Cualquier pregunta que tengáis no dudéis en hacérmela. Esta tarde tengo un viajecillo, creo que voy a ir de copiloto mirando obdeleven por si acaso :meparto:
Tengo algunas capturas más de obdeleven, si interesa las pongo, aunque son más o menos lo mismo.

Respecto a la "Válvula de cierre para líquido refrigerante", llevabas razón[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] , "cerrada" cuando está la calefacción apagada y "pendiente" cuando está encendida.

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EXPERIENCIA del compañero @cupritasan post número 10 que realizó el cambio de refrigerante a través del tubo de retorno del vaso de expansión pero desmontando previamente el Sensor G62 de la temperatura del refrigerante del Motor

"Me gustaría aportar mi experiencia y sobre todo remarcar que no he podido abrir la válvula del radiador, ya que al tener el vaso abierto (sin presión), y aumentar la temperatura, el refrigerante empieza a hervir..."

"Para solucionar este problema, en el propio manual de taller indica la posibilidad de desconectar un sensor de temperatura que provoca la apertura de la válvula del radiador al completo, sin necesidad de cumplir requisitos de temperatura y carga. De esta manera se puede limpiar el circuito entero desde el primer momento."

@cupritasan VIDEO DEL CAMBIO DE REFRIGERANTE A TRAVES DEL TUBO DE RETORNO DEL VASO DE EXPANSIÓN
DESMONTANDO PREVIAMENTE EL SENSOR G62 PARA QUE SE ABRAN LAS VALVULAS DEL CIRCUITO REFRIGERANTE

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Comprobaciones que se pueden realizar con VAG-COM:

- Valores de los sensores de tª refrigerante: Bloque Motor G62, Salida Radiador G83
- Circuito de la calefacción: apertura válvula N82/N422 y activación Bomba V50/V51
- Fase postcirculación: activación válvula N82/N422 y Bomba V50/V51 (=circulación refrigerante tras apagado del Motor)
- Regulación de la tª: gestión Actuador N493 (apertura/cierre de Distribuidores 1 y 2 = Rotary valve 1 y 2)
- Apertura del paso de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador: ángulo Distribuidor 1 de Actuador N493
- Temperatura objetivo según carga Motor: regulación de temperatura ECU y Actuador N493
- Activación Ventiladores del Radiador
- Apertura Valvula N488 para calentar el aceite de la Caja de cambios (Caja Doble embrague-DSG / Caja cambios Manual)

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VAG-COM: 01-Engine ---> Adv. Meas. Values --> buscar los IDExxxxx correspondientes y seleccionarlos

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- Temperatura refrigerante a la salida Bloque Motor: sensor G62

VAG-COM:
IDE00025, temperatura del refrigerante, 93, øC,
IDE00025,Coolant temperature,93, °C

OBDeleven:
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- Temperatura refrigerante a la salida del Radiador principal: sensor G83

VAG-COM:
IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,5, øC,
IDE00192,Coolant temperature at radiator outlet: actual value,51.5, °C

OBDeleven:
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- Encender la calefacción al máximo

Se abre la válvula N82/N422 y se pone en marcha la Bomba auxiliar V50/V51 para la calefacción

- N82 se monta en vehículos con calefacción independiente para climas frios (=calefacción adicional)
- N422 se monta en vehículos sin calefacción independiente (=válvula de cierre para líquido refrigerante de Climatronic N422)

- Bomba V50 se monta en Motores longitudinales
- Bomba V51 se monta en Motores transversales


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- Al encender la Calefacción la Válvula N82/N422 pasa del estado "cerrada" al estado "abierta"

VAG-COM:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, cerrada``
IDE01266,Coolant shut-off valve,closed,

IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``
IDE01266,Coolant shut-off valve,open,


OBDeleven: pasa de "cerrado" a "pendiente" (=abierta)
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Al encender la calefacción se pone en marcha la Bomba V50/V51
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VAG-COM:
IDE07242, Bomba de soporte del calentador: espec. valor, 10,00,%
IDE07242,Heater support pump: spec. value,10.00, %
(creo que la Bomba cuando no está activada indica 10%)

VAG-COM:
IDE07242,Heater support pump: spec. value,85.00, % (activada al 85%)

