Me han actualizado de forma no consentida el software que trucaba las emisiones

Buenas.

Preludio:

• Tengo un Golf VI, TDI 2.0 140 caballos (motor CBAB) del 2009 con más de 240mil kilómetros.
• Siempre lo he llevado a concesionarios Volkswagen y casi siempre el mismo (salvo contadas excepciones).
• Siempre ha funcionado bastante bien. Uso mixto entre autopista-ciudad. Cuando está regenerando partículas (lo hace cada 700-800 kilómetros) intento que termine sin detenerlo, ayudándolo en autopista... etc. Casi siempre diesel premium, conducción habitualmente ágil (sin ser extrema). Mi coche y yo estamos en sintonía. Nos queremos.

Entonces:

• Por un imprevisto, tuve que desplazarme a León (habitualmente estoy en Barcelona). En Volkswagen de Ponferrada me hacen un cambio de aceite y de líquido de frenos. Amablemente me preguntan si quiero pasar la campaña de los gases a la que digo que NO. También me informan de que hay una campaña de cambio de Airbag (el caso de los airbags Takata defectuosos). Por falta de tiempo (volvía a Barcelona y ellos requerían días para recibir el airbag de recambio) declino esta campaña.
• Como curiosidad, en esta sucursal estaban cambiando el software interno para gestionar su trabajo y tenían problemas. Me dieron la documentación en papel (forma clásica) y acabaron enviándome un mail (forma nueva).
• Vuelvo a Barcelona, llamo al taller "de siempre" para la campaña del airbag. Como se que es una hora, les digo que el día y la hora que ellos quieran pero que me quedaré allí hasta que acaben. Me dicen que lo tengo que dejar horas porque a veces el airbag lo tienen que reemplazar más de una vez... etc. Ok.
• Lo dejo cierto día. Me preguntan si quiero pasar la campaña de las emisiones. Contesto que NO. Firmo una tablet autorizando las instrucciones. Antes de irme les digo si no me dan ningún papel y me comenta que me llegará un correo. De forma distendida, le comento el problema del software de gestión que tenían en Ponferrada.
• Volviendo a mi casa (en transporte público), veo el correo que me ha llegado que básicamente es un enlace que te lleva a otro servicio donde aparecen 2 referencias sin hacer mención a que son (Medida 69EJ y medida 23R7).
• Antes de llegar a mi casa (habrían pasado 50 minutos), me mandan un mensaje de que ya lo podía recoger (me podría haber quedado perfectamente). Lo recojo a la tarde.

Qué Observo:

• En los primeros días no noté nada en particular. Hizo una regeneración del filtro de partículas pero no le di más importancia. Al poco tiempo tuve que hacer un viaje rápido a Guadalajara (desde Barcelona). En ese viaje tuve que cargar combustible no-premium. Ahí me percaté que el coche tenía como un ruido al ralentí diferente. Y al salir de parado...era como diferente de forma sutil, pero lo achaqué al combustible. También vi que consumía más de lo habitual (viajo con frecuencia a Guadalajara). Pongamos... que más de medio litro más cada 100km. Tampoco le di importancia en ese momento.
• Regreso y aun notaba el motor raro. Cargo combustible premium pero seguía notando algo raro. Tampoco le doy más importancia. Asumo que igual necesito un par de depósitos para renovar el diesel convencional.
• Ya en Barcelona tengo la sensación de que me hace 2 o 3 regeneraciones muy seguidas. Tomo consciencia de esto y me guardo el kilometraje para estar pendiente de la próxima.
• La siguiente regeneración vino rápido (cada 200-300 kilómetros). Pensaba que tal vez el filtro estaba teniendo problemas. Salgo a la autopista y hago unos 50 kilómetros alto de revoluciones. Finaliza. También pienso que podría ser un problema de un sensor (que cambié hace años)
• Cojo el Vag-Com y miro valores. El filtro no está obstruido y tiene unos valores acordes a su kilometraje (de hecho, mejor de lo que esperaba).

Drama:

• Caigo en la cuenta que los efectos que estoy padeciendo, coinciden con los comentarios de gente que comentaban sus percepciones después de actualizar el software de gestión del motor sobre los años 2016-2017.
• Sospecho que en la intervención del airbag, igual me actualizaron el software de gestión del motor.
• Efectivamente. Busco las referencias que constaban en la factura y la 23R7 hace mención a la actualización de las emisiones (creo que antes usaban otra codificación).
• Hicieron lo contrario a lo que hablamos. No me han avisado de la garantía adicional (que ya no se si sigue existiendo o no), tampoco me avisaron al recoger el vehículo. Llevo 9 años declinando la intervención y no se si en este caso se han colado o ha habido malicia (y me encamino a lo segundo).

¿Qué hacer?

• Llamaré al taller e intentaré que pongan el software antiguo (ni que sea pagando). Supongo que legalmente no podrán poner el software que truca las emisiones.
• Dudo que pueda hacer algo legalmente. Tienen un documento firmado donde autorizo las intervenciones de unas referencias que no están explicadas y que no me explicaron. (Sí dedicaron tiempo a explicarme que era muy importante que le pusiera 5 estrellas)
• ¿Alguno ha pasado por una situación similar y puede contarnos cómo ha revertido la situación?
• Viendo webs por ahí, hay gente que dice que puedes llevar el coche a un sitio de chiptunning y que pueden ponerte otros valores. Hay gente que dice que tampoco pueden porque el cambio del rendimiento se haría sobre una software que ya está corregido, hay gente que dicen que te pueden poner el software entero sobrescribiendo entero el que tienes... No piloto nada de esto. ¿Conocéis algún sitio cerca de Sabadell o Barcelona, que se dedique a estos tejemanejes?

