¿Poner la N cada vez que paras en un semaforo y despues D?

Buenas noches,

Ahora que me estoy haciendo un grupo de personas, que en comun tenemos la aficion a los coches y todos tenemos GTI MKV la mayoria en DSG, surgio la pregunta de uno de ellos y fue esta:
¿supongo que vosotros pondreis la N cuando parais en un semaforo no?
mi respuesta y la de todos fue:
pues no simplemente pisamos el freno y esperamos, a no ser que vayamos a esperar a alguien un tiempo intederminado
Su respuesta fue: ¿sabeis que haciendo eso sufre el cambio, no habeis notado que el coche esta tirante, no esta tan relajado como cuando pones la N, esi significa que hay una friccion y por lo tanto se calienta el cambio?
A todo esto me dije de investigar un poco el tema y por eso os planteo:
.- Es mejor poner la N cuando paras en un semaforo?
.- No pasa nada por tenerlo frenado?

Haber si podeis aclararme este tema, que no me lo habia ni planteado.
Gracias!

Es el eterno dilema. Hay gente a favor y en contra de ambas acciones.
Yo uso el sentido común. En un semáforo normal dejo freno pisado y D.

Si es un semáforo que tarda mucho o una cola y llevo rato parado...pongo N.

Enviado desde mi Nexus 7 usando Tapatalk 2

Lo mismo que dsg87.

Como dsg87 y R.A.S, a no ser que vaya a estar parado unos minutos...prácticamente nunca pongo la N

Yo no tengo DSG, pero si lo tubiera haria mas o menos lo mismo, si estoy llegando a un semaforo que se pone en rojo, la quiraria la D y pondria N, pero si cuando llego se pone a verde o veo que ya ahi varios coches parados la dejaria ya que posiblemente se saliera pronto, no obstante, intentaria que en parado estubiera el minimo tiempo posible en D, ya que es como si tubieras la primera engranada, el coche si no pisas el freno echa a andar y si lo pisas pues estas sometiendole presion al embrague...

Pues, yo lo mismo que mis compañeros, cuando hay poco tiempo de espera D, cuando hay que esperar ya un rato N.

Ídem, si espero poco D, si es de esperar más de 15-20 segundos N.

Yo como los anteriores, si la parada es por semáforos, pasos de peatones y similar no pongo la N, si la parada va a ser más larga como retenciones, entonces sí que paso a la N.

Es la pregunta del millón, yo no creo que el coche parado y con la D puesta en el sistema DSG sufran los embragues, ya que las rpm bajan al ralentí y sólo si sueltas el freno suben a 1.000 rpm y el coche empieza a tirar.

En los CMP de Citroën tenían un sistema de protección que al llevar mucho tiempo parado en A (automático, ya que no tiene D), él sólo pasaba a N, teniendo que pasar uno mismo la palanca a N y después a A para continuar la marcha. De todas formas es un sistema diferente al DSG y para que el coche desembragara tenías que acelerar.

Salu2

buenos dias, es lo mismo que en manual. unas veces pisas el embrague y otras veces pones el punto muerto.

El CMP de Citroen es pilotado, tiene embrague como uno manual, lo unico que el selector de marchas es automatico, pero es exactamente igual que uno manual. Los DSG no, digamos que tienen los embragues dentro del cambio.

Enviado desde mi Galaxy S4

Cita:

---

Iniciado por luisete07 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

El CMP de Citroen es pilotado, tiene embrague como uno manual, lo unico que el selector de marchas es automatico, pero es exactamente igual que uno manual. Los DSG no, digamos que tienen los embragues dentro del cambio.

Enviado desde mi Galaxy S4

---

Pues tengo entendido que el DSG es automatizado. Una caja normal pilotada.

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

Creo que no DSG. En una CMP, digamos que entre marcha y marcha si que notas en cambio como si fuera manual, es decir, pisas embrague, baja de vueltas y sueltas embrague, es igual que el SMG de BMW. En la DSG, al llevar dos arboles primarios, por ejemplo, vas en segunda y llevas preengranda la primera y la tercera, para cuando el conductor lo demande, mediante la mecatronica, subir o bajar de marcha sin apenas escalón. Creo que me he explicado y tambien creo que estoy en lo cierto, pero si no es asi que gustosamente me corrijan.

