Gracias por una aclaración tan completa :ok:
Saludos.
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Gracias por una aclaración tan completa :ok:
Saludos.
Hola
He tenido un rato y he echado un vistazo al Sistema EVAP del Motor 1.8TSI CDAA
Si no te vuelve a salir el fallo DTC P0441, entonces, yo no me liaría... existen diferentes fallos DTCs del Sistema EVAP... dependiendo, producen diferentes sintomas (ralentí inestable, tirones, aumento de consumo, dificultad en el arranque, etc)
Te pongo unas fotos del Sistema que he hecho de mi coche y una información del ELSA sobre el Sistema EVAP
Sistema EVAP 1.8 TSI CDAA
[si "pegas la nariz" a la válvula mantenedora de presión del depósito de carbón activado huele a gasolina, en el resto del sistema no huele nada]
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Electroválvula N80
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System EVAP Motor TFSI: según SSP de Motores TFSI (NAR)
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Información Sistema EVAP del ELSA: Motor 1.8TFSI y 2.0TFSI
[En la explicación del ELSA no se contempla la Válvula de retención doble (según SSP parece que sólo se monta en vehículos NAR) pero es posible que se comenzase a montar en vehículos europeos como los TSI...porque, si no estoy equivocado, he visto una válvula similar por debajo del multiple de Admisión (eso sí, es difícil verla) tal y como he puesto en las imágenes. Es una válvula doble que funciona por depresión: hacia la Admisión o hacia TurboCompresor admisión]
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Comprobación depósito carbon activado
[para verlo en grande: botón derecho sobre imagen--> abrir en pestaña nueva --> zoom]
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SISTEMA EVAP 1.8TFSI y 2.0TFSI
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EDITO:
SISTEMA EVAP MOTOR 1.8TSI_2.0TSI Generación II
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Un saludo
Buenas, J&M&F
Yo de momento no he podido avanzar en las pruebas pendientes ni he movido mucho el coche esta semana como para que puedan haber salido nuevos fallos DTCs del Sistema EVAP. En cuanto tenga ocasión lo haré, a ver si se registra el fallo nuevamente. En caso que no se repita, tal vez lo de las vibraciones en ralentí al arrancar en frio o los tironcillos a bajas rpm venga de una PCV en mal estado... no sé.
Justo lo que comentas es lo que me pasó a mí, que sólo olía a gasolina al acercar la nariz en la válvula mantenedora. Entonces, ¿eso sería perfectamente normal?
La válvula de retención doble yo creo que también la lleva mi coche. No tenía a mano un espejillo para verla, pero se la adivinaba siguiendo el tubo desde la N80.
Te agradezco mucho la explicación sobre el funcionamiento del EVAP y la comprobación del canister porque la desconocía hasta ahora :thumbsup: (aunque no sé si podría hacer la prueba sin esa herramienta, tal vez con una bomba o aspirando a pulmon jejeje)
¡Un saludo!
Buenas tardes.
Este fin de semana he sacado un rato para ver lo que tenía pendiente con el coche.
Lo primero que hice fue un auto scan con el VagCom para ver si había vuelto a salir el fallo del EVAP y parece que no ha vuelto a registrarse, por lo que no he hecho más pruebas al respecto. Tal vez no he circulado lo suficiente desde que borré el fallo (120 km) Veremos en próximos escaneos si aparece.
Sin embargo, junto a nuestro viejo conocido...
005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction
...ha surgido un código de error nuevo:
006480 - Radiator Fan (V7)
P1950 - 000 - Movement Restricted / Jammed - Intermittent
Este fallo parece que es del electroventilador grande, si no me equivoco, pero el caso es que le escucho y veo funcionar tanto en velocidad lenta como alta, por lo que no sé muy bien a qué se debe el fallo.
Finalmente, he vuelto a hacer la comprobación de la elongación de cadena que tenía pendiente y me he llevado 2 sorpresas.
