un turbo en un gasolina? no es un concepto nuevo para mi, pero lo veo muy bestia en una reliquia como la mía, además de un gasto....me equivoco?:black_eye:Cita:
Versión para Imprimir
un turbo en un gasolina? no es un concepto nuevo para mi, pero lo veo muy bestia en una reliquia como la mía, además de un gasto....me equivoco?:black_eye:Cita:
Los turbos en coches de gasolina ya los habia en coches mucho anteriores al tuyo, eso si sin gestion electronica la mayoria.
Un motor similar al tuyo o quizas igual, en los cordobas montaban conducto de admision variable, pero bastante simple.
Hola y perdon por mi intromision en la discusion. Alguien me puede aclarar una cosa? En los motores por ejemplo pongamos los motores del nuevo Opel Astra concretamente los 1.7 que los comercializan con 110CV 125CV y 130CV . Se trata del mismo motor o sea las caracteristicas fisicas mecanicas (el hardware) es el mismo en los tres incluida la centralita (salvo la memoria)? Lo unico que cambia es la cartografia de la centralita? Seria como que el motor de 1.7 para un buen funcionamiento aguanta desde los 1120 hasta los 130cv como maximo? Y luego le ponen diferentes CV para lo del consumo? Si es asi (que no lo se) y solo se trata de un cambio en la cartografia porque cobran una diferencia de 500 euros entre una version y otra al venderte el coche de fabrica??
Gracias
Hola,Cita:
Iniciado por Dany_Oporto [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Sobre el tema del consumo me gustaría decir que todo es por la normativa anticontaminación, los vehículos de serie no están optimizados para bajo consumo si no para baja emisión de gases de escape.
Al reprogramar se optimiza el rendimiento y se extrae más energía de una misma cantidad de combustible, como consecuencia aumenta la temperatura del motor y de los gases de escape y con ella los Nox. asi el vehículo anda más y consume menos en las mismas circunstancias y conducción normal, pero no cumple ya la normativa anticontaminación, otro tema es que el chiptuner haga que apenas se note en las zonas de rpm y carga de medición de gases en la itv.
Si la variación en c.v. es poca es posible que sólo sea software, si es mayor llevará tantas más modificaciones cuanta más potencia desarrolle;intercooler, inyectores, turbo, bomba si es el caso.etc.
En cualquier caso lo mejor es mirar las referencias de los diferentes componentes y asegurar.
Al final es lo que se hace con las diferentes stages que se hacen; más cambio de piezas + electrónica = más rendimiento.
Saludos.
yo he hecho miles de kms de prueba con el vag-com (vcds) y muchos tanques llenos. Si quieres consumir un litro menos/100 km: conducción eficiente, reducir la velocidad máxima, montar desarrollos más largos, mejoras aerodinámicas, neumáticos baja resistencia rodadura, no usar el coche por ciudad y poco más.
personalmente he bajado consumos en ciudad por debajo del consumo oficial y mejorando en casi 1.5L/100 km a un taxista haciendo conducción eficiente en un coche sin modificar,
en autopista a 120 hasta 0.7L/100km con mejoras aerodinámicas baratas, p.ej.
y en furgonetas 1.7L/100km bajando la velocidad y montando neumaticos baja resistencia rodadura.
llevo una ECU mixta (por debajo de 3000 rpm en teoría unos pocos caballos más con menos consumo, por encima hasta +33cv y humo minicalamar) y no he podido medir mejora alguna. si quieres buscar ideas que funcionan entra en [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
los mapas de eficiencia del motor o BSFC maps relacionan consumo específico de combustible ([Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]) con la presión en el cilindro y las rpm. curiosamente ningún chiptuner se ha molestado en medir y publicar el estandar y el modificado. la confusión tendenciosa entre par (par máximo limitado por ECU según mapa de inyección) o acelerador con presión en el cilindro es y engañosa.
me gustaría saber como es posible que el rendimiento de dos motores idénticos puedan ser capaces de aumentar un 20% la eficiencia de un motor que tiene limitada la potèncai máxima y optimizada la inyección para evitar sobrepasar el punto de humo del diesel.
