La idea era ponerle un gt 2260 a mi golfa 1.9 tdi de 90 hp quisiera saber si alguen lo a probado si el motor lo carga, y que modificaciones tendria que hacer aparte de la del multiple de escape.
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La idea era ponerle un gt 2260 a mi golfa 1.9 tdi de 90 hp quisiera saber si alguen lo a probado si el motor lo carga, y que modificaciones tendria que hacer aparte de la del multiple de escape.
Hombre yo diria que es mucho turbo para ese coche, con un gt2052 o gt2056 ibas muy bien yo creo. Valido para sacar 225cv.
En cuanto a modificaciones, como dices, la linea de escape un poco mas ancha apra poder evacuar mejor los gases le iria bien. Intercooler gordito, porque si metes ese pepino de turbo pues hay que enfriar el aire. Yo cambiaria frenos y pondria ruedas mas anchas, mas que nada por el notable aumento de potencia.
Tendrias que cambiar el mapa por uno de 4 bares creo y adaptarlo en la electronica. No se si el cauda te servira o necesitaras uno que sea capaz de leer mas g de aire.
Inyectores. Ponerle unas puntas nuevas o pasarte a unos mas grandes para aprobechar todo el potencian de ese turbo. Y si no me equivoco el embolo de la bomba por uno de 12mm o asi. Y tambien ajustarlo en la electronica.
Embrague yo cambiaria por el notable aumento de par. Tendrias que poner uno reforzado o uno en plan competi para soportar ese par motor, que ganaras unos 100-120nm minimo yo creo, dependiendo de loq ue prepares o te preparen.
Bueno y esto es asi por encima lo que se me ha ocurrido ahora sobre la marcha. Me ahbre dejado cosas, pero seguro que algun compañero las añade y me corrije si me equivoque en algo ;).
Un saludo.
Gracias por responder, el tema es que justo tengo un 2260 mi idea era colocarlo e ir de apoco ya tengo toberas pp764 colocadas , yo aspiro tener 180hp no mucho mas lo que me inquieta es si mi motor sera capas de mover ese turbo a bajas rpm que opinas tu a cuantas rpm tendre precion efectiva.
Todo es hacer pruebas. Me consta que muchos chiptuners lo han hecho cargar muy bien. Yo creo que si se gestiona bien la geometria y se da la IQ necesaria en bajas, podrias tener preseion efectiva a partir de las 1800rpm. Por debajo no iras mal, pero a partir de ahi (tal vez un pelin mas) el turbo empezara a dar leña.
Sabes mas o menos que precion se esta utilisando para lograr con este turbo 180 hp, con las tobers pp764, la repro y el turbo te parece un conjunto adecuado ara esa potencia.
No se si lo dije mas abajo, pero con ese turbo tienes mucho margen. Np se ahora mismo, pero es para dar hasta 260 o 280cv en motores de hasta 3 litros. Puede aguantar presiones mantenidas de 3 bares e incluso algo mas. Asi que vas a ir bien de aire, sin ningun problema.Cita:
Cuanto aire? Pues estas hablando de una modificacion muy agresiva, porque estas hablando de doblar la potencia original del coche. De serie ese 90cv no se si trae sobre los 1900-1950mb de maxima. Ve pensando en 2500mb o asi minimo. Son 90cv en un motor pequeño, hace falta mucho aire. Con0.2 bares se sacan cerca de los 25cv en ese motor con geometria variable, y con apenas humo, lo normal al ir a fondo, nada de humaredas negras.
Un saludo.
P.D.: Me puedo equivocar eh, nunca hice algo similar, pero a ojo es lo que me aprece que puede ser.
el 2260 es un turbo de los que peor cargan!! te aconsejo un gt2256v no te arrepentiras, carga mejor que el gt1749vb.
eso esta comprobado
Y el gt2052v no le llegara de sobra para lo que busca? Si el gt1749vb aguanta presiones sostenidas de 1.65-1.7b sin ningun problema, el que comento sin problemas tambien aguantara unos 1.8-1.9b mantenidos, no?Cita:
Iniciado por prodrive2 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Lo que pasa que al parecer ya tiene un turbo de los que comenta en sus manos.