En primer lugar en las pruebas a ralentí, ya que el valor de Phase position bank 1 Intake se sitúa en -0.88% que es bastante similar a la medición de febrero (-0.83%) y que sin embargo ha variado desde la última prueba que motivó el querer hacer este nuevo test (-1.27%)
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En esta ocasión he hecho la prueba tras haber dado un paseo de unos 25 km. Sospecho que la prueba que dio (-1.27%) el aceite no debía estar suficientemente caliente o que el fallo del EVAP pudo afectar de algún modo. No sé... ¿qué opinináis?
He continuado las pruebas para ver los valores a 3, 3,5 y 4 mil rpm. (ver captura) y creo que todo está en orden, a falta de que ojos más entrenados digan otra cosa.
Eso sí, la otra sorpresa ha llegado al ir a hacer la prueba a 4.000 rpm. Conforme he acelerado (coche parado) ha llegado a un punto en el que entraba el corte de encendido, o algo así, y no dejaba pasar a las 4.000 rpm., (como se puede ver en la imagen) ¿Es eso normal?. He de decir que yendo en marcha no hay ningún problema y no entra ese corte, pudiendo exprimir el motor por encima de ese punto.
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Lo siguiente será hacer el cambio de aceite, si no surge nada raro...
¡Gracias!
Hola
- Sí, está limitado el Motor a 4000rpm acelerando en vacío con el coche parado...
- FALLO VENTILADOR: Error 06480 / 06481: referente a ventilador V7 / ventilador V177
Te funciona el Aire Acondicionado estando el Motor al ralentí?... echa aire frío el AC al ralentí? Gira el ventilador cuando pones el aire acondicionado estando al ralentí? ... ese error se produce por desgaste de escobillas etc... deja de girar, o gira lentamente o gira de vez en cuando, etc. Comprueba que gire libremente con la mano (motor parado) comprueba conectores, etc.. Si eso busca info al respecto... igual tienes que cambiar el ventilador o todo el conjunto.
Te pongo info de ese mismo error:
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ELONGACIÓN CADENA DE DISTRIBUCIÓN:
- Los valores de los Grupos 91, 93 y 94: a ralentí yo los veo bien, mejor que los de las capturas que pusiste antes.
Acelerando hay como vacilaciones, como si no hubieras acelerado progresivamente, suben y bajan las rpms y hay algún valor raro (linea 70 del Excel-Grupo 91)... pero sobre las 3700rpm-3800rpm cuadra más o menos con los valores que yo te puse...tienes especificado y actual sobre 21-22 y generalmente 0.5ºKw de diferencia y a veces 1ºKw) y el ajuste sobre 44-45 yo tenía 47. En Grupo 94 tienes 21ºKw y yo tenía 22ºKW y System OK... hay que tener en cuenta que mis valores son de una captura puntual de una aceleración a determinadas vueltas y lo tuyo son valores de una aceleración progresiva.
DTCs del Sistema EVAP:
Como has borrado el fallo P0441 te cuento algo sobre el tema de aparición de DTCs (fallos) y encendido de chivato en el cuadro (Mil ON)
- Tras borrar errores (DTCs) estos no salen simplemente tras hacer kms, sino que salen tras cumplirse unos requisitos previos que generalmente se basan en ciclos de conducción. Un ciclo de conducción es un encendido del Motor y un posterior apagado (el apagado del Motor puede ser tras haber circulado o no)
- dependiendo del DTC borrado, este puede salir inmeditamente tras poner el contacto o tras arrancar el Motor, o puede salir tras un ciclo de conducción, o tras dos ciclos de conducción, o tres ciclos o cuatro ciclos... además, no siempre sale el error (DTC) o el encendido del chivato en el cuadro tras cumplirse los ciclos de conducción estipulados para ese error, sino que que a veces tras cumplirse el número de ciclos de conducción se ilumina el chivato tras unos metros circulando.