Pasar de consumir 6 L/100km a 5/L100km en igualdad de condiciones por autopista supone un ahorro del 17% de consumo específico o un aumento de la eficiencia del 20%. uff, increible.
el hecho de pisar a fondo el acelerador y solicitar una carga del 100% o de x no implica que el motor esté entregando un par concreto, el turbo una sobrepresión concreto o que la carga del motor se corresponda con una concreta cifra de carga al remapear la inyección (turbos, mezcla, etc.).
si necesito 17 cv para circular a 100 km/h en 5ª y mi coche de serie entrega a esas rpm hasta 70 cv o si lo reprogramo hasta 105 cv dado que el 100% de acelerador ahora permite un 50% de potencia solicitada (faltará medir en rueda si la entrega) es de cajón que cada unidad del recorrido del acelerador habrá disminuido un 33%. O sea lo que antes era pisar a fondo ahora es pisar dos tercios del recorrido. Pero el motor seguirá quemando el mismo gasoil a la misma presión y carga de motor con el mismo aire. Si el consumo estuviera relacionado siempre de la misam manera con la presión del acelerador deberías ahorrar un 33% jajajaja y tener en rueda un 50% más de par con el mismo consumo de combustible que tenías antes, jajajaja
Un león tdi a 180 kmh pasaría a consumir 3 o 4 litros menos de estar reprogramado a no según las cabalas de más potencias a mismas revoluciones igual a menor consumo. confundir potencia solicitada con potencia máxima también es marear al personal.
el león estaba convencido que entregaba 131 cv (medidas a través de vagcom, sensores de par, rpm, etc.) y nunca medí en rueda nada fuera del rango de 95 a 107 cv a pesar de tocar mil cosas, a velocidad máxima de 181 kmh (sincronizando el arbol de levas la v max oscila entre 171 y 186, ya ves y con la misma ecu y teórica pot. máxima). una vez remapeado la ECU el coche se piensa que tiene la potencia máxima en 178 cv y coge 199 kmh de gps (en el mismo trozo de autobahn) rondando los 125 cv a 138 cv en rueda. con la caja del ecomotive cojería 215 y gastaría mucho menos.
El hecho real es que mi coche con el pie a fondo consume hasta un 37% más que antes y acelera un 30% más que antes. Pero yendo a las mismas velocidades consume lo mismo. pero mis consumos en gasolinera han bajado el mismo porcentage que la reducción de fuerzada de rodadura y aerodinámica que he realizado en mi coche, un poco más debido a técnicas de conducción eficiente pero ni rastro del ahorro de 0.5 a 1.0 L/100km adicional que debería haber medido tras reprogramarlo. Es lo que tiene hacer las mismas rutas a la misma veloccidad y con cruise control midiendo los consumos con el vag-com con decenas de miles de datos para hacer los promedios (error menor de +-0.03 L/100km) y rellenando el depósito en la gasolinera. las temperaturas de trabajo coinciden hasta la décima de grado en igualdad de condiciones.
entonces como ahora está reprogramado y a 180 entrega casí 35 cv más (de 100 a 135) el consumo a esa velocidad debería de ser el resultado dela regla de tres:
consumo ECU remap = (100cv/135cv)*(11.5L/100km consumo antes) = 8.5 L/100km jajajaja voy a pedir que me devulevan el dinero ( o voy a hibridar el turbo y meterle unos inyectores gordos y lo reprogramo a más de 200 cv y con lo que ahorro en combustible amortizo los 1800€ que cuesta en un santiamén). ni ha ahorrado un 10% (ni 0.5L/100), ni un 20% (ni 1.0L/100km).
una cosa es sacar la potencia real oculta electrónicamente y otra transformar un motor de coche en algo tan eficiente o más que una locomotora diesel o una central electrica.