Enviado desde mi Galaxy S4

El DSG es un cambio pilotado, como el CMP.
La diferencia radica en el doble embrague, que hace que el sistema funcione mejor y los cambios se produzcan sin "saltos"

Enviado desde mi MZ604 mediante Tapatalk

Cita:

---

Iniciado por Vanir [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

El DSG es un cambio pilotado, como el CMP.
La diferencia radica en el doble embrague, que hace que el sistema funcione mejor y los cambios se produzcan sin "saltos"

Enviado desde mi MZ604 mediante Tapatalk

---

Exacto. Solo hay que mirar físicamente una caja DSG y una Tiptronic para ver la gran diferencia. La DSG, a excepción del tema de embragues es una caja manual super simple. Un primario y un secundario y poco más. Lo que la mecatronica hace de pie y gestiona los embragues. Y sí....tiene dos embragues en vez de uno...pero dista mucho de la compleja ingeniería de una Tiptronic por ejemplo.

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

La Tiptronic es una caja automática más convencional.
Mecánicamente es compleja porque se trata de una caja para motores transversales, así que tiene que ser muy compacta y eso obliga a una configuración un poco más "apretujada" que una caja para motores longitudinales.

Enviado desde mi MZ604 mediante Tapatalk

Pues tenia un concepto equivocado entonces...

Enviado desde mi Galaxy S4

Cita:

---

Iniciado por luisete07 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Pues tenia un concepto equivocado entonces...

Enviado desde mi Galaxy S4

---

De hecho los dsg no tienen convertidor de par.

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

Oleee cuanta informacion.... estais hehos unos cracks

Enviado desde mi GT-I9300 mediante Tapatalk

Aprovecho el hilo... otra pregunta, cuando circulais en D y os apetece conducir en Sport; parais el coche para ponerla en esa posición o circulando accedeis a ella sin problemas, es mí duda... Ah otra duda, cuando se conduce con levas encuentro que los cambios son muy bruscos al reducir... hay que hacer algo para ello, es decir, dejar el gas o no importa para reducir con levas, no sé si me he explicado bien.

" Yo con el tema de N o D, no cambio a N en los semaforos sino no veo es sea un cambio automatico, estar todo el rato accionando N o D... y cuando paro un rato por ejemplo para esperar a alguien... suelo poner más la P que la N. "

Yo en movimiento paso de D a S y le doy GAS !!

Cuando noto el cambio más brusco cuando paso de D a S...pero es por la reducción.

Esto que te digo no quiere decir que lo haga bien...veamos lo que dicen los demás compis

Yo cambio en marcha entre una u otra. Eso si...mantengo el pedal de freno pisado. No a fondo. Solo para que el sensor del freno detecte que está pisado mientras actúo con la palanca. Manías mías.

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

No recuerdo donde lo leí, pero lo que tengo entendido es que los cambios manuales robotizados como el DSG donde mas sufren es en los cambios de posición, es decir, por ejemplo al pasar de N a D y viceversa. Sin embargo las cajas tradicionales de convertidor de par donde mas sufren es en parado con la D puesta, porque se calientan mucho.

En mi caso, siempre lo dejo en D a no ser que la parada sea muy larga, por un atasco o para dejar/recoger a alguien.

En cuanto a lo de las reducciones bruscas, es una consecuencia del doble embrague. El DSG tiene ya engranada la siguiente marcha (por eso sube tan rápido), pero cuando pretendemos reducir tiene que cambiar a la inferior, de ahí ese pequeño lag/brusquedad. Frenando un poco antes de la reducción la mecatrónica ya se da por enterada de que vamos a reducir y el cambio es menos brusco y mas rápido.

Un cambio con convertidor sufre en las paradas porque, tecnicamente, la marcha está engranada. Es similar a mantener el embrague pisado ( salvando laa distancias)

El DSG tiene engranadas la marcha superior y la inferior, por eso tiene dos embragues. La brusquedad al reducir o el lag son más una cuestión de programación electrónica.

Cita:

---

Iniciado por Vanir [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

El DSG tiene engranadas la marcha superior y la inferior, por eso tiene dos embragues. La brusquedad al reducir o el lag son más una cuestión de programación electrónica.

---

Si fuese así tendría tres embragues :mrgreen:. Lleva la marcha actual y en el segundo embrague suele llevar la siguiente. Es mas, tiene un embrague para 1ª, 3ª y 5ª y otro para 2ª, 4ª y 6ª.

:thumbsup:

Cita:

---

Iniciado por txesin [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Si fuese así tendría tres embragues :mrgreen:. Lleva la marcha actual y en el segundo embrague suele llevar la siguiente. Es mas, tiene un embrague para 1ª, 3ª y 5ª y otro para 2ª, 4ª y 6ª.