[Por ejemplo, si mal no recuerdo, en el 2.0 TDI BKD ante una avería de la mariposa de apagado suave (no recuerdo el DTC que sale) no se enciende el chivato en el cuadro hasta pasados 2 Ciclos de conducción, y este se enciende inmediatamente tras arrancar el Motor por tercera vez. En ese mismo Motor, 2.0 TDI BKD, ante una avería de la EGR (no recuerdo el DTC) no se enciende el chivato en el cuadro hasta pasados 3 ciclos de conducción y al arrancar el Motor por cuarta vez y circular unos metros (200m-300m...) es cuando se enciende el chivato en el cuadro... etc...]
- Te pongo un cuadro con los errores que puede generar el fallo en el sistema EVAP. Puedes ver que según el DTC, la ECU chequea, o continuamente, o una vez cada vez que se arranque el Motor (Once/DCY) y el DTC aparece si se repite en dos ciclos de conducción seguidos... dependiendo del Motor, versión, año cuando se genera el DTC se enciende un chivato en el cuadro (Mil ON) o no... la info que pongo es del Motor Audi TT TFSI (creo que europeo, no americano) y según esa info, si tras dos ciclos de conducción se repite el DTC P0441, entonces, se enciende un chivato en el cuadro.
- El que la ECU genere el DTC P0441 se basa en el valor del lambda control; es el valor que aparece en el Grupo 70... el valor lambda control cambia en función de la cantidad de aire/gasolina que se detecta y según eso considera si el Sistema EVAP está correcto o no... también está la apertura de la N80 y el flujo de vapores, etc.
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Un saludo
Buenas tardes, compañero.
Me dejas más tranquilo confirmando la limitación en parado a 4.000 rpm. Nunca me había dado por llevarlo a ese régimen en parado jejej.
Sobre el DTC del electroventilador, la verdad que no he notado nada raro con el climatizador. Observaré lo que comentas. En el Golf ya me tocó cambiar un electro pero creo que era más fácil que en el León porque lo pude sacar por arriba. Si hubiera de ser por abajo, la cosa se complica al necesitar elevador ya que no creo que con los caballetes se consiga levantar lo necesario. Pero bueno, eso, si llega el caso, se vería. Por cierto, con (V7) ¿se refieren al electroventilador grande o al pequeño?. Entiendo que ambos electros (grande y pequeño) funcionan simultáneamente, a la velocidad que corresponda en cada momento, ¿verdad?.
En cuanto a la prueba de la elongación de la cadena, me tranquiliza que veas los valores más normalizados. No tengo idea porque motivo la anterior prueba dio valores tan diferentes...
Sobre las vacilaciones y progresividad al acelerar, pues es posible que no fuera muy fino con el acelerador. Me costaba mantener las rpm en el régimen elegido y, o me pasaba y tenía que levantar el pie, o al contrario. En la captura he ocultado líneas de "transición" para no hacer muy grande la misma e ir al grano.
Espero que con el cambio de aceite, previo tratamiento de limpieza con el motul engine clean, la cosa se normalice.
Sobre el borrado del fallo del EVAP, la verdad es que no sabía que funcionaba de ese modo. Observaré por si acaso reaparece. Gracias por la explicación.
Como siempre, te agradezco la ayuda y el tiempo dedicado.
Un saludote.
Hola
Unidad de ventiladores en Motor 1.8TSI y 2.0TSI Generación II
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Funcionamiento de la unidad de ventiladores:
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El error 06480 es referente al V7, pero si buscas casos de ese error verás que hablan de fallo del ventilador pequeño, que no gira o gira despacio o solo a veces, incluso dejando de funcionar el Aire Acondicionado con el Motor al ralentí, etc... es contradictorio porque cuando falla el ventilador pequeño (V177) el error es el 06481.