¿me puedes explicar Jnoreste cómo es posible que aumente la temperatura si estamos transformando una menor energía química en mayor trabajo y por tanto desprendiendo una cantidad menor de calor en cada ciclo? sería posible conseguir ese 20% más de rendimiento que se predica pero me pregunto cómo es posible para motores tan eficientes como el 1.9 tdi 110cv, el 2.5 tdi o el 2.0 tdi de volkswagen tienen rendimientos tan altos para ser motores diesel rápidos que un ahorro como el que dicen algunos chiptuners si fuera debido ala eficiencia del motor sobrepasarían records de eficiencia en motores lentos (<300 rpm de barcos, centrales electricas, etc.).
me lo puedes explicar con ecuaciones y números concretos?
Entonces para un profano en el tema, cuales serian los beneficios de reprogramar el coche, a parte de tener mas cv que hasta ahí si llego. Mas cv igual a más velocidad y salida no?
Venga gracias
Hola ausialp, veo que a pesar de hablar de rendimientos no llevas bien la termodinámica pura y como funciona un motor en la realidad.
Claro que se bajar el consumo en conducción normal con repro, es más aún sin ella ,sólo con ajustar la bomba o el árbol de levas ya se consiguen desplazar las curvas de ese motor y bajar el consumo a costa de que después no sea tan rápido de reacción.
Claro que se pueden sacar formulas de rendimiento, pero sería hablar por hablar ya que sin datos concretos no es más que humo.
Lo que se saca en cada repro depende del estado del motor, de lo que lleve montado, del chiptuner y del riesgo que quiera asumir el dueño del vehículo.
Como ejemplo, que ocurre si quemas un petardo en el suelo? y si haces lo mismo y ahora lo metes en un recipiente?
La cantidad de combustible es la misma pero al producirse más presión hay más rendimiento, lo que se traduce en que al final necesitamos emplear menos combustible para alcanzar el mismo valor rendimiento, asi baja el consumo de combustible, esto en condiciones normales, si bajas el zapato está claro que el consumo aumenta al igual que lo hacen las prestaciones.
No es sólo tema de caballos, el par es más importante y es quién marca las diferencias.
Cómo comentaba en mi post anterior, la explicación está en que al diseñar un motor se busca en 1º lugar bajar las emisiones contaminantes para cumplir la normativa.
Esto hace que presiones, avances y caudales no estén optimizados para rendimiento térmico, esto consigue que no rinda el motor lo que puede rendir y al mismo tiempo no se alcanzan presiones y temperaturas tan elevadas en el interior de los cilindros con lo que los Nox tampoco aumentan.
No se debe confundir temperatura de motor con temperatura de gases de escape, en diesel la temperatura de motor es mayor que la del motor de gasolina, sin embargo hablando de gases de escape es al revés, la temperatura de los gases de los motores de gasolina son más altas que la de los diesel, esto explica que no exista de forma extendida la geometría variable en motores de gasolina.
Respecto al tema de velocidad... hace tiempo que no es tan fácil como cambiar de caja y con otros desarrollos ya estaba, hay limitadores de velocidad en la cartografía.
Lee un poco más del tema y verás que no todo es como dicen los libros,
Saludos.
Segun tu experiencia crees que entre la version de Opel Astra III 1.7TDI 110CV y 1.7TDI 130CV hay solamente modificacion de software o tmbn de hardware? Y por ultimo donde podria mirar las referencias de los diferentes componentes de mi coche y/o de otro modelo?Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Gracias
es que los títulos los regalan, las buenas notas se las ponen a cualquiera y encima en las facultades de ciencia e ingenieria no existe la asignatura "Termodinámica Pura". Qué verguenza. :meparto:Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
mi experiecnia jugando con el árbol de levas es que la entrega de potencia variaba lo suficiente para perder potencia máxima y respuesta al acelerador a cambio de mostrar unos valores equivocados de consumo de combustible demasiado bajos o demasiado altos que no se corresponden con los promedios obtenidos en la gasolinera.Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Si hago un viaje a 120 con el angle synchro en +3.0 (en los BXE van al revés que otros PD) consumo ordenador 7.0 L/100km (6.6 promedio real gasolinera).
