He mirado por encima esos programas autodidácticos, y parece que es como dice Serggy, que se mezclan el de entrada y de retorno en esa rampa. Cuando pueda me miraré más a fondo esos progamas autodidácticos.
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He mirado por encima esos programas autodidácticos, y parece que es como dice Serggy, que se mezclan el de entrada y de retorno en esa rampa. Cuando pueda me miraré más a fondo esos progamas autodidácticos.
Nos explicas como es posible eso?, que se junten pero que no se mezclen?, soy un ignorante en este tema, no conozco bien el mecanismo del retorno del gasoil.Cita:
Pues podeis seguir diciendo que se mezclan los dos conductos, pero si os leeis los protocolos de averias de presión de la bomba tandem, dice precisamente que si no se alcanza la presión de combustible en la rampa de los inyectores y no es por problemas internos de la tandem, hay que cambiar las toricas de los inyectoresbomba, ya que las perdidas se producirian por ahi, esas toricas aislan los conductos de alimentación y retorno, asi como el retorno con el aceite de la culata. Tambien es sabido (si se ha ido al instituto, claro) que si aplicas una presión a un liquido, este liquido transmite esa presión en todas direcciones al recipiente que lo contiene, asi es que tenemos dos cosas, la tandem que genera la presión y la rampa de combustible en contactos con los inyectores, en las cuales la hermeticidad debe ser completa, si la pones en contacto con la rampa del retorno....¿que pasa?.
Este parrafo es solo para el whitsnack, Se juntan dos componentes en un conjunto mecanico para que haya un equilibrio termico entre ellos aunque sus contenidos no se mezclen, por ejemplo, el radiador del aceite, se pone en contacto con el circuito de refrigeración para que los dos liquidos tengan mas o menos la misma temperatura, pero sin mezclarlos, claro, para asi rebajar la temperarura del aceite, que es la mas alta unos cuantos grados y acerla al del anticongelante.
Un saludo
Pues entonces los metiste bien y debieron quedarse impolutos. Cuando tengas tiempo y ganas, yo los sacaba de nuevo, y otro repaso, y al acabar el primer proceso, otro.Cita:
Quizás así arrastres la mierda que la última vez no salió.
Si pones en contacto la rampa con el retorno no ocurre nada porque para eso hay una válvula en el retorno que mantiene la presión en toda la rampa.Cita:
Cito lo que pone en el manual oficial de VW.
"La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentación en la culata.
En el conducto de alimentación, el combustible fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en dirección del cilindro 1. A través de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El combustible se mezcla aquí con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentación. De ahí resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentación para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo alcanzar una marcha cíclica uniforme del motor."
Si aun así te empeñas en que no... contacta con los ingenieros de VW para que lo corrijan.
Hemos estado estudiando un poco, y esto es lo que he visto.
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Lo pongo un poco más grande para que se vea bien
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Parece ser que se juntan en la ranura anular, pero no quiere decir que el gasoil de retorno vuelva a entrar en el inyector.
Yo deduzco que la bomba tamden genera por ejemplo 4 bares, pues esa presión pasa por el conducto distribuidor, sale por unos agujeros que tiene en la zona de los inyectores y se junta con el gasoil de retorno en la ranura anular, pero como hay más presión en el de entrada, pues desplaza el gasoil de retorno hasta la bomba tamdem, y de la bomba tamden hacia el filtro de gasoil.
En la bomba tamden hay una válvula reguladora de presión, para que siempre haya 1 bar en el conducto de retorno de los inyectores, que está comunicado con el de entrada (en la ranura anular), y el exceso de presión se va hacia el filtro.
Yo pensaba que si la bomba tamden genera esos 4 bares, eran esos bares los que le llegaban a los inyectores, pero creo que no, que a los inyectores sólo le llega 1 bar de presión, que siempre va a ser constante.
Pues bien, viendo la primera imagen que he puesto, creo que la mejor manera de limpiarlos con ultrasonidos es ponerlos tumbados ( horizontales), para que limpie todos los conductos, pero sin llegar a introducir la electroválvula.
A ver que os parece mi teoría.
El sistema inyector bomba no es como el common rail. El common rail tiene cada bomba en su inyector, en el IB es uno común para los 4 por lo que es lógico pensar que lo distribuye y luego por bernoulli hay pérdida de cargas por longitud y diámetro del conducto por lo que si la tandem inyecta 4 posiblemente al final a cada inyector le llegue menos presión de 1 bar.
Sobre el retorno no me queda claro del todo y es muy interesante el debate que estáis haciendo. Luego cuando vuelva te vuelvo a releer que he leido una vez y no he asimilado (pvta edad y eso que solo tengo 25...).
4 bares son a 1500rpm sino recuerdo mal. Pero según suben las rpm sube la presión, tanto que yo rompí un reloj cuando fui comprobar la presión, 12bar creo que llego a marcar.Cita:
Lo de 4 bares lo he puesto de ejemplo.Cita:
Las presiones correctas de lo que manda la bomba tandem son a 1500rpm debe de dar mínimo 4.5 bares, y a 4000rpm debe de dar 10.5 bares. Pero como decía antes, creo que esa presión no es que que reciben los inyectores, creo que a los inyectores les llega una presión constante de 1 bar.
Es complicado. También tienes que tener en cuenta la cantidad inyectada. A ralenti se inyecta poco gasoil, por lo que ira mas gasoil al retorno, en cambio a fondo inyecta mas gasoil, por lo que hay menos gasoil de retorno.
Si, por eso mismo a más rpm la bomba tandem genera más presión. Y en la bomba tandem hay una válvula reguladora de presión para mantener siempre en el conducto de retorno 1 bar.
Creo que te has equivocado, donde pones common raíl has puesto inyector bomba y viceversa.Cita:
Iniciado por Whitsnak [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Si, toda la razón. Fallo mío. Gracias por la corrección.Cita:
¿Como va el asunto de limpieza de los inyectores?; ahora, que tengo el elesawin, he visto que hay unas instrucciones precisas y unos productos para la limpieza de inyectores por ultrasonidos, a ver si siguiendo el protocolo mejoran esos inyectores para siempre...
Un saludo
Yo también he visto lo que pone en el elsawin referente a la limpieza.
De momento sigo igual, no quiero liarme ahora en estas fechas, por si sale algo mal. En enero le volveré a meter mano.
Un saludo
Bueno, esperamos esas instrucciones de limpieza del elsa como agua en mayo
Yo lo que le echo al mio es un mejorador de combustible diesel de la marca xenum y sin ningun problema ni en egr ni turbo ni inyectores de hace años,ademas se nota en el ruido del motor y la potencia,porque ademas limpia.La proporcion es de un mililitro por litro de gasoil Lo recomiendo y si echais numeros es barato.
Es que tu vas a limpiar inyectores con ultrasonidos?Cita:
Un saludo
Una curiosidad. Pusiste las toricas nuevas cuando hiciste la limpieza?
Solo un apunte. Ten en cuenta que esos inyectores no estan limpios en su totalidad. La limpieza ideal seria que mientras esta en la maquina de ultrasonido se estimulara la parte electrica para que abriera y cerrara mientras se limpia, asi quedarian limpios completos.
No. Mismas juntas y mismos tornillos.
Lo ideal sería eso, que mientras se estubieran limpiando se estimulara la electro válvula, al igual que también sería bueno accionar el inyector bomba, porque aunque se estimule la electroválvula, si no se genera presión dentro del inyector no se mueve la aguja del inyector. Lo de excitar la electro válvula se podría hacer de alguna manera, pero generar presión lo veo muy difícil, así que sin eso, tampoco merece la pena excitar la electro válvula.
En el elsawin pone que la limpieza por ultrasonidos debe de hacerse mínimo durante 120 minutos, y yo lo tuve unos 40 minutos.
Como ya he comentado, para la próxima vez voy a meter el inyector completo, a excepción de la parte de la electro válvula, y lo dejaré sobre 40/60 minutos.
Y ya no sé si prepararme todo el kits de juntas y tornillos y montarlo todo nuevo, aunque me gustaría ver el resultado antes de poner todo eso nuevo.
Por lo menos las toricas seria lo deseable. No te haces una idea de los dolores de cabeza que dan cuando fallan, hasta descubrir que es eso
Bueno señores, después de un tiempo sin pasarme por aquí, actualizo este tema para decir que he vuelto a desmontar los inyectores.
Hace como un mes los volví a desmontar para volver a meterlos por ultrasonidos. Ésta vez los metí tumbados, con todo el inyector sumergido, excepto la parte de la electroválvula.
Le cambié todas las juntas, incluyendo los tornillos.
Pues bien, al arrancar el coche, todo parecía correcto, valores bastante buenos, pero al cabo de unos dos minutos el inyector 1 se fue a +2.99, el inyector 2 a -3.01, y los otros dos, por encima de +-2. Salí a probar el coche y empezó a fallar. Decidí meterlo en la autovía y a veces fallaba, y otra no. Me salía de la autovía para comprobar los valores, y seguían igual.
El la autovía haría unos 80/90 kms, y el resto, hasta 170kms, por la nacional. Por la nacional a veces volvía a comprobar los valores, y ya empezaban a bajar.
Al llegar a casa estaba el inyector 1 sobre + 1.80, y el resto por debajo, aunque también algo altos.
Al dia siguiente le hice otros 100 kms más, y ya los valores del canal 13 bajaron prácticamente a como los tengo ahora, pero los valores del canal 23 después de montar los inyectores estaban sobre 30, y fueron subiendo con el paso de los kms.
Después de unos 1200 kms sigo teniendo los valores prácticamente igual que antes de desmontarlos por primera vez. No hay manera de conseguir que bajen los valores del canal 23.
Saludos
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Si estan limpios y con tóricas nuevas solo queda por pensar dos cosas: o están mal montados o las bobinas están mal. Has limpiado el alojamiento de los inyectores antes de montarlos? Las paredes llevan unos agujeritos muy pequeños por donde se hace la transferencia de gasoil al inyectorCita:
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Si Carlos, limpié el alojamiento de los inyectores en la culata con aire a presión.
Y los pequeños agujeros que llevan los inyectores para la entrada del combustible, exteriormente se ven bien.
Vaya inyectores pijoteros tenemos.
Enviado desde mi MediaPad T1 8.0 Pro mediante Tapatalk
Bueno compañeros, voy a actualizar un poco este tema.
De momento lo voy a dar por solucionado ( espero no equivocarme), os podré unas capturas de como están actualmente.
Volví a desmontarlos otra vez y meterlos en ultrasonidos, con idéntico resultado, al principio mejoraban, pero con el paso de los kms volvían a subir. Así que sólo se me ocurrían dos causas, o que el circuito de combustible estaba obstruido en algún punto, o fallo en el cableado de los inyectores.
Compré el tubo distribuidor de combustible( unos 7e), que está en el interior de la culata, desmonté la bomba tandem, y probé a quitar el tubo distribuidor. Al no salir, decidí dejarlo, por si se me rompía en el interior de la culata, así que simplemente metí un microtubo por los orificios de entrada y salida de combustible de la culata, conectado a una aspiradora, por si había algo extraño en el interior. No había nada, así que volví a montar la tandem.
Como seguía con los valores altos, era el turno del cableado de los inyectores. Hice pruebas desconectado inyector por inyector. Decir que una vez que se desconecta un inyector, se ponen todos los valores del canal 18 en 128, y no puedes ver los datos del canal 23, porque se quedan congelados. Si en ese momento se borra el fallo, por un segundo se actualizan los valores del canal 23, hasta que vuelve a pasar lo mismo y se quedan congelados.
Pues después los solté todos, y levanté el cableado, pero sin soltarlo del conector, que es como lo hacía cada vez que desmontaba los inyectores. Al volver a conectarlo, vi que los valores del canal 23 habían bajado, así que el fallo estaba en el cableado.
Como todos los inyectores tienen un cable en común, decidí quitar la carcasa del cableado, para ver como se unían ese cable en común. Pues resulta que están todos unidos a la altura del cilindro número 1( extremo opuesto al conector) simplemente por una grapa metálica, que aprisiona los cinco cables, o sea, un cable que viene del conector unido a 4 cables que van a cada uno de los inyectores.
Pues simplemente aprisioné más ese grapa con un picoloro.
De eso hace ya 3.300 kms, y de momento siguen los valores tal cual se quedaron en ese momento.
He pensado en soldar esos 5 cables con estaño, pero no sé si le afectará el aceite caliente a esa soldadura. Vosotros qué pensáis? Le afectará o no? Yo pienso que, pero mientras no me vuelvan a dar por saco, así se queda.
Siento el tostón que os acabo de dar, pero quería deciros todo lo que hice.
Os pongo dos capturas, que están echas con un minuto de diferencia. A veces he visto algún valor del canal 13 en 1.10, pero aún en ese caso yo los veo bien. En las capturas se ve la duración en 7.7, ese valor oscila a 6.9/7.1, al igual que la cantidad inyectada, que oscila de 6.3/6.6.
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Madre mía, una maldita grapa del cableado de inyectores..!!! :shocking: :cry:
Aunque parezca coña, me he leído de nuevo todos los post, y he sacado algo en claro. El 16-11-2016 en el post nº111 comentas que el problema está solucionado, y el 28-11-2016, 12 días después, y en el post nº144, vuelven otra vez los problemas con el canal 023.
Está claro, que de sacar y poner inyectores, se movía esa grapa (o se apretaba, etc..) y por eso comentaste que se arregló el problema, hasta que 12 días después volvió a aflojarse o moverse, y vuelta al fallo. Madre mía, todo lo que has batallado tío, por una maldita grapa.
Yo sinceramente, controlaba cada poco los valores, y ya sabiendo que es el cableado, si vuelve a fallar, yo no me andaba con inventos tío. El cableado nuevo, en VW está sobre los 50/70€ creo recordar. Yo lo ponía nuevo, y ya cierro sabiendo que está subsanado y bien.
Me alegro mucho que esté solucionado. Y espero mi limpieza de inyectores en tu cubeta. :demonio:
Pues así es codi31, se ve que de sacar los inyectores se movían los cables de esa grapa metálica, e iba bien al principio.
Lo que me imagino que con el tiempo y la temperatura del aceite, esa grapa metálica dilate, y se meta el aceite entre esos 5 cables que une esa grapa, y con el tiempo dejan de tener buen contacto esos cables.
Mi cableado vale 130e ( ref. 03G 971 033 L ), y manda c....es que por esa grapa tenga que gastarme ese dinero.
Pues tuve un problema con la cuba ultrasónica, espero pronto tenerla operativa de nuevo. Aunque nos pilla un poco lejos, sabes que la tienes a tu disposición.
Un saludo.
Pero... unidos por una grapa? Ver para creer... Con una grapa 4 cables aprisionados y con los cambios de temperatura puede romper el aislante de plastico de los propios cableados.
Madre mia VAG ha vuelto a lucirse...
Que pena no haber sacado fotos pero me espero lo que sea...
Tienes un agradecimiento mio por actualizar.
Van unidos 5 cables en sus extremos, en esa unión están pelados para que haya contacto entre ellos, y es como cuando pelas un cable y le pones un terminal faston, que chapas el extreno del teminal para que el cable se quede sujeto. Pues en este caso se unen 5 cables con esa grapa, algo más gruesa que en los terminales faston. Como he dicho, supongo que con la temperatura, esa grapa va perdiendo eficacia.
¿Y esa grapa esta en el enchufe de plastico que hay en la pared de la culata?; entonces se supone que la labor de los ultrasonidos funciona cuando se taponan los orificios del inyector?.
Un saludo
Walipe, esa grapa está en el extremo opuesto al conector del cableado, está a la altura del inyector 1.
Esa grapa une un cable que viene del conector con un cable procedente de cada uno de los inyectores, o sea, que une 5 cables. Es como cuando le pones un conector faston a un cable, que chapas el terminal del conector faston para sujetar el cable.
Y lo de los ultrasonidos es justamente para eso, para limpiar los orificios de la punta del inyector, y para limpiarlos por dentro también.
Un saludo.
Segun los esquemas electricos, de los cinco cables, uno, el mas gordo, es de alimentación y vale para todos los inyectores, los otros cuatro, cada uno es para un inyector y son independientes, son los que van a la centralita para con trolar las bobinas.
Dicho esto, veo raro que lleguen los cinco cables a la grapa que esta en el primer inyector (lado distribucion) ya que solo harian falta dos cables para ese inyector, los demas deben haberlo dejado por el camino y conectarlos a cada inyector, pero cosas mas raras se han visto.
Un saludo
Donde ves esquemas electricos whalipe?
Que yo sepa lo que se vea en el esquema electrico no tiene porque estar instalado así. Son eso, esquemas, para verlo con claridad, luego in situ puedes verlos hecho una maraña de cables...
Cita:
A ver si con una imagen se aclaran tus dudas.
La grapa a la que me refiero es la marcada como E48, y está en el extremo opuesto al conector eléctrico. Al conector eléctrico fuera de la culata llega el cable en sección de 2.5, pero dentro de la culata es de la misma sección ( 1.5 ) que los otros 4 cables que van al pin 1 de cada uno de los inyectores. Luego el pin 2 de cada inyector va cada uno a pines diferentes en la ecu.
Por eso digo que esa grapa, la marcada como E48, coge 5 cables.
Luego a parte de esos cables que van para los inyectores, hay que añadirle otros 4 cables que van a los calentadores.
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Perdón por el reflote, pero este post es oro puro para mi problema :clap:
Lo mismo digo! He aprendido más en este post que en semanas de búsqueda de porqué fallan los inyectores. Ahora a ver cómo encuentro la referencia de mi cableado... Supongo que en el ETKA?
La única duda que me queda es que veo que sacar y poner los inyectores se hace con una aparece facilidad pasmosa... Yo tenía entendido que necesitas un montón de herramientas especiales (he visto un "goniómetro"??) y cambiar todas las junta tanto de la tapa de balancines como de los inyectores. Por lo que veo en este post todo esto no se cambia cada vez, verdad? La junta de cobre de la punta de cada inyector no se deforma al ponerlo de forma irremediable? Creo que debo dejar de creerme todo lo que pone en los manuales... :|
Si quieres que todo quede como debe y no tener valores raros después debes hacerlo como indica el manual.Cita:
Si los agujeros del gasoil no quedan bien enfrentados tendrás problemas.
Si no cambias la junta de cobre puedes tener fugas
Si no se aprietan los tornillos como se debe puedes dañar los asientos de la culata.
Que la mayoría lo hacen a ojo, estoy de acuerdo, pero después vienen los problemas misteriosos de que el coche no anda como antes, me ha subido el consumo, el coche da tirones ..etc
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