OBDeleven:
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FASE DE POSTCIRCULACIÓN: se inicia tras apagar el Motor, dependiendo de la tª del refrigerante, para refrigerar la Culata y el Turbocompresor

- Comprobar tras apagar el Motor una vez que se ha acabado el proceso de cambio de refrigerante-
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- En la fase de postcirculación se activa el Relé que pone en marcha la Bomba V50/V51:

VAG-COM:
IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado``
IDE03924,Relay for reserve coolant pump: status,activated,

OBDeleven:
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- Porcentaje de activación de la Bomba:

VAG-COM:
IDE07242, Bomba de soporte del calentador: espec. valor,85,00,%
IDE07242,Heater support pump: spec. value,85.00, %

OBDeleven:
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- Se abre la Válvula N82/N422:

VAG-COM:
IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``
IDE01266,Coolant shut-off valve,Open,

OBDeleven: pasa de "cerrado" a "pendiente" (=abierta)
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Conjunto termostático [Actuador N493 con Distribuidor 1 y 2] + Bomba de refrigerante

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El Actuador N493 a través del Distribuidor 1 realiza la regulación de la temperatura del refrigerante del Motor cerrando parcial o totalmente, o abriendo parcial o totalmente, el paso de refrigerante entre el bloque Motor y el Radiador principal.
El distribuidor 2 gira en función del ángulo de giro del distribuidor 1, ambos distribuidores están comunicados mediante un engranaje. Con el giro del distribuidor 2 se regula la apertura del caudal de líquido refrigerante hacia el bloque Motor.

Regulación de la tª de servicio del Motor entre los 107ºC y los 85ºC:

La tª de servicio oscila entre los 107ºC y los 85ºC:

- A más rpm y más par = más intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal = más baja la tª del líquido refrigerante.

Gráfica de la gestión de la temperatura en función de las rpm y par Motor
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- Comprobar la regulación de la temperatura del Motor actuador N493 con el Motor a temperatura de servicio

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- tª de servicio con Motor a carga parcial --> ángulo de apertura Distribuidor 1 tiende a 85° ==» tª refrigerante tiende a los 107ºC

- tª de servicio con Motor a carga completa --> ángulo de apertura Distribuidor 1 tiende a 0º ==» tª refrigerante tiende a los 85°C



Grados de posición del distribuidor 1 del Actuador N493 a temperatura de servicio (rango entre 85º y 0º):

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85° = cerrado =» no hay paso de refrigerante hacia el Radiador del Motor (= 99% => cerrado, valor en %)

0° = abierto del todo =» hay paso completo de refrigerante hacia el Radiador del Motor (=0% => abierto del todo, valor en %)


- Cuando se esté realizando el cambio de refrigerante se debe acelerar el Motor a 2000rpm - 2500rpm -3000rpm en diversas ocasiones para mantener la temperatura del refrigerante cercana a los 93ªC-95ºC-97ºC, para que así el paso de refrigerante desde el Bloque Motor hacía el Radiador permanezca abierto (= a más rpm y más par = más se abre el Distribuidor 1 del Actuador N493 = más intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador principal = más baja la tª del líquido refrigerante)

Actuador N493 Distribuidor 1: ángulo de apertura en grados

Ángulo Distribuidor 1 =» desde los 85° = cerrado del todo el paso de refrigerante entre Motor y Radiador = carga parcial
-------------------------------------> hasta los 0° = abierto del todo el paso de refrigerante = carga completa

VAG-COM:
IDE07549,Temp. Del motor mangmt. actuador: valor real del ángulo, 65,98, °
IDE07549,Engine temp. mangmt. actuator: actual value of angle,65.98, °

OBDeleven:
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Actuador N493 Distribuidor 1: apertura en porcentaje

Entre 99 % = cerrado el paso de refrigerante hacia el Radiador y 0% =abierto del todo el paso de refrigerante hacia el radiador

VAG-COM:
IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, 99,75,%
IDE04637,Engine temperature management actuator,99.75, %

OBDeleven:
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Nota: El distribuidor 2 gira en función del ángulo de giro del distribuidor 1, ambos distribuidores están comunicados mediante un engranaje: El giro de distribuidor 2 (=apertura del caudal de líquido refrigerante a través del bloque Motor) comienza con una posición angular del distribuidor giratorio 1 de aprox. 145°


- En función de rpm y carga del motor la ECU marca una temperatura objetivo:

Según la tª objetivo marcada por la ECU el Actuador N493 cierra o abre el paso de refrigerante hacia el Radiador para lograr dicha tª.