Mismo viaje con angle synchro <-3.0 ordenador 5.4 L/100km (cosnumos en ciudad haciendo el fitipaldi sin pasar de 6.26L/100km según logs vag com) y oh sorpresa, 6.6 promedio real en gasolinera.
Sobre la bomba no he hecho ajustes finisimos pero siempre he llevado el timing exactamente en su sitio en varios motores y siempre he clavado lols consumos oficiales declarados o los he rebajado sin problemas en el mundo real que llenas el tanque hasta la boquilla y divides por los kms.
DAtos concretos es lo que no hay disponible por parte de ningun chiptuner que demuestren que en unas mismas condiciones y sólo reprogramando la ECU se obtenga un aumento de la eficiencia termica pregonado. Que hay vehículos que una repro les permite circular en al menos una marcha superior y esto baja el consumo, de acuerdo. Pero eso es un tema de desarrollos que además lleva implicito menos resistencia del freno motor al reducir rpms, mayor carga de trabajo y por tanto mejora en la eficiencia termica salvo que nos pasemos de marcha y superemos la presion optima.Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
lo normal es que se mete más presión porque el turbo mete más aire en el cilindro y la maf que se entera permite meter más combustible. No dudo que si metes más aire sin meter más combustible el rendimiento del ciclo térmico debe aumentar porque es totalmente correcto. Si uno se entretiene un ratito con las formulas es evidente [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] pero las medidas reales de mapas de cosnumo específico [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] hacen evidente que un motor con una carga excesivamente baja puede malgastar el doble de combustible para rendir la misma cantidad de energía.Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Un motor 3.0 v6 puede ser más eficiente que un 1.4 TSI de VW pero como este último tiene menos perdidas debidas al freno motor, montados en el mismo coche con la misma caja de cambios, el último consumirá menos. Pero si le pones un ineficiente (pero de gran potencia y poco freno motor) motor de moto2 de pongamos 600cc y la misma potencia misma caja cambio etc., pues a lo mejor te llevas una sorpresa del consumo tan brutal (puede rondar 2 o 3 veces el de un motors de coche gasolina o diesel). Por no hablar del problema del bajo par y altisisma velocidad de giro que haría un enorme reto conseguir circular a velocidades similares. Confundir eficiencia térmica con potencia (rendimiento es la traducción de performance suele usar como sinónimo de potencia, pero rendimiento y eficiencia son sinónimos muchas veces y eso genera confusión).
Potencia (CV) = (1.36 x giro motor[RPM] x par motor[N·m] x 2 pi )/60000Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
cuando hablamos de par lo confundimos con par máximo, potencia con potencia máxima. Potencia del motor con potencia en rueda y un sin fin de imprecisiones coloquiales...
El par y la potencia están inequívocamente relacionados en todo momento, así que no hay uno más importante que el otro. Mi coche necesita 200 Nm para subir los puertos a 120 km/h,los mismos cuando tenia 250Nm@1800rpm y 105cv@4000rpm que ahora 280Nm@3000rpm y 138cv@4200 rpm. y obtengo en el ordenador el mismo consumo, teniendo en cuenta que el dato del par la eCU lo obtiene de estimar la inyección en mg/R (dado que no lo puede medir físicamente). yo no he apreciado magia alguna ni reducción de consumo mayor del 5% (no debida a aerodinamica, rodadura, etc. y atribuible a mejor eficiencia termica) por encima de 120 kmh (carga del motor mayor del 50%), pero a velocidad máxima con consumos de muy por encima de los 10 L/100km tampoco he observado ni un 20%, 10% ni 5% ni nada de lo prometido. Por debajo de 120 kmh es absolutamente inapreciable mejora alguna atribuible a la ECU (y mira que he hecho viajecitos para la tesis tomando datos). Salvo una mínima variacíon alrededor de 120 kmh (que puede tener un origen mucho más razonable que la ECU en el resto de marchas y velocidades teoría y experimento están de acuerdo en que no hay beneficio apreciable en la eprogramación que llevo yo. Que en teoría es de ahorrar combustible hasta 3000 rpms, pero que de hecho lo que consigue es aplanar la curva de par por encima de los valores de serie obteniendo un poco más de par máximo pero una mayor elasticidad, simplemente.
