TPI:Oxido Refrigerante G13 Cambio a G12evo Purga Sist Refrig con VAG-COM Motor EA288

1) TPI: Decoloración refrigerante G13_presencia sedimentos_calefacción deficiente_Motores EA288


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2) Purga sistema refrigeración con VAG-COM_tras limpieza_cambio de refrigerante_Motores EA288


- Vídeo de cambio de G13 por G12 evo y purga con VAG-COM de todo el Sistema de refrigeración:

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- Documento pdf con el proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración:

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NOTA: con el acceso a Security Access-16 con la clave 27971 se consigue que en muchos modelos de coches no haya que estar todo el rato pisando los pedales de freno y acelerador, pero no funciona en todos, es cuestión de seguir las indicaciones.


- Decripción del Purgado con VAG-COM del Sistema de refrigeración del Motor EA288 -

El proceso de purga del Sistema de Refrigeración completo se realiza en dos pasos completamente independientes uno del otro:

a) Purga Circuito líquido de refrigeración (ver gráfico_Circuito de refrigeración a tª de servicio)

b) Purga Circuito de baja temperatura (ver gráfico_Circuito líquido refrigerante del Intercooler)
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a) Circuito de refrigeración a tª de servicio
Cuando el Motor alcanza la temperatura de servicio, alrededor de los 87ºC, la Bomba principal conmutable comienza a mover el refrigerante (se desactiva la Válvula N489, al cortar la ECU su alimentación, y es cuando el "collar" de la Bomba se desplaza hacía atrás destapando "la rueda impulsora" que mueve el líquido refrigerante) y, entonces, se unifican todos los circuitos de refrigeración del Motor (menos el del Intercooler): El circuito del Radiador de la Calefacción interior, el Circuito del enfriador de la EGR, el Circuito de refrigeración de la Culata, el Circuito del Enfriador del aceite (El Módulo del filtro de aceite está refrigerado por el líquido refrigerante) y el Circuito del Radiador principal (cuando se abre el Termostato circulando el líquido refrigerante hacia el Radiador principal)

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b) Circuito de refrigeración de baja tª

Circuito del líquido refrigerante del Intercooler

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- Manual Taller Motor Diesel 1.6TDI_2.0TDI EA288:

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Aunque en ese Manual, en el Apartado 19-Cooling (Refrigeración) Punto 1.3 Draining and filling coolant (Vaciado y llenado de refrigerante) indica que tras el llenado se conecte la Máquina de Diagnóstico y se seleccione en el Menú "Llenado del circuito de refrigeración", no indicando expresamente "Purgado del circuito de refrigeración", en otros manuales de Taller de VW sí se indica:

♦ Engine control unit functions
♦ 0001 - Fill/bleed cooling system (Llenado/purga sistema refrigeración)




- Compatibilidad Refrigerantes:TSB 2025303/9 (USA Diciembre 2018)

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Al G13 se le puede añadir el G12evo (verde), pero no a la inversa porque se pierde protección anticorrosión (amarillo).
Eso quiere decir que cuando sale de Fábrica un vehículo con G12evo no quieren que se le eche G13

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- Problemas generados por uso del Refrigerante G13 en Motores EA288 / EA888 III Generación

En la propia Web de BASF (fabricante de los Refrigerantes del Grupo VW para el primer llenado del Sistema de refrigeración) se deja al descubierto los problemas generados por el uso del refrigerante G13, porque describen exactamente los problemas que ha generado el antecesor del refrigerante G12evo (el G13)

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El Glysantin G65 es la denominación comercial de BASF del G12evo (VW TL 774L)
(El Glysantin G64 es para Volvo)

Cita:

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"GLYSANTIN® G64® y GLYSANTIN® G65®

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Cita:

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Para mejorar el ahorro de combustible y reducir las emisiones de los motores de combustión, se están desarrollando motores más pequeños, más ligeros y más calientes. En la fabricación del sistema de refrigeración del motor se utilizan nuevos materiales de construcción. Otros factores son requisitos legislativos (por ejemplo, REACH) con respecto a los componentes utilizados en el producto final. Como resultado, se observan problemas en los sistemas de refrigeración del motor modernos, por ejemplo, depósitos, funcionalidad reducida del Radiador de la calefacción y mayor corrosión. Esto requiere nuevas tecnologías de vanguardia cuando se trata de futuras soluciones de refrigerante de motor. GLYSANTIN® G64® y GLYSANTIN® G65® no solo superan todos los requisitos técnicos y cumplen los exigentes requisitos legislativos, sino que también establecen un nuevo punto de referencia para la protección sostenible de los motores modernos.

