Síntoma raro Common rail 2.0tdi 143cv

Buenos días, voy a poner un síntoma raro de mi coche, es un 2.0 tdi 143cv y desde hace mucho tiempo, vengo observando que cuando arranco y pasan unos 4 min( siempre el mismo tiempo) cambia el sonido de motor a un sonido más tosco o tractor.

Comprobando valores tanto antes de que el sonido cambie como depues, la única diferencia es que la presión del rail aumenta y la preinyeccion número 2 se va a 0. El tema de que la preinyeccion se va a 0 puede explicar el cambio de sonido de motor, ya que las preinyecciones ayudan aclimatar la cámara de combustión.

Pero bueno lo mejor de todo, es que si apago y vuelvo a encender el coche todo vuelve a la normalidad y ya no lo hace más en todo el día, hasta que no vuelva a estar parado bastantes horas.

Hice la comprobación de los retornos de inyectores según manual y todos bien, hice la comprobación de la reguladora de presión y todo bien. ( eso sí, estás pruebas se hicieron con el sonido motor normal)

Me tiene un poco descolocado, el coche está repro, pero lo pusimos de serie y lo hace también.

No quiero ponerme a cambiar piezas como loco.

Adjunto fotos de vagcom con los canales.

- Antes del arranque
-Primer arranque, sin cambio de sonido motor.
-Primer arranque con cambio de sonido motor.
-Segundo arranque (todo normal)
-Valores a 90° sin ruido todo normal.[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...][Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...][Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...][Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...][Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Entonces, el Motor 2.0TDI CAGA es UDS = no tienes acceso a Meas. Blocks

Cuando tenga un rato miro las capturas

Cita:

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Iniciado por J&M&F [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Entonces, el Motor 2.0TDI CAGA es UDS = no tienes acceso a Meas. Blocks

Cuando tenga un rato miro las capturas

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Si es todo UDS, no te preocupes llevo así años jajja. Estoy pendiente de medir resistencia con polímetro.

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Hola

Pues, no sabía de un Motor 2.0TDI CR de primera generación con protocolo UDS.

Lo ideal sería tener logs... Pero a falta de logs buenas son capturas.

Confirmame el escenario de las capturas al RALENTÍ que has puesto:

Cita:

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Motor frío sin arrancar:
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Motor frío recién arrancado sonido OK:
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Y ahora qué haces: dejas el motor al ralentí unos minutos, 4min aprox. hasta que el sonido cambia a tractor?...o circulas unos minutos y cuando el sonido cambia haces una captura al ralentí?...
Circulando también notas el sonido a tractor?...cuando el Motor ya esta caliente sigue haciendo el ruido y no se quita mientra no apagues y vuelvas a arrancar?
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Apagas el Motor cuando comienza a hacerte ese ruido a tractor y lo vuelves a arrancar y ya desaparece el ruido:
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Motor a 90°:
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Pues tal como lo describes, tal como tienes puesto cada foto con cada acontecimiento.

Cuando arranco y lo dejo a ralentí 4 min aprox..cambio de sonido lo paro arranco y todo bien

Si tal como arrancó salgo circulando lo mismo 4 min aprox cambio de sonido, paro , arranco y todo bien.

Veo que la presión deseada sube...entiendo que la ecu pide esa presión en ese momento puntual?

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Sí, mientras estaba preparando las fotos les he echado un vistazo rápido y, en principio, la presión especificada por la ECU aumenta y también la presión real, pero es un aumento pequeño... y, a su vez, la gestión de las válvulas N290 y N276 siguen el mismo patrón...el % de la N290 aumenta hasta el 35% pero está en un % de motor a ralentí (aunque por encima de 35% ya sería un % como de motor acelerado)

Me esperaba ver algo como que la presión real fuese alta frente a la especificada y/o la gestión % de la N290, o % de la N276 fuese alta...

Igual no es a causa del Sistema de alta presión...

De todos modos lo miro despacio y busco info de mapas al ralentí del motor CAGA para ver presiones en frío etc.

Me han comentado que puede ser debido a algún condicionante de la ecu que por temperatura o presión, necesite aumentar presión en el Rail un instante y volver a bajar pero en este caso no baja.

Por eso me descuadra, si la ecu es la que pide entiendo que no es alguna de las piezas mecánicas que fallan no?

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Efectivamente, eso me parece a mi también.
Es como que hay algo que condiciona a la ECU a demandar más presión y todo el sistema funciona bajo esa demanda: sube la presión especificada por la ECU y, entonces, sube la presión real en consonancia (no se dispara) y lo mismo las válvulas N276 y N290, aumenta su% pero ninguna de ellas se dispara o se comporta de forma anómala

Muchas gracias por tu ayuda, voy a seguir haciendo pruebas y a ver si consigo sacar algo más en claro.

Voy a poner el ralentí de serie, ya que lo llevo algo más algo y probaré también a volver a poner mapa de serie...por probar aunque ya lo hice y hacia lo mismo.

Comentaré algo próximamente.


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La estabilización al ralentí está bien, al menos en esa captura a 90°... Valores muy bajos y gira redondo = la suma es casi 0 ——> (0,12 ... 0,12 ... —0,14... —0,09) = 1

Cuando te haga el ruido mira la estabilización.

Consumo instantáneo bueno!

Respecto a las preinyecciones no tengo idea de cómo comprobar, ya que depende de la fase de calentamiento, etc.

Lo compruebo y lo pongo.

Si ya te digo el coche una vez lo apago y lo vuelvo a encender. Todo perfecto consumos en carretera de 5,3. Anda muy bien.

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He tenido un rato y he estado mirando detenidamente las capturas que has puesto y hay varias cosas:

1) La presión del Rail antes del arranque es bastante baja:

Comparación entre la captura que tú has puesto de tú motor apagado con una presión de 2.8bar y los valores de un motor 2.0TDI CAGA apagado con una presión de 8bar (publicados en un Foro)

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No sé si tu captura es después de mucho tiempo parado el motor, pero creo que no debería estar tan baja la presión del Rail

Edito: he estado buscando una información al respecto pero no la he encontrado: en un Foro había visto hace tiempo una tabla con la presión del Rail tras apagar el Motor...aparecían los códigos de los diferentes motores TDI CR, el tiempo que llevaba parado el motor y la presión del Rail

— he visto info. de un motor 2.0TDI CR Código CFxx (CR de 2ª generación) con motor parado y una presión de Rail de 4,7bar
tª del refrigerante 64°...luego, no lleva mucho tiempo apagado el motor
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— te pongo info de un tío de Corea: obtiene la presión del Rail en un Motor 2.0TDI CFxx (CR 2ª generación) refrigerante a 81°, después apaga el motor, y obtiene la presión justo a los dos minutos y da 7bar..
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APAGA EL MOTOR Y DOS MINUTOS DESPUES:
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Con lo cual, la captura que te puse arriba del motor CAGA que tiene 8bar de presión en el Rail con el motor apagado, seguramente es porque el tío obtuvo los datos nada más apagar el motor.