Mira que he comparado motores en vehiculos reales con consumos reales y aunque lo que comentas es lo que se puede leer en papers científicos y revistas de ingeniería sobre temperaturas y NOx y tal.Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
El diseño orientado a la estética ha hecho que el grupo VAG haya empeorado aerodinamica, desarrollos de cambio y unos primeros DPF desastrosos que justifican con creces los aumentos de consumo entre un León I tdi 110cv y un León II 2.0 tdi 140cv o de una VW LT 35 a una VW Crafter, o del Passat del 1997 con cd=0.27 y poca area frontal todavía no superada ni por el Passat Bluemotion (que ha necesitado downsizing en motor, etc.). El primer León Ecomotive de 2008 con unos pocos cambios hubiera homologado 4.1 L/100km en vez de 4.5 y de hacer un retrofit de un inyector bomba o incluso un "common rail euro vi" actual en un coche anterior uno se puede llevar sorpresas y descubrir que los motores actuales son tanto o más eficientes que los de antaño. Para muestra mira el project Sipster con un tdi 130 cv montado en un Golf I [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] 3.36L/100km
tampoco se deben confundir churras con merinas [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] :ok:Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
¿por temperatura del motor a que te refieres? ¿a la temperatura de foco caliente en ciclo diesel que podemos aproximar con la de combustión del gasóleo a la presión del cilindro? o a la del refrigerante al salir del motor? yo entiendo que si retrasamos la inyección y la combustión se produce a una temperatura casi igual que antes pero el ciclo es más ineficiente bombeamos mayor calor y el escape sube de temperatura, cosa que un diesel no hace de por sí como bien explicas. dado que el motor fisicamente va a seguir girando (abriendo cerrando valvulas, etc.) pues no me parece muy recomendable, lo mismo que meterle 260 cv a un motor de 100 y no parar de usarlos tira gases de escape quizá más calientes (la temperatura no es la clave) y disipa más calor que si rodamos a 100kmh con el cruise control necesitando solo 21 cv para mantener la velocidad.
Quizá en algún momento haya confundido calor con temperatura pero tu que sabes Termodinámica Pura de motores pues me lo perdonaras por escribir en un foro de manera científicamente descuidada. Cómo me pase en la tesis me crujen fijo. :sorry:
Sólo conocía el pacto de caballeros de limitar la velocidad punta a 255 km/h en coches alemanes, pero no creo que mi coche que a corte de limitador y con los desarrollos reales que llevo le permiten llegar a 220 km/h de GPS ( y eso que he medido un 4% de Slip Ratio, puesto que sin Slip serían 229 km/h). Si no le molestó pasar de 192 a 200.4 kmh/h GPS al montar el pack aerodinámico que le diseñé, no creo que por montar una caja de cambios cuyas diferencias con la mia son 3 engranajes y unas letras en las pegatinas, me de mucho problema.Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
:book: El próximo libro que voy a empezarme cuando venza la pereza es "Handbook of Diesel Engines" Editado por BOSCH y Springer. Y tambien unos folletos de aditivos milagrosos que encontré en una gasolinera, la etigueta de unos imanes que depuran agua y mejoran la combustion diesel, y demás, porque leer libros, papers cientificos y hacer uno mismo sus experimentos no siempre es suficiente como dices. Me lo recomendó un chaval que le está bajando el consumo de su VW Lupo 3L desde los 3.0 L/100km a 100 kph hasta los 2.0 L/100km le ha bajado ya más de 0.5 L/100km y le ha metido mano al motor, rebajdo peso, desarrollos del cambio, neumáticos, etc. y todavía no lo ha reprogramado (los ingenieros de automoción extranjeros son la hostia, gana una pasta, ganan concursos, diseñan soluciones que la industria no nos venderá nunca o antes de 10 años y se olvidan de lo importante).Cita:
Iniciado por jnoroeste [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
si tiene suerte y encuentra un buen chip tuner seguro que le saca 0.5 L que le queda bajar o mejor aún le ahorra 1 o 2 L y consigue que funcione sin quemar diesel ( y produciendolo en las bajadas jajaja)
En fin, disculpa el rollazo, pero no dudo que se pueda optimizar tocando la ECU el consumo, pero optimizar no es ofrecer reducciones exageradas como se prometen y no he conseguido medir de ninguna de las maneras. Mientras nadie publique datos validados por una universidad o al menos con una metodología reconocible por la SAE [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] (no digo reconocida porque estos estan financiados por la industria y no van a tirar piedras sobre si mismos), o una ITV, IDIADA, TÜV, RACC, ADAC,...