Agradecería evitar comentarios de "Yo actualicé y me va bien". En el 2021 se publicó que la actualización de Volkswagen opera sólo en condiciones donde la temperatura ambiental está entre 15 y 33 ºC y la altitud es inferior a 1000 metros (habitualmente mi caso) (Volkswagen dice que es así por cuestiones técnicas). Conductores que vivan a 1100 metros de altura, no notarán diferencia en el funcionamiento respecto el software clásico. Gente que estén por el norte de Europa y estén frescos, probablemente tampoco lo noten. También dependerá del tipo de motor y seguramente del hábito de conducción. La cuestión es que noto el motor enrarecido, la molestia de regeneraciones cada 200-300 kilómetros y el miedo a posibles averías adicionales con la consecuente pérdida de tiempo y de economía.

Gracias por vuestra lectura y posibles recomendaciones. Os quiero chicos.
Saludos.

He encontrado otro link en esta misma web relacionado con el tema (no la había visto antes con el buscador):
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Sigue sin haber testimonios de gente que haya realizado la reversión con éxito, pero he visto un contacto que parece que se dedica a este tipo de menesteres (en Valencia).
Busco algo como estos chicos de Reino Unido: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Downgradear la ecu y a correr. cualquier herramienta de tuning te vale o odis E, VCP

Gracias Neteiris.

Estoy a la espera de ver si solventan su gazapo. Si dicen que no (aparte de denunciar), en paralelo, he conseguido el fichero previo a la actualización que necesitaré flashear (y 94 Gbytes de ficheros que no necesito). Entiendo que el archivo en cuestión, se lo tengo que llevar a un chiptuner y el procedimiento clásico será hacer un backup de la ECU, flashear con el Odis E, comprobar que el procedimiento es correcto y pagar.

Hago énfasis en lo de llevar yo mismo el fichero, porque habré llamado a 5 sitios al azar próximos a mi área de influencia (no tengo contactos de este ámbito) y la mayoría recomiendan hacer "stages 1", o utilizar sus propias configuraciones "más optimizadas" o no acaban de entender que simplemente quiero revertir el comportamiento de esta actualización sin más (o tal vez es que no me expreso bien). En Reino Unido sí que me ha sido fácil encontrar diferentes talleres que tienen como "un apartado especial" dedicado a este tema (revertir o poner una versión del software anterior a la 9977, que es la que incluye la corrección de emisiones, a costa de darte comportamientos no deseados en la experiencia con tu vehículo.).

También me ha parecido curioso los mercados "alternativos" existentes para la compra de estos archivos (por unidad, por base de datos, por tiempo para revolver durante 5 minutos y lo que te de tiempo a descargar...) Si os interesa, con las palabras mágicas Vag Flashdaten DataFlash, podéis llegar a un lugar inglés, que os referencian a otra web alemana. Luego tendréis que completar 97 captchas (literalmente) para descargar 97 archivos comprimidos y finalmente obtener vuestro ansiado fichero entre la inmensidad de binarios que hay. Sin saber de estos temas... ¿Quién me hubiera dicho a mi que a mi edad, estaría jugando a hacer gincanas tecnológicas para reparar una chapuza que no pedí? Aaaaixx, qué fantasía.

Saludos.

No hace falta que hagas backup de nada
, si tienes odis e downgradea directamente. El fichero que te han cargado también está en tus 94GB. tienes que cargar el software anterior a 98xx.

Pásame tu bastidor y de puedo decir cuál es el de origen.

Muchas gracias Neteiris de nuevo por contestar y por ofrecer ayuda.

Aun estoy a la espera a ver si el concesionario se hace cargo (ahora os cuento más abajo la amalgama de sensaciones que me invaden cada vez que les he llamado).

(Meto un rollo extenso por si a alguien le sirve de ayuda mis periplos)

Pero como posible futuro plan C y relacionado a tu respuesta: Hasta hace unos días era un completo ignorante de todos estos aspectos. Conocí la existencia del software Odis E la semana pasada (ya tengo 2 o 3 versiones diferentes en mi poder). Entiendo que necesito un cable "compatible" (que no tengo) para que funcione con este software (sólo tengo el VCDS con el cable Vag-Com de toda la vida) pero he visto que podría conseguirlo en "mi bazar oriental de confianza en internet". Nunca he visto este software en funcionamiento pero en caso de ponerme, supongo que intuiría cómo funciona.

Igualmente me da miedo el proceso de flashear por mi cuenta: Desconozco si el proceso se considera como un "cambio de firmware" y en caso de fallo en el envío de datos (o que falle el fichero), que se pueda tostar la ECU. O tal vez se trata de un simple programa que se le carga (como si fuera un PLC) y no hay peligro porque aunque fallase, se podría seguir operando con la ECU para volver a cargar otro archivo (o llegar algún tipo de configuración de "reset de fábrica"). Y añade la adrenalina de cargarle un archivo conseguido de los suburbios de la red (espero que haya algún checksum que se valide internamente en el proceso). No se si el Odis E y/o la ECU están diseñados para ser robustos ante cambios incorrectos de archivos (¿la ECU carga en un buffer el fichero enviado, comprueba la compatibilidad y en caso favorable reemplaza definitivamente su comportamiento? ¿O al primer byte que reciba ya se pone a sobreescribir la eprom a lo kamikaze?. He leído por ahí que hay ECUS más "amables" que otras para hacer cambios (y desconozco si la mía lleva tupé, cazadora de cuero y una navaja). Me siento aterrorizado como Carmen Sevilla en su etapa del Telecupón, cuando tenía que decir "y a continuación, Walker Ranger de Texas con Chuck Norris y Clarence Gilyard"

Tengo un escaneo de la ECU pre-actualización de Volkswagen:

Address 01: Engine (CBA) Labels: 03L-906-022-CBA.clb
Part No SW: 03L 906 022 AG HW: 03L 907 309
Component: R4 2,0L EDC G000SG 3296
Revision: 13H01--- Serial number:
Coding: 0000072

Y otro de cuando le han metido SIDA a mi coche:

Address 01: Engine (CBA) Labels: 03L-906-022-CBA.clb
Part No SW: 03L 906 022 AG HW: 03L 907 309
Component: R4 2.0l TDI G001SG 9979
Revision: 13H01--- Serial number:
Coding: 0000072

Intuí que el cambio de 3296 a 9979 era la versión del software. Efectivamente, leí que la versión 9977 y posteriores ya llevan el cambio para no trucar las emisiones (a costa de la salud de tu vehículo). Aquí tuve un breve proceso de llamar a unos cuantos sitios a ver si podían revertir este escenario... pero se enfocaban en ponerme sus reprogramaciones para ganar caballos, par... o decían que no se podía volver la Ecu a su estado original. Buscando en foros en inglés, sí que parece que era fácil encontrar talleres que lo solventaran (eso me lleva a pensar que los sitios a los que llamé, no nos estábamos entendiendo o básicamente querían hacer las cosas a su manera y/o estafarme). En este punto es cuando intento conseguir el archivo que necesito por mi cuenta y documentarme de como se haría si lo tuviera que hacer yo mismo. Después de unas aventuras épicas para conseguir de gratis la base de datos de firmwares, tengo en mi poder el archivo "03L906022AG_6169.sgo" que es el que supongo que debería cargar y también tengo el mismo fichero que tengo cargado ahora (por si algo sale mal, tal vez pudiera revertirlo con este). No encontré exáctamente la misma versión que tenía originalmente ni he conseguido un registro de los cambios entre versiones.

Si el taller Volkswagen finalmente no lo corrige, antes de enfrentarme a todo esto por mi cuenta, invertiré algo de tiempo en encontrar alguien que pilote de esto para que me lo solvente. Neteiris, pareces un chico listo. Si te dedicas a estos menesteres, ya te preguntaría por privado tus tarifas.

¿Cómo es tratar este tema con el taller que me la ha liado? Es un circo. Asumen que eres ignorante y no tienen tapujos en tratar de confundirte o mentirte en la cara. Tengo las conversaciones telefónicas grabadas (es legal hacerlo aunque no se les avise, siempre y cuando participes en la conversación) (me encantaría compartíroslas pero esto sí que es ilegal). En esencia:
- Pensaba en que se escudarían en decir que sí me informaron de esta campaña cuando llevé el coche a la campaña del Airbag (que no lo hicieron), dado que había firmado la referencia 23R7, pero no. No hicieron ninguna mención a ello (me sorprendió).
- La recepcionista llega a decirme que la campaña se hace porque hay una carta de la DGT que lo manda (como si fuera una medida obligatoria).
- También dice que hay cartas de "la marca" (como si fuera de nuevo otra medida obligatoria).
- La misma recepcionista dice que no se puede revertir esta operación de cambio de software y que no se ha hecho en los ventipico años que lleva trabajando allí.
- A los 2 días consigo hablar con un asesor (pero que no era el que me atendió: Este comienza diciendo que (por la nota que le había dejado la recepcionista) ha hablado con "Volkswagen" de mi caso y que le han dicho que es una operación imposible de revertir (El acto de hablar con "Volkswagen" de mi caso es mentira o, me miente con la imposibilidad) (en cualquier caso, miente).
- Le vuelvo a instistir que en Reino Unido durante las primeras 5 o 6 semanas de comenzar las actualizaciones, allí permitieron revertirlas hasta que les cerraron el grifo (este dato lo conozco de forma indirecta mediante un contacto que nos une y también lo he visto escrito en algún foro), por lo que sé, que el proceso es técnicamente reversible. Y dado que ellos se han colado, que lo solventen.
- Insiste en que no pueden y que si pudieran, lo harían. Le comento que entonces me dejen 15 minutos en el taller con el software Odis, que me llevo el fichero, porque sé el que tenía antes, que lo tengo y que yo mismo me lo arreglo. Aquí el tío balbucea un poco y cambia paulatínamente de un "Es imposible hacer este proceso..." a "Es un cambio que en todo caso la marca nos tiene que autorizar...".
- Le insto a que entonces hable con el que tenga que autorizarle. Dice que lo hará (esto ya me lleva a que no había hablado antes con nadie de Volkswagen de mi caso como había afirmado). Al comentarle que me de ese contacto, me lo niega. Esto es un problema porque entonces no puedo saber si lo hará o simplemente me dirá que le han dicho que no y realmente no ha enviado nada) (en caso de denuncia, supongo que podré solicitar este correo). Estoy por enviar mi relato a todos los correos de jefecillos de Volkwagen que encuentre para adelantarle la faena.
- Me dice que la resolución de si me lo solventan o no puede tardar porque tienen que analizar mi caso (¿qué tienen que analizar?).
- Comento que a mi me da lo mismo si ellos solucionan la versión de la ECU mediante Volkswagen Matriz o ellos "de tapadillo" dado que se han colado. Comenta que no pueden hacer nada sin la autorización de la marca, porque "¿y si lo hacemos y el motor se clava? ¿lo tiene que asumir nuestro taller?" (Mm... sí, claro. No haberlo hecho).
- Me pide "un voto de confianza" (¿Confianza? Después de esta chapuza, de las mentiras de esta conversación, del cártel de coches, del Dieselgate...).
- Dice que ellos no han hecho la campaña de los gases de forma malintencionada y que nunca la hacen a no ser que el cliente lo desee expresamente. Me acuerdo tiempo atrás que para poder pasar la revisión con ellos, si no querías pasar la campaña de gases, te forzaban a firmar un papel de renuncia, en el que supongo que Volkswagen quería desvincularse de posibles reclamaciones. De hecho, una vez no pude hacer la revisión con ellos porque me negué a firmar esa hoja. Tuve que ir a otro taller. Posteriormente no me pusieron pegas por el hecho de no firmarla.
- Conozco a otra chica que también le metieron la revisión sin su consentimiento (pero ella no lucho a pesar de que le constase que su coche empezó a "ir mal").
- Le pregunto acerca de esa garantía ampliada que me sonaba que Volkswagen se vió obligada a ofrecer a ciertas piezas después de pasar la campaña. No me aclara gran cosa. Dice que la marca analiza caso a caso y que hay veces que se hacen cargo. Vamos, que me pueden freir la EGR por ejemplo y sentenciar de forma creativa que no entra en la garantía (Mira chica, yo no tengo edad para tanta adrenalina. Me volverán ludópata al final).
- Hoy le he mandado un whatsapp para ver si había enviado el correo al gerente de la zona de Volkswagen y dice que sí.