Cuando se esté realizando el cambio de refrigerante se debe acelerar el Motor 2000rpm- 2500rpm-3000rpm en diversas ocasiones para mantener la tª objetivo cercana a los 93ªC-95ºC-97ºC, para que así el paso de refrigerante desde el Bloque Motor hacía el Radiador permanezca abierto.

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VAG-COM:
IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 93,8, ° C
IDE06397,Temperature sensor for engine temp. management: target value,93.8, °C

OBDeleven:
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Ver porcentaje de activación de los Electroventiladores del radiador principal:

VAG-COM:
IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,% (=al mínimo ¿o inactivo?)
IDE00380,Coolant fan 1: activation,10.16, %

OBDeleven:
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VAG-COM:
IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
IDE00381,Coolant fan 2: activation,0.00, %

OBDeleven:
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- Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios
(caja Manual & caja doble embrague DSG)

- Tanto para Caja Manual como para Caja de doble embrague (DSG), en teoría, se monta la válvula N488 que da paso al refrigerante para caldear el aceite de la Caja de cambios

- Si la Caja de cambios que monta el vehículo es de Doble embrague (DSG) puede llevar instalado un Radiador adicional para la refrigeración del aceite.

Apertura de la válvula N488 para calentar el aceite de la caja de cambios:
(Caja Manual & Caja doble embrague DSG)

Pasa de "cerrada" a "abierta": cuando el refrigerante alcanza los 80ºC sin calefacción o los 97ºC con calefacción

VAG-COM:
IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, cerrada``
IDE04638,Transmission coolant valve,Closed,

IDE04638, Válvula de refrigerante de la transmisión, abierta``
IDE04638,Transmission coolant valve,Open,


OBDeleven: no hay captura de estado "cerrada" y pasa a "pendiente" (=abierta)
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Buen resumen bien documentado de todo el proceso.
Yo llevo ya unos días con el cambio y no he notado nada raro. Tampoco he podido ir mirando valores con obdeleven, porque me ha tocado conducir siempre,
lo mismo este viernes puedo. Solo un día rellené un pelín pero creo que sigue a nivel.

A tu post, tan solo añadiría, si no está, que con el retorno abierto creo que es difícil llegar a la temperatura para que abra la válvula del radiador principal. Pero a ver si alguien más se anima y comenta la experiencia.

A todo esto, todavía estoy con la cosa de pillar un refractómetro para ver la concentración con la que se ha quedado.... ¿El de este enlace lo ves bien? [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Te paso las conversiones de medidas en obdeleven con respecto a vagcom que tengo apuntadas, por si quieres completar tu post.

VAG-COM: IDE00025, temperatura del refrigerante, 93, øC,
OBDeleven: "Temperatura del líquido refrigerante"


VAG-COM: IDE03924, Relé para bomba de reserva de refrigerante: estado, activado``
OBDeleven: "Relé para bomba auxiliar del liq. refr., estado"


VAG-COM: IDE01266, Válvula de cierre de refrigerante, abierta``
OBDeleven: "Válvula de cierre para líquido refrigerante"

VAG-COM: IDE04637, actuador de gestión de temperatura del motor, xx,xx,%,
OBDeleven: "Actuador p. reg. temp. motor"

VAG-COM: IDE06397, Sensor de temperatura para gestión de la temperatura del motor: valor objetivo, 93,8, ° C
OBDeleven: "Sensor de temp. para gestión temp. motor, valor teórico"

VAG-COM: IDE00380, Ventilador de refrigerante 1: activación, 10.16,% (=está al mínimo)
OBDeleven: "Ventilador del líquido refrigerante 1, activación"


VAG-COM: IDE00381, Ventilador de refrigerante 2: activación, 0,%,
OBDeleven: "Ventilador del líquido refrigerante 2, activación"

VAG-COM: IDE00192, Temperatura del refrigerante a la salida del radiador: valor real, 51,5, øC,
OBDeleven: "Temp. líquido refrig. a salida del radiador, valor efectivo"

En un documento del Skoda Octavia III Motor 1.8TSI indica que la capacidad del Sistema de refrigeración es de 8 litros (el original está en ruso)

