Problema con temperatura refrigerante y aceite 2.0TDI CFCH Touran 2012

Buenos días,
Me presento,
Tengo un VW Touran de finales de 2012 y hace ya tiempo me di cuenta que la temperatura del aceite solía estar por encima de los 100-102ºC en todo momento y a poco que subía una pequeña cuesta marcaba los 107ºC.
Durante el verano pasado en autovía a 120Km/h y con el ambiente a 40ºC el coche marcaba la temperatura del aceite a 115ºC.
Me extraña que la temperatura a la salida del radiador alcance los 97ºC.

He estado viendo también que mi coche podría tener el sistema de "Distrubidor giratorio de liquido de refrigeración"
Pero no encuentro dentro del vagcom el IDE07549, para poder consultar su valor.
Alguien me puede decir si estos valores son normales y si el sistema de "Distribuidor giratorio de liquido de refrigeración" está montado en mi coche.


Os dejo un impresión de los datos del excel y también el fichero excel.

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Muchas gracias.

Yoo no veo una temeratura exagerada del aceite, el mio sube en verano en pan flanders a los 107 grados sin problemas, y lo del agua tampoco lo veo mal; ahora lo que me gustaria que me explicras es eso de la distribución girtori del liuido de refrigeración...
Un saludo

Buenas whalipe,

Con respecto a la temperatura, son 107ºC ahora en invierno a poquito que le exijo al coche y 115ºC o 118ºC en verano.
Además, puedes ver también en en enlace a la gráfica, como la temperatura de retorno del liquido refrigerante a la salida del radiador, sube hasta los 90ºC, cosa que veo muy rara.

Lo que veo más raro es que la temperatura del agua se mantiene casi siempre en torno a las 100ºC en vez de los 90ºC que yo creo que seria mas normal.

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En este enlace se explica bastante bien el distribuidor giratorio de liquido de refrigeración.


Si algún otro miembro le ha pasado algo similar estaría encantado de que comente su opinión.
Un saludo.

Cita:

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Iniciado por agualuz [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenas whalipe,

Con respecto a la temperatura, son 107ºC ahora en invierno a poquito que le exijo al coche y 115ºC o 118ºC en verano.
Además, puedes ver también en en enlace a la gráfica, como la temperatura de retorno del liquido refrigerante a la salida del radiador, sube hasta los 90ºC, cosa que veo muy rara.

Lo que veo más raro es que la temperatura del agua se mantiene casi siempre en torno a las 100ºC en vez de los 90ºC que yo creo que seria mas normal.

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En este enlace se explica bastante bien el distribuidor giratorio de liquido de refrigeración.


Si algún otro miembro le ha pasado algo similar estaría encantado de que comente su opinión.
Un saludo.

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No sé si dependerá del modelo. Yo tengo un 2.0 TDI CFFB y en conducción tranquila y a temperatura de servicio muy rara vez veo los 100 C incluso en verano. Yo conduzco en carretera con el tempomat a 130 que son unas 2000 rpm y salvo en una pendiente larga, el motor no llega a los 100 grados nunca.

Cita:

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Iniciado por agualuz [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenos días,
Me presento,
Tengo un VW Touran de finales de 2012 y hace ya tiempo me di cuenta que la temperatura del aceite solía estar por encima de los 100-102ºC en todo momento y a poco que subía una pequeña cuesta marcaba los 107ºC.
Durante el verano pasado en autovía a 120Km/h y con el ambiente a 40ºC el coche marcaba la temperatura del aceite a 115ºC.
Me extraña que la temperatura a la salida del radiador alcance los 97ºC.

He estado viendo también que mi coche podría tener el sistema de "Distrubidor giratorio de liquido de refrigeración"
Pero no encuentro dentro del vagcom el IDE07549, para poder consultar su valor.
Alguien me puede decir si estos valores son normales y si el sistema de "Distribuidor giratorio de liquido de refrigeración" está montado en mi coche.


Os dejo un impresión de los datos del excel y también el fichero excel.

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Muchas gracias.

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Hola

Lo que comentas del Distribuidor, es un elemento que se monta junto con la Bomba de refrigerante en los motores EA888 TSI/TFSI de 3ª generación; también llevan un sistema similar los motores EA211 y EA211evo (1.4TSI/TFSI y 1.5TSI/TFSI)

El Motor CFHC es EA189 = TDI CR 2ª generación, lleva una bomba de refrigerante "normal"

... pero lleva una válvula termostática (Válvula 4/2) que gestiona el paso del rerigerante entre Radiador Motor y Bloque Motor, Enfriador de Aceite, etc.

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El circuito del refrigerante se controla mediante el termostato de bola (válvula de 4/2 vías)

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He estado viendo el Excel que has puesto y la gráfica: se aprecia que, efectivamente, se produce un sobrecalentamiento del refrigerante en el Bloque Motor, acompañado de un sobrecalentamiento del Aceite.

Yo aprecio que al producirse un sobrecalentamiento del Refrigerante en el Bloque Motor, entonces, se produce un sobrecalentamiento del aceite... con lo cual, yo descartaría, en principio, la obstrucción del enfriador del aceite como causante del sobrecalentamiento del Aceite (o algo relacionado con el sistema de lubricación: Bomba, conductos, etc.) y que debido a ello se produzca sobrecalentamiento del refrigerante.

¿Por qué se produce el sobrecalentamiento del refrigerante del Motor?... en principio, según los datos del excel, es porque tarda en producirse un intercambio de refrigerante entre el Radiador y el Bloque Motor... ¿por fallo o mal funcionamiento de la Válvula 4/2?

En cuanto se produce el intercambio de refrigerante entre el Radiador y el Bloque Motor, es cuando la tª del refrigerante del Motor comienza a descender a una tª de servicio normal para motor TDI (90ºC aprox.) y, a su vez, es cuando baja la tª del aceite del Motor (tª aceite a 100ºC aprox. con un uso normal del Motor en TDI, sin exigir alta carga rpm/par Motor...)


Cuando tenga un rato te pongo toda la info sobre la válvula 4/2 (=función termostática) y el mapa Motor del CFHC con las medidas a comprobar: aunque tú ya has comprobado las básicas... hay alguna más a considerar, como el funcionamiento de los ventiladores, porque el Refrigerante del Radiador tarda en calentarse = en llegar a los 80ºC aprox. que es cuando comienza a producirse el intercambio de refrigerante entre Radiador y Bloque motor a través de la válvula 4/2 y, entonces, es cuando comienza a descender la tª del refrigerante en el Bloque Motor a una tª normal de servicio (sobre 90ºC) aunque en tu caso solo desciende hasta los 91ºC y, enseguida, comienza a subir de nuevo... etc.

Cita:

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Iniciado por agualuz [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenas whalipe,

Con respecto a la temperatura, son 107ºC ahora en invierno a poquito que le exijo al coche y 115ºC o 118ºC en verano.
Además, puedes ver también en en enlace a la gráfica, como la temperatura de retorno del liquido refrigerante a la salida del radiador, sube hasta los 90ºC, cosa que veo muy rara.