Esto te puede servir de referencia si quieres medir la presión del Rail con el motor apagado.

Cita:

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El Rail pierde tanta presión, porque al apagarse el Motor la N276 (= válvula reguladora de presión del Rail) se queda completamente abierta...pero el sistema tiene que retener un mínimo de presión (no sé si este dato, o prueba de la presión del Rail una vez apagado el motor, aparece en el Manual de Taller, etc.)

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2) En el instante del arranque y una vez arrancado el Motor se inicia la regulación de la presión en el Rail: la ECU gestiona la presión en el Rail a través de la N276 y N290

Cita:

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Info de la regulación de la presión del Rail Motor 2.0TDI CAGA [y resto motores 2.0TDI CR 1ª y 2ª generación]:

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Valores posibles de la regulación:

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[Válvula reguladora de presión= N276 // válvula (unidad) dosificadora de combustible= N290]

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Según las capturas que has puesto:

— la captura con el motor apagado, la regulacion = 0 (=Motor apagado)...
— la captura al ralentí tras primer arranque sin que todavía se haya producido el ruido, la regulación= 4 (=por la N276)...
— la captura motor al ralentí cuando ya ha comenzado el ruido, la regulaciont= 15 (=por la N276 y N290)...

— se apaga el motor y se vuelve arrancar y el ruido desaparece, la regulación=15 (=por la N276 y N290)

— motor caliente, la regulación= 15...

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Habría que comprobar en qué momento tras el primer arranque cambia la regulación al ralentí de 4 a 15, en ese motor, para ver si cambia justo cuando se inicia el ruido... Cuando comienza el ruido, a los 4minutos aprox. tras el primer arranque (el motor no está caliente todavía) y apagas el motor e inmediatamente lo vuelves a arrancar ¿pasa a 15 directamente?
...en todo caso, comparar ese escenario en otro motor 2.0 TDI 1ª generación (si es código CAGA, mejor)

3) Aumento de la presión en el Rail cuando comienza el ruido (a los 4 minutos aprox. tras el primer arranque en frío
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Cuando el motor comienza a hacer ruido: Aunque el aumento de la presión en el Rail es pequeña, el % de la N290 en esa captura (cuando el motor mete ruido) está muy cerca de valores de motor acelerado (=Valores por encima de 35%) para motor 2.0TDI CR 1ª generación (según referencia de otros motores TDI CR 1ª generación)


4) Preinyecciones y postinyecciones

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Preinyecciones, inyección principal, y postinyecciones
Para motores 2.0TDI CR No UDS (GRUPO de valores 22)
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[Ese Grupo de valores es para motores 2.0TDI CR (protocolo No UDS) indica simplemente la fase de inyección, no el valor de inyección]



Motor 2.0TDI CR CAGA (=protocolo UDS)

Cita:

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IDEs del Motor 2.0TDI CAGA (UDS)
(Preinyecciones, inyección principal, postinyecciones)
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Puedes comparar la fase de inyección, con su valor de inyección, antes de que aparezca el ruido y después de que aparezca el ruido


Edito: No he encontrado valores de preinyecciones, etc. de un motor 2.0TDI CAGA...sólo he encontrado un mapa de valores de ese motor, pero apagado, no al ralentí.


««««»»»»»
Lo suyo sería comparar valores de logs tras arranque en frío con otro motor CAGA: valores de presiones de Rail, valores de la regulación de la presión de Rail, valores de preinyecciones, inyección principal, postinyecciones

También habría que descartar completamente que la Repro no influye

Un saludo

Edito: Link de descarga del Mapa de valores del Motor 2.0TDI CR CAGA

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Buenas tardes,

Lo primero muchas gracias por toda esa info, se agradece la implicacion.

Vamos por parte:

1- Presion baja en el arranque.

Te comento, este coche desde que lo compre por el año 2018 nunca ha arrancado muy suelto...siempre tira un poco mas de motor de arraque aveces mejor otras peor y muy rara vez si arranca mal. ya lo he tomado como normal porque le pasa desde que lo tengo. lo compre con 90.000km.

Mi captura con motor apagado puede ser de llevar unas 20h parado aprox.

Volvere a chequear antes de arrancar y comparar valores.


2- Valor de la regulacion

Voy a comprobar si el valor pasa de 4 a 15 justo cuando comienza el ruido. Si lo paro y lo vuelvo a arrancar directamente pasa a 15.

3 y 4 - Aumento de la presion y preinyecciones

Voy a comprobar los valores de preinyeccion y la fase de preinyeccion, ya que justo cuando se produce todo el cambio ( aumento presion y ruido) la preinyeccion 2 se va a 0.


Veo que en el archivo que has mandado de valores de CAGA a 44 grados de anticongelante tiene una presion de 800kpa , cuando el mio tiene una de 560 ( a temperatura ambiente.

Edito: Viendo el PDF de valores de motor CAGA en parado, es cierto que la temperatura del combustible está a 50 grados lo que indica que aunque el anticongelante estuviese a 44 ese coche estuvo arrancado antes, seguramente como bien dices esos valores corresponden a un recién parado.

He comprobado las resistencias de la valvula reguladora de caudadal y la reguladora de presion:

R.CAUDAL : 3,6 OHM a 28 grados de temperatura
R.PRESION :4 OHM

También comentarte, que solo lo hace en el primer arranque del día, luego paro y está varias horas parado o 10h por ejemplo y ya no lo hace...tendría que ver si lo hace a cierta presión baja en el Rail...nose si la presión tendrá algo que ver o será la temperatura

Gracias por todo.

Cita:

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Iniciado por Domingo [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Buenas tardes,

...

3 y 4 - Aumento de la presion y preinyecciones

Voy a comprobar los valores de preinyeccion y la fase de preinyeccion, ya que justo cuando se produce todo el cambio ( aumento presion y ruido) la preinyeccion 2 se va a 0.

...

---

Entonces, igual va por ahí lo del ruido a tractor: he estado buscando documentación técnica de Bosch sobre el ciclo de inyección pero no he sido capaz de encontrar algo que explique las fases de pre-injection, mean-injection, post-injection en sus sistemas Comman Rail

Pero, he encontrado un Documento técnico donde se hace un estudio de la preinyección en un Motor Diesel 2.0 con sistema CR de Delphi

Y, como en el SSP de VAG Motor 2.0TDI CR, incide en que uno de los puntos de mejora con la preinyección es el ruido del Motor (a baja rpm y carga)

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etc...