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- Correspondencia entre el Refrigerante Glysantin de BASF y la denominación del Refrigerante de VW

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Cita:

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What do names like G11 or G12+ mean?

Those are product names of the Volkswagen Group. Please find the respective GLYSANTIN® products below.
GLYSANTIN® G48®-->VW G11
GLYSANTIN® G30®-->VW G12+
GLYSANTIN® G40®-->VW G12++
GLYSANTIN® GG40®-->VW G13
GLYSANTIN® G65® --> VW G12evo

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Si se busca en la Web de Glysantin [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] el Glysantin GG40 (VW G13) este no aparece.
"Misteriosamente" ha desaparecido de la Web cualquier referencia a ese refrigerante, cuando antes sí aparecía.

Fallos producidos en los motores EA288 relacionados con el Refrigerante G13


— Fallos que se producen cuando el líquido refrigerante G13 contiene óxido —
(el líquido del Vaso de expansión tiene un tono «marrón»)

* Disminución de la eficacia de la calefacción interior por obstrucción del Radiador de la calefacción. Suele afectar primero al lado del copiloto: existe una clara disminución de la tª en el lado del copiloto y, con el tiempo, acaba afectando al lado del conductor.

* Obstrucción del enfriador de la EGR =da error DTC P2457: "Eficiencia del enfriador de recirculación de gases de escape por debajo del umbral"

* Obstrucción del enfriador del aceite (módulo del filtro de aceite con enfriador) se debe vigilar la tª del aceite: tª superiores a 105—108°C no son habituales en estos motores. Si se obstruye el enfriador, se alcanzan 120°C fácilmente.


— FALLO DE LA BOMBA DEL REFRIGERANTE CONMUTABLE —

Cita:

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TPI 2041955/6 - 1.6TDI / 2.0TDI - Corredera de control de la bomba de refrigerante atascada


Síntoma:

- La temperatura del refrigerante se eleva a 130 ° C.
- Se enciende el testigo rojo de la temperatura del refrigerante.

En este caso, el motor debe apagarse inmediatamente y dejar de conducir el vehículo.

Problema:

Lt. Para VW , todos los motores EA288 1.6TDI / 2.0TDI hasta KW36 / 2014 pueden bloquear la corredera de control de la bomba de refrigerante.
Las bombas de refrigerante cambiadas ya se instalaron desde la semana 36/2014. -->[siguen bloqueándose: 2015, 2016,2017...]
Para este propósito está disponible el TPI * 2041955.

La bomba de refrigerante de los motores afectados debe ser reemplazada en caso de daños.

Descripción funcional:

Para acortar la fase de calentamiento del motor, se coloca una tapa sobre el impulsor de la bomba de refrigerante cuando el motor está frío. Esto evita que el refrigerante circule, lo que hace que el refrigerante en reposo se caliente más rápidamente.

* TPI = Información técnica del producto

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Cita:

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La Bomba del refrigerante conmutable, no es electrica, la mueve la correa de distribución (la parte lisa de la correa, no la parte dentada) y desde que se arranca el Motor comienza a girar la rueda impulsora del refrigerante.

La Bomba tiene un "collar" que se desplaza por presión hidráulica y, en función de la tª del refrigerante del Motor, tapa/destapa la rueda impulsora del refrigerante,

- siempre está tapada cuando el Motor está frio
- se destapa cuando se alcanza la tª de sevicio del Motor

La Bomba tiene una válvula (N489) comandada electricamente, cuya función es la de gestionar la presión hidráulica interna para que se desplace el "collar":

- cuando la válvula N489 se alimenta eléctricamente, se desplaza el "collar" tapando la rueda impulsora del refrigerante = Motor frio
- cuando se corta la alimentación de la válvula N489, el "collar" se retrae y se destapa la rueda impulsora del refrigerante = Motor a tª de servicio

En caso de que comience a fallar la Bomba del refrigerante, el Motor se sobrecalienta (alcanzando los 130ºC -sale Aviso de "Pare el Motor") porque se queda atascado el "collar" tapando la rueda impulsora del refrigerante

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Cita:

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El "collar" es desplazado hidráulicamente, tapando la rueda impulsora del líquido refrigerante, cuando el Motor está frío:
La Bomba tiene un circuito interno de entrada/salida del líquido refrigerante, gobernado por la válvula N489. Cuando se alimenta eléctricamente la válvula N489, esta cierra el circuito interno del líquido refrigerante, generándose una presión interna del líquido que desplaza el "collar" tapando la rueda impulsora. Debido a los problemas de corrosión que sufre el G13, se ve afectado el circuito interno del liquido refrigerante de la Bomba, de tal forma que se llega a bloquear el sistema de corredera, quedándose el "collar" tapando la rueda impulsora del líquido refrigerante

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* Fallo de la Bomba del refrigerante = aumento de la tª del refrigerante hasta 130°C. Aviso: "Pare el Motor".

Si tras dejar enfriar el Motor, volvemos a arrancar y realizamos una conducción suave, y no se vuelve a calentar el Motor, estabilizandose la tª del refrigerante en 90ºC, entonces, posiblemente sea fallo de la Bomba de refrigerante, que ya comienza a quedarse bloqueada.

* Posible solución temporal al bloqueo de la Bomba del refrigerante: desconectar Válvula N489

Se desconecta el conector marrón que es el de la alimentación de la válvula N489
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* Bomba del refrigerante que no conmuta= Si se elimina la función del "collar" de la Bomba, desconectando el conector de la válvula N489, (incluso, si se desmonta la bomba y se recorta físicamente el collar) la rueda impulsora del refrigerante se queda siempre destapada, moviendo continuamente el líquido refrigerante = tarda más en calentar el Motor (4-5 minutos en invierno), pero ya no se produce el bloqueo de la bomba= no se sobrecalienta el Motor (=130ºC)

- SOLUCIÓN DEFINITIVA: INSTALAR UNA BOMBA SIN COLLAR QUE VENDE Gates COMO REPUESTO ALTERNATIVO -
Gracias al aporte del compañero [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Información técnica de Gates (TECH TIP 019): [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Bomba refrigerante sin collar de febi

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— PURGADO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN CON VAG-COM —

- Vídeo de cambio de G13 por G12 evo y purga con VAG-COM de todo el Sistema de refrigeración:

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- Proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración

Se realiza en dos fases:

* Purga con VAG—COM Circuito líquido refrigerante (Circuito de refrigeración a tª de servicio)
* Purga con VAG—COM Circuito de refrigeración de baja tª (Circuito de refrigeración del Intercooler)


- Documento pdf con el proceso de purga con VAG-COM de todo el sistema de refrigeración:

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- Tras purgar con VAG—COM, comprobar tª del refrigerante del Motor y tª del refrigerante del Radiador.
Variación de ambas tª al abrirse el termostato y al funcionar los electroventiladores: Al abrirse el Termostato completamente (tª refrigerante Motor > 90ºC) la tª del refrigerante a la salida del Motor es más alta que la tª a la salida del Radiador, a continuación la tª del Motor baja hasta la tª de servicio (aprox. 90ºC) y la tª a la salida del Radiador aumenta, para posteriormente reducirse por efecto de los electroventiladores, etc...

— Forma de vaciar el circuito refrigeración, a tener en cuenta si se hace el purgado con VAG—COM —

- Vaciado según lo indicado en el Manual de Taller, por la parte baja del Motor, quitando manguitos: se asegura el cambio del líquido refrigerante del Circuito del Intercooler

- Vaciado por el tubo de retorno del Vaso de expansión: el Circuito del líquido refrigerante del Intercooler tiene una válvula antirretorno que impide que salga su refrigerante, por lo que no se puede vaciar por el tubo de retorno del vaso de expansión, pero esa válvula se abre al purgar el circuito, entonces, si queremos cambiar el Refrigerante G13 vaciando el cto. de refrigeración por el tubo de retorno del vaso de expansión, debemos rellenar-lavar el circuito con agua destilada y luego purgar el circuito, al menos dos veces, hasta que el agua destilada no esté tintada con G13 ---> El proceso sería:

- Desconectar el tubo de retorno del vaso de expansión (le pondremos una extensión y recogeremos en un recipiente el refrigerante que salga por él durante el proceso)
- vaciar el Vaso de expansión de G13
- con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con agua destilada (7-8L)... hasta que salga por el tubo de retorno solo agua destilada
- entonces se conecta el tubo de retorno al vaso de expansión y se purgan ambos circuitos [el Cto. de refrigeración + el Cto. de baja tª (=cto. de refrigeración del intercooler)]
- tras ese primer purgado el agua destilada del Vaso de expansión estará levemente tintada con G13 procedente del Cto. de baja tª (=cto. refrg. del Intercooler)
- Repetimos el proceso anterior: Desconectamos el tubo de retorno y vaciamos el vaso de expansión y con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con agua destilada hasta cambiar toda por agua destilada nueva (7-8L)... hasta que salga agua destilada completamente limpia por el tubo de retorno
- conectamos el tubo de retorno al vaso de expansión y se purgan ambos circuitos de refrigeración... tras esto muy posiblemente ya no estará tintada el agua destilada del vaso de expansión (de estarlo repetir el proceso, con agua destilada, una vez más)
- Finalmente llenamos el cto. de refrigeración con G12evo: deconectando el tubo de retorno, vaciando el Vaso de expansión y con el Motor al ralentí y a tª de servicio vamos rellenando, a través del Vaso de expansión, el circuito de refrigeración con G12evo (7-8L) hasta que solo salga G12evo por el tubo de retorno.
- Conectamos el tubo de retorno al Vaso de expansión y realizamos la última purga de ambos circuitos de refrigeración.

[No hay ningún problema si al final queda en el cto. de refrigeración un poco de agua destilada que se mezclará con el G12evo, ya que esta es muy buen refrigerante (=realiza un óptimo intercambio térmico y no es corrosiva en contacto con la gran mayoria de los materilaes). Lo único negativo del agua destilada es su punto de congelación (=0ºC; pero se le añade anticongelante para bajar la tª de congelación) y su punto de ebullición (=100ºC; pero para aumentar la tª de ebullición se presuriza el Cto. de refrigeración del motor, además de aditivar el refrigerante), pero al mezclarse tan poca cantidad con G12evo practicamente no modifica las características originales del G12evo que metamos en el cto. de refrigeración. Según el porcentaje de mezcla entre agua destilada y anticongelante puro se obtiene la tª de congelación del refrigerante, eso está indicado en el bidón del refrigerante cuando este ya viene premezclado]

Como puede ser que se produzcan estos fallos tan lamentables de diseño, que cada vez que se añade algo nuevo a un motor no sea nada mas que para dar quebraderos de cabeza a los usuarios y vaciarles los bolsillos

Las normas anticontaminación cada vez mas severas dan como resultado estos despropósitos.

De todas formas, en plan de coña eh? pasar de denominarse G30, G40... a "GG.." ya da la risa "GG"... :lol: y ahí tenemos el resultado.

Con buen criterio el G12evo ha vuelto a denominarse "G" concretamente G65.

Bye.

buenos dias compañeros.
he estado investigando un poco por todo esto de los problemas que estan dando las bombas de agua de estos motores por el bloqueo de la campana.
Invesiigando he visto que hay fabricantes como gatas y skf que han sacado bombas de agua para estos coches sin el capuchon que se bloquea. la bomba es la misma pero sin capuchon y con el hueco hecho para montar la electro valvula N489 y que asi el motor no detecte que falta esta electrovalvula. en estas nuevas bombas el agujero donde va alojada la electro valvula va ciego es simplemente de soporte de esta electrovalvula y que abra y cierre pero sin llegar a hacer nada. el coche tardara 4 o 5min mas en calentar o menos pero no nos dara ningun quebradero de cabeza de que se nos quede blocada y se nos caliente el coche. tambien he pensaado una posible opcion para los que llevamos bomba original y poder anular la campana y que la bomba siempre trabaje abierta. y es desconectando el conector N489 que se ve en la tapa de la distribucion arriba y al desconectarlo conectarle una valvula de estas para engañar a la ecu y que asi la bomba vaya siempre abierta o tambien es desconectar el conector. con un polimetro medir la resistencia que tiene esta bobina y en el propio conector ponerle una resistencia de los mismos ohmios que tenga esta electro valvula y asi engañar a la ecu. este truco lo digo para gente que le funcione todo bien y quiera evitarse en un futuro el bloqueo de la bomba de agua o tener que hacer la distribucion antes de tiempo y gastarte un dinero antes de tiempo. ahora adjunto un manual de gates de como se hace el cambio de bomba de agua por la nueva de gates sin campana y poniendo la electrovalvula para engañar a la ecu.

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Yo esto lo pongo por si alguien tiene que hacer una distribucion. saber que hay kits alternativos para solucionar el problema del bloqueo de las bombas.
Tambien hay una de SKF una buena marca tambien.
Un saludo a todos.

Buenas tardes. Os traigo ayuda o consejo.
Para los que quieran evitarse en el futuro el bloqueo de la bomba de agua. Es coger y buscar el conector de la valvula N489. Que esta arriba de la tapa de la correa de la distribucion un conector marron. Y con un destornillador mediano o fino pulsamos en medio de la presilla de bloqueo del conector. Al mismo tiempo presionamos el conector hacia abajo y manteniendo pulsado ya tiramos hacia arriba y se desconecta facil. El truco de esto es pulsar primero hacia abajo y ya luego tirar ya que si no no liberas el sistema de cierre que lleva este conector. Una vez desconectado con esto lo que hacemos es que la electro valvula para que active la extension y retraccion de la campana se desactiva y se queda siempre la campana metida dejando libre la rueda impulsora de la bomba. Por lo que siempre estara bombeando refigerante. Pero te evitas el posible bloqueo de la camapana y que la bomba se quede inutilizada y te deje el coche tirado por un calentón y demas. Ahora una vez desconectado tenemos que engañar a la ecu del coche ya que si no en vag com nos saldra un error de valvula de cabeza de cilindro circuito abierto o algo asi. Tenemos 2 opciones de engañarla.
1. Comprar un solenoide por internet o por paginas alemanas que los hay no muy caros a 20e. La ref es 04L907284. Y en el conector que nos ha quedado libre que viene de la ecu se conecta y con unas bridas se agarra por algun sitio del motor que no moleste ni que pueda causar daños. El conector que queda en la tapa de la correa de distribucion yo lo he tapado o bien con una bolsita zip o con un tapon o con algo para que no entre suciedad. Si teneis miedo de que al desconectar se os cuele estar tranquilos que no se va a colar. Ya que esta hecho para que no se cuele hasta que saques la tapa de la correa ya que lleva una hendidura y no se cuela.
La 2 opcion es
Yo he medido la resitencia de esta bobina. Y son 30ohm. He considerado que esa bobina de 30ohm alimentada por 12v es atravesada por una intensidad de 0.45A. Y he sacado su consumo que serían 5W. Por lo que con una resistencia de 30ohm y 5W engañariamos a la ecu. Puede que con una resistencia de 30ohm y 2w tambien funcione. Esto ultimo no lo he probado pero estoy seguro al 100% que funcionaria. Y asi engañamos a la ecu.
Yo lo hice ayer y esta mañana para ir al trabajo la verdad que a penas he notado que el coche tarde mucho mas en calentarse. Casi diria que lo mismo o quizas de 1 a 2 min mas de lo que tardaria con su funcionamiento de fabrica. Pero te evitas el posible bloqueo de la bomba de agua.
Perdonad el tocho pero asi le puede servir a alguien. Si algo no me he explicado bien o algo podeis consultar y yo os puedo explicar lo que necesiteis.
Gracias. Un saludo a todos

Muy interesante Sergio....Pero al mismo tiempo, penoso lo que se tiene que currar la gente para mejorar lo que hacen los ingenieros de VAG... Sí , ya sé la normas anticontaminación obligan....pero los compradores queremos FIABILIDAD.