hay muchos intereses por enmedio es cierto, pero culpar a la insuficiente mejora ecologica de los nuevos motores el aumento de consumo es tremendamente incierto en una gran mayoría de casos.
Te lo digo como ignorante absoluto de la Termódinamica Pura (mañana mismo me voy a reclamar a la facultad). Siento el tono cínico, pero me ha llegado al alma.
Un saludo y me es muy interesante debatir en un foro de mecánica.
Hola,
ufffff si que has estado aislado sin hablar.......jajajajaj
Lo que aquí se discutía al principio era si realmente bajaba el consumo al reprogramar.
Aligerar y buscar consumos milagro se puede hacer y tú has puesto el ejemplo del ecomotive.
Has pensado por qué se llama así? Sencillamente porque han bajado prestaciones, limitado par, caudales, soplado, emisiones,etc.
Del mismo modo se han cambiado los desarrollos, se utilizan neumáticos más estrechos y de menor resistencia a la rodadura.
Sobre la tempratura es obviamente la de combustión, refiriéndome al avance a la inyección/encendido según el caso y sus efectos en cuanto a rendimientos, temperaturas, presiones y emisiones contaminantes.
Ese ejemplo del golf 1 se hace, pero no es comparable a lo que aquí se hablaba, eso entraría en categoría d prototipos,O en una eco race! muy lejos de lo que es el día a día.
No discuto que un vehículo reprogramado ya no cumpla la normativa anticontaminación porque seguramente no lo haga.
Sobre eficiencia, anda que no hay gráficas de banco que demuestran el aumento de par y potencia sólo con electrónica.
El descenso de consumo es apreciable, de hecho en camiones llega hasta 4L/100.
No voy a entrar en el factor de corrección que le mete alguno al banco para "ganar" caballos.
Lee sobre las distintas normativas anticontaminación y vé las diferencias que hay entre ellas, de ahí sale que cuanto más moderno es el vehículo menos patada tiene, más progresivo y menos divertido.
Con los ajustes "sólo" de electrónica se pueden eliminar esos baches que a veces traen los vehículos de serie y no es porque los ingenieros de la marca no los hayan visto o no sepan eliminarlo, es sólo que si lo hacen se salen de parámetros en cuanto a contaminación, asi que se deja ese bache y se trabaja en otra parte del vehículo como los desarrollos de cambio/diferencial, neumáticos, etc.
Sobre los límites de velocidad, existe un pacto parecido, pero mucho antes de llegar a esa velocidad existe la limitación de rendimiento en función de la velocidad, si, lo que en teoría es un motor y debe rendir lo mismo a determinadas rpms e iguales condiciones de carga, temperatura, soplado, altitud, etc,
Resulta que no se cumple porque ahora (desde hace 10 años) se limita por la velocidad que lleve el vehículo , busca "launch control" y lo verás. Es algo parecido a lo que llevan las motos deportivas y que suelen limitar el rendimiento del motor en las marchas más cortas.
Cuando leas ese libro, verás que cosas que ahora discutes después dirás "pués tenía razón" el tío ese, aunque tampoco es nada de otro mundo .
Suerte con la tesis!