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Link de descarga del estudio "OPTIMIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN EN UN MODERNO MOTOR DIESEL MEDIANTE ESTRATEGIA PREINYECCIÓN" (traducido)

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En un Foro de Ford en un Hilo que trata sobre ruido de detonación en un Motor Diesel he encontrado un comentario que relaciona el ruido en los Diesel CR y las preinyecciones... comenta que "la inyección piloto (preinyecciones) reduce la detonación Diesel"... y que el ruido a detonación sea porque "tal vez la inyección piloto esté desactivada"

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No sé en qué condiciones se puede desactivar la(s) preinyeccion(es), postinyeccion(es)

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Y, por otro lado, en el Mapa de valores del Motor 2.0TDI CR código CBAx (protocolo NO UDS) en los grupos 23 a 29 aparece la info sobre preinyecciones (Grupos 24,25,26), inyección principal (Grupo 23) y postinyecciones (Grupo 27,28,29): relaciona las preinyecciónes (y postinyecciones) con la Presión actual del Rail... en función de la preinyección (inicio y duración) hay una presión en el Rail... quizas esto pueda explicar el pequeño aumento de presión que has visto cuando notas el cambio de sonido del Motor.

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A ver cuando hagas un Log con las preinyecciones, con la presión del Rail especificada y la actual, etc. qué se ve.

Un saludo


PD. Me he dado cuenta que cuando pongo imágenes desde el Movil, en este Foro, estas se salen de la pantalla cuando se ven desde un Portátil!!... no sé por qué pasa eso ¿?... las imágenes de este último post se han subido desde un Portátil y no se ven gigantes.

Muy interesante esto que comentáis de la preinyección. Nosotros tenemos en casa un Ibiza 1.6 tdi que es un motor bastante parecido a ese 2.0 de 143cv. Solo que llevamos los famosos inyectores Siemens.

Los nuestros con 215000km están ya cerca de caer, se nota al arrancar en frío que el ralentí tintinea hasta que le das un pequeño acelerón, ruido de picado a bajas rpm, aumento de consumo...

Pues hablando con una persona especialista en el tema de la inyección me comentó que cuando se empiezan a joder los inyectores lo primero que se pierde es la preinyección, de ahí los ruidos y demás

Buscando otra historia me he topado con un tipo ruso que obtiene las preinyecciones y la inyección principal en un Motor 2.0TDI CR CBAB (protocolo NO UDS) pero es un Motor TDI CR de primera generación, con lo que el tema de las preinyecciones no creo que difiera con un Motor 2.0 TDI CR CAGA (protocolo UDS)

Se puede ver cuándo se realizan las preinyecciones (ángulo respecto a PMS), el tiempo de duración de las 2 preinyecciones (es el mismo en ambas) y como varía la presión del Rail en cada preinyección... también aparecen los datos de la inyección principal (ángulo respecto a PMS) y duración.

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Más que nada es para intentar deducir el funcionamiento de las preinyecciones junto con la inyección principal y ver posibles fallos... pero falta mucha información porque posiblemente los valores de las preinyecciones dependeran de la fase en la que este el Motor (frio o caliente)= tª del refrigerante, etc.

Lo suyo sería tener referencias de un Motor CAGA que esté en perfectas condiciones y comparar.

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PD. realmente no entiendo lo de los ángulos, porque el Grupo 24 indica que la preinyección 1 se activa entre 0º-6º de Cigueñal = antes de PMS... y resulta que el Grupo 25 indica que la preinyección 2 se activa entre 4º y 12º de cigueñal = antes de PMS y ese rango de ángulos es antes de la primera preinyección (aunque la primera puede ser en 6º y la segunda en 4º)... de hecho, en el ejemplo, la priemra preinyección es a 5.6º BTDC (=5.6º de cigueñal antes de PMS) y la segunda preinyección es a 14.9º BTDC (=14.9º de cigueñal antes de PMS) ¿?

A ver si es del reves cómo se ve el tema con el VAG-COM: por eso el ruso pone los Grupos de medidas de mayor a menor, primero Grupo 25 --> Grupo 24 ---> Grupo 23
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No obtiene información de la preinyección 3 (Grupo 26) = la que más ángulo de cigueñal pued tener:

Grupo 26:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Preinyección 3, arranque, sin corregir, 0 - 20° cigüeñal;
3) Inyección preliminar 3, duración de la activación, 0 - 300;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar

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EDITO:

- Gráfica de interpretación de preinyecciones, inyección principal y postinyecciones

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Creo que la interpretación de las medidas de preinyecciones e inyección principal en una gráfica sería:

- Motor 2.0TDI CR (Protocolo NO UDS)

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- Motor 2.0TDI CR (Protocolo UDS)

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Dependiendo de los Ángulos de Cigueñal obtenidos en las medidas se puede deducir que preinyección es anterior o posterior


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- Existe otra forma de indicar los Ángulos de Cigueñal, donde el PMS son 360º de Cigueñal

... pero en los valores de las medidas de VW no se contempla ese método se toma como referencia 0º de Cigueñal para PMS:

- grados BTDC (= grados antes del PMS o ángulos negativos de Cigueñal)
- grados ATDC (=grados después del PMS o ángulos positivos del Cigueñal)

Gracias por toda esta info, la verdad que este post puede venir muy bien para todos aprender. Ya tengo valores de preinyecciones antes de arranque durante y justo cuando hace el ruido.
1° Foto antes de arranque
2° Arrancado sin ruido
3 y 4 Arrancado con ruido

Y lo de siempre, si lo apago y lo enciendo todo normal.

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Y estos valores, depues justo de apagar y volver a encender.
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Tema interesante, pero noto un cambio en las unidades de medidas, pasa de hectopascales a kilopascales en la misma medición; en mi VAGCOM se dan las medidas en bares, bueno es saber que un bar corresponde a 100 kilopascales y 1000 hectopascales.
Un saludo

Sigo diciendo lo mismo... a falta de log, buenas son unas capturas.

- Echo de menos los valores de la N290 (IDE00476), aunque en las capturas del otro día se apreciaba que el % sólo aumentaba levemente (sin sobrepasar el rango al Ralentí) al aumentar el ruido a tractor del Motor.. no hacía sospechar que el fallo fuese debido a esa válvula. De hecho el % de la válvula N276 también aumenta levemente, nada sospechoso...

- Los valores que pusiste de la Resistencia de ambas válvulas, aunque eran a 28ºC, creo que están en rango, porque solo tengo las dos referencias que te puse ( una era las resistencias con el Motor a tª de servicio y otra las resistencias a una tª de unos 7ºC-8ºC)

- No comentas cuándo cambia la Regulación de la presión (IDE00407) de 04 = regulación por N276 "en los primeros instantes del arranque" (según SSP de VW) a 15 = regulación conjunta N290 y N276 "al ralentí" (según SSP VW)

- En una captura del otro día se veía la regulación a 04, posiblemente era nada más arrancar el Motor (el SSP de VW indica que es la N276 la que regula la presión en los primeros instantes del arranque y luego para el Ralentí son ambas valvulas (N276 y N290) las que regulan conjuntamente la presión del combustible (regulación = 15)

Se ve claramente que la preinyección 2 desaparece cuando comienza el ruido (a la vez que aumenta levemente la alta presión del combustible) y tras apagar el Motor y volver a arrancarlo vuelve a aparecer la preinyección 2 y se normalizan los valores de la alta presión, y la regulación sigue en 15 (=regulación conjunta N290 y N276)

[He cogido el valor de referencia de los valores de preinyección que aparecen para los motores 2.0TDI CR primera generación (protocolo NO UDS)]
(para ver imagen grande: abrir en pestaña nueva y zoom)

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La estabilización al ralentí la veo muy bien... no hace sospechar de algún Inyector


No sé por qué desaparece la preinyección 2?... a seguir buscando info

De la preinyección 3 no sabemos nada?... no has llegado a poner su IDE?

Y de la INYECCIÓN PRINCIPAL tampoco has visto nada, a ver si hay algún cambio cuando aparece el ruido?


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Al final con los valores de referencia de preinyección Motores 2.0TDI CR primera generación (protocolo NO UDS) aplicados a protocolo UDS, sería algo así:
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Un saludo

PD. lo de las Unidades puede llegar a ser un poco lioso, pero mientras sean kPa, hPa, vamos bien, porque en Psi o similares es ya para flipar estar haciendo cálculos... es que en España estamos muy acostumbrados a los BARes... jejeje

Buenos dias,

- El valor de la N290, esta vez no lo puse ya que es el mismo que en los otros pantallazos, aparte que no me deja poner mas de 12 lecturas... :(

- El cambio de valor de la reguladora de presion, se me paso comentarlo pero justo me fije, nada mas arrancar aparece un 4 y al instante se cambia a 15. Ese valor ya no vuelve a cambiar mas a ralenti.

-La preinyeccion 3 todas las veces que he revisado ( siempre a ralenti y frio) nunca aparecen valores, ni con ruido ni sin ruido...

-Volvere a coger valores de inyeccion principal antes durante y depues.

La verdad que ni idea, he hablado con mucha gente que entiende del tema pero nada...lo que me hace pensar que no es algo mecanico es que siempre lo hace en las mismas situaciones, mismo tiempo y si apago y vuelvo a encender se quita.

Cuando vuelva de vacaciones pondre el mapa de serie ( aunque ya lo puse en su dia y hacia lo mismo) y veremos valores.

J&M&F Gracias por toda la info. Desde el PC no me salen las imagenes que pones, desde el movil si.

Vale.... entonces, la N290 aunque aumenta su % no excede el rango de valores para Ralentí.

Y, la regulación de la Alta presión es tal y como se comenta en el SSP: 4 en el momento del arranque y al momento pasa a 15 a Ralentí

Y la preinyección 3 parece que no se activa nunca (no sabemos si realmente se tiene que activar)


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He estado buscando información relacionada con el fallo de la preinyección, posible DTC que se genera etc...


1) Cuando se desactiva la preinyección por avería, en teoría, se debe producir algún error (DTC)... pero puede pasar que en la Repro hayan "tocado" las preinyecciones y, entonces, bloqueado-eliminado ciertos DTCs...

Por ejemplo: existe en el Grupo VAG el DTC 17583 / P1175 Pre-Injection Turned Off ... y cuando se hace una Repro, si se "toca" la preinyección, bloqueándola bajo ciertas condiciones, entonces hay que impedir que salga el DTC correspondiente, entonces, es cuando se bloquea-elimina ese DTC

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2) Parece ser que en las Repros de los Diesel "tocan" las preinyecciones, no sé en concreto en la que lleva tu coche: Al tocar o eliminar la preinyección, entonces, la inyección principal se ve afectada... quizás cuando compruebes la inyección principal se vea que esta cambia de valores apreciablemente: cuando Motor no hace ruido / cuando Motor hace ruido=se desactiva preinyección


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3) Aunque lo de tocar las preinyecciones en las Repro no es un tema muy conocido, lo que si se conoce mucho es el tema de tocar las Postinyecciones cuando se elimina el DPF mediante Repro = eliminando las postinyecciones y bloqueando-eliminando los DTCs correspondientes. esta es una explicación:

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El caso es que si poniendo el Mapa de serie te pasa lo mismo, como comentas, entonces ya no sé por dónde tirar.


Un saludo


PD. No sé por qué no ves las imágenes en el PC... yo todas las últimas las subo con Chrome desde un Portátil y las veo con Chrome desde el Portátil sin problemas.

DEMOSTRACIÓN DEL RUIDO QUE PRODUCE UN MOTOR DIESEL CR AL MODIFICAR EL MAPA DE PREINYECCIÓN (=desactivando la preinyección)

- Como al arrancar el Motor en frío y tras estar 4 minutos al ralentí (o circulando) se desactiva la preinyección 2, he buscado información sobre los Mapas de preinyecciones de la ECU y esperaba encontrar Mapas de preinyecciones referenciados a la tª del refrigerante, o a la apertura de la EGR (he leido un estudio de Motor CR... relacionaba las preinyecciones con el estado de apertura de la EGR [según la apertura de la EGR variaban las preinyecciones (su duración etc.)], etc.

... y he encontrado los Mapas de preinyecciones de un Motor 3.0 CR Toyota...una info muy interesante pero a la vez frustrante, al ver que están referenciados a masa inyectada y rpm Motor, con lo cual, no se puede relacionar esos mapas con la desactivación de la preinyección pasados unos minutos... no sé si habrá otros mapas que relacionen las preinyecciones con la tª de refrigerante o con la EGR o con otro parámetro que pueda explicar que pasados unos minutos se desactive la preinyección... y, además, está el tema de que sólo ocurre al arrancar con el Motor frio

Cita:

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DEMOSTRACIÓN DEL RUIDO QUE PRODUCE UN MOTOR DIESEL CR AL MODIFICAR EL MAPA DE PREINYECCIÓN (=desactivando la preinyección)



Video demostración donde se ve cómo modifica los mapas: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

(Pilot 1 = preinyección 1, Pilot 2 = preinyección 2)

MAPAS preinyecciones:

- Pilot 1 mass
- Pilot 1 Timing

(lo mismo para preinyección 2: Pilot 2 mass // Pilot 2 Timing


Modifica el Mapa Pilot 1 (=preinyección 1) poniendo todo el Mapa a 0 y queda desactivada la preinyección 1, arranca el Motor y se aprecia el "ruido" al ralentí... después vuelve a modificar el Mapa Pilot 1 (=preinyección 1) poniendo valores en la franja del ralentí y después arranca el Motor y se aprecia que ha desaparecido el "ruido" al ralentí.

No modifica en ningún momento el Mapa Timing (=Ángulo de cigueñal referenciado al Fuel mass y rpm) de la preinyección 1



1) MAPAS DE PREINYECCIONES:

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Cita:

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2) ESTADO NORMAL DEL CICLO DE INYECCIÓN (sin desactivar la preinyección)

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Comienza a pensar que no has exagerado nada con el título del Hilo: síntoma raro... raro, raro

PD. igual habría que mirar los inyectores según lo comentado por el compañero @mukita en el post 16... ver si hay algún parámetro de los inyectores que "canta" cuando aparece el ruido... de todos modos, viendo los valores tan bajos de desviación que tienen los inyectores, la buena estabilización al ralentí (=giro redondo)... y el poco consumo que tiene ese Motor y lo bien que va (según comentas), no hace sospechar que haya algún problema en los inyectores.

Muchas gracias por toda la info, la verdad que se está quedando un post muy interesante.

En mi caso la repro lleva la EGR activada. Solo el dpf anulado.

Igualmente cuando vengas de vacaciones lo pondré de serie y probaremos a ver qué sacamos en conclusión.

Hablando con otro reprogramador me comentó que tal vez se ha utilizado un mapa para reprogramar que es de una ecu como la mía, pero no el mio exactamente, no sé si me explico que sea una versión de software diferente y produzca alguna pequeña incompatibilidad, pero claro pasándolo a serie debería quitarse...

Si como dije síntoma raro...igualmente si es tema de inyector ya irá dando la cara más y más, pero llevo así bastante y siempre igual no va a más ni menos.

Y estoy convencido que todo es por el desactive de la preinyeccion pero porque? Quién le da la orden ? Y porque luego recupera..imagino que ya eso se nos va de las manos, tal vez habría que sacar el mapa motor. Destriparlo y ver qué hay..pero nadie hace eso, lo lleve al reprogramador que me hizo la repro y decían que no le notaban nada que todo es normal que blabla...

Ya digo el coche hace buenos consumos, anda muy bien y suena bien...pero tiene eso.


Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Entonces, como no tienes la EGR anulada y después de que he leido que existe una relación entre la EGR y las preinyecciones, podríamos sospechar de la EGR ya que está activa-funcional tanto en el Mapa de la Repro, como en el Mapa que trae de serie la ECU del Motor

... es que después de 25 post hay que comenzar a sospechar de algo!

Cita:

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1) Enfriador de la EGR (información del SSP 420 Audi Motor 2.0TDI CR CAGA):


- Al arrancar el Motor en frío, pasan los gases de escape directamente, sin "enfriar", para que la cámara de combustión, el Catalizador, el DPF, adquieran rápidamente su temperatura operativa


- en la fase de calentamiento del Motor, cuando el refrigerante está sobre los 37ºC es cuando entra en funcionamiento el enfriador de la EGR

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- Desde que arrancas el Motor en frio hasta que se desactiva la preinyección (=comienza el ruido del Motor) pasan alrededor de 4 minutos

- Es posible que desde que arrancas el Motor en frío, el refrigerante tarde unos 4 minutos en alcanzar los 37ºC aprox.
(dependiendo de la tª exterior y de si el motor está al ralentí o con carga, etc.)


Si esos tiempos coinciden aprox. entonces, ¿es posible que la entrada en funcionamiento del enfriador de la EGR (37ºC aprox. de refrigerante) esté relacionada con el momento en el cual se desactiva la preinyección?


Sería cuestión de ver a qué temperatura aprox. del refrigerante comienza el ruido del Motor... e, incluso, ver si hay algún IDE que dé información de cuándo entra en funcionamiento el enfriador de la EGR (=paso del refrigerante a través de su radiador= regulado mediante válvula N345), a ver si coincide con el comienzo del ruido.

La entrada en funcionamiento del enfriador de la EGR se controla a través de la Válvula N345


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Cita:

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2) Te pongo información de un Foro de Reprogramar donde se habla de eliminar, etc. las preinyecciones de un Motor VW 3.0TDI EDC16 con inyectores piezoeléctricos (aunque el 2.0TDI CR CAGA es EDC17, pero básicamente en el tema de preinyecciones es muy similar)... se comenta la relación entre preinyecciones y EGR (=y ponen un link a un documento que habla sobre ello, con gráficas relacionando las aperturas de la EGR y las preinyecciones... aunque el estudio se hace con Biodiesel)

... y, también, en ese Hilo alguien comenta que es capaz de eliminar las preinyecciones no solo tocando los mapas de IQ (cantidad inyectada) y rpm (como se ve en el anterior post que puse), sino que también, mediante "limitadores" (no sé, igual se refiere a mapas limitadores relacionados con preinyecciones, etc.) Y, también, hablan de eliminar la preinyección excluyendo mapas referenciados a tª cuando la EGR está funcionando...etc.

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Link del Hilo (en cache ya que es necesario estar de alta en el Foro para tener acceso):
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Nomenclatura que aparece en el Hilo:

SOI = Start of injection (comienzo de inyección: piloto o principal)
pil = piloto (inyección piloto=preinyección)... pil 1 (=piloto 1), pil 2 (=piloto 2)
MI o mi = inyección principal
IQ = cantidad inyectada
n75 ¿=N75 válvula de control de presión del Turbo?
BFSC (bfsc) = medida de la eficiencia de combustible (Consumo combustible / Energía que produce)

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Mensaje por patronenrefiller » miércoles 11 de septiembre de 2013, 1:05 am
¡Hola!
Quiero desactivar la preinyección (alemán: Voreinspritzung9) en mi audi 3.0tdi 2005 edc16cp34.
Quiero probar el ruido y el consumo de kilometraje.

como referencia tengo el damos 30tdi edc16.. allí puedes encontrar la preinyección 1 +2

.
Encontré algunos mapas en mi propio archivo, pero si los pongo a cero no pasa nada en los
bloques de prueba en vcds 24+25.