Te pongo un link de descarga de un manual didáctico oficial de SEAT Motor 1.8TSI_2.0TSI (año 2009) donde explica practicamente todos los componentes, sensores y actuadores
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Un saludo
EDITO: me he acordado que me falló el ventilador estando el coche en garantía (hace más de 10 años!... creo que era el FAN 1 (V7), y creo recordar que no tenía problemas con el AC... no recuerdo si me cambiaron el módulo completo de ventiladores o sólo un ventilador) ... y, en su día, estuve mirando el funcionamiento de los ventiladores con el VAG-COM
Ante un posible fallo del ventilador V7 debes comprobar la tª del refrigerante, tanto a la salida del Bloque Motor (G62) como a la salida del Radiador (G83), y que los ventiladores funcionan correctamente, tanto para controlar la tª del refrigerante (G83), como cuando conectas el A/C (creo que al conectar el A/C se debe activar siempre el ventilador V177) ==> EDITO: he comprobado a tª de servicio que los dos ventiladores comienzan a girar a la vez al poner el A/C y dejan de girar los dos cuando se quita el A/C. El funcionamiento es igual con el motor frío: al conectar el A/C nada más arrancar el motor, comienzan a girar los dos ventiladores a la vez (desde que se conecta el A/C tardan unos 5 segundos en comenzar a girar) y nada más desconectar el A/C dejan de girar.
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VAG-COM:
GRUPO 134 ... tª del aceite y tª del refrigerante a la salida Bloque Motor
134 0 Engine Cooling (Temperatures) 134 1 Oil Temperature 134 2 Ambient Temperature 134 3 Intake Air Temperature (G42) Range: -40.5...+135.0 °C\nSpecification (Warm): < +80.0 °C (max. +115.0 °C) 134 4 Engine Outlet Temperature
GRUPO 135... Activación V7 (=FAN 1) y tª Refrigerante a la salida del radiador
135 0 Engine Cooling (Fan Activation) 135 1 Radiator Outlet Temperature 135 2 Fan 1 Activation Duty Cycle Range: 0.0...100.0 %
GRUPO 136 POSTCIRCULACIÓN (Activación del ventilador y Bomba auxiliar de refrigerante tras apagado del Motor)
Para ver la activación de la bomba auxiliar y del radiador el VAG-COM se conecta con el contacto puesto tras apagar el Motor
136 0 Engine Cooling (Fan Activation) 136 3 Auxiliary Water Pump Range: Pump ON/Pump OFF
GRUPO 137 Funcionamiento del Ventilador al conectar el A/C
Se ve la presión del refrigerante del A/C
Creo que al activar el A/C se activa el ventilador V177. Edito: y también el V7
Creo que si el ventilador no funciona correctamente la presión del refrigerante del A/C aumenta mucho al conectar el A/C
137 0 Engine Cooling (Air Condition Requirements) 137 1 A/C Readiness Range: A/C-Low / A/C-High 137 2 A/C Compressor Range: Compr.OFF/Compr.ON 137 3 A/C Refrigerant Pressure Range: 0.0...40.0 bar 137
4
Fan Request
from A/C-System
Range: 0.0...100.0 %
Por ejemplo, te pongo un par de capturas:
- al ralentí, con la tª del refrigerante a 103ºC a la salida del Bloque Motor (sensor tª G62)
- tª a la salida del radiador 95ºC (=sensor G83) y Ventilador al 25,5%
- No está activada la postcirculación = Pump OFF y no está conectado el A/C (=presión 5bar y solicitud Ventilador 0%)
134 97.0°C 15.0°C 39.0°C 103.0°C
135 95.0°C 25.5 % 136 Pump OFF 137 A/C-Low Compr.OFF 5.0 bar 0.0 %
-al ralentí, con la tª del refrigerante de 100ºC a la salida del Bloque Motor (sensor tª G62)
- tª a la salida del radiador 82ºC (=sensor G83) y Ventilador al 9,4%
- No está activada la postcirculación = Pump OFF y no está conectado el A/C (=presión 6bar y solicitud Ventilador 0%)
134 100.0°C 20.0°C 48.0°C 100.0°C 135 82.0°C 9.4 % 136 Pump OFF 137 A/C-Low Compr.OFF 6.0 bar 0.0 %
No encuentro capturas con el A/C conectado
*****
EDITO: partiendo de que los dos ventiladores estaban parados (no giraba ni el V7, ni el V177):
— he comprobado a tª de servicio que los dos ventiladores comienzan a girar a la vez nada más conectar el A/C y dejan de girar los dos cuando se quita el A/C.