Una vez más, gracias de nuevo si habéis llegado hasta aquí. Ya comentaré como acaba el embrollo.
Saludos gente!.

El problema de las campañas o TPI es que segun beneficien o no al fabricante la hacen o no la hacen, avisan o no avisan.... no creo que puedas reclamar nada con lo que yo lo que haria seria pillar un vas y un odis e y meterle el software original.

no te calientes más.

Buenas.

Sobre el taller:
Puse una hoja de reclamaciones, pero básicamente se lavan las manos. Les pedí un papel donde Volkswagen asegura que esta actualización no provoca efectos indeseables. Consta de un teléfono para informar si hay anomalías... que el mismo asesor me dijo que no lo probara porque no va (genial). En paralelo, envié un correo a atencioncliente@volkswagen.es comentándoles mi aventura. Me llamó un chico muy amable para que le explicara todo el rollo y dijo que se pondría en contacto con el taller. No se más de él desde antes de ayer (y como todo queda en Volkswagen... aquí huele a la finca de José Bretón). Me voy por Asia en 6 días, así que de momento dejo el tema en "StandBy" un mes (no me apetece que me llamen abogados/asesores mientras ando comiendo Fortasecs como gominolas).

Sobre revertir la versión:
He encontrado un enlace a un documento de excel bastante guay, donde indican por motorización y modelo de vehículo (abajo seleccionando la hoja adecuada), la versión original del software que llevaba el coche y todas las actualizaciones que hicieron posteriormente del Dieselgate. Están en alemán, pero se percibe muy bien la información (os recomiendo bajaros el documento):
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Aquí indican que para mi vehículo, vendría con al versión 6169, que es justo el archivo que tengo para flashear con Odis (03L906022AG_6169.sgo), pero originalmente mi coche (que era de los primerísimos) venía con la versión 3296... versión que no la he encontrado más que en versión para flashear una ECU entera... pero entonces tendría un problema con el inmovilizador... Os pongo el VIN por si alguien puede darme más info: WVWZZZ1KZ9P411925
Independientemente, he encontrado otro chiptuner que inicialmente entendía mi problemática y que lo consultaría con su gurú. Posteriormente me comentó que corría el riesgo de brickear la ECU porque Volkswagen había hecho no se que mandanga en las actualizaciones de firmware (más abajo lo explico)... como que cambiaban la referencia de software con hardware y entonces los archivos de flasheo ya no funcionaban. No obstante, no veo que hayan cambiado en mi caso después de la actualización. La cosa es que el chiptuner recomienda anular EGR y vaciar el filtro. Como no es mi idea (y este se ha ido de vacaciones), mañana consultaré a otro que he localizado. Al decirme esto, encontré algo de información al respecto (en un grupo privado de Facebook: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Hay varios modelos donde no hay archivos Pre Fix disponibles a través de la plataforma Erwin. También hay un problema al invertir algunos vehículos 2008/9 que utilizan una ECU Bosch más antigua utilizando. El software sgo como sólo una cierta herramienta invertirá este software. Así que hasta la fecha sabemos que los siguientes modelos parecen problemáticos de reversión;
1. Versiones de edición limitada del motor Audi A4 2.0 litros.
2. Ediciones posteriores de 2.0 litros Skoda Yeti.
3. Versiones anteriores de 2008/9 de VW Tiguan/Touran.
4. Algunas versiones finales de 2014/5 de 1.6TDi's (no CAYC) TODAS las carpas.
También hemos descubierto que en aplicaciones posteriores de Fix VAG han cambiado el Hardware y el Software ID para intentar evitar que los propietarios se revertan. La única manera de contrarrestar este truco es la siguiente;
a. Localiza la ECU y consigue el Hardware y el Software ID de la etiqueta de construcción de ECU.
b. Regístrese en Erwin, pague para acceder durante una hora y por VIN obtén los detalles originales de la construcción por ECU. Tomando nota completa de esto para tus futuros registros.

Sobre las diferentes versiones de software que han hecho, concretamente en mi vehículo hay 3:
9977: Primera versión que corrige las emisiones.
9978: Inclusión de dificutar la reversión por parte de usuarios finales: (VAG continúa desarrollando archivos de reparación buscando formas de evitar que los propietarios reviertan los archivos de reparación al estado previo a la reparación. Los archivos de reparación de firmware más nuevos están disfrazados para que parezcan un archivo de reparación normal y la mayoría tiene el sufijo 9978)
9979: Se incluye la restricción del funcionamiento de la válvula EGR, además, al apagar el motor, los motores de la válvula EGR se abren al 15% antes de cerrarse completamente al 100%. El rango de operación del archivo 9980 se limitó a 40% de apertura a 100% de cierre, con inclusión de la operación de cierre de la válvula motorizada a 15% de apertura y cierre total a 100%. Esto se introdujo en un intento de limitar la cantidad de válvulas EGR que fallan después de la reparación.

También es posible que una de estas actualizaciones quitara o pusiera, que la programación anti-contaminación sólo funcionase si la temperatura era entre 15 y 33 grados y la altura era inferior a 1000 metros (Página 4 de [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] ). Podéis buscar fácilmente que en Alemania están por tirarle para atrás estas correcciones porque también "falsean" aunque aquí Volkswagen dicen que lo hacen por razones de seguridad.