Lo que veo más raro es que la temperatura del agua se mantiene casi siempre en torno a las 100ºC en vez de los 90ºC que yo creo que seria mas normal.

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En este enlace se explica bastante bien el distribuidor giratorio de liquido de refrigeración.


Si algún otro miembro le ha pasado algo similar estaría encantado de que comente su opinión.
Un saludo.

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Ah, es a valvula 4/2; esa la tienen desde el motor CBAB..., gracias, un saludo

- Aunque todo apunta a un problema en la válvula 4/2 (=Caja del regulador de refrigerante con Termostato) te pongo información de las medidas del mapa Motor que están relacionadas con el Sistema de refrigeración, tª refrigerante, % actuación Ventiladores y tª del Aceite lubricante.

- La Válvula 4/2 (Caja regulador de refrigerante con termostato) no está gestionada por la ECU, con lo cual no hay información sobre sus posiciones y aperturas en las medidas del Mapa Motor... solo se puede deducir que falla por las diferentes medidas de tª del refrigerante etc.

- En la info que te pongo no aparece la tª de apertura de la Caja regulador de refrigerante con termostato (tª comienzo de apertura y tª de máxima apertura) pero cuando se busca el repuesto de la Caja termostática por la Referencia, entonces, es cuando los diferentes fabricantes indican la tª de apertura (dependiendo de la Referencia esta tª cambia)

1) CAJA REGULADOR DE REFRIGERANTE CON TERMOSTATO para Motor CFHC

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2) REFERENCIAS y tª de comienzo de apertura del Termostato (Caja Reguladora del refrigerante)

Referencia 03L121111S ----> actualizada a Ref. 03L121111AN
- el Termostato comienza a abrir a los 92ºC hasta los 107ºC ----> tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...


Referencia 03L121111AE ----> actualizada a ref. 03L121111AL
- el Termostato comienza a abrir a los 87ºC .... ----> tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...



3) FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DEL REGULADOR DEL REFRIGERANTE

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Tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...no abre a la tª esperada (87ºC o a 92ºC dependiendo de la Referencia correspondiente al Motor de tu coche)... parece que no abre, como si se quedara en la fase de marcha en frío y luego abre, poco tiempo, cuando la tª ya es elevada (100ºc de refrigerante y 105ºC-107ºC el aceite)



4) Medidas Mapa Motor CFHC relacionados con las temperaturas (y % de activación ventiladores del radiador)
(No he encontrado un Mapa con valores a tª de servicio = alrededor de 90ºC)

Ejemplo: tª exterior 25ºC, tª refrigerante bloque Motor 64ºC, tª refrigerante a la salida radiador 42ºC, tª Aceite 55ºC, tª Aire en la Admisión 35ºC, tª Fuel 43ºC, sin Activación de ventiladores (10% Fan 1 principal / 0% Fan 2)

[se debe tener en cuenta la relación de las diferentes tªs entre sí para poder hacer alguna comparación]


- Gestión de los ventiladores:
IDE00380,Coolant fan 1: activation,10.00, %
IDE00381,Coolant fan 2: activation,0.00, %

- tª refrigerante a la salida del Radiador
IDE00192,Coolant temperature at radiator outlet: actual value,42.0, °C
IDE00194,Coolant temperature at radiator output: specified value,80.0, °C

- tª refrigerante a la salida del radiador (voltaje no acondicionado ¿?):
IDE03377,Coolant temp at radiator output: unconditioned voltage,2639.0, mV

- tª del aire a la entrada de la Admisión:
IDE00348,Intake air temperature,35, °C

- sensor de tª del aire a la entrada de la Admisión (valor "bruto")
IDE04938,Sensor for temp after charge air cooler: raw value,35.4, °C

IDE03267,Intake air temperature: unconditioned voltage,1974.4, mV


-tª refrigerante en bloque Motor
IDE00025,Coolant temperature,64, °C

- sensor de tª refrigerante bloque motor (valor "bruto")
IDE04937,Sensor for engine block temperature: raw value,64.5, °C

- tª sensor refrigerante del bloque Motor (no acondicionado voltaje ¿?)
IDE04256,Temp sensor for engine coolant: unconditioned voltage,1725.2, mV




- tª del Motor en Módulo de precalentadores
ENG111026,Glow_period_control_unit_engine_temperat ure,64.5, °C

- tª aceite Motor
IDE00196,Engine oil temperature,54.9, °C


- tª fuel
IDE00357,Fuel temperature,43.0, °C

IDE03266,Fuel temperature: unconditioned voltage,1270.6, mV


- tª ambiente (exterior)
IDE00556,Outside temperature,25, °C
IDE00973,Outside temperature,25.5, °C

- tª del Aire a la salida del compresor (Turbocompresor) valor calculado
IDE06258,Charge air temperature at the turbocharger outlet: calculated,27.8, °C


- tª del sensor del Aire (Caudalímetro, valor bruto)
ENG105146,Air_flow_sensor_temperature_raw_value,40 .9, °C


- tª sistema de escape
IDE02229,Exhaust gas temperature sensor 1,15.0, °C
IDE02233,Exhaust gas temperature sensor 2,-0.0, °C
IDE02234,Exhaust gas temperature sensor 3,80.2, °C
IDE02236,Exhaust gas temperature sensor 4,34.3, °C

- tª tanque Adblue/Urea
IDE03135,Sensor for reducing agent tank temperature: temperature,19.6, °C

- tª después del DPF (tª media)
IDE05853,DPF statistics: current avg temperature after part filter,196.4, °C


- Factor de corrección de la tª (refrigerante, Aceite, Fuel, Aire) para protección del Motor ¿?
IDE05521,Correction factor of the eng temp for eng protection,1.0000,
IDE05522,Correction factor of the oil temp for eng protection,1.0000,
IDE05523,Correction factor of the fuel temp for eng protection,1.0000,
IDE05524,Charge air press temp correction factor for engine prot,1.0000,


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- Aunque todo apunta a fallo en la Válvula 4/2 (Caja del regulador del refrigerante con termostato), te he puesto todas las medidas relacionadas con la gestión del Sistema de Refrigeración, Ventiladores y tª aceite lubricante, etc. por si quieres hacer alguna prueba más con el VAG-COM... por cierto, muy curradas las pruebas y las gráficas!

- Supongo que has probado que la Calefacción funciona correctamente, con y sin Climatizador, etc.


Un saludo


PD. No creo que sea normal esa tª, tanto de refrigerante, como de aceite, para un TDI... pero a saber, como hay tantos códigos de motor diferentes... Los Motores TSI/TFSI de 2ª generación trabajan a una tª de servicio de 99ºC-100ºC del refrigerante y a 103ºC-105ºC de tª de Aceite lubricante en condiciones de carga normal (sin exigir altas rpm ni alto Par al Motor) esos sí son caluferos!

Muchas gracias por toda la información que me has ofrecido.
Me has aclarado bastantes cosas aunque tengo que dedicar un buen rato a entender todo lo que me has dicho.