Cita:

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Información técnica
SKODA OCTAVIA (5E3) 1.8 TSI
Cantidad y especificación
Aceite de motor con filtro 5,20 litro (s)
Especificación de aceite de motor en intervalos regulares mantenimiento VW 502 00 con intervalo técnico flexible servicio VW 504 00
Aceite de caja de cambios 02S caja de cambios 2,10 litro (s)
Caja con directo
Cambio de marchas 0CW 1,70 litro (s)
Especificación de aceite de transmisión
Caja de cambios 02S G 052512 A2 Aceite original
Caja con directo cambio de marchas 0CW G 052512 A2 Aceite original
Refrigerante 8,00 litro (s)
Especificación de refrigerante G13
Líquido de frenos al reemplazar
con transmisión manual 1,15 litro (s)
con caja automatizada cambio de marcha 1,00 litro (s)
Especificación del líquido de frenos DOT 4
Refrigerante para aire acondicionado 485-515 gramos
Especificación de refrigerante R134a
Acondicionador de aceite
Compresor Denso 100-120 cm³
Compresor Sanden 65 - 85 cm³
Especificación de aceite acondicionador
Compresor Denso G 052300 A2
Compresor Sanden G 052154 A2
Capacidad del tanque 50 litro (s)

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El tema que comentas, de que no es fácil que abra el paso de refrigerante desde el Bloque motor al Radiador, al meter agua destilada o líquido refrigerante a temperatura ambiente en el sistema, pues se hace lo que tu hiciste: volver a conectar el tubo de retorno en el Vaso de expansión y acelerar a 2000rpm—2500rpm hasta que abra o, también, se puede meter el tubo de retorno con su extensión en el Vaso de expansión, sin llegar a conectarlo, y acelerar hasta que abra el paso de refrigerante desde Bloque motor al Radiador, etc...

Respecto al Refractometro; no lo veo claro. No entiendo, pero la escala del Refractometro que has puesto no me cuadra porque parece que la escala del G12/G11 no es igual a la escala del G12++/G12evo, entonces, ese Refractometro no sería válido para medir G12++/G12evo.

Refractometro VW con escala G12++ y G13

— La escala del G12++ es la misma que la del G12evo.

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Compara la escala G12++ con la del G13
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— Refractometro que has puesto: la escala del G12/G11 es muy semejante a la escala del G13... No hay casi diferencia entre las dos escalas!
El —20 de ambas escalas es igual, por ejemplo...
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Está es la imagen de los Refractometros que aparecen en el Manual de taller del Motor 1.8_2.0TSI EA888 gen III
Las escalas de ambos refractometros son idénticas, y la escala G12++ = G12evo. Sólo se diferencia el modelo A del modelo B, que el B tiene impreso G12evo junto al G12++
No se ve bien, pero el acabado en B ya tiene impreso G12evo junto al G12++ y la otra escala tiene impreso G13
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Este Refractometro tiene una escala más acorde con la imagen que sale del Refractometro del Manual de Taller de VW
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El G12evo Etileno
El G13 Propileno

ATC = Compensación automática de Temperatura (no hace falta tomar la muestra a una determinada temperatura)

Además de la temperatura, te da también el porcentaje de refrigerante, aunque ambas cosas son directamente proporcionales.


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Y este es otro de la marca que tu habías puesto, pero con una escala igual al anterior que he puesto y similar escala al que utiliza VW
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Cita:

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Iniciado por J&M&F [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Este Refractometro tiene una escala más acorde con la imagen que sale del Refractometro del Manual de Taller de VW
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El G12evo Etileno
El G13 Propileno

ATC = Compensación automática de Temperatura (no hace falta tomar la muestra a una determinada temperatura)

Además de la temperatura, te da también el porcentaje de refrigerante, aunque ambas cosas son directamente proporcionales.


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Y este es otro de la marca que tu habías puesto, pero con una escala igual al anterior que he puesto y similar escala al que utiliza VW
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Tiene buena pinta, lo guardo en la lista de deseos...
Otra cosa, ¿alguien sabe donde venden el G Evo concentrado? He visto un artículo en amazon pero no está disponible. Si se mide con refractómetro el anticongelante, creo que lo más interesante sería disponer de concentrado para subir la proporción.