Sigo a vueltas de hacerlo yo mismo ¿es tan fácil como flashear con el archivo "SGO" y se resuelve? Es que no se si por una parte está el firmware de la unidad y por otra parte está el mapa del motor... o dentro de este archivo está todo. Tampoco tengo exactamente la versión que tenía. Los chiptuners hablan de cambiar el "mapa". No me queda claro si luego tengo que codificar algo (que no se a qué hace mención). Otra cosa que me aterroriza de los chiptuners es que rápidamente se van a hacer sus cambios de mapas para ganar potencia... y me da la sensación que los que he encontrado no han hecho el trabajo de símplemente retroceder la versión del software. Tampoco se si el nuevo firmware de volkswagen puede brickearme la unidad al detectar algo que no le conviene o simplemente ODIS daría un error.

Prefiero que lo haga alguien que controle del tema (revertir software dieselgate). Si tenéis referencias por los alrededores de Barcelona os lo agradezco mucho. Me sorprende que sea muy fácil encontrar talleres que hagan la reversión por Reino Unido o Alemania pero en España no. Mañana probaré con estos a ver que me dicen: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Huevo de Pascua:
Para los que hayais llegado hasta aquí, he encontrado un video (en inglés) que explican muy bien el problema de las emisiones y las actuaciones que ha hecho volkswagen para mitigarlas: Básicamente para reducir el óxido nitroso al nivel que habían homologado, realizan una serie de estrategias (mayor uso de la EGR, inyección adicional de combustible en la fase de escape...) que en definitiva provocan mayor hollín en el motor y esto está unido a la degradación prematura del motor y de toda la parte de escape (filtro de partículas, enfriador...). Al margen de que cada regeneración fallida, tira algo de combustible al aceite y por ende la lubricación es más pobre (de ahí puede que cambiaran el mantenimiento de 30mil kilómetros a 15mil).
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
El mismo chico explica en algún otro video de su canal, que la EGR de estos motores es una castaña pilonga y se atasca más que Scatman en su tema Ski-ba-bop-ba-dop-bop.

Huevo de Pascua 2:
Buscando toda esta información, di con unos PDFs que explican cómo son los motores 2.0, 1.6, 1.2, la lógica que sigue la ECU para la regeneración de partículas, el motor TDI con Common Rail, cómo hace el motor antes y después de la correción de software, etcetcetc... Está todo en inglés, pero creo que os molarán bastante:
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Saludos!

Buenas. Aun no he arreglado mi coche pero dejo unas notas adicionales por aquí, antes de que se me vayan de la cabeza con las vacaciones. Resultarán interesantes para quien tenga el mismo problema que yo:

Web para bajar firmwares:
He encontrado esta web para bajar los firmwares de vuestras ECUS sin coste (aunque aceptan donativos): [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
He buscado y cotejado el archivo "03L906022AG_6169.sgo", con el que tenía previamente de una base de datos de 90 y pico gigas y coinciden a nivel binario. No puedo aseguraros la fiabilidad de esta web pero en el caso de este fichero, es el mismo.

Qué mirar al comprar un cable que funcione con ODIS:
Os dejo los comentarios de un tío (fuente original [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]) que aglutina muy bien lo que he ido observando por la red. Básicamente que lleve el chip OKI y si lo usáis por cable y no por bluetooth, no hace falta que lleve el chip AMB2300. Otra nota, el VAS5054A funciona en Windows 7 y el VAS6154A para Windows 10. Para comprar una copia, recomiendan el VAS5054A porque está mejor clonado. El Odis E, es fácil que lo "adquiráis" dentro de una máquina virtual con Windows 7:

Las unidades genuinas VAS5054A y VAS6154A cuestan más de 1100 euros. Afortunadamente, se han fabricado clones copiando la PCB, los microcontroladores y el firmware. Estos clones van desde 50 a 150 euros dependiendo de la calidad de los componentes utilizados. VW aparentemente ha hecho la vista gorda ante ellos, ya que tanto ODIS como Erwin requieren una suscripción (mucho más rentable).

El mejor clon (1:1 para aquellos familiarizados con los representantes) tendrá: todos los PCB verdes, un OKI M6636 (controlador SAE-J1850), un NXP TJA1054 (transceptor CAN), un Infineon SAK-XC167CI (microcontrolador), un módulo Bluetooth AMB2300 y SRAM de la serie K6 de Samsung. Todos los componentes son genuinos e idénticos a los de un 5054A real.

Un clon de primer nivel tendrá: todos los PCB verdes, un OKI M6636, un TJA1054, un AMB2300, un microcontrolador Infineon serie SAK-X16 y Samsung RAM. Básicamente algunos componentes (principalmente la memoria y el microcontrolador) se intercambian con versiones compatibles con pines del mismo fabricante y familia de productos, por lo que no tienen ningún efecto en el rendimiento.

Un clon de nivel medio, como este, tendrá los mismos componentes que un nivel superior EXCEPTO para el módulo Bluetooth. Será cambiado por un módulo aparentemente compatible con pines pero más barato por un fabricante diferente. Mi unidad contenía un BC417 en un PCB azul. La razón por la que este cambio (aunque desafortunado) funcionará de hecho para la mayoría de los usuarios, incluido yo, es que la mayoría de la programación se realiza a través de USB, que es mucho más rápido y más estable. Solo si tiene una razón específica para usar Bluetooth con ODIS, entonces aconsejaría firmemente no comprar esta unidad.

Un clon de nivel inferior tendrá todos los PCB azules o blancos, con apenas componentes originales o genuinos. El firmware (del cable) está hecho para engañar a ODIS para que piense que es un 5054A. Este enfoque puede o no funcionar dependiendo de muchos factores. En última instancia, no aconsejaría estas unidades, ya que es puramente una apuesta.