Trataré de hacer algunas pruebas más y veré si los datos cuadran con todo lo que me has indicado antes y os pasaré los datos.

Voy a abusar un poco mas de tu tiempo y me gustaría hacerte dos preguntas:

¿Es normal que la temperatura a la salida del radiador suba a prácticamente la temperatura del liquido en la culata y después baje como se observa en al gráfica que envíe en el el fichero de excel?

Tengo entendido que la bomba de agua de mi motor tiene una especie de caperuza para impedir la impulsión del liquido refrigerante en función de lo que estime la ECU.
¿Sabrías decirme que parametro tengo que buscar IDE xxxxxx, en caso de que el coche efectivamente tenga una bomba de agua con esa funcionalidad?

Muchas gracias de antemano por tu generosidad.

El motor CFHC pertenece a la familia de Motores EA189:

- La Bomba del Refrigerante que montan es normal. No tiene ningún sistema de campana o caperuza que se desplace.
Ese sistema de Bomba de refrigerante con campana o caperuza que se desplaza lo montan los Motores EA288 TDI

- No montan el sistema de distribución giratorio termostático explicado en el link que pusiste, ese sistema lo montan los Motores EA888 1.8TSI_2.0TSI 3ª generación etc.

- Lo que sí monta el Motor CFHC es un sistema termostático como el que te he puesto en el anterior post: Caja reguladora del refrigerante válvula 4/2 con termostato


Del Manual de Taller del Motor CFHC
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Respecto a las medidas del Módulo Motor relacionadas con el Sistema de refrigeración del Motor y de Lubricación:

- Esas medidas IDExxxxx son las que aparecen en relación con el Sistema de Refrigeración y tª del Aceite para ese módulo Motor según el Fichero labels que has puesto en el Excel, no hay ninguna medida en el Mapa Motor con respecto a la Bomba del refrigerante (porque no lleva ningún tipo de gestión electrica-electrónica) y tampoco no hay ninguna medida con respecto a la caja reguladora del refrigerante válvula 4/2 con termostato.

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Explicación de las medidas para cuando hagas más pruebas:

En la fase inicial con el Motor frío ("marcha en frio") el Termostato se encuentra cerrado

- tª refrigerante en el Bloque Motor aumenta
- tª a la salida del Radiador no varía ya que no hay intercambio de Refrigerante entre Motor y Radiador (solo aumenta en función del calor que se vaya acumulando en el Vano Motor o si hay intercambio de refrigerante entre Radiador del Motor y Enfriador de la EGR)


El voltaje de los sensores de tª del Refrigerante disminuye según va aumentando la tª
- sensor G62 para Refrigerante en el Bloque Motor
- sensor G83 para Refrigerante a la salida del Radiador


1) COMPROBACIÓN tª del Refrigerante, tª Aceite, tª Aire en la Admisión, tª ambiente

Comprueba con el VAG-COM sin arrancar el Motor:

- la tª de Refrigerante en el Bloque Motor (Sensor G62)--> IDE00025,Coolant temperature,64, °C
- tª del Refrigerante a la salida del radiador (Sensor G83)--> IDE00192,Coolant temperature at radiator outlet: actual value,42.0, °C

Esas dos tª deben ser practicamente iguales con el Motor frío

Comprueba también tª:

- tª del Aceite --> IDE00196,Engine oil temperature,54.9, °C
- tª del Aire a la entrada de la Admisión --> IDE00348,Intake air temperature,35, °C
- tª ambiente --> IDE00556,Outside temperature,25, °C

2) COMPROBACIÓN DE LOS SENSORES de tª del Refrigerante

Comprueba los voltajes de los sensores G62 (=tª refrigerante del Bloque Motor) y G83 (=tª refrigerante a la salida del radiador)

- G62 ---> IDE04256,Temp sensor for engine coolant: unconditioned voltage,1725.2, mV
- G83 ---> IDE03377,Coolant temp at radiator output: unconditioned voltage,2639.0, mV

- los mV de ambos sensores deben ser practicamente iguales con el Motor frío (=ambas tª de G62 y G83 practicamente iguales)

Fase Marcha en frío:
- una vez arrancado el Motor va subiendo la tª del G62, mientras que la del G83 se mantiene: los mV del G62 van disminuyendo según aumenta la tª, y los mV del G83 disminuyen muy despacio ya que la tª de refrigerante del Radiador solo aumenta en función del calor que se vaya acumulando en el Vano Motor y si hay intercambio de refrigerante entre Radiador del Motor y Enfriador de la EGR por activación de la Segunda Bomba de refrigerante V178 (= eléctrica gestionada por ECU)

Fase calentamiento:
- Cuando la tª del G62 está cerca de los 90ºC, entonces, la tª del G83 comienza a subir y es cuando comienzan a disminuir claramente los mV del G83 porque ya hay cierto intercambio de refrigerante entre Radiador y Bloque Motor (el Termostato puede comenzar a abrir sobre los 87ºC)

Fase de tª de servicio:
- Cuando se alcanza la tª de servicio del Motor (sobre los 90ºC), entonces, los mV de ambos sensores deben estar relativamente próximos, pero no iguales, ya que las tª de G62 y G83 a tª de servicio del Motor son diferentes (=10ºC aprox. de diferencia): la tª del G62 sobre 90ºC y la tª del G83 sobre 80ºC (80ºC = tª especificada para Refrigerante a la salida del Radiador según el dato obtenido del Mapa Motor del CFHC)

- IDE00194,Coolant temperature at radiator output: specified value,80.0, °C

- La tª especificada para el refrigerante a la salida del Radiador: te da idea a qué tª de servicio trabaja ese Motor. Por ejemplo: para una tª especificada del refrigerante a la salida del radiador de 80ºC, la tª de trabajo o de servicio del Motor, debería rondar los 90ºC. Para una tª especificada a la salida del Radiador de 90ºC, la tª de servicio del Motor debería rondar los 100ºC, etc.

[**Lo anterior sería un funcionamiento correcto del Sistema de refrigeración, pero en tu caso, el Bloque Motor alcanza una tª elevada (G62), porque el termostato parece no abrirse a su debido tiempo]


3) COMPROBACIÓN de los Ventiladores:

- Fan 1 es el Ventilador principal = Radiador Refrigerante Bloque Motor
- Fan 2 es el ventilador secundario = Radiador A/C

- El Fan 1 es el que lleva el Modulo de control de ambos ventiladores -->está OK y en comunicación con la ECU = 10% (si está el módulo OK debe marcar 10%) y cuando se activa el ventilador, Fan 1, entonces, es cuando marca el % de trabajo.