— he comprobado que con el Motor frío poniendo el A/C nada más arrancar el motor, los dos ventiladores comienzan a girar a la vez (tardan unos 5 segundos en comenzar a girar desde que se conecta el A/C) y nada más desconectar el A/C dejan de girar
Un saludo
¡Hola!
Perfecto [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]. Tal como sospechaba funcionan en paralelo ambos ventiladores, gracias por la confirmación. En el Golf también es así.
He podido combrobar que el climatizador funciona bien y los los electroventiladores actuan conforme lo que comentas. Veremos si vuelve a surgir el DTC o ha sido algo puntual...
De nuevo, muchas gracias por tu valiosa ayuda.
Saludos.
¡Buenas [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] y resto de compañeros!
Hacía tiempo que no entraba a comentar nada y es que en este tiempo todo ha ido razonablemente bien con el León.
El caso es que recientemente he notado algo que no me parece normal. Se trata de algo que sucede cuando circulando en carretera en 5ª o 6ª a bajas revoluciones y tratar de hacer una recuperación. Si piso a fondo en esas circunstancias se producen pequeñas interrupciones momentáneas en la entrega de potencia (como pequeños cortes de 1" o menos) Al notarlo no he querido insistir y he levantado el pie del pedal para continuar de modo normal.
Sospecho de bujías (tienen 73.000 km) o alguna bobina (ya tuve aviso de una hace un tiempo, pero no volvió a dar síntomas) pero no ha salido ningún aviso de avería en el cuadro. ¿Podría ser por la gasolina empleada o haber usado un aditivo limpia inyección de Liqui Moly?
Actualizo datos con la lectura del VAGCom. El único fallo que aparece es el que ya hemos comentado en mensajes anteriores:
1 Fault Found:
005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: 194625 km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 17:47:22
Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Load: 0.0 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 62.0°C
Temperature: 56.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 11.811 V
Readiness: 0000 0000
Ya tengo las bujías pedidas, y nuevo filtro de gasolina y en breve se lo cambiaré aprovechando el cambio de aceite.
¿Alguna idea o experiencia similar?
¡¡Muchas gracias!!
Hola...Ya veo que el motor TSI sigue vivito y coleando...el de mi coche también, y ya está cerca de los 140.000 km
Son pequeños tirones, continuados de menos de un segundo?, pequeñas sacudidas seguidas?
Si son tirones continuados, de menos de un segundo, mientras mantienes el acelerador pisado a tope (full load= alta carga) o, incluso, entre media carga y alta carga (full load)...entonces, apunta a la gestión de la N75. Ese fallo de gestión de la N75 no genera ningún DTC
...sólo si se diese el caso de una pérdida «acusada y duradera» entre presión demandada y actual, entonces, el motor entraría en Limp Mode y se generaría DTCs
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Con VAG—COM se podría mirar la gestión de la N75, el MAF y el MAP
Si fuese de alguna bobina (dices que ya te dio algún aviso una bobina ¿?): se producen también pequeños tirones continuados pero creo que a cualquier carga e, incluso, se produce un ralentí inestable y aumento de consumo, etc
...y si sospechas de bujias: con VAG—COM se puede mirar su tensión... de todos modos, si falla alguna bujia deberías tener misfires en el cilindro correspondiente.
Creo que esos síntomas no es por fallo de la DV
Estoy lejos de casa y no tengo valores a mano del Motor TSI EA888 2a generación para que te sirvan de referencia, pero te puse unos post más atrás el Mapa del motor con todos los Grupos de valores para que hagas los log de los Grupos que quieras.
Un saludo
PD. Cuando digo logs me refiero a que hagas mediciones en las mismas condiciones en las que se produce el fallo para ver los valores de MAF, MAP, N75, etc, etc...no me refiero a que revientes el Motor acelerando a tope desde bajas vueltas hasta el corte!!...
Qué bujias has comprado? A ver qué pasa tras el cambio.