Cita:

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Iniciado por J&M&F [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Este Refractometro tiene una escala más acorde con la imagen que sale del Refractometro del Manual de Taller de VW
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El G12evo Etileno
El G13 Propileno

ATC = Compensación automática de Temperatura (no hace falta tomar la muestra a una determinada temperatura)

Además de la temperatura, te da también el porcentaje de refrigerante, aunque ambas cosas son directamente proporcionales.


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Y este es otro de la marca que tu habías puesto, pero con una escala igual al anterior que he puesto y similar escala al que utiliza VW
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Actualizo con noticias. Después de comprar el refractómetro del enlace que pusiste, hice una medición del anticongelante. El aparato marca exáctamente entre -25 y -30 (es decir, -27,5 aprox.). Teniendo en cuenta que el G12 Evo premezclado que le puse es de -35, más o menos salen las cuentas con la cantidad de agua destilada que quedó en el circuito. Creo que es un valor bastante decente para no preocuparse.
El refractómetro lo probé con agua destilada y marcaba 0, así que venía bien calibrado de fábrica.

Has medido el G12 evo nuevo, el sobrante que te quedó en la garrafa? ... el Refrigerante G12 evo premezclado con agua destilada al 50% tiene una protección de -35ºC / -36ºC pero igual ese valor varía un poco por el Refractómetro etc. con esa medida tienes una buena referencia de cómo mide el Refractómetro.

Una medida de protección de -27,5ºC aprox. es una mezcla del 42% aprox, si el Refrigerante G12 evo nuevo te da con el Refractómetro -35ºC aprox. entonces, es un 8% de pérdida aprox.

Con el Refractómetro puedes vigilar cómo va perdidendo el nivel de protección el refrigerante con el paso de los kms y puedes añadir G12 evo concentrado para equilibrar esa pérdida.

Un saludo

Cita:

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Iniciado por J&M&F [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Has medido el G12 evo nuevo, el sobrante que te quedó en la garrafa? ... el Refrigerante G12 evo premezclado con agua destilada al 50% tiene una protección de -35ºC / -36ºC pero igual ese valor varía un poco por el Refractómetro etc. con esa medida tienes una buena referencia de cómo mide el Refractómetro.

Una medida de protección de -27,5ºC aprox. es una mezcla del 42% aprox, si el Refrigerante G12 evo nuevo te da con el Refractómetro -35ºC aprox. entonces, es un 8% de pérdida aprox.

Con el Refractómetro puedes vigilar cómo va perdidendo el nivel de protección el refrigerante con el paso de los kms y puedes añadir G12 evo concentrado para equilibrar esa pérdida.

Un saludo

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Pues la verdad en que pensé medir el que me quedaba en la garrafa pero no lo hice, a ver si me acuerdo. De todas formas, no sé si sería muy fiable, creo recordar que saqué un poco de exceso del vaso con la jeringuilla que volvió a la garrafa, pero creo que era muy poco. Haré esa prueba a ver.

Buenas! he realizado el cambio de G13 a G12 evo en mi coche y la verdad es que me he basado principalmente en la información que he recopilado por distintos sitios, pero sobre todo de este hilo.

Me gustaría aportar mi experiencia y sobre todo remarcar que no he podido abrir la válvula del radiador, ya que al tener el vaso abierto (sin presión), y aumentar la temperatura, el refrigerante empieza a hervir...

Para solucionar este problema, en el propio manual de taller indica la posibilidad de desconectar un sensor de temperatura que provoca la apertura de la válvula del radiador al completo, sin necesidad de cumplir requisitos de temperatura y carga. De esta manera se puede limpiar el circuito entero desde el primer momento. También remarco que en mi coche de transmisión manual, no dispone de circuito auxiliar de refrigeración (además al comparar con el mismo motor pero DSG, el deposito del agua de los limpia está en distinto sitio para poder hacer sitio al propio radiador auxiliar, que se situaba en el frontal izquierdo, por lo que el DSG si lo tiene pero el manual no, al menos en el TSI 2.0 de Seat leon Cupra).

Os dejo si no os importa el video donde realizo todo el proceso y explico toda la información que me estudiado para poder hacer el cambio. Espero que no os importe ya que el canal es mío, pero considero que es información importante para alguien que quiera realizar esta tarea. Espero que os guste.

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Un saludo! y gracias por la información del hilo:thumbsup: