Montará "kompressor "el grupo VAG?

Buenas a todos.

Sabeis si el grupo vag tiene pensado montar algun dia el sistema kompressor que utiliza mercedes desde hace años?

Se supone que tiene ventajas respuecto a los turbos volumetricos tradicionales accionados por gases de escape, entre ellas:

1) la respuesta inmediata (se elimina el turbo lag) al mover el kompressor una polea solidaria al cigueñal.

2) no hace falta intercooler al no calentarse excesivamente el aire de admision en la compresion

3)la potencia que se roba al motor es mínima

4)las necesidades de lubricacion son similares

ahi os dejo unas fotos:
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s2

Pues no se yo si sera el mismo sistema,pero vag creo que monta en algunos motores un turbo accionado por los gases de escape y otro compresor similar al de mercedes.Se monta en motores de gasolina,uno seria para baja y el otro para altas revoluciones,ya que los gasolinas debido a la tempertura delos gases de escape no pueden montar turbos de geometria variable.

TSI:
Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.

Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese nivel de prestaciones?

El principio de funcionamiento es tan básico como lógico: siguiendo la filosofía ya empleada en los motores TDI, y en cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía en ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor. Por otro lado, y con las reducciones de las emisiones de CO2 en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que reducir el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena lógica, parece que la misión era complicada: menos consumo, menos combustible, menos energía liberada en la combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de ingenio para dar con la solución. Para empezar, un motor de pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente menor. ¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto es donde encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier otro motor sobrealimentado.

Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en harmonía armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas revoluciones en el motor que los gasolina no justificaban. Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en coches destinados a la venta al público.

De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la relación de compresión lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.

Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.

Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de estos motores. La otra pata de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la combustión.

El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI). Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.
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-.Motorpasion.-

Javier, hay motores gasolina con turbo de geometria variable (Porsche por ejemplo)

Volkswagen monta compresores volumetricos en los motores TSI con doble sobrealimentacion (compresor volumetrico + turbocompresor)

El de Mercedes tambien es un compresor volumetrico

VW tambien tiene experiencia ya con los compresores G-lader

Cita:

Iniciado por Sonnen [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

VW tambien tiene experiencia ya con los compresores G-lader

Cierto, no me acordaba

Cita:

Iniciado por Racing_Enriquez [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Javier, hay motores gasolina con turbo de geometria variable (Porsche por ejemplo)

Volkswagen monta compresores volumetricos en los motores TSI con doble sobrealimentacion (compresor volumetrico + turbocompresor)

El de Mercedes tambien es un compresor volumetrico

Pues no lo sabia.Hace tiempo leí que en gasolina era complicado montar geometria variable.
Un sludo.

Cita:

Iniciado por javiersan [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Pues no lo sabia.Hace tiempo leí que en gasolina era complicado montar geometria variable.
Un sludo.

El unico que ha montado en gasolina una geometria variable a sido Porsche,y ya no lo hara,los costes son muy altos,la geometria es de ceramica,y de ahi su alto coste.
Solo espero que si Vag vuelve con los kompresores no cometa la torpeza de no usar un Eaton,como Mercedes,es el mejor Kompresor en cuanto a mantenimimiento y prestaciones.

Creo que otro coche gasolina que monto turbo de geometria variable fue el Peugeot 405 T16, pero no estoy seguro

Saludos!

Cita:

Iniciado por Racing_Enriquez [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Javier, hay motores gasolina con turbo de geometria variable (Porsche por ejemplo)

Y creo que el fiat punto turbo también

saludos

voy a decir una barbaridad, pero a alguien se le ha ocurrido montarle un kompressor a un coche que no lo lleve de origen?, es decir, eliminar el turbo tradicional y el intercooler para acoplarle a la polea de accesorios un kompressor.....................

Yo no he visto ninguno,

Si he visto gente que le ha cambiado la polea al compresor para que meta mas volumen de aire y demás. También he leído que el compresor a bajas vueltas merma el rendimiento del motor, pero que en altas la ganancia es bestial, que se hace mas lineal que un turbo, y que encima es menos perjudicial para el motor

un saludo

Cita:

Iniciado por meseguer_sj [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Yo no he visto ninguno,

Si he visto gente que le ha cambiado la polea al compresor para que meta mas volumen de aire y demás. También he leído que el compresor a bajas vueltas merma el rendimiento del motor, pero que en altas la ganancia es bestial, que se hace mas lineal que un turbo, y que encima es menos perjudicial para el motor

un saludo

es justo al contrario. En bajas vueltas es donde el compresor volumetrico lo da todo y en las altas vueltas donde supone un lastre

Cita:

Iniciado por Spike [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

es justo al contrario. En bajas vueltas es donde el compresor volumetrico lo da todo y en las altas vueltas donde supone un lastre

exacto!!los kompresores funcionan a bajas rpm cuando un motor gasolina mas lo necesita,en altas vueltas lo que se usas son los turbocompresores....
vw ya los utiliza en los motores tsi si no recuerdo mal,pero creo que solo en el los 1.4 ya que el 2.0 tsi creo que solo utiliza turbocompresor...
lo que no se si los 1.8 que montaba skoda llevaban ambos o solo turbo.....
saludos!

Segun tengo entendido estan estudiando un 2.0 Tsi de verdad, compresor y turbo y rondaba los 300cv o algo asi.

Para que os hagais una idea,un compresor G60 resta unos 10cv aprosimados por su arrastre,pero asu vez hace anar unos cuantos mas.
Eso si sin IC,por mucho que digan que no,el aire al comprimirlo se calienta siempre,y si no fijaros en los problemas que tuvo el G60 con su mierda de ic puesto en el vano del motor.

Ese es el problema de todos los compresores. Todos roban potencia, pero dan mas de la que roban. El turbo aprovecha gases que son un desecho.

Saludos

Cita:

Iniciado por manu_bora [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

lo que no se si los 1.8 que montaba skoda llevaban ambos o solo turbo.....
saludos!

Sólo los 1.4 TSI montan compresor y turbo. Los 1.8 TSI solo llevan turbo.

pos anda que no hay unos cuantos vr6 en alemania y suiza con compresor montado.yo he visto un leon cupra v6 compressor de suiza que metia miedo el aparato.

Cita:

Iniciado por seycker [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

pos anda que no hay unos cuantos vr6 en alemania y suiza con compresor montado.yo he visto un leon cupra v6 compressor de suiza que metia miedo el aparato.

¿Cómo estos??

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Ya puestos a pedir compresores bien montados..... me quedo con este

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:babeando:

Cita:

Iniciado por alberto_amc [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

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Este video cada vez que lo veo, me enamoro mas de el

Sobre todo en el 0.40 y en el 1.20 mmmm jajaja

"LOADED"

Jo, pongame dos compresores de esos xD

Cita:

Iniciado por Spike [Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

es justo al contrario. En bajas vueltas es donde el compresor volumetrico lo da todo y en las altas vueltas donde supone un lastre

UPS!!!!!!patinazo!jajajajaja, tienes razón :)

s2

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