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++++++++++++++++++++++
EDITO
He recordado que habías tenido algún DTC relacionado con el Sistema EVAP:
Y relacionando el Sistema de EVAP con los tirones al acelerar en un Motor 2.0TSI (aunque como describe no son continuos como lo que te he puesto con relación a la N75) he encontrado esto:Cita:
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Edito Link descarga: Manual Taller VW Motor CDAA...Cita:
...el problema es que al acelerar fuerte en 5ta o 6ta a partir de los 100km/h y hasta los 140km/h acelera a tirones, despues de ahi se quitan los tirones y acelera normalmente. no marca check engine, la velocidad no cae, simplemente de un tiron llega a 110, otro tiron 120, otro 130, otro 140, otro tiron 150 y de ahi se va acelerando fijo y sin problema hasta los 200 o poco mas. los tirones son acompañados como de un lag, como si acelerara a pausas... en el taller es dificil probarlo pues cerca no hay donde correr, y dudo que los mecanicos aceleren como yo lo hago jeje. la unica falla registrada en ocasiones es la valvula n80 EVAP emission control sys... he echo pruebas con el vagcom a la n80 y funciona perfectamente, tambien le he dado una agitada al filtro de carbon y limpiado la malla que lleva que luego se tapa. nose si comprar el filtro de carbon y la n80...
SOLUCIONADO:
Vengo a actualizar el post y cerrar el tema, el problema se ha resuelto, removi el filtro de carbon activo que se encontraba muy tapado, hice una mod casera para darle mantenimiento de vez en cuando, ya que se obstruye un filtro que lleva internamente en la salida del deposito (es una malla muy fina que impide que el carbon sea absorbido cuando abre la valvula N80), esto provoca 2 cosas, la primera que al actuar la valvula del canister o N80 no jale los vapores de combustible, la segunda que el filtro tapado se desprenda y jale polvo de carbon hacia la valvula N80 obstruyendo el mecanismo al no permitir abrir y cerrar completamente. esto ultimo fue lo que sucedio en mi caso, la N80 no cerraba por completo y jalaba aire hacia la admision cuando no debia hacerlo. esto no lo detecta el escaner ni el vagcom ya que la valvula "funciona" aunque no se abra ni cierre en su totalidad. quedo pendiente de hacer un post acerca de la mod que hice al filtro de carbon, es relativamente sencillo y util en vez de cambiarlo cada que se jode, ya que cuesta algo
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¡Hola!
Pues sí, de momento sigue vivito y coleando y que sea por muchos años jejeje
Efectivamente, son pequeños tirones, pausas en la entrega de potencia de menos de un segundo mientras mantengo el acelerador pisado a tope en 5ª o 6ª tratando de hacer una recuperación desde unas 2.000 rpm o menos.
En relación al "aviso" de bobina en realidad fue un código de missfire del cilindro 3 que interpreté como que la bobina estaba empezando a fallar porque tras una aceleración fuerte se notó la perdida clara de empuje y se quedó con el ralentí inestable típico de "ir a 3 cilindros" durante unos segundos. Pero se recuperó y no ha vuelto a dar señales en ese sentido, no habiendo cambiado la bobina ni la bujía. ¿Quizá no era la bobina, sino la bujía la que ya estaba dando problemas?
He comprado las NGK 1675 (PFR7S8EG) que son las misma que ahora lleva y que ya tienen 73.000 km. Creo que ya han cumplido sobradamente ¿Se cambian cada 60.000, verdad?
Confío que la cosa se resuelva al cambiarlas... si no, seguiré lo que me dices de la N75 y el circuito EVAP, aunque no se han registrado errores en ese sentido recientemente.
¡Mil gracias por tu ayuda y por el manual de taller, me será de gran ayuda!
Saludos.
Borro por repetido.
Entonces, son tirones continuos e instantáneos:
— Posible fallo de una bobina
— Muy posible fallo de la N75...con el VAG—COM se vería como varía mucho e instantáneamente el porcentaje de actuación de la N75 = se abre y se cierra la Wastegate instantáneamente = cambios bruscos e instantaneos de presión = tirones continuos al acelerar...si buscas«surging» en foros internacionales verás que es un fallo que se da en motores VW de gasolina = N75 que fallan.