Cita:

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Iniciado por sergiossg [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenas tardes. Os traigo ayuda o consejo.
Para los que quieran evitarse en el futuro el bloqueo de la bomba de agua. Es coger y buscar el conector de la valvula N489. Que esta arriba de la tapa de la correa de la distribucion un conector marron. Y con un destornillador mediano o fino pulsamos en medio de la presilla de bloqueo del conector. Al mismo tiempo presionamos el conector hacia abajo y manteniendo pulsado ya tiramos hacia arriba y se desconecta facil. El truco de esto es pulsar primero hacia abajo y ya luego tirar ya que si no no liberas el sistema de cierre que lleva este conector. Una vez desconectado con esto lo que hacemos es que la electro valvula para que active la extension y retraccion de la campana se desactiva y se queda siempre la campana metida dejando libre la rueda impulsora de la bomba. Por lo que siempre estara bombeando refigerante. Pero te evitas el posible bloqueo de la camapana y que la bomba se quede inutilizada y te deje el coche tirado por un calentón y demas. Ahora una vez desconectado tenemos que engañar a la ecu del coche ya que si no en vag com nos saldra un error de valvula de cabeza de cilindro circuito abierto o algo asi. Tenemos 2 opciones de engañarla.
1. Comprar un solenoide por internet o por paginas alemanas que los hay no muy caros a 20e. La ref es 04L907284. Y en el conector que nos ha quedado libre que viene de la ecu se conecta y con unas bridas se agarra por algun sitio del motor que no moleste ni que pueda causar daños. El conector que queda en la tapa de la correa de distribucion yo lo he tapado o bien con una bolsita zip o con un tapon o con algo para que no entre suciedad. Si teneis miedo de que al desconectar se os cuele estar tranquilos que no se va a colar. Ya que esta hecho para que no se cuele hasta que saques la tapa de la correa ya que lleva una hendidura y no se cuela.
La 2 opcion es
Yo he medido la resitencia de esta bobina. Y son 30ohm. He considerado que esa bobina de 30ohm alimentada por 12v es atravesada por una intensidad de 0.45A. Y he sacado su consumo que serían 5W. Por lo que con una resistencia de 30ohm y 5W engañariamos a la ecu. Puede que con una resistencia de 30ohm y 2w tambien funcione. Esto ultimo no lo he probado pero estoy seguro al 100% que funcionaria. Y asi engañamos a la ecu.
Yo lo hice ayer y esta mañana para ir al trabajo la verdad que a penas he notado que el coche tarde mucho mas en calentarse. Casi diria que lo mismo o quizas de 1 a 2 min mas de lo que tardaria con su funcionamiento de fabrica. Pero te evitas el posible bloqueo de la bomba de agua.
Perdonad el tocho pero asi le puede servir a alguien. Si algo no me he explicado bien o algo podeis consultar y yo os puedo explicar lo que necesiteis.
Gracias. Un saludo a todos

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Y no es más fácil cambiar el líquido anticongelante por el que no da problemas?

Hola.
El anticongelante influira digo yooal crearse oxido. Pero el sistema que lleva la bomba no lo veo fiable. Creo que con los km y el tiempo al final se quedara trabado....
Yo solo lo he puesto a modo informacion. Cada uno que haga lo que mas le interese jejejeje
Un saludo

Cita:

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Iniciado por sergiossg [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Hola.
El anticongelante influira digo yooal crearse oxido. Pero el sistema que lleva la bomba no lo veo fiable. Creo que con los km y el tiempo al final se quedara trabado....
Yo solo lo he puesto a modo informacion. Cada uno que haga lo que mas le interese jejejeje
Un saludo

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Ah bueno, yo pensé que era por los fallos derivados del líquido. A mí se me rompió la bomba de agua en mi coche que lleva motor CFFB si no recuerdo mal (del 2014), pero yo nuca he visto ningún cambio de color en el anticongelante, ni depósitos en el vaso de expansión. Simplemente me empezó a perder líquido, me cambiaron la bomba (la pieza no me la cobraron porque según ellos no era normal que se rompiera con 130.000 Km) y se solucionó el problema.