:thumbsup:

---

Asi es, el dsg lleva un embrague para las marchas pares y otro para las impares. Lleva engranadas la marcha actual y la superior durante el proceso de aceleración. Durante un período de deceleración el cambio lleva engranada la marcha actual y en el otro embrague lleva la inferior.

Por otra parte, el DSG no es lo mismo que un CMP. Si os fijais en la construcción de los dos tipos de cajas vereis que son diferentes y se gestionan de distinta forma. De hecho los tiempos entre cambios de marcha y la suavidad son distintos.

PD: en cuanto a cambiar a N y a D, habéis mirado que es lo que recomienda el fabricante? Igual viene indicado en el manual del coche.

Cita:

---

Iniciado por bcm43xx [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Asi es, el dsg lleva un embrague para las marchas pares y otro para las impares. Lleva engranadas la marcha actual y la superior durante el proceso de aceleración. Durante un período de deceleración el cambio lleva engranada la marcha actual y en el otro embrague lleva la inferior.

Por otra parte, el DSG no es lo mismo que un CMP. Si os fijais en la construcción de los dos tipos de cajas vereis que son diferentes y se gestionan de distinta forma. De hecho los tiempos entre cambios de marcha y la suavidad son distintos.

PD: en cuanto a cambiar a N y a D, habéis mirado que es lo que recomienda el fabricante? Igual viene indicado en el manual del coche.

---

Pero entonces el dsg es automático o manual pilotado/automatizado?

Por otro lado...yo no tengo libro. No me lo dieron los compraventas. Que otro diga algo.

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relación de cambio. El más extendido es el [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] de todas las cajas manuales y algunas automáticas. Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con sincronizadores incluso para la marcha atrás. El engranaje [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] es aún común en cajas automáticas. Su principal ventaja es la suavidad, ya que la selección de las distintas relaciones se hace mediante frenos y embragues, no engranando piezas.
El cambio de variador es el que tiene más futuro, sobre todo después de que Audi y LuK tengan un cambio así en un motor con 300 Nm de par máximo. Actualmente hay dos clases, con correa metálica (la que usan todos los cambios de variador) o con cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reducción en una caja de variador se hace en el grupo, más que en la caja, y el tipo de conexión no es igual en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidráulico y el Multitronic un embrague multidisco.

	Caja manual	Caja automática
Par de engranajes	Cualquiera	Alfa Romeo Selespeed (mando hidráulico) [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] (mando eléctrico)
Epicicloidales	No hay	BMW Steptronic Renault Proactiva
Variador	No hay	[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] (correa metálica) [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...] (cadena)

Actualmente hay tres tipos de conexión entre el motor y el cambio: embrage monodisco seco, embrague multidisco húmedo y convertidor hidráulico de par. No hay ni embrague hidráulico, ni el electrómagnético que han llevado anteriormente algunos modelos con variador. Tampoco se usan embragues bidisco en seco, que llevaban antes algunos coches deportivos.
Sobre el embrague monodisco normal hay distintos automatismos. Para cajas manuales, los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidráulico con control electrónico. Este mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas automáticas que tienen pares de engranajes en lugar de epicicloidales. Desde el punto de vista de la construcción (no funcionalmente), podría decirse que éstas son cajas manuales automatizadas.
Las cajas automáticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen convertidor hidráulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.
Una variante reciente es el cambio Multitronic de Audi, que tienen un embrague multidisco para que la operación de embragar y desembragar sea más controlable electrónicamente.



El DSG es una caja de cambios mecánica de accionamiento automático, montada transversalmente, que se caracteriza por un sistema de engranaje anticipado y el doble embrague. Además, este sistema no utiliza convertidor de par, al contrario que los cambios automáticos.

Consta de dos transmisiones parciales independientes, cada una posee una estructura de funcionamiento similar a un cambio manual y tiene asignado su propio embrague multidisco, denominados K1 y K2. El embrague K1 se hace cargo de las marchas 1ª, 3ª, 5º y marcha atrás y el embrague K2 se encarga de la 2ª, 4ª y 6ª. Siempre existe arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se encuentra preseleccionada la siguiente marcha.

El módulo de control electrónico Mechatronic es el encargado de abrir y cerrar estos embragues, determinar la marcha preseleccionada en función de la velocidad, el régimen del motor y su variación en los últimos microsegundos e incluso del propio estilo del conductor.
Esto conlleva a que durante el cambio de marcha no hay interrupción de la fuerza de tracción porque el cambio se hace en centésimas de segundo consiguiendo un gran dinamismo al momento de conducir, sin tirones ni cambios bruscos.