Las Bujias que mencionas son long life = según el libro de mantenimiento se cambian cada 90.000km
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Yo monté Bosch.
Yo descartaría por el momento, por los síntomas, lo de fallo del sistema EVAP ya que como describe los tirones, estos no son continuos e instantáneos
Buenas J&M&F
Hoy me he fijado un poco mejor en cómo se produce el problema y creo que solo se nota al pisar a fondo en 5ª y 6ª y llegar a las 3.000 rpm. Si piso progresivamente no he detectado los tirones.
También tengo la impresión que en marchas cortas (hasta 4ª) no se produce, o si acaso es muy leve y solo por una vez que, al seguir pisando, no se repite. Pero necesitaría verificarlo haciendo más pruebas.
De momento he montado una bobina nueva reemplazando a la del cilindro en el que, hace unos meses, se detectó missfire. A ver si la próxima vez que coja el coche puedo probar si ha surtido algún efecto. También he verificado los 3 tubitos de la N75 en busca de daños pero no he visto nada raro.
El siguiente paso será el cambio de bujías que, aunque por km. aun podrían durar, es posible que por tiempo (casi 6 años llevan montadas) ya estén algo tocadas.
Si todo eso no da con la solución, tocará hacer logs de los canales de motor que monitorizan la N75. Espero que no toque cambiarla, porque su ubicación me parece imposible (muy escondida y sin apenas espacio)
¡Gracias!
¡Buenas!
Hacía tiempo que por falta de tiempo y novedades no comentaba nada. El caso es que hace un par de meses tuve ocasión de hacer un desplazamiento por carretera en el que pude probar, fuera de la rutina de tráfico urbano, cómo surgían los fallos (tironcillos) que había detectado y comentado en hilos anteriores.
Al ir buscando el fallo, acabé encontrándolo en forma de fallo con luces de avería motor. El coche se quedó en 3 cilindros. El caso es que al día siguiente sin tocar nada el coche arrancaba correctamente (4 cil) sin el falló pero al pasar el vagcom mostró lo siguiente:
P0301 - 000 - Misfire Detected000769 - Cylinder 1
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: xxxxxx km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 21:30:21
Freeze Frame:
RPM: 3373 /min
Load: 94.9 %
Speed: 96.0 km/h
Temperature: 99.0°C
Temperature: 27.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 13.462 V
004874 - Cylinder Disabling
P130A - 000 - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 0
Fault Frequency: 1
Reset counter: 255
Mileage: xxxxxx km
Time Indication: 0
Date: 2063.14.31
Time: 21:30:22
Freeze Frame:
RPM: 3584 /min
Load: 99.2 %
Speed: 102.0 km/h
Temperature: 99.0°C
Temperature: 27.0°C
Absolute Pres.: 930.0 mbar
Voltage: 13.462 V
Así que pedí una bobina nueva y la monté junto con las nuevas bujías.
Desde entonces no he hecho muchos km y no he querído buscarle las cosquillas de nuevo por miedo a quedarme tirado, pero tengo la impresión que ha quedado resuelto el tema y que, el problema de los tirones procedía de la bobina que estaba avisando de su mal estado.
Me da la sensación que las bobinas van cayendo en cascada y que puede que las 2 más viejas puedan fallar próximamente. ¿Debería pedirme para reyes las 2 que faltarían para llevar todas nuevas?:lol:
Cambiando de tercio, también me ha tocado lidiar con goteras en el capó tras las lluvias torrenciales de hace unas semanas. La solución ha sido sellar la unión entre la parte de plástico y de metal del capó con silicona.
Y en relación a humedades, me he dado cuenta que, ahora que ya empieza a hacer frio, los faros se empañan por dentro y se acumula condensación en los extremos hacia el centro del coche. ¿No tienen "respiraderos" los faros para evacuar esa condensación?
Me parece una exageración como se ponen y nunca me había pasado en otros coches que llevaban xenon. ¿Alguna idea al respecto?
Muchas gracias.
S2