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[Protocolo No UDS --> Grupo de medidas 24 = Preinyección 1 y Grupo de medidas 25 = Preinyección 2 ...los Grupos de medidas de preinyecciones e inyección principal son los mismos en Motor EDC16 con inyectores piezoeléctricos, que en Motor EDC17 Common Rail]
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Mensaje por ale944 » mar 12 nov 2013 1:06 pm

Mi objetivo es un mejor consumo de combustible relacionado con el SOI avanzado...

eso es lo que hice recientemente en mi auto, solo por curiosidad... el efecto de la inyección piloto no es tan simple, simplemente eliminarlo reducirá la temperatura de los cilindros en el momento de la inyección, lo que luego promoverá el retraso del encendido,
etc. , para compensarlo también se debe adelantar la inyección principal. en mi auto (1.9 jtd 16v) ​​lo avancé unos 4-5 grados en carga parcial/baja/rpm (no me molesté en hacer ningún cálculo, solo probé algunos valores) el área principal de mejora es la carga parcial, donde el SOI de fábrica está optimizado para emisiones.
Además, reduje el impulso en carga parcial y en n75, para mantener las pérdidas de bombeo al mínimo...
efecto de estos cambios... me daba pereza hacer algunas pruebas más serias con registros y las mismas rutas, etc., pero Me parece que, según mis mpg (reales), he mejorado un poco hasta un 10

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Mensaje por jediknight » miércoles 29 de julio de 2015 3:58 am
Estoy muy interesado en esto también. Sabiendo que en el sistema common rail normalmente se obtienen al menos 2 inyecciones piloto, el MI suele estar muy retardado cuando hay un evento de inyecciones pil (que todos estamos de acuerdo en decir que también es donde la egr está más activa).
Ahora creo que he entendido un poco cómo manipular mis inyecciones piloto. Soy capaz de mover el inicio de energización de mis dos inyecciones piloto, cambiando su duración y también soy capaz de borrar el piloto número 1 y/o número 2 en función del IQ, RPM o si quiero mediante algunos limitadores. Al sujetar con una sonda de efecto Hall en el inyector, puedo ver el efecto de las modificaciones sobre la sincronización a través del osciloscopio.
Hice una prueba solo con pil1 activo (el piloto más cercano al MI) y MI stock. No quería tocar MI todavía porque quería ver si el motor sería capaz de funcionar con un solo piloto. Con un solo piloto, los motores funcionan en ralentí "bien", se conducen bien con carga ligera, pero tan pronto como alcanza cierta carga, comienza a sacudirse (golpea muy fuerte) y se siente como si se detuviera y se acelerara tan pronto como bajes la marcha. ¿Debo interpretar esto como un requisito para avanzar en piI y MI? Si es así, ¿por qué esos fuertes golpes o sacudidas?
Nota: en esa prueba nunca superé los 40 km/h... Da tirones muy fuertes... Tuve que reducir la velocidad.

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Mensaje por jediknight » dom 02 ago 2015 5:23 pm
Me sorprende que no haya ningún interés en esto. De todos modos, el problema se resolvió con un poco de jugo cerebral y registrando para encontrar dónde se requería la manipulación de MI soi n75. Los números negativos en MI ya no existen. ¡¡Pil manipularlo es realmente muy difícil, lo digo en serio!! Definitivamente no es para principiantes. Montones, montones de teorías e informes de laboratorio sobre esto. De todos modos, las sacudidas han desaparecido y finalmente suena como un diésel real.[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Mensaje por jediknight » Vie Ago 14, 2015 2:08 pm
Las páginas 9 y 10 explican mucho.
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...hay otros artículos en la web con pruebas similares, pero este va directo al grano. Recuerde que tiene al menos dos inyecciones piloto antes de MI en modo de funcionamiento normal.
... No creo que valga la pena "eliminarlo", por ejemplo, la inyección piloto, pero definitivamente vale la pena revisar su sincronización y la cantidad de eventos piloto dependiendo de sus modificaciones.

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[el link es del estudio: Effects of Pilot Injection Timing and EGR on Combustion, Performance and Exhaust Emissions in a Common Rail Diesel Engine Fueled with a Canola Oil Biodiesel-Diesel Blend]
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Mensaje por jediknight » Vie Ago 14, 2015 6:01 pm
Aún así... Ilustra que pil inj tiene un efecto sobre bfsc. Cómo avanzarlo/retardarlo/eliminarlo es bastante sencillo dependiendo del archivo en el que esté trabajando.

¿Estás preguntando cómo avanzarlo? Está usted seguro de eso ? Según yo, no es tan fácil de responder. ¿Cuántos pilotos llevas normalmente (1 o 2)? ¿Está activada o desactivada la recirculación de gas, etc.?


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Correo por Zbichu » Jue Ago 27, 2015 5:25 pm
Creo que la modificación no profesional más simple con soi es excluir los 3 mapas más recientes dependiendo de las temperaturas 40C, 60C y 78C cuando la egr está funcionando, y reemplazarlos con los que quedaron en el orden inverso. Es un trabajo rápido en el selector basado en temperatura para mapas Soi para 3.0 tdi con EGR desactivado. Estoy impresionado por el trabajo realizado por un colega, pero ¿qué beneficios tangibles aporta?

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Cita:

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3) SSP_420_Audi_Motor_2.0_TDI__Common_Rail_CAGA

Link de descarga: [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Puedo probar a desconectar la egr y arrancar...por probar, marcará fallo pero no sé pierde nada.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Sí, esa es una opción o desenchufar el conector de la válvula N345 (electroneumática)

Cita:

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1) En las preinyecciones e inyección principal las CORRECCIONES que realiza la ECU (según diferentes manuales) se basan en:


- presión atmosférica
- temperatura del refrigerante
- temperatura del aire de admisión
- presión del aire de admisión


Se trata de ver si el ruido del Motor comienza cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox:

La idea es poder relacionar la temperatura del refrigerante con el comienzo del ruido a tractor que, por lo visto anteriormente, se debe a la desactivación de la Preinyección 2


Lo que he encontrado queriendo relacionar el arranque en frío y el ruido a tractor pasados unos 4 minutos por la desactivación de la preinyección, con la temperatura del refrigerante, con la temperatura del aire en la admisión y con la presión del aire en la admisión, es la conmutación del enfriador del sistema EGR (válvula N345) ya que a los 37ºC aprox. del refrigerante (tª refrigerante) es cuando comienzan a enfriarse los gases de escape que a través de la EGR llegan a la admisión (tª aire admisión y presión aire admisión) y de ahí pasan a la cámara de combustión... [la ECU realiza correcciones en las preinyecciones en función de la tª refrigerante, tª aire admisión, presión aire admisión (presión Turbocompresor +/- modificación de esa presión al abrir y cerrar EGR)...]