Un saludo.
Si ya tengo un 2260 pero tampoco quiero colocar algo que me demore mucho en cargar, alguien sabe cual es el valor de ar de escape de un 2260v de bmw de donde a donde va la geometria, la admicion del mio es ar 61 no se cuanto s el escape.
no lo digo por el tema de los bare que aguanta uno y otro, lo digo por el tema de carga.
pero bueno si tienes un 2260 de bmw montalo, el que tienes es 60vk o 60v? supongo que seera v, esos turbos tienen la turbina de escape un pelin mayor que los gtb2260vk, por lo tanto cargan peor, jugando con la varilla se pueden dejar bastante bien
Ya ya se que lod ecias por el tema de cargar, pero por lo que tengo entendido el gt2252 no carga mal. Tiene un colega mio uno hibridado, un gt1749v me parece con la caracola del 2052 y le va muy bien.Cita:
Iniciado por prodrive2 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Si el que tengo es un 60v con comando por vacio pero ya le adaptamos comando por precion y regulamos la geometria un pelin para que cargue antes.
lo habeis pasado a valvula de presion????? porque?????
No lo entiendo. La geometria variable es por algo variable no? Se le puede poner una boost valve, pero no se, gestionarlo a base de descarga no lo entiendo.Cita:
Iniciado por prodrive2 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
El sistema es el que se utilizaba en los primeros turbos de geometria variable y aun se utiliza en veiculos ok, consta de una valvula que actua con precion y no con vacio; por ejemplo es el que usa la ford renger 3.0 la cual tiene un 2256 con actuador por precion.
Explicanos a ver como funciona esa valvula no sea que este pensando yo en otra cosa.Cita:
La valvula es como la que utilizan los turbos convencionales que actuan regulando la precion con la misma precion de turbo abriendo un vaipas en el escape en este caso para turbos de geometria variable se sustituye la valvula que actua con vacio por esta que actua con precion a medida que se incrementa la precion de turbo la valvula controla la geometria.
Se que hay dos tipos de boost valves. Una es la que habre y descarga el exceso de aire al exterior, y otra la que reintroduce el aire antes del sensor de presion, que es la denomida by pass. Tu creo que hablas de la segunda, no?
igornorro le ha metido una wastegate la segunda de la que hablas, la que empuja, conectas un manguito del colector de admision a la valvula y ya funciona, para mi eso es una mierda, eso lo llevaban los modelos viejos, ya que en aquella epoca no habia mucha electronica.
lo deberias de haber dejado tal como eestaba, y si el tuyo es AGR haber pasado a geometria variable que es lo mas facil
Eso es, una watesgate. En geo variable no son necesarias si se gestiona adecuadamente la geometria.
Una pregunta prodrive: que haces para adaptar motores con geo fija a variable? Me refiero electronicamente, en lo que son los mapas.
Un saludo.
Y como se haria para que funcione la valvula de vacio en un agr de geometria fija, cuales serian las ventajas de controlarlo de esa manera. Porque dices que es una mierda el otro sistema cual seria su problema, en la actualidad hay veiculos ok que siguen siendo haci controlados por precion.
igornorro no se utiliza como watesgate solo el actuador sobre el comando de la geometria.
Lsa boost valves se suelen poner en los geometria variable para que al cargar, cuando se escapan de presion, no se corra ningun riesgo.Cita:
Te refieres a la electrovalvula que comanda la wastegate no?Cita:
No es una electrovalvula es una valvula neumatica trabaja con precion de turbo.