Si el coche circula en tercera, la cuarta velocidad ya está engranada en K2, aunque no activada. En el momento en se alcanza el régimen de giro adecuado para el cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. Es un proceso de apertura y cierre de los dos embragues que se realiza al mismo tiempo, por lo que el cambio se hace en centésimas de segundos de una forma directa y muy suave. El módulo Mechatronic determina que el conductor ‘decide’ pasar de tercera a cuarta y no reducir a segunda.

El cambio DSG puede actuar en modo automático engranando la velocidad adecuada en cada momento o en modo Tiptronic, donde la velocidad se selecciona manualmente usando la palanca selectora o mediante los pulsadores situados tras el volante, como en la Fórmula 1.

7 velocidades.

Recientemente, Volkswagen ha presentado la evolución de su caja de cambios DSG que ahora está disponible con 7 velocidades y presenta mejores prestaciones y consumo que su predecesora.

La principal diferencia con la anterior DSG de 6 velocidades, consiste en que el embrague no está bañado en aceite, sino que trabaja en seco, y por lo tanto, puede prescindir de elementos tales como el filtro de aspiración o el refrigerador de aceite. Al no necesitar aceite para refrigerara sus discos, el único lubricante que precisa esta nueva caja DSG es el que debe lubricar y refrigerar el sistema dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto de aceite a tan sólo 1,7 litros.

Está diseñada para motores de hasta 250 Nm de par, y mejora dinámica de arranque y el rendimiento del motor así como las prestaciones. Además a todo esto hay que sumar un reducido consumo de combustible y menores emisiones de CO2.


Y aui enlace por si os apetece leer mas: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Cita:

---

Iniciado por txesin [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Si fuese así tendría tres embragues :mrgreen:. Lleva la marcha actual y en el segundo embrague suele llevar la siguiente. Es mas, tiene un embrague para 1ª, 3ª y 5ª y otro para 2ª, 4ª y 6ª.

:thumbsup:

---

Cierto, que estaba a dos cosas al mismo tiempo y se me fué la pinza al escribir.

Cita:

---

Iniciado por bcm43xx [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Por otra parte, el DSG no es lo mismo que un CMP. Si os fijais en la construcción de los dos tipos de cajas vereis que son diferentes y se gestionan de distinta forma. De hecho los tiempos entre cambios de marcha y la suavidad son distintos.

---

Una cosa es hablar de un Cambio Manual Pilotado y otra hablar concretamente del CMP de PSA.

El DSG es un cambio manual pilotado, al igual que el CMP de PSA o el Powershift de Ford.

Por qué es más suave y rápido el DSG? Porque usa el sistema de doble embrague (igual que ford), de modo que el engranaje de marchas es casi inmediato y si "saltos".
En un CMP el cambio es más lento porque solo hay un embrague y es necesario que la caja desembrague y embrague en cada cambio de marcha.

Cita:

---

Iniciado por DSG87 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Pero entonces el dsg es automático o manual pilotado/automatizado?

---

Manual pilotado.

Según has puesto tú, Kaiser...

"El DSG es una caja de cambios mecánica de accionamiento automático, montada transversalmente, que se caracteriza por un sistema de engranaje anticipado y el doble embrague. Además, este sistema no utiliza convertidor de par, al contrario que los cambios automáticos".

Por tanto...es tal y como lo dije en un principio. Va bien saber que lo tenía bien entendido. :lol:

Enviat des del meu Galaxy S3 Mini

Cita:

---

Iniciado por Vanir [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Una cosa es hablar de un Cambio Manual Pilotado y otra hablar concretamente del CMP de PSA.

El DSG es un cambio manual pilotado, al igual que el CMP de PSA o el Powershift de Ford.

Por qué es más suave y rápido el DSG? Porque usa el sistema de doble embrague (igual que ford), de modo que el engranaje de marchas es casi inmediato y si "saltos".
En un CMP el cambio es más lento porque solo hay un embrague y es necesario que la caja desembrague y embrague en cada cambio de marcha.




Manual pilotado.

---

Con CMP me referia a las iniciales de Cambio Manual Pilotado, no queria referirme al CMP de PSA en concreto.