Pero, yo creo que aunque se consiga relacionar el comienzo del ruido del Motor en el arranque en frio, con la conmutación del enfriador del sistema EGR cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox. (=se trata de ver si el ruido del Motor comienza cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox)... eso no significa obligatoriamente que el Sistema EGR esté mal, sino que en esas condiciones de tª y/o presión de los gases en la admisión, la ECU aplica un Mapa de Limitación o un Mapa que desactiva una de las preinyecciones y, entonces, comienza el ruido del Motor

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Cita:

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2) He encontrado un MAPA de una ECU de Toyota Diesel CR donde aparecen todos los mapas.... se pueden ver los Mapas relacionados con las preinyecciones (pilot 1, pilot 2), inyección principal, limitadores de inyección etc...


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>>>><<<<
TRADUCIDO:
[en negrita los Mapas relacionados con las preinyecciones]

MAPAS disponibles ECU Denso Gen3 de vehículos Toyota diésel con motores 2.4TD 2GDFTV y 2.8TD 1GDFTV.
Mapas disponibles:

Cálculo de aire: Corrección del flujo de aire, Cálculo de aire deseado, Cálculo de aire deseado en modo adicional.
Presión de sobrealimentación: Presión de sobrealimentación base en modo adicional, Presión de sobrealimentación base con EGR activa
Corrección de la presión de sobrealimentación: Corrección de la presión de sobrealimentación a partir del sensor de temperatura del aire, Corrección de la presión de sobrealimentación a partir de la presión atmosférica, Corrección de la presión de sobrealimentación a partir de la temperatura del refrigerante Limitación de la presión de sobrealimentación: Limitación de la presión de sobrealimentación en modo de emergencia, Presión de sobrealimentación mínima EGR: Posición básica de la EGR, Corrección de la posición básica de la EGR, Umbral inferior del momento de funcionamiento de la EGR, Umbral superior del momento de funcionamiento de la EGR
Presión de combustible: Presión del combustible en el arranque, Corrección de la presión del combustible a partir de la temperatura del refrigerante, Presión del combustible en modo de regeneración, Presión máxima del combustible, Presión máxima del combustible durante la regeneración
Fase de inyección inicial: Fase de inyección inicial en modo adicional
Fase final de inyección: Fase final de inyección principal cuando la postinyección no está activa, Fase final de inyección principal con postinyección activa
Limitación del volumen de inyección: Volumen de inyección base, Límite de la transición del modo de funcionamiento frío a templado, Límite de la transición del modo templado a caliente, Corrección del volumen de inyección máximo admisible, Limitación del volumen de inyección, Volumen de inyección Limitación a partir del caudal de aire, Limitación del volumen de inyección a partir de la presión atmosférica, Volumen de inyección máximo a partir de la presión atmosférica
Limitadores: Limitación de velocidad del motor en modo adicional, Limitación de velocidad mínima en modo adicional, Limitación de velocidad del vehículo (Test).
Rendimiento de la tobera: Rendimiento de la tobera en la 1ª y 2ª inyección piloto, Rendimiento de la tobera en la inyección principal
Inyección piloto: Fase de la segunda inyección piloto con la inyección cero y la primera inyección piloto activas, Fase de la inyección piloto en modo adicional, Fase de la segunda inyección piloto con la primera inyección piloto activa, Fase de la primera inyección piloto con la segunda inyección piloto activa, Fase de la inyección cero piloto, Fase de la segunda inyección piloto
Postinyección: Fase de postinyección
Volumen de postinyección: Volumen básico de postinyección
Sensores: Sensor de temperatura del refrigerante, Sensor de temperatura del aire de admisión, Sensor de temperatura del aire del colector de admisión, Escalado del sensor de temperatura del escape, Escalado del sensor de temperatura del SCR
Par motor: Par solicitado por inversión, Par solicitado
Pérdida de par: Pérdida de par base, Pérdida de par por temperatura del refrigerante, Pérdida de par en la bomba de combustible por presión de combustible, Pérdida de par en la bomba de combustible por aumento del volumen de combustible
VNT: Posición base de la VNT cuando la EGR está activa, Posición base de la VNT cuando la EGR no está activa, Posición máxima de la VNT cuando la EGR está activa, Posición máxima de la VNT cuando la EGR está inactiva, Coeficiente proporcional para EGR inactiva es la derivada negativa, Coeficiente proporcional para EGR inactiva es la derivada positiva, Coeficiente proporcional con EGR activa es la derivada negativa, Coeficiente proporcional con EGR activa es la derivada positiva, Ganancia proporcional para control del ciclo de trabajo VGT.
Corrección VNT: Corrección adicional a la posición base del VNT, Corrección de la posición base del VNT
Volumen de inyección piloto: Volumen del mapa de inyección del 0º piloto, Volumen de la inyección del 1º piloto, Volumen de la inyección del 1º piloto con el mapa de inyección del 0º piloto activo, Volumen de la inyección del 2º piloto con la inyección del 1º piloto activa

Nota: La máscara DTC no está soportada. Por favor, tenga en cuenta que la modificación incorrecta del DTC bloqueará la ECU.

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Es posible que la ECU según las condicones de tª de refrigerante, tª aire admisión, presión aire admisión... aplique algún Mapa relacionado con tª y preinyecciones o algún Mapa limitador que desactive la preinyección.

Cita:

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3) En un Manual de Servicio de DENSO para Mitsubishi Diesel CR explica muy claramente:


- preinyecciones (pilot inyecciones: reducción de ruido del Motor)

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- Control de sincronización de la inyección principal y piloto:


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- Control de aprendizaje de cantidad de microinyección (=preinyección =inyección piloto)

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Cita:

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4) Explicación práctica de aprendizaje de cantidad inyectada en preinyección (aprendizaje piloto)

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Conozca la importancia de realizar funciones esenciales de herramientas de escaneo en motores diésel common rail

Codificación de inyectores diésel y aprendizaje piloto

Los inyectores diésel Common Rail se fabrican con tolerancias muy estrictas; sin embargo, siempre se producirán ligeras variaciones y, como tal, todos los inyectores nuevos se prueban y luego se estampan con un número de codificación que se utiliza para informar a la ECU cuánta compensación se requiere para lograr el rendimiento óptimo. reducir las emisiones y proporcionar un funcionamiento suave.
El técnico debe anotar el número de codificación del inyector antes de instalar los nuevos inyectores y, una vez completado el reemplazo, el técnico puede programar los nuevos números de inyector para reemplazar los previamente programados en la ECU.
La programación del inyector se puede realizar con herramientas de escaneo de diagnóstico de alto nivel como G-Scan o Autocom ICON.
Se debe tener cuidado al leer el código de identificación estampado en el inyector para garantizar que se ingrese el número correcto en la ECU para el cilindro correspondiente. Ingresar un número incorrecto o instalar los inyectores incorrectos para el motor hará que el inyector falle en el procedimiento de programación.
Aquí se han ingresado nuevos datos de calibración del inyector. Después de presionar OK, la ECU verificará el número para completar el procedimiento de programación.
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La cantidad real de caracteres que se ingresarán dependerá del vehículo y puede variar mucho.
Si los inyectores se han retirado de un motor y se van a reutilizar, se deben etiquetar para garantizar que se vuelvan a instalar en los cilindros correctos; alternativamente, sería necesario volver a codificarlos para el nuevo cilindro en el que se instalaron. Si un técnico desea cambiar los inyectores entre cilindros para ayudar a diagnosticar un problema, también se debe cambiar la codificación correcta con el inyector del nuevo cilindro.