Ok. Aun asi sigo sin verle la logica siendo de geo variable. Con la N75 y todo como deberia de estar ese turbo se gestionara como cualquier otro vtg y sin ningun problema. Bajos tendras menos que con uno mas pequeño pero todo se puede ajustar para que quede lo mejor posible.Cita:
para mi eso es una mierda porque imaginate se te jode un manguito del turbo, no habria LIMP MODE, no puedes controlar ni ajustar la presion de ninguna manera,
para pasar a geometria variable lo he dicho 40mil veces estoy cansado de decirlo, montas n75 y a rodar
prodrive2 como que no podes ajustar ni controlar la precion con una valvula por precion lo as utilizado alguna ves
A cuando pregunto como se controla una valvula por vacio en un agr es porque no lo se aunque tu lo allas dicho 40mil veces hay gente que no lo sabe y poreso pregunta. Saludos
No ajustas nada en el mapa de la wastegate? Asi a pelo y te funciona bien?Cita:
Iniciado por prodrive2 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Yo en mi auto todavia no lo e probado pero este sistema no es un invento mio existe hace muchisimo tiempo en la actualidad aun se usa, en los jtd se uso en varios modelos asta el 2003.si queres fijate en los turbos que les adapten a las discoveri que son de ford ranger 2.8 power strok con motores internacional que lo traen de fabrica y son camionetas nuevas montan un turbo vnt 2256 que trae comando de geometria por precion de fabrica .Saludos
igornorro no puedes tocar mapa vnt, no le harias nada, la presion se controla por si mismo el manguito va de la caracola del turbo o del colector de admision a ka wastegate y yasta, conforme le vas pisando la geometria va cerrando a base de la presion del colector admision o caracola fria del turbo
Yo lo tenia entendido de forma diferente. Y siempre habia escuchado que cambiar de un fijo a un variable era un follon de narices, por el tema de la adaptacion de los mapas de la wastegate para funcionar como si de un vnt se tratase. Tienes algun log de algun coche con turbo cambiado de fijo a variable para ver como ajusta?Cita:
Iniciado por prodrive2 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]
Si es esactemente asi que funciona por lo que tengo entendido este sistema funciona muy bien para obtener muy buenos vajos siendo muy sencillo de instalar, lo que aun no me queda del todo claro es como controlar en un agr una valvula de vacio, perdon por mi ignorancia se utiliza la parte que comanda la agr. Saludos
Saben de alguien que aya probado el 2260 con motor std o con toberas solamente.
igornorro no hace falta cambiar ningun mapa, esta mañana me he puesto a casar una centralita con zocalos soldados, para meter el chispazo la semana que viene, y resulta que la centralita esta jodida, me trajeron otra de un 110cv la conecto todo perfecto, y te aseguro que no hay ninguna diferencia, soplados iguales con la mia de serie que con la del 110cv, ahora mismo llevo la del 110 y ya te digo ninguna diferencia.
pasar a geometria variable es 1minuto, se cambian las valvulas, la original por una n75 los conectores son iguales, y a rodar
hay muchos post`s abiertos con este tema, y parece que ningun hace caso
hola chicos yo estoi sigiendo los pasos de (prodriver2) y lla tengo en mi poder el gt 1749va y la n75 de un 110 y tengo que decir que aun no lo he colocado por que me falta el colector de escape y el tubo que va al(intercoler). pero e provado la n75 en el conector como dice prodriver2 y encaja perfectamente:clap: prcierto sabeis si el colecto que va de el bloque al turbo lo tengo que canbiar? en cuanto recoja las piezas que me faltan lo monto y lla contare.... .
Tdr tienes un privado
prodrive2 sabes cual es la diferencia que puedo tener de funcionamiento entre un sistema y el otro con este turbo que me imagino que al ser grende la geometria deve trabajar vastante poco, aqui en montevideo no es facil conseguir la N75 de un 110 es por eso mi ineres que es lo que cambia para vos. Saludos
una n75 te la regalo yo si quieres!!!
con valvula n75 la presion la puedes regular tocando el mapa vnt, con el sistema que le has montado al tuyo tienes que jugar con la rosca de la varilla, y para mi no se si se podria dejar bien del todo el soplado