- El Fan 1 se activa principalmente para la refrigeración del líquido refrigerante del Radiador del Motor y, también se activa, cuando se conecta el A/C (Climatizador)

- El Fan 2 siempre marca 0% excepto cuando se activa que marca el % de trabajo

- El Fan 2 se activa siempre al conectar el A/C, a la vez que el Fan 1

IDE00380,Coolant fan 1: activation,10.00, %
IDE00381,Coolant fan 2: activation,0.00, %


Un saludo

PD. Yo creo que es la Caja del regulador del refrigerante válvula 4/2 con termostato la que está mal, porque los sensores de tª del refrigerante (G62 y G83) parecen funcionar bien y, además, el G62 (tª refrigerante del Bloque Motor) marca una tª que concuerda con la del sensor de tª del Aceite lubricante, con lo cual descarto que el sensor G62 esté mal, pero no está de más probarlo.

Transferencia de Refrigerante entre Radiador y Bloque Motor: según los datos del Excel, cuando la tª del refrigerante del Radiador llega a 80ºC parece que es cuando realmente se abre el Termostato (Caja del regulador del refrigerante válvula 4/2 con termostato) y comienza la transferencia de refrigerante y es cuando disminuye la tª del Bloque Motor a una tª de servicio "normal" para el Motor 2.0TDI (=sobre los 90ºC) y, a su vez, baja la tª del Aceite a valores normales (=100ºC) para unas condiciones de poca carga del Motor (rpm y Par)

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EDITO Me preguntabas: ¿Es normal que la temperatura a la salida del radiador suba a prácticamente la temperatura del liquido en la culata y después baje como se observa en al gráfica que envíe en el el fichero de excel?

Cuando se hace el intercambio del líquido refrigerante entre Radiador y Bloque Motor pasa eso: la tª del refrigerante en el Radiador aumenta porque se llena con el refrigerante proveniente del Bloque Motor, pero con la activación del Ventilador del Radiador se consigue bajar su tª y, a su vez, la tª del refrigerante en el Bloque Motor disminuye al entrar el refrigerante proveniente del radiador que está a menor tª... etc.
En esos momentos es cuando también puedes ver los mV de los Sensores G62 y G83, para comprobar como varían (en algún instante sus valores seran practicamente iguales = igual tª G62 y G83) y así descartar fallo de algún sensor en cualquier situación... etc...etc.

Por ejemplo: de los valores de las medidas de los sensores G62 y G83 del Excel que has puesto.
Se ve cómo se llega a alcanzar la tª teórica de Servicio del Motor (sobre los 91ºC-92ºC) y la tª del Aceite del Motor (sobre los 100ºC) pero se mantiene por poco tiempo ya que enseguida comienza a subir de nuevo
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Del Manual de Taller: Esquema del Sistema de refrigeración del Motor CFHC
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- El punto 2 se refiere a la Bomba electrica V178 de circulación de refrigerante que entra en funcionamiento desde la fase de Marcha en frío: circula el Refrigerante entre Radiador y Enfriador de EGR

Cita:

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Cita:

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Cuando el termostato está cerrado, el enfriador de recirculación de gases de escape recibe refrigerante frío directamente del radiador del motor. Debido a las mayores caídas de temperatura resultantes, se puede retroalimentar una mayor cantidad de gases de escape.
Esto permite reducir aún más las temperaturas de combustión y, en consecuencia, las emisiones de óxido de nitrógeno en la fase de calentamiento del motor.
La bomba auxiliar eléctrica de refrigerante (bomba de circulación de refrigerante 2 V178) es activada por la unidad de control del motor y funciona constantemente después de arrancar el motor.

---

Se puede ver su activación con el VAG-COM:

IDE01361,exh.gas recirc. (EGR) cooler pump: specified value,0.00, %

- En el recuadro del punto 2, indica Caution:

Cita:

---

Precaución Después de montar una nueva bomba del circuito de agua, es imprescindible purgar el sistema de refrigeración con el VAS 6096 ⇒ página 189. Si esto no se hace, las inclusiones de aire pueden causar daños en el radiador de recirculación de gases de escape como resultado del sobrecalentamiento

---

- ¿se ha hecho alguna reparación o cambio de Bomba de agua o cambio de Correa de distribución?... ¿algo que implique vaciado del cto. de refrigeración total o parcialmente?... lo digo, porque igual desde que se ha hecho algo relacionado con el cto. de refrigeración ha quedado aire en el sistema y eso produce el sobrecalentamiento.-


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En las medidas del Mapa de valores del Motor aparecen unas relacionadas con las tª del sistema de Escape: el IDE que indica la tª de la EGR da un valor absurdo.

El sensor G98 = tª EGR no lo monta el Motor CFHC según el Manual de Taller y los valores del Mapa Motor:

Valor Mapa Motor CFHC:

IDE04255,Temp sensor for EGR after cooler: raw value,-270.6, °C (valor absurdo = no se monta sensor G98)

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Medidas de tª del Sistema de Escape que aparecen en el Mapa de valores del Motor CFHC:

- tª sistema de escape
IDE02229,Exhaust gas temperature sensor 1,15.0, °C
IDE02233,Exhaust gas temperature sensor 2,-0.0, °C
IDE02234,Exhaust gas temperature sensor 3,80.2, °C
IDE02236,Exhaust gas temperature sensor 4,34.3, °C

El sensor 2 -G448 se monta según la Norma de emisiones.

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ETKA Componentes del Sistema de refrigeración Motor CFHC
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Un saludo

Buenas tardes,
Y muchiiiiisimas gracias por toda la información que has aportado.
He estado un poco liado esta semana y no te he podido responder.

Te comento los cambios que se le han hecho al vehículo.
Al coche se le cambió la correa de distribución hace en el 2018 y en 2011 le comenté al mecánico que la aguja que marcaba la temperatura del refrigerante, en durante el frio de la mañana y en lugares rectos o parcialmente cuesta abajo llegaba a moverse del punto medio y bajaba bastante. Ante esto, el mecánico me dijo que debía de ser el termostato y que el coche no debería de ir con el motor frio. Y entonces se le cambio el termostato.
No recuerdo en que momento me fijé en que la temperatura del aceite subía demasiado, pero desde entonces he empezado a intentar ver yo, que es lo que le pasa.

Voy a hacerle yo un purgado al coche mediante el vagcom como se indica en este video.
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Minuto 14

Te envío también un conjunto de mediciones donde se observa como la velocidad del ventilador, curiosamente, parece estar relacionada con la "temperatura del líquido a la salida del radiador".

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Voy a intentar realizar mediante el vagcom los dos purgados que marca el video, bien hoy o bien mañana.
Según he visto en este y otros videos, el purgado se realiza con el tapón puesto y el aire que sale del circuito se queda en al parte superior. Después basta con abrir y volver a cerrar el vaso de expansión para eliminar esa presión una vez que ha pasado un tiempo y el liquido ya se ha enfriado.

Si me pudieras enviar la documentación de la pagina 189 a la que has hecho referencia antes te estaría aún más agradecido.
Precaución Después de montar una nueva bomba del circuito de agua, es imprescindible purgar el sistema de refrigeración con el VAS 6096 ⇒ página 189. Si esto no se hace, las inclusiones de aire pueden causar daños en el radiador de recirculación de gases de escape como resultado del sobrecalentamiento



Muchísimas gracias por toda tu ayuda.
Un saludo.