La mayoría de los servicios de activación de terceros no necesitan que instale el software o los controladores para su 5054A. Le enviarán una imagen de VMware para arrancar que vincule directamente su unidad a su máquina con una suscripción legítima con licencia a ODIS y FAZIT. Por supuesto, también tiene la opción de suscribirse a ODIS usted mismo, o "adquirirlo".

Video de cómo flashear con ODIS (archivos SGO, FRF (o algo así y alguno más)):
[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Así funciona la actualización del Dieselgate:
Entontré este articulazo (en alemán) de la web [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] donde explica el funcionamiento de 4 componentes, antes y después de la actualización y los comentarios de un tío externo a Volkswagen que explica lo que implica. Os lo pongo debajo de estas lineas traducido (de forma automática).

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• Actualización VW diésel: cambios en inyección, regeneración del filtro de partículas, tasa de EGR
• La “inyección escalonada” y el aumento de la presión del combustible reducen los niveles de NOx
• La regeneración frecuente del DPF evita altas emisiones de hollín
• El mapa de carga completa permanece sin cambios

En el escándalo del diésel hasta ahora queda una pregunta sin respuesta: ¿Por qué funciona ahora algo que no funcionaba cuando los motores salieron al mercado? A los conductores afectados les resulta incomprensible cómo una actualización de software puede mejorar significativamente los niveles de emisiones. Hace unos años, VW hizo trampa para normalizar las emisiones de óxido de nitrógeno. Ahora bien, para decirlo sin rodeos, unas pocas líneas de código deberían ser suficientes.

VW hace una comparación abstracta. El motor diésel tiene paralelos con un teléfono inteligente. Las actualizaciones de software mejoran la duración de la batería, el rendimiento y la usabilidad. Esto también debería funcionar en el coche porque se utilizan nuevos conocimientos. Conocimiento que aún no estaba disponible cuando se introdujeron los motores. Pero hasta ahora sigue siendo un secreto cómo funciona exactamente.
Actualización del EA189-Diesel: antecedentes técnicos

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] Fuente: dpa / Picture Alliance VW sólo mencionó las circunstancias externas. La empresa afirma que no debería haber desventajas para el cliente. No en términos de potencia, par, consumo, confort o durabilidad. Ahora, por primera vez, descubrimos por qué es así. MOTOR-TALK conoce el nuevo software del diésel escandaloso “EA189” y explica los cambios .

La actualización afecta a cuatro grupos de componentes dentro y fuera del motor. Los filtros de partículas diésel, los inyectores y las válvulas de recirculación de gases de escape reciben una nueva puesta a punto en determinados rangos de carga. El sensor de masa de aire también mide con mayor precisión. En el 1.6 TDI, VW actualiza un componente en el tramo de admisión. El objetivo era mejorar la combustión para reducir la producción de óxidos de nitrógeno . No se permitió que empeoraran el consumo y las emisiones de partículas. Aquí describimos todas las medidas detalladamente.

- Inyectores: inyección escalonada, presión de combustible.

Cómo funciona : Los inyectores de combustible suministran combustible al motor. Una bomba externa genera alta presión en el sistema de combustible. Con el motor EA189 es de hasta 1.800 bar. Se abre una válvula en el inyector y el diésel se inyecta en la cámara de combustión.


Problema : Si un poco de diésel se encuentra con mucho aire bajo carga, la mezcla se quema. Las moléculas de nitrógeno se descomponen y reaccionan para formar óxidos de nitrógeno. Cuando mucho diésel se encuentra con poco aire, el combustible no se quema por completo. Se crea hollín.

Durante el funcionamiento normal, los motores EA189 emitían demasiados óxidos de nitrógeno. Durante las pruebas de funcionamiento en el banco, el software fraudulento modificó la formación de la mezcla. Cuando se midió, el motor parecía limpio.


Esto cambia con la actualización : el proceso de inyección del motor se divide. Durante la inyección principal, el diésel no se inyecta en el motor de una sola vez, sino en dosis grandes y pequeñas, una tras otra. Los expertos hablan de inyección escalonada . El proceso de inyección comienza antes que antes.

VW también aumenta la presión del combustible. En algunos rangos de carga parcial aumenta de 50 a 250 bar . Sin embargo, no supera la presión máxima anterior de 1.800 bar.


Efecto : La segunda dosis de diésel quema el hollín antes de salir de la cámara de combustión. Por lo tanto, se permite que se forme más hollín de antemano. VW cambia la cantidad de diésel para que se produzcan menos óxidos de nitrógeno y más hollín.

Esto suele significar un mayor consumo. La inyección más temprana y, a cambio, una mayor presión del combustible mejoran la eficiencia. VW afirma que estas medidas son suficientes para producir menos óxidos de nitrógeno y (inicialmente) más hollín con la misma cantidad de diésel . El hollín adicional se quema en gran medida durante la inyección posterior.


Por eso no funcionó en el pasado : según VW, el sistema de inyección principal dividida sólo existía de forma experimental cuando se lanzaron al mercado los motores EA189. Todavía era demasiado pronto para la serie. VW introdujo este tipo de inyección en el motor sucesor EA288.


Riesgos : Los inyectores tienen que abrirse y cerrarse con más frecuencia que antes. La presión del combustible se mantiene dentro de los límites aprobados por el proveedor, pero aumenta en promedio. El fabricante del sistema de inyección afirma que esto no conduce a un porcentaje de fallos significativamente mayor.


Esto es lo que dice el experto : Dr.-Ing. Bernd Lenzen, ingeniero jefe del Instituto de Motores de Combustión Interna y Propulsión de Vehículos de la TU Darmstadt, cree que las nuevas tácticas de inyección son el camino correcto : "En principio, las estrategias de inyección múltiple son adecuadas para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno".