Por otro lado y para no liarnos mucho, cuando hablo de un cambio manual pilotado, me refiero justamente a eso, a una caja de toda la vida a la que se ha modificado y añadido algun automatismo.
En cuanto al DSG digo que no es un CMP porque yo entiendo que no es una caja de cambios manual tradicional con algun añadido, sino que tiene un diseño distinto.
De todas formas da igual como le llamemos, lo importante aqui es saber como funciona cada tipo de cambio.

Un saludo.

El DSG es una caja manual com un automatismo, cierto. Ha sido diseñada en una pieza para ser automática desde el principio.
Pero creo que la mayoría de las cajas pilotadas actuales también fueron concebidas desde cero, que no son la modificación de una manual

No hay que hacer nada de nada para pasar de D a S o a secuencial. Se mueve la palanca y listo. Ni las instrucciones indican nada de esto ni tiene sentido que para pasar de modo de conducción normal a deportiva haya que parar el coche como si de un Veyron para modo de alta velocidad se tratara.

Cita:

---

Iniciado por bcm43xx [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

PD: en cuanto a cambiar a N y a D, habéis mirado que es lo que recomienda el fabricante? Igual viene indicado en el manual del coche.

---

El manual de instrucciones pone literalmente: "En caso de parada provisionalmente, por ejemplo en cruces, no se debe colocar la posición N de la palanca selectora. Basta con mantener parado el vehículo con el pedal de freno. El motor funcionará, sin embargo, sólo al régimen de ralentí."

Salu2

Hola a tod@s, refloto el tema, ya que leyendo el "coche actual" de esta semana, en el apdo. de consultas mecánicas preguntaban sobre cómo usar un automático en las detenciones.

Antes de nada, decir que la caja de cambios de la persona que realiza la consulta es de convertidor de par.

Como creo que viene al hilo y puede ser interesante, pongo la pregunta y la respuesta que le dan:

PREGUNTA: Tengo un Peugeot 407 coupé V6 Diesel de 240 CV, ¿qué negligencias podría cometer para cortar su vida? En su manual no hay nada referente a insertar N o D en las paradas. En una de más de un minuto, ¿qué hago?

RESPUESTA: ...Su cambio siempre era automático, una caja de seis marchas con manejo secuencial, y el mantenimiento principal que puede requerir si pretendes mimarlo es una sustitución periódica de su aceite, pongamos que cada 60.000 kms. También el filtro correspondiente. Esto, por sí mismo, eliminaría muchas posibilidades de que se produzcan averías y, consecuentemente, se acorte su vida.

En D, al detenerte y mientras se mantenga el freno pisado, ya se desacopla la marcha insertada, de modo que el efecto es semejante a situar la palanca en N, una opción recomendable si quieres detenerte suavemente ya desde unos metros antes. De todos modos, si quieres salir de dudas respecto a si está o no la caja acoplada mientras frenas, se puede comprobar fácilmente: parado y frenando, pasa de N a D y, si hay un pequeño tirón, entonces es que la transmisión no se desacopla. Cuando hay tirón, habituate a usar la N.

Pues ahí queda, lo siento por el ladrillo.

Salu2

Yo al igual que DSG87 y RAS hago lo mismo que ellos, si es un semaforo que se que tarda poco piso el freno en cambio si se que tarda mucho pongo la N.

Suelo ir siempre en la D pero a veces le pongo la S en trayector interurbanos cortos para que le dé mas alegria al motor.

Actualmente, yo en mi C-Max powershift, suelo pasar de N a D o viceversa según las situaciones del tráfico, pero me surge la duda con mi Touran cuando me lo entreguen a mediados de mes. El mío es DSG y Bluemotion, para que funcione el S/S, tengo que andar cambiado las posiciones o entra en funcionamiento el solo cuando esté el coche parado? A ver si me podéis aclarar esa duda.

El Start&Stop funciona independientemente, siempre y cuando se cumplan los requisitos para que se active. No tienes que andar jugando con la palanca.

Cita:

---

Iniciado por pas-pas [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

El Start&Stop funciona independientemente, siempre y cuando se cumplan los requisitos para que se active. No tienes que andar jugando con la palanca.

---

Muchas gracias pas-pas.
Y ya aprovechando, cuales son los requisitos para que se active? Porque según las marcas, varían estos.

Cita:

---

Iniciado por sgp1976 [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Muchas gracias pas-pas.
Y ya aprovechando, cuales son los requisitos para que se active? Porque según las marcas, varían estos.

---

Te copio enlace a una página bastante interesante donde se detalla el funcionamiento del start&stop en vehículos VW. Es del año 2.009, así que me imagino que algún parámetro se habrá actualizado.

Salu2

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]