Ese video se hizo cuando se supo cómo realizar el purgado del Sistema de refrigeración al completo con VAG-COM en los Motores EA288... CarlosN888 ofreció su coche para hacer las pruebas porque yo no tenía a mano un Motor EA288.

Vamos, que esa forma de purgar el Sistema de refrigeración no vale para el Motor de tu coche.

Luego le echo un vistazo a los Excel y a las gráficas y te digo.

Respecto al cambio de Termostato:

- ¿Recuerdas si te cambio la Caja reguladora del refrigerante con válvula 4/2 con termostato?
-¿tu coche tiene DSG?... porque si tiene DSG, entonces, lleva un termostato para refrigerar el enfriador del aceite del DSG, que al fallar produce que la tª del refrigerante baje (aunque ese fallo también puede ser debido al termostato principal = el del refrigerante del Bloque motor)

Hay informaciones en SSP (Autodidacticos del Grupo VW) que indican que algunos 2.0TDI (2010-->) llevan una pieza en Y de conexión entre manguitos de refrigerante que tiene dentro un Termostato, es decir, sería un segundo termostato...en los Diagramas del Sistema de refrigeración le llaman Termostato-Y pero no aparece ni en el ETKA ni en el Manual de taller para el motor CFHC

Luego te pongo el Manual de Taller del Motor CFHC MY2012 en adelante [VW CC y GOLF... los componentes del Motor son exactamente los mismos para cualquier VW con ese código de Motor siempre y cuando esté montado en posición transversal]... a ver qué dice respecto al purgado, pero me imagino que sólo será con los artilugios de Taller

Cita:

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Iniciado por agualuz [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenas tardes,
Y muchiiiiisimas gracias por toda la información que has aportado.
He estado un poco liado esta semana y no te he podido responder.

Te comento los cambios que se le han hecho al vehículo.
Al coche se le cambió la correa de distribución hace en el 2018 y en 2011 le comenté al mecánico que la aguja que marcaba la temperatura del refrigerante, en durante el frio de la mañana y en lugares rectos o parcialmente cuesta abajo llegaba a moverse del punto medio y bajaba bastante. Ante esto, el mecánico me dijo que debía de ser el termostato y que el coche no debería de ir con el motor frio. Y entonces se le cambio el termostato.
No recuerdo en que momento me fijé en que la temperatura del aceite subía demasiado, pero desde entonces he empezado a intentar ver yo, que es lo que le pasa.

Voy a hacerle yo un purgado al coche mediante el vagcom como se indica en este video.
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Minuto 14

Te envío también un conjunto de mediciones donde se observa como la velocidad del ventilador, curiosamente, parece estar relacionada con la "temperatura del líquido a la salida del radiador".

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Voy a intentar realizar mediante el vagcom los dos purgados que marca el video, bien hoy o bien mañana.
Según he visto en este y otros videos, el purgado se realiza con el tapón puesto y el aire que sale del circuito se queda en al parte superior. Después basta con abrir y volver a cerrar el vaso de expansión para eliminar esa presión una vez que ha pasado un tiempo y el liquido ya se ha enfriado.

Si me pudieras enviar la documentación de la pagina 189 a la que has hecho referencia antes te estaría aún más agradecido.
Precaución Después de montar una nueva bomba del circuito de agua, es imprescindible purgar el sistema de refrigeración con el VAS 6096 ⇒ página 189. Si esto no se hace, las inclusiones de aire pueden causar daños en el radiador de recirculación de gases de escape como resultado del sobrecalentamiento



Muchísimas gracias por toda tu ayuda.
Un saludo.

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El Ventilador del radidor del Motor (FAN 1) está directamente relacionado con la tª del refrigerante del radiador: cuando se activa el FAN 1 es para enfriar el refrigerante del radiador porque se supone que este está caliente porque se ha abierto el Termostato y ha habido intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador. Pero eso no sucede en el Motor de tu coche: el Refrigerante del Radiador está a una tª baja cuando el Ventilador (FAN 1) se pone en marcha y, entonces, baja más todavía, y después de eso es cuando se aprecia que sube un poco su tª, quizas porque se produce solo un peqeño intercambio de refrigerante ente Bloque Motor y Radiador (solo puntualmente se produce un claro intercambio de refrigerante entre Motor y Radiador)

Una posible causa de que la tª del refrig. del radiador fuera baja es que el ventilador (FAN 1) estuviera todo el rato activado, pero no es el caso...tras ver las medidas de las pruebas que has hecho.

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Excel 23-03--> Con tª exterior baja, en los momentos en los que no hay solicitud de Par se aprecia que la tª del Aceite disminuye algún ºC->OK
Y, después, en cuanto hay solicitud de Par, la tª del aceite sube junto con la tª del refrigerante del Bloque Motor-> OK--> pero al final suben mucho ambas tª sin hacer una conducción exigente para el Motor

Cuando el refrigerante del Bloque Motor alcanzan los 97ºC se activa el ventilador FAN 1, y la tª del refrigerante del Radiador que está baja ya de por sí, baja más, para luego subir unos pocos grados quizás por un mínimo intercambio de Refrigerante entre Radiador y Bloque Motor,, y con ello (FAN 1 activado y pequeño intercambio de refrigerante) se logra bajar la tª del Refrigerante del Bloque motor hasta los 94ºC, pero poco después comienza a subir de nuevo hasta alcanzar los 103ºC !! y el aceite 104ºC !! con tª exterior de apenas 10ºC!

Valores de los Excel:
Conducción suave según valores de los Excel (baja solicitud de Par, valores MAF bajos junto con valores MAP) y tª exterior suave e incluso un poco baja... pero la tª del Refrigerante del Bloque Motor es anormalmente alta para esa tipo de conducción, a la par que la tª del Aceite (que en algún momento sube a 108ºC !)... por contra la tª del Refrigerante del Radiador es anormalmente baja:

- se aprecia en los diferentes Excel que el Ventilador FAN 1 se activa (el FAN 2 no se activa--> OK) cuando la tª de Refrigerante del Bloque Motor alcanza los 97ºC y, entonces, la tª del refrigerante del Radiador disminuye (cuando ya de por sí es baja) y momentos despues se aprecia un ligero ascenso de la tª del refrigerante del radiador, a la vez que disminuye la tª del Refrigerante del Bloque Motor hasta los 94ºC como mucho... si hay solicitud de Par entonces la tª del refrigerante del Bloque Motor se va a rápidamente a 100ºC o más y la tª del aceite hasta los 104ºC... ¡con una tª exterior de 10ºC y sin conducción exigente!)... y ya con esas tª el FAN 1 se llega a activar por encima del 50%, y la tª del refrig. el radidor baja, y luego sube solo 7ºC !!... apenas se produce intercambio de refrigerante!

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Excel 28-03--->misma situación---> La tª del Refrigerante del Bloque Motor sube bastante más rápido que la tª del Aceite, incluso yendo a velocidad. Pero la tª del Refrigerante del radiador es anormalmente baja y cuando se activa el ventilador (FAN 1) todavía baja más la tª sin que llegue a subir por encima de los 50ºC-54ºC ===> creo que apenas hay intercambio de refrigerante Radiador con Bloque Motor.