Sin embargo, las medidas utilizadas tienen ventajas y desventajas. Una mayor presión de inyección significa una mayor eficiencia y puede reducir las emisiones de partículas, pero normalmente aumenta las emisiones de óxido de nitrógeno. Además, la inyección tardía es térmicamente ineficiente. “Sin embargo, una pequeña cantidad de spray es suficiente para iniciar la postcombustión de las partículas de hollín. Por lo tanto, el consumo adicional teórico probablemente no se podrá medir en la práctica”.

- Válvula de recirculación de gases de escape (EGR): Otras tarifas

Cómo funciona : La válvula de recirculación de gases de escape captura los gases de escape del sistema de escape y los dirige a la cámara de combustión. Estos gases no son inflamables y dificultan la combustión de forma selectiva y en pequeña escala. En sentido figurado: no intervienen, pero absorben calor. Esto hace que la temperatura en la cámara de combustión baje . Se producen menos óxidos de nitrógeno. Las concentraciones excesivas de gases de escape aumentan la producción de hollín.


Esto cambia con la actualización : VW reprograma el control de la válvula. Nada cambia en su funcionamiento, pero sí el trazo y la frecuencia. Dependiendo del estilo de conducción, la válvula se abre con más o menos frecuencia, más o menos ampliamente. La diferencia exacta no se puede definir de forma generalizada, sino que depende del uso.


Por eso antes no funcionaba : el uso de la recirculación de gases de escape depende de la inyección. VW adapta la tasa de apertura a las nuevas tácticas. La configuración actual habría producido demasiado hollín con las antiguas tácticas de inyección. Las emisiones de polvo fino habrían sido demasiado elevadas.


Riesgos : La válvula EGR ya era un componente problemático antes de la actualización. Los gases de escape se eliminan en el colector, es decir, antes de que sean limpiados por el filtro de partículas. El hollín y las cenizas pueden depositarse en la válvula (coquización). En determinados perfiles de conducción, la condensación y los depósitos pueden formar una sustancia parecida a la resina (hollín). En estos casos, es posible que la válvula se atasque y ya no abra ni cierre. Este defecto perjudica el rendimiento, produce hollín y perjudica el funcionamiento del motor.

Según VW, la válvula EGR con la nueva configuración no se abrió notablemente más o menos durante las pruebas de manejo que antes de la actualización, sino que, en promedio, se abrió más. En la práctica, lo que cambia principalmente es el golpe, no la frecuencia. No debería haber una carga mayor sobre el componente.


Esto es lo que dice el experto : Dr. Lenzen sospecha que ajustar la tasa de EGR es la parte más importante de la actualización. Sin embargo, no se puede aumentar arbitrariamente porque afecta al buen funcionamiento y a la formación de partículas y debe reducirse a medida que aumenta la carga del motor.

“Es especialmente problemático el riesgo de que se llene de hollín la válvula AGR y, en su caso, el refrigerador AGR. Por lo tanto, la vida útil de estos dos componentes está fuertemente influenciada por la frecuencia de activación y la cantidad de gases de escape recirculados”, explica Lenzen. Por lo tanto, una carga mayor puede reducir la durabilidad.

- Filtro de partículas diésel (DPF): regeneración más frecuente

Cómo funciona : El filtro de partículas captura todas las partículas de hollín y cenizas que salen del motor. Los recoge hasta cubrir completamente su superficie. Entonces tiene que regenerarse. El hollín arde a una temperatura de los gases de escape de al menos 600° Celsius. Esto funciona mejor a alta velocidad en la autopista. El motor ayuda a que esto funcione en cada situación.

Inyecta el combustible tan tarde que pasa sin quemarse desde la válvula de escape al sistema de escape. Allí se enciende y calienta el filtro de partículas. La ceniza no puede arder y permanece en el filtro. Se crea cuando el aceite del motor se quema y obstruye el DPF a largo plazo. Después de un kilometraje de 180.000 kilómetros o más, el componente se revisa y se reemplaza si es necesario. Es una pieza de desgaste.


Eso cambia en la actualización : la nueva estrategia de inyección genera más hollín. Éste no puede quemarse por completo mediante la inyección posterior. El filtro de partículas se llena más rápidamente y, por tanto, debe regenerarse con mayor frecuencia.


Por eso antes no funcionaba : la frecuencia de regeneración del DPF depende de la producción de hollín del motor. Una regeneración más frecuente sólo es necesaria si entra más hollín en el DPF.


Riesgos : Un filtro de partículas puede regenerarse casi tantas veces como desee sin desgastarse más rápidamente. El problema es la ceniza. No se quema ni se obstruye a largo plazo. Las cenizas son causadas principalmente por aceite de motor quemado.
El consumo de aceite del motor es responsable de la vida útil del DPF. La actualización no influye en esto.


Esto es lo que dice el experto : “Una regeneración más frecuente del filtro de partículas provoca teóricamente un mayor consumo de combustible. En la práctica, esto no será mensurable porque, incluso con software modificado, la frecuencia de los procesos de regeneración es tan baja que apenas influyen en el consumo total”.

Al quemar las partículas de hollín también se produce una pequeña cantidad de ceniza. Sin embargo, esto "difícilmente será mensurable y no provocará ningún deterioro". Los kilómetros recorridos en 180.000 kilómetros siguen siendo realistas.

- Enderezador de flujo en el 1.6 TDI

La variante EA189 con 1,6 litros de cilindrada es el único motor que recibe un cambio mecánico. VW está instalando un llamado rectificador de flujo. Un componente que parece un colador de plástico. Su objetivo es estabilizar el flujo de aire en el conducto de aspiración y, por tanto, hacer que los resultados de medición del medidor de masa de aire sean más precisos.

Hasta el momento el sensor de masa de aire no ha podido funcionar con precisión. Las turbulencias distorsionaron el resultado. Con un flujo de aire limpio, llega un valor preciso a la unidad de control. La cantidad y el momento de la inyección se adaptan a ello. Esto mejora la combustión. Los otros motores afectados (1.2 TDI y 2.0 TDI) ya llevaban de serie estos componentes en la zona de admisión. El sensor de masa de aire debería funcionar ahora con mayor precisión en todas las variantes de motor.