Inyección piloto

Para reducir el ruido del motor y el humo de escape en los vehículos diésel Common Rail, se inyecta una pequeña cantidad de combustible a través de una o más pequeñas microinyecciones, también llamadas inyección piloto. Estas microinyecciones ocurren justo antes del pulso de inyección principal. ==> El número real de microinyecciones variará entre vehículos o programas de ECU para un vehículo en particular. El número de inyecciones piloto también dependerá de las condiciones de funcionamiento en ese momento, es decir, temperatura del motor, velocidad, carga, etc. <==
El aprendizaje de la microinyección se puede realizar automáticamente mientras se conduce en determinadas condiciones mediante la supervisión de los cambios en las RPM por parte de la ECU inmediatamente después de que se haya producido la inyección piloto. Luego, la ECU puede aumentar o disminuir la cantidad de microinyección para lograr la cantidad óptima requerida.
Como se describe a continuación, es posible que también se requiera una herramienta de escaneo para realizar el aprendizaje piloto en algunos vehículos.

Aprendizaje piloto de inyector o aprendizaje de pequeñas cantidades

Después de la codificación del inyector o en algunos casos durante el servicio de rutina, los fabricantes pueden solicitar que el técnico lleve a cabo un procedimiento para enseñarle a la ECU la inyección piloto ideal para el motor. Esto se llama "aprendizaje piloto" o aprendizaje en pequeñas cantidades.
El procedimiento para realizar el Aprendizaje del Piloto de Inyector variará dependiendo del fabricante. Se deben cumplir el procedimiento exacto y los requisitos previos, de lo contrario, el procedimiento fracasará. Un ejemplo de procedimiento de aprendizaje piloto requiere que el técnico ingrese al modo de aprendizaje del inyector piloto en la herramienta de escaneo y luego acelere el motor varias veces según las instrucciones del fabricante.

Realizar aprendizaje de pequeñas cantidades

Pequeñas cantidades o aprendizaje piloto se encontrarán en 'Funciones especiales' en G-Scan
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La prueba de inyección piloto se puede realizar en algunos vehículos en la prueba de actuación del G-Scan como se ve a continuación usando el nuevo G-Scan 2.

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Comprobación de los valores de compensación del inyector en el análisis de datos

En sistemas de circuito cerrado, la ECU generará 'Valores de compensación' que se pueden leer en los datos de la herramienta de escaneo. Los valores de compensación muestran las correcciones necesarias para obtener el suministro de combustible deseado. Cuanto más cerca esté el valor de compensación de cero, más cerca estará la entrega de la entrega óptima.
A medida que pasa el tiempo, la contaminación del inyector u otros problemas relacionados con los cilindros harán que los valores de compensación aumenten en dirección "positiva" o "negativa".
Siempre que no haya fallas mecánicas en el motor, valores de compensación superiores a lo normal (+ o -) en uno o más cilindros, generalmente indican que los inyectores requieren servicio/reemplazo.
Los valores de compensación del inyector que se muestran aquí no muestran problemas importantes de combustible en ningún cilindro.
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Otras pruebas en el automóvil utilizadas para ayudar al diagnóstico correcto del inyector incluyen:

• Realización de un Power Balance mediante la prueba de actuación del escáner
• Prueba de fuga trasera del inyector utilizando un kit de prueba de inyector Common Rail.

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Cita:

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5) Solo he encontrado la Adaptación de la cantidad de desviación mínima inyectada en los Motores 1.6TDI CAYC (=Sistema CR de Continental)... habría que mirar en Basic Settings-04 del Motor 2.0TDI CAGA a ver si existe algún IDE relacionado con la Adaptación de la cantidad inyectada, o en Adaptation-10 a ver si hay algún reseteo de valores de aprendizaje de preinyecciones, etc.

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MOTOR 1.6TDI CAYC (Sistema Common Rail Continental)

Adaptación de la cantidad de desviación mínima del inyector



VAG-COM: Engine-01

Security Access-16: 27971 --> Basic Settings-04

IDE06141-Adapting injector minimum deviation quantity


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GO! -->
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el Motor se pone a 1500rpm aprox... dura unos minutos y después va oscilando levemente entre 1600-1800rpm etc.

La adaptación dura alrededor de 25minutos


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Valores del tiempo de desviación de los inyectores... valores de preinyecciones, de postinyecciones:

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PD. Información de BOSCH no he encontrado... aunque todos los sistemas CR son similares

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EDITO: la opción definitiva sería obtener un Mapa de todos los valores del Módulo Motor al ralentí en frío, antes de que comience el ruido y luego obtener otro Mapa de todos los valores con el ruido y comparar... o incluso obtener ese Mapa, al ralentí en frío, de un Motor 2.0TDI CAGA sin problemas, para comparar.

Mapa de todos los valores del Módulo Motor:

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No me olvido de esto, cuando tenga un hueco me pongo a probar y leer a fondo este último mensaje. Gracias.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Buenos días, hice la prueba de desconectar egr antes de arrancar, y hace lo mismo que hacía antes, realmente no esperaba conseguir gran cosa...ya que lleve la egr anulada electrónicamente durante una temporada y lo hacía también.

Aún no he puesto mapa de origen ando un pelín liado.

Voy a ver si puedo hacer esto :

MOTOR 1.6TDI CAYC (Sistema Common Rail Continental)

Adaptación de la cantidad de desviación mínima del inyector

VAG-COM: Engine-01



Security Access-16: 27971 --> Basic Settings-04

IDE06141-Adapting injector minimum deviation quantity

Otra duda que tengo, bomba combustible suplementaria que va en el bajo del coche en la puerta del conductor ( V393), está bomba ayuda en el arranque? Osea su función es meter presión al dar contacto y arrancar ? Tambien lleva otra bomba en el depósito, y no veo exactamente cuál son sus funciones, porque cuando cambio el filtro de gasoil y activo las bombas según procedimiento para purgar el filtro, si escucho que funcionen pero solo en ese momento.

Que misterio...me tiene loco

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Y otra cosa...la valvula mantenedora de presión que va en la tubería de retorno, puede provocar eso? Ya que para que los inyectores funcionen bien debe tener la presión correcta...es que como también arranca mal aveces ya no sé si relacionarlo.

Gracias

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