- Según la ECU la solicitud de activación de la Bomba V178 es del 95%: según info. de SSP de Motor 2.0 TDI CR segunda generación la Bomba mueve el refrigerante directamente entre Radidor y Enfriador de la EGR (primer post: Diagrama del Sistema de refrigeración que te puse) ... según el Diagrama del Manual de Taller, para el Motor CFHC y según diagrama ELSA la Bomba V178 mueve el refrigerante entre Radiador Motor y enfriador de la EGR ... el caso es que no hay una medida para ver la tª del refrigerante en Radiador de la EGR...y la tª del refrigerante del Radiador del Motor se mantiene bastante baja!

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Sigo pensando que lo que está mal es la Caja de la válvula 4/2 con termostato.

Pregúntale al mecánico qué termostato cambió cuando bajaba la tª del Motor?...Según información SSP Motor 2.0TDI CR Generación 2 y ELSA puede llevar 2 Termostatos (Caja válvula 4/2 con Termostato y un segundo termostato entre Cto. refrigeración enfriador EGR y cto. refrigeración enfriador Aceite)
Y si cambió la Caja de la válvula 4/2, ¿fue un recambio OEM (original) ? sabiendo referencia a qué tª abre el Termostato que montó?... para Caja válvula 4/2 hay dos versiones (87ºC y 92ºC)...si tiene la factura con la Ref del repuesto, claro... Y si cambió la Bomba del refrigerante cuando hizo la Distribución?... por una Bomba OEM?... y sobre el tema del purgado del sistema de refrigeración, a ver si descarta aire en el cto. Según cto. del sistema de Refrigración que hay en el ELSA, se ve claramente el cto. de refrigerante que va desde el Radiador del Motor hasta el enfriador de la EGR y el refrigerante está movido por la Bomba V178, e indica la precaución que te puse, en caso de cambiar la Bomba V178, del sangrado del cto. para que no quede aire---> se refiere claramente a la bomba V178

-No he visto que hayas pedido los valores de voltaje (mV) de los sensores G62 y G83, pero vamos, creo que después de tantas pruebas está claro que ambos sensores miden bien (aunque el G83 da tª anormalmente bajas)

- Intercooler OK --> tª aire admisión en valores correctos

Manual Taller Motor CFHC:

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Un saludo

PD. Si el mecánico tuviera un termometro se podría comprobar las tª de los diferentes conductos-manguitos de entrada de la Caja regualadora de refrigerante válvula 4/2 y ver así la tª del refrigerante y si hay, o no, paso de refrigerante entre Radiador y Bloque motor, etc... lo mismo para los manguitos de entrada/salida: Radiador de la EGR, Bomba secundaria del refrigerante etc...

A ver qué te dice? Y si no llévalo a un Taller donde tenga termómetro.

Suerte!

EDITO en el Excel 29-03 en un momento dado se produce claramente un intercambio de refrigerante entre Radiador y Bloque Motor:

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...Y en el Excel de la prueba que pusiste en el primer post, aunque la tª del refrigerante del radidor se mantenía todo el rato baja (40ºC-55ºC) y las tª de refrig Motor y tª aceite estaban altas (100ºC refrig y 104º y más el aceite), en un momeno dado sí se produjo un claro intercambio de refrigerante entre Radiador y Motor... pero enseguida las tª volvieron a subir (Refrig Motor y aceite) y la del radiador volvió a bajar.... todo apunta a que la Caja regulador de refrigerante válvula 4/2está fallando.

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Te pongo el Diagrama del Sistema de refrigeración del ELSA ...filtro: Golf Plus--> MY2013-->Motor CFHC
[en otros VW no aparece el código Motor CFHC... hay poca info. sobre ese código]


Se aprecia el recorrido del refrigerante entre los diferentes componentes.

- Se ve claramente el recorrido del refrigerante entre radiador --> Bomba V178 --> enfriador EGR

- La precaución de que no quede aire en el cto. se refiere al cambio de la Bomba V178, aunque lógicamente es aplicable al cambio de la Bomba del refrigerante del Bloque Motor, otros componentes, etc.

- Indica que puede instalarse un segundo Termostato entre cto. enfriador EGR y cto. enfriador Aceite Motor... no sé si el Motor CFHC lo monta ¿?... igual se refiere al Termostato-Y que te indiqué en post anterior y que aparece en el diagrama que te puse en el primer post

- Indica que si lleva DSG entonces se monta un Termostato en el cto. del refrigerante para enfriador Aceite DSG

- Si lleva calefacción auxiliar se monta la Bomba V55
etc.

[Lo de los Sistemas de refrigeración resulta lioso, sobre todo, por falta de información clara porque para un mismo modelo de vehículo hay diferentes variantes dependiendo del código Motor, etc.]

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Resulta que el Sistema de Refrigeración del Motor 2.0TDI CR CFHC es idéntico al del Motor 1.6TDI CR CAYC, y este último tiene un problema conocido de sobrecalentamiento del refrigerante del Motor debido a la obtrucción del Radiador de la calefacción... algunos post atrás te pregunté si te funcionaba bien la calefacción (o calienta mucho / o calienta poco)

Según ETKA el Sistema de refrigeración es idéntico y misma referencia para la Caja del regulador del refrigerante válvula 4/2 con Termostato

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Sobrecalentamiento de refrigerante y aceite en Motor 1.6TDI CAYC (es un tema conocido)


Te pongo una info de un Foro inglés de un Motor 1.6TDI CAYC de la misma familia que el 2.0 TDI CFHC: en este caso el sobrecalentamiento es más acusado, pero tiene los mismos síntomas que en el Motor de tu coche---> se sobrecalienta el motor con la mínima carga y con carga se sobrecalienta bastante tª de Refrigerante a 120ºC y más y tª aceite 130ºC, pero el Radiador del Motor permanece tibio... en la VW le cambian Termostato (supongo que la Caja de válvula 4/2), le cambian enfriador Aceite, y un Sensor ¿? y sigue calentándose!... al final el problema estaba en una obstrucción del Radiador de la calefacción

Cita:

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Cita:

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"Hola, .... Eso es el sobrecalentamiento.. En resumen, sí, mi automóvil se estaba sobrecalentando a casi 120 grados. Después del by pass volvió a los 90 grados. Eso constituyó que el culpable era la matriz del calentador. Así que lavé la matriz del calentador con una manguera de agua. Salió mucha basura. Después de lo cual, el agua que salía de la matriz del calentador se limpió. Luego volví a conectar las mangueras a la matriz y lo probe.
Han pasado semanas desde que lo hice y mi auto funciona perfectamente normal. Manteniendo 90 grados."