Esto es lo que dice el experto : Lenzen estima que el efecto del rectificador de flujo es bajo. "Sin embargo, la coordinación se puede llevar a cabo de forma más precisa y ayuda a situarse dentro de la ventana de emisiones legalmente permitida".

- La potencia y el par siguen siendo los mismos después de la actualización.

Los ingenieros no están reescribiendo todo el sistema de control del motor. Por ejemplo, nada cambia en el mapa de carga completa . Este ámbito no forma parte de los ciclos de medición y, por lo tanto, no fue objeto de objeciones. Por tanto, la potencia y el par máximo son los mismos que antes. Los motores no se vuelven más fuertes ni más débiles, los coches no se vuelven más lentos ni más rápidos.

Esto también se aplica a los coches tuneados, afirma VW. El grupo trabaja con los tuners para desarrollar nuevas versiones de software para vehículos con mayor rendimiento. El único requisito: la medida debe estar registrada . Los conductores de vehículos tuneados deben ponerse en contacto con su distribuidor.

- Así prueba el grupo el nuevo software

Los ingenieros de VW escribieron un total de 296 versiones de software para distintas combinaciones de motor, transmisión y equipamiento. Hay alrededor de 750 variantes en todo el grupo. La marca principal estuvo en la carretera con 223 vehículos en viajes de consumo y comparación . Las pruebas no habrían mostrado ningún consumo adicional en funcionamiento real, aparte de una imprecisión de medición de +/-0,1 litros cada 100 kilómetros.

Sin embargo, los vehículos de prueba no estaban disponibles para todas las combinaciones. Los fabricantes no almacenan todas las variantes de sus coches. Por lo tanto, VW compró en todo el mundo, pero sólo encontró automóviles adecuados para el 77 por ciento de todos los conjuntos de datos. Algunas combinaciones de motor, transmisión y variantes de equipamiento simplemente se construyeron muy raramente. Los modelos faltantes representan el dos por ciento del volumen total de vehículos afectados. Según VW, algunas variantes ni siquiera fueron consultadas.

La Autoridad Federal de Transporte por Carretera ha aprobado las actualizaciones para todas las configuraciones. Esto significa que nada cambia en términos de rendimiento y consumo NEDC. No se realizó una medición independiente del consumo real de todos los vehículos. El ADAC probó vehículos en muestras aleatorias y [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] , aunque en algunos casos encontró un mayor consumo de combustible. La diferencia fue de entre 0,5 y 2,7 por ciento.
Alrededor de 145.000 vehículos afectados limpian sus gases de escape con la solución de urea AdBlue en un catalizador llamado SCR. [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] . Aumenta el consumo de AdBlue. Como compensación, el grupo emite vales para cinco repostajes completos de AdBlue. Los conductores no deberían incurrir en ningún coste adicional.
Esto es lo que dicen los propietarios de vehículos sobre la actualización

Después de la actualización, no todos los vehículos parecen conducirse tan bien como lo describe VW. En MOTOR-TALK los usuarios escriben sobre inyectores defectuosos, válvulas EGR obstruidas y filtros de partículas que deben regenerarse con demasiada frecuencia. Estos defectos suelen aparecer poco después de la actualización. Una conexión es obvia. Pero no tiene por qué pasar .
Por ejemplo: un filtro de partículas que ya ha recogido muchas cenizas ofrece una menor capacidad de hollín. Después de la actualización, tiene que regenerarse con demasiada frecuencia. El daño no es causado por la actualización, sino por el aceite quemado. Su aforo ya estaba limitado de antemano. Sin embargo, no se notó. Sin embargo, con el nuevo software prácticamente no funciona.
Sin embargo, es difícil culpar a componentes que llevan hasta diez años en funcionamiento. VW no ofrece garantía en Alemania, pero ofrece una “medida de fomento de la confianza”. Los daños deben repararse rápida y complacientemente. Sin embargo, esta concesión sólo se aplica si el vehículo en cuestión fue revisado por VW. Si no es así, el cliente paga .
VW dice que el 98 por ciento de los conductores diésel están satisfechos con la actualización. Sin embargo, con alrededor de 2,5 millones de vehículos afectados, esto significa que 50.000 clientes tienen problemas con sus coches tras la actualización. Sus autos consumen más combustible, se sacuden o necesitan reparaciones. A pesar de una tasa de conversión del 90 por ciento en Alemania, el escándalo de las emisiones está lejos de terminar.

Madre mía qué currada de mensaje!! Voy a ir estudiando la info. Yo lo que haría a estas alturas de la película es un stage1 con anulación de EGR (en mi caso también quiero poner el mapa de arranque en frio siempre, no quiero el de arranque en caliente). Entiendo tu pretensión también, quizás es mas sencillo que hagas un stage 1 pero con la version previa a dieselgate. A mi me generan bastante confianza los de reprorace, los sigo en instalgram, pregunta a ellos a ver qué te dicen.
Las EGR dan problemas y son muy caras de cambiar por la mano de obra, está muy oculta, así que su anulacion es interesante.
De nuevo, muchas gracias por aportar valor.

Una cosa, a mi me hicieron la campaña hace ya varios años, cuando el tema estaba caliente. En la SKODA me dieron una carta tipo (creo que del grupo) en la que daban como 2 años más de garantia a nivel de motor (algo así como "campaña de aumento de la confianza del consumidor"), su supone que lo podrias aprovechar...otra cosa es demostrar que el cambio de SW te ha roto la EGR ya viejuna....o inyectores (otro drama), puestos a suponer.

Otra cosa, en instagram tambien encontré una prueba hecha en España de potencia antes y después, en el CAYC, tras el SW daba un pelín más de potencia pero el par era más pobre en la zona critica entre 1.400 y 1.600 rpm aprox (quizás por eso se nota menos alegre el motor).