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Link del problema de sobrecalentamiento 1.6TDI CAYC


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Traducido:
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Después de las pruebas que has hecho, creo que los principales sospechosos del sobrecalentamiento del Motor son:

- el Termostato (=Caja válvula 4/2)
- el Radiador de la calefacción ---> después de ver que el Sistema de refrigeración es igual entre Motor CFHC y CAYC, ahora es el principal sospechoso

... pero hay que intentar comprobarlo en vez de liarse a cambiar piezas.


Para intentar acotar el problema, yo lo que haría:


1) Comprobar que el Refrigerante del vaso de expansión: a ver si aprecias algún tono que te haga sospechar que el cto. tiene algún tipo de contaminación, oxidación etc.


2) Con el Motor en marcha y en diferentes fases de calentamiento y luego a tª de servicio etc, comprobar con Termómetro las diferentes temperaturas de todo el sistema de Refrigeración, para comprobar el paso de refrigerante por los diversos componentes:

- comprobar Caja reguladora del refrigerante ( válvula 4/2 con Termostato) midiendo la tª del refrigerante en las diversas entradas de la válvula 4/2
- comprobar tª del paso de refrigerante desde la salida del Radiador hacia el Bloque Motor: apertura del paso principal de la Válvula 4/2 (apertura Termostato válvula 4/2=salida Radiador ---> entrada a Bloque Motor)

- comprobar tª retorno de refrigerante a la entrada del Radiador desde Bloque Motor
- comprobar tª el circuito de la EGR, funcionamiento de la Bomba V178, tª paso de refrigerante por Enfriador de la EGR y tª retorno al Radiador, ver diferencia de tª para deducir si hay alguna obstrucción

- comprobar el circuito de la calefacción: midiendo tª a la entrada y tª a la salida y ver la diferencia de tª para deducir si hay algún tipo de obstrucción

- comprobar tª del circuito del enfriador del aceite del Motor
- comprobar tª del circuito del enfriador de aceite del DSG si lo monta.
- comprobar flujo de refrigerante hacia el vaso de expansión proveniente del Bloque Motor, etc para deducir si la Bomba de refrigerante del Bloque motor funciona correctamente


3) Comprobar que los sensores G62 y G83 funcionan perfectamente: se comprueba la tª que marcan con el Motor frío, la tª de ambos debe ser prácticamente la misma que la tª ambiente. Se comprueba también el Voltaje en frío (IDExxxx que da los mV en ambos sensores) y, una vez arrancado el Motor, se comprueba el Voltaje a diferentes tª. Los valores en mV de ambos sensores a la misma tª debe ser muy similar.


He visto una info de sobrecalentamiento de un Motor 3.0TDI por mal funcionamiento del Sensor G62. Subía la temperatura en el indicador de tª en el Cuadro de instrumentos y entonces comprobó los sensores de tª G62 y G83, etc...: el refrigerante del Bloque Motor subía por encima de los 124ºC !!... el Electroventilador se ponía a 90% !!, mientras que la tª del refrigerante a la salida del Radiador apenas llegaba a los 35ºC ... aunque había momentos en los que el sensor G62 se volvía un poco "loco", dando valores de repente más bajos e inmediatamente más altos... al final cambió el sensor G62 y se solucionó el problema, aunque no confirma sí efectivamente se llegaba a calentar el refrigerante realmente o simplemente era que el sensor G62 engañaba junto con el indicador de tª del cuadro de instrumentos (en ese Motor se puede medir la tª de la EGR después de su enfriador)

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Bueno, a ver si tienes suerte!


Un saludo

Motor 2.0TDI CR 2ª generación CFHC

- Analizando el Esquema del Sistema de refrigeración parece lógico que se pueda producir sobrecalentamiento del Refrigerante del Bloque del Motor (y del Aceite) por la obstrucción del Radiador de la calefacción, ya que el cto. del refrigerante que va al Radiador de la Calefacción está directamente conectado al del Bloque Motor (no habiendo ni Bomba auxiliar intermedia que mueva el refrigerante hacia el Radiador de la calefacción, ni válvula intermedia que dé paso al refrigerante, como en otros motores)

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- El flujo de refrigerante a través del Radiador de la calefacción está directamente relacionado con el flujo de refrigerante que hay entre la Bomba del refrigerante y el Bloque Motor, con lo cual, si se obstruye el radiador de la calefacción (total o parcialmente), entonces, disminuye el flujo o la cantidad de líquido refrigerante que circula a través de la bomba hacia el Bloque Motor, produciéndose sobrecalentamiento del refrigerante del Bloque Motor (y del aceite)

- Al disminuir el flujo de refrigerante en la zona del bloque Motor no se produce la apertura del Termostato a la tª especificada (quizás, la apertura del termostato-válvula 4/2 sea sensible al flujo= a la cantidad de refrigerante que circula por el Bloque Motor), no realizándose el intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador del Motor a la tª especificada para el termostato (comienzo de apertura a 87ºC o a 92ºC), con lo cual, existe una gran diferencia entre tª refrigerante Bloque Motor (G62) y tª refrigerante a la salida del radiador (G83) (el Radiador del Motor permanece "tibio")

- El Radiador de la calefacción puede estar total o parcialmente obstruido, bien a la entrada del radiador, o a su salida, o afectando a una parte de él (multiples casos), con lo cual, existen multitud de posibilidades: la calefacción no calienta, o calienta poco, o calienta mucho, o a veces calienta... se debe medir la tª en el tubo de entrada y en el tubo de salida del radiador de la calefacción... La prueba definitiva es realizar un puente entre ambos tubos (puentear el radiador de la calefacción=anular el Radiador) y probar así el coche.

Muchas gracias por todas las molestias que te estás tomando.
Como bien dijiste no se podía hacer el purgado vía vagcom en mi coche.
He comprado 4 termómetros para intentar ver los parámetros que me has ido diciendo.
Le haré el puente al radiador de calefacción y te comento los resultados.
Un saludo y muchas gracias se nuevo.

Muy buenas,

Al final en el taller me han dicho que van a empezar por limpiar por la parte externa el radiador por si estuviera muy sucio y no pudiera transferir todo el calor que se genera en el motor.

He hecho varias pruebas y la temperatura del liquido refrigerante a la salida del bloque motor es capaz de bajar hasta los 94º o 95º cuando fuerzo el motor y hago subir la temperatura del aceite a 109ºC o 110ºC. ( En este caso el ventilador llega hasta un 40% de activación).

He estado viendo la forma y conexión la bomba que lleva el liquido refrigerante al "exhaust gas recirculation cooler". Que entiendo que es el "famoso" enfriador de la EGR.
Esta bomba parece ser una bomba centrifuga y por tanto coge el liquido por la parte central o axial y le expulsa tangencialmente.

Si miras el dibujo que he sacado del manual del motor, el calor absorbido por el liquido del enfriador de la egr lo vuelve a meter junto el liquido "frio" del radiador hasta la parte baja de la válvula 4/2 vias.
Y por tanto si hubiera algún problema en el enfriador de la EGR también podría provocar una aumento de la temperatura con la que el refrigerante entra al bloque motor.
Te dejo la una captura.
Por otro lado mi coche no tiene cambio automático ni tampoco calefacción externa (que yo sepa).

Un saludo.

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Me pillas lejos de casa (por bastante tiempo) y sólo con Movil, con lo cual no he podido seguir el cto. del Sistema de refrigeración del ETKA que has puesto...en general esos ctos. son una Leonera...yo los utilizo para identificar componentes del cto (lo que llevan instalado, referencias, etc) pero no los sigo porque es difícil y, además, no están completos, por ejemplo: en este caso no aparece el Radiador de la calefacción, ni los dos manguitos que van desde el Bloque Motor a ese Radiador, etc. (El Radiador de la Calefacción hay que buscarlo en otro apartado del ETKA)

No entiendo para que has comprado tantos Termómetros!?.. Yo me refería a un termómetro de infrarrojos, se va apuntando a las diferentes mangueras y en un segundo se sabe la t°...

Según dices van a ver si está sucio el Radiador principal por fuera...van tres Radiadores prácticamente pegados:el más externo es el Intercooler, luego va el Radiador del A/C y luego el Radiador del Motor. Si circulas habitualmente por pistas polvorientas, tierra arcillosa, entonces, es posible que se acumule tierra que bloquee externamente el Radiador, pero en ese caso la t° del refrigerante del Radiador del Motor sería alta, cosa que no pasa, es al contrario, la t° del refrigerante del Radiador del Motor está casi siempre anormalmente baja con lo cual no se abre el Termostato no produciéndose intercambio de refrigerante entre Bloque Motor y Radiador motor... A ver que te dicen?

Un ejemplo de Radiadores muy sucios, y debido a ello se producía sobrecalentamiento del refrigerante (Motor y Radiador)
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Bueno, siguiendo con el tema del Sistema de refrigeración, y quitando componentes que no lleva el Motor CFHC de tu coche (Radiador y termostato para el cambio DSG, Radiador de calefacción auxiliar y Termostato secundario entre cto. refrigerante del Enfriador Aceite con cto. refrigerante Enfriador EGR) quedaría así:

1)Cto. refrigerante Bloque Motor con Radiador Calefacción y Cto. Enfriador EGR con su Bomba y Radiador Motor
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Cto. refrigerante Bloque Motor y Radiador Calefacción y Cto. refrigerante Bloque Motor con Radiador Motor
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Si te fijas, si hubiese una cantidad suficiente de refrigerante que entrase en el Radiador (líneas rojas desde Bloque Motor a Radiador Motor) entonces, el refrigerante del Radiador se calentaria (sensor G83) y en su salida hacia el Termostato—>entrada principal de la Válvula 4/2 (línea de color azul desde Radiador Motor a Caja termostato—válvula 4/2) haría que el Termostato se abriese a la t° especificada (87°C o 92°C) no produciéndose sobrecalentamiento del refrigerante del Bloque Motor (sensor G62)

..Pero eso no ocurre en tu motor ya que la t° del refrigerante del Radiador es anormalmente baja, debido a causas posibles como:

— Obstrucción Radiador Calefacción, fallo típico en Motor CAYB / CAYC, que comparte el mismo Sistema de refrigeración y mismo Radiador de calefacción que el Motor CFHC

1) En el Foro hay un Hilo, donde varios compañeros sufrieron en su coche con Motor CAYB/C sobrecalentamiento de refrigerante y de aceite Motor debido a la obstrucción del Radiador de la Calefacción.

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2) Más info de sobrecalentamiento por obstrucción del Radiador de la Calefacción...fíjate en lo que comenta con respecto al menor flujo de refrigerante en la Bomba

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Al realizar las comprobaciones, se constata que la tubería de salida del radiador de calefacción está fría.

Se constata que la causa de la anomalía es la obstrucción del radiador de calefacción.
La entrada de líquido refrigerante en la bomba es inferior a la especificada, por lo que el caudal y la presión de salida es insuficiente. La función de intercambio térmico del líquido refrigerante se ve afectada.

— Fallo de la Bomba de refrigerante... he leído casos de bombas en la que no gira solidario el eje con la rueda impulsora no generando flujo suficiente de refrigerante (pero no he encontrado ningún caso con referencia al motor CFHC)

— Fallo del Tapón del Vaso de expansión:
He leído casos de motores VW que se sobrecalientan (Refrigerante bloque Motor, mientras que el Refrigerante del Radiador se mantiene tibio) a los que se les ha cambiado de todo (termostato, bomba, cambio o limpieza interna del Radiador Motor y Radiador Calefacción, etc) y se sigue sobrecalentando... Al final se cambia el Tapón del Vaso de expansión y se resuelve el problema. Esta relacionado con la válvula que lleva el Tapón, que por fallo pierde la presión que debe mantener el cto. de refrigeración, produciéndose sobrecalentamiento.

Cto. del refrigerante ente Vaso Expansión y bloque Motor

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A ver si das con la solución porque se avecina un verano calentito!

Muy buenas,

El problema finalmente ya está solucionado.
Aunque no se ha podido arreglar hasta mediados de verano por diferentes motivos.

El problema era como ya habías apuntado con mucha exactitud antes la unidad termostática que mantenía la temperatura del liquido refrigerante casi a 100º de forma constante y en nada que el coche demandaba algo de refrigeración la temperatura del aceite ascendía hasta los 110º sin inmutarse y de ahí para arriba.

Transferencia_calor= K* Caudal * Diferencia_Temperatura.

Diferencia_Temperatura = Tª_aceite_culata - Tª_aceite_después_del_enfriador

Para poder transmitir una cantidad de calor elevada manteniendo constante el caudal y K (constante de conductividad térmica ). La única manera es incrementando la diferencia de temperatura entre al entrada y la salida del liquido. El aceite (Tª_aceite_después_del_enfriador) solo se podrá bajar hasta una temperatura algo superior a la temperatura del liquido refrigerante que es muy alta debido al fallo en el termostato. (100ºC), por tanto, para que "Diferencia_Temperatura" sea alta es necesario que la temperatura del aceite (Tª_aceite_culata) también lo sea.



Comentarte también que he hablado en este tiempo con un amigo que tiene un Touran 2.0TDI del 2016 y también el taller ha hecho pruebas de temperatura con un coche igual que el mío y los coches SI se han calentado hasta una temperatura de aceite de 115ºC.
Pero solo en condiciones de mucha exigencia.
En condiciones de normales el coche mantiene la temperatura del aceite entre los 94º y 103º.
Puntualmente puede subir a las 108º o 110º.
Y si hace un ambiente fresco la temperatura del aceite rara vez supera los 95º.


Muchas gracias por toda la ayuda que me has aportado en todo este tiempo.
Un saludo!

Gracias por aportar la solución al problema de sobrecalentamiento de refrigerante y aceite y por los datos de temperatura de refrigerante y aceite de ese motor en diferentes condiciones de conducción.

Me alegro que hayas solucionado el problema de sobrecalentamiento porque corrías el riesgo de «petar» el motor (junta culata, etc) sobre todo con el verano que